Сидим, едим и летаем дома

Если по формальным признакам проанализировать новостные сообщения о деятельности российских авиакомпаний за последние несколько лет, то около трети из них будет посвящено сообщениям о повышении стоимости авиабилетов или необходимости это сделать в ближайшее время. Есть известная шутка про российскую действительность: «У нас в стране нефть дорожает – бензин дорожает, нефть дешевеет – бензин дорожает. Будь как бензин!» Примерно по такому принципу строятся и бизнес-планы наших авиакомпаний. Начало года – низкая база, связанная с сезонностью, второй квартал – очередное подорожание авиакеросина и билетов, середина года – заявления о необходимости субсидирования авиаперевозчиков, конец года – очередное повышение билетов. Правда, если до 2018-го среднегодовые темпы роста на билеты находились в пределах инфляции и составляли 2–6%, то в последние 2 года рост стал выражаться уже в двузначных цифрах.

Одной из основных причин роста цен на билеты в 2019 году специалисты отрасли называли резкое подорожание авиационного керосина, вызванное, в свою очередь, налоговым маневром в нефтяной отрасли, проведенным по инициативе правительства. И если авиакомпаниям убытки от подорожавшего топлива хотя бы частично было предложено компенсировать с 1 августа прошлого года, в случае если экспортная цена на него превышает 48,3 тыс. руб. за 1 т, то о компенсациях пассажирам обычно не говорится ничего. Ну разве только можно услышать от кассира при покупке билета офлайн: «Не нравится – сидите дома».

Впрочем, в начале 2020 года прошло- и позапрошлогодние проблемы отрасли можно назвать уже детскими – по сравнению с тем, что авиаперевозчикам приходится переживать во время пандемии. С 1 февраля Росавиация запретила авиасообщение с Китаем, с 23 марта отменены все рейсовые международные авиаперелеты, с 4 апреля авиасообщение с миром остановилось. А ведь именно рейсы за границу были для авиаперевозчиков наиболее выгодными. Особенно на фоне резкого падения цен на нефть. В начале года сложилась невиданная ранее ситуация, когда заправляться в иностранном аэропорту за валюту было выгоднее, чем в домашнем за рубли. И совершенно против установившейся традиции наши самолеты летели в иностранные аэропорты с полупустыми баками, чтобы там заправиться под завязку и сэкономить.

Ограничительные меры, вводимые внутри страны, также снизили популярность авиаперевозок. Если по итогам I квартала снижение пассажирооборота гражданской авиации РФ составило 5,7%, то в марте он упал больше чем на 30%. При этом у лидера отрасли – «Аэрофлота» – он упал на 41,4%. Глава авиакомпании Виталий Соловьев сообщал, что компания за время кризиса сократила перевозки пассажиров с 110–120 тыс. до 3–5 тыс. в сутки. При этом количество рейсов перевозчика сократилось с докризисных 800 до 50–80 рейсов в сутки. Похожая ситуация наблюдается и у других перевозчиков.

Казалось бы, есть все объективные данные на получение срочной помощи от правительства в рамках помощи системообразующим отраслям, пострадавшим от пандемии COVID-19. И о помощи было объявлено.

15 апреля во время совещания с правительством президент объявил о том, что гражданская авиация как наиболее пострадавшая отрасль получит от правительства 23 млрд руб. По его словам, эти средства пойдут «на лизинг авиационной техники, на пополнение оборотных средств, на выплаты заработных плат, оплату стоянки воздушных судов». В перечень компаний, получающих поддержку, вошли «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии», Utair, 12 региональных авиакомпаний, а также аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. По данным Минтранса, эти деньги будут предоставлены до июля. Еще 1,5 млрд руб. авиакомпании получили за вывоз российских туристов из-за рубежа.

К сожалению, обещанные суммы не смогут покрыть убытки авиакомпаний, да и принципы их распределения между участниками рынка до сих пор непонятны. Поправить финансовое положение авиаперевозчиков не может даже дешевеющее топливо, которое, по данным Росавиации, подешевело за I квартал на 4,6%. Всевозможные «печеньки» от снижения цен на керосин нивелируются слабеющим рублем и существующей валютной нагрузкой на авиакомпании, которые главным образом работают в условиях мировых цен. Ведь за последние годы почти не менялась только плата за обеспечение полетов внутри страны, все остальные составляющие бизнеса растут в цене.

В итоге, подсчитав убытки и возможные компенсации, авиаперевозчики обратились к привычному и единственному оставшемуся у них ресурсу – пассажирам. Обратились не с воззванием, а с информацией о повышении цен на билеты. Все лидеры авиаперевозок, включая «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, в апреле подняли стоимость авиаперелетов из столицы в 15 крупнейших городов и обратно на 50–110%.

СМИ цитируют представителя одной из авиакомпаний: «Цены сейчас управляются в ручном режиме». С этим трудно поспорить. Разве что удивиться, что рыночная отрасль переходит на рельсы, более привычные для квазигосударственной сырьевой российской экономики.

Экономическую целесообразность такого решения авиаперевозчики узнают в ближайшее время. Возможно, они приняли единственное в данной ситуации решение. А возможно, не понимают, что пассажиры в нашей стране – это, так сказать, ресурс исчерпаемый. Карантинные меры и вынужденная приостановка экономики отнюдь не добавили доходов для пассажиров самого массового эконом-класса, который, в отличие от авиакомпаний, не получит от государства даже прожиточного минимума «на пополнение оборотных средств».

Скорее всего, деньги, отложенные на перелет в Геленджик или Турцию в июле этого года, были потрачены в апреле, во время вынужденных выходных. Поэтому в ответ на предложение «полетать дома» по двойной цене потенциальный пассажир выберет машину или вовсе найдет прелесть в дачном отдыхе неподалеку от своей городской квартиры. И, отдыхая в шезлонге на шести сотках, будет мечтательно смотреть, как взмывает в голубые небеса редкий пассажирский авиалайнер с немногими счастливчиками на борту.

Автор: Иван Логистман