III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как увеличить выработку в короткие окна
Продолжительность технологических окон для капитального ремонта на участках пути, где в последние годы растут перевозки, сокращается.
К примеру, если в 2021 году на главном ходу Забайкальской и Дальневосточной дорог по технологии закрытого перегона движение поездов на одном из путей приостанавливали до 72 часов, то теперь – не более 18. На Красноярской магистрали продолжительность таких окон уменьшилась с 24 до 10 часов.
«Чем интенсивнее перевозки, тем бюджет времени на ремонтные работы сокращается. Мы не можем позволить себе в длительные окна ремонтировать инфраструктуру. Иначе оставим мало времени для перевозок, а перевозки будут неуклонно расти», – говорит заместитель генерального директора АО «НИИАС» Инна Гургенидзе.
Это ставит новые вызовы перед инфраструктурным блоком. С сокращением продолжительности окна падает выработка путевых комплексов. Соответственно, повышается потребность в высокотехнологичной технике.
«Она растет с такой интенсивностью, что мы не можем сейчас, к сожалению, этого позволить», – сказала И. Гургенидзе. В частности, высокопроизводительных щебнеочистительных машин ЩОМ-1600/2000 на сети – меньше 5%, а требуется намного больше, привела она в качестве примера.
С увеличением грузонапряженности проблема будет иметь более выраженный характер, в НИИАС видят ее на горизонте 2028–2030 годов.
Поскольку времени для окон больше не будет, выход один – пополнять парк путевых машин эффективной техникой, резюмировала эксперт.
«Помимо машин сложных технически, которые нужны по большому счету для объемов капитального ремонта, строительства, нам нужны средства средней и малой механизации, которые будут обслуживать [инфраструктуру] в короткие окна», – уточнил замглавы РЖД – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Евгений Шевцов.
В поисках инвестиций
Сократить время на обслуживание инфраструктуры в пользу увеличения перевозок возможно за счет совершенствования технологических процессов, применения высокопроизводительных машин и механизмов, соглашается Е. Шевцов.
Однако все упирается в вопрос финансирования. Компания несколько лет назад подготовила план развития путевого хозяйства до 2035 года, потом этот период был расширен до 2045-го. Потребность в машинизации оценивалась порядка 100 млрд руб. «Пока мы видим не те цифры, которые прогнозируются в инвестициях в развитие», – констатирует начальник Центральной дирекции инфраструктуры.
Еще одно направление, дающее дополнительные возможности по перевозкам, – увеличение межремонтных сроков за счет новых конструкций пути. В частности, на Красноярской железной дороге уложен первый участок пути, ресурс которого в 2 раза больше обычного – свыше 2,5 млрд т брутто.
Но это пока пилотные проекты, какие реалистичные сроки тиражирования подобных инноваций на сети, сказать сложно. При этом там, где растет грузонапряженность, необходимость в проведении капремонта может быть выше, чем это прописано в нормативных документах.
Если же состоянию инфраструктуры не уделять должного внимания, будет больше предупреждений об ограничении скорости поездов.
«На Восточном полигоне у нас протяженные блок-участки. И как только мы сокращаем скорость, меньше 50 км/ч, межпоездной интервал сразу с 10 минут становится 11-, а то и 12-минутным. Это значит, что потеряем пропускную способность. То есть если мы вовремя не уделим внимания участкам на основных линиях, мы потеряем пропускную способность и не выполним ту задачу, которую ставит перед нами правительство по перевозкам грузов», – пояснила И. Гургенидзе.
Определенной помощью, в первую очередь в плане безопасности движения, является развитие диагностических средств. Это также позволяет обслуживать инфраструктуру по фактическому состоянию.
На сети РЖД, сообщили в компании, работает более 320 современных диагностических комплексов, которые могут измерять свыше 90 параметров. Кроме того, применяются различные беспилотные системы мониторинга, включая подводные, данные с которых анализируются в том числе с использованием ИИ.
