+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.05.2017 14:53:04
ЖД Транспорт / Обзоры
РЖД-Партнер

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Среди материалов майского выпуска (№ 9 (349) мы подготовили для вас следующие интересные темы:
В теме номера «Пространство 1520: интеграция в действии» мы подробно проанализировали потенциал стран – участниц сети евразийских коридоров
для переориентации части грузопотоков с морского транспорта на трансконтинентальные маршруты. Эта задача является одной из первостепенных для руководителей железных дорог и транспортно-логистических компаний пространства 1520. При этом речь идет не о конкуренции, а о необходимости дальнейшей консолидации усилий всех субъектов транзитных перевозок с целью развития и модернизации инфраструктуры транспортных коридоров, создания сети современных транспортно-логистических центров в местах консолидации и деконсолидации грузопотоков, формирования в рамках межправительственных организаций единого правового поля международных железнодорожных перевозок, а также расширения связей с участниками международных транспортных коридоров.

Всего вышеперечисленного можно добиться только совместными усилиями. Что для этого уже сделано и принесет ли прибыль государствам и участникам
отрасли расширение межгосударственной транспортной системы - в материалах темы номера: «Объединяя усилия», «Пространство притяжения», «Экономический пояс Шелкового пути: шапкозакидательство неуместно» и др.

Как повысить значимость внутреннего водного транспорта, устранить узкие места и вернуть на ВВП традиционные грузы в эксклюзивном интервью для журнала «РЖД-Партнер» рассказал заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский («Приоритетная задача – стабилизация работы отрасли»)

В результате проведенного ретроспективного анализа на сегодняшний день сохраняется негативная тенденция снижения перевозок грузов на внутренних водных путях, возникшая пос¬ле 2008 года на фоне общего экономического спада и потери позиций речного транспорта. Объем перевозок грузов по ВВП в 2016 году снизился на 2,9% по сравнению с 2015-м и составил 118 млн т, или 78% к уровню 2008 года. При этом сокращение транспортировки грузов по ЕГС составляет всего лишь 3% к уровню 2008-го. Наибольшее падение коснулось грузопотока по рекам Сибири и Дальнего Востока и составило 69,5% в сравнении с объемами 2008 года. Одна из причин – изменение состояния действующих месторождений (сокращение добычи и закрытие).
При этом следует отметить рост грузооборота на 5,6% в навигацию 2016 года в сравнении с 2015-м. Этот показатель достиг 67,2 млрд т-км за счет увеличения объемов перевозок грузов на экспорт.

«Введение понижающих коэффициентов для железнодорожных тарифов, а также коррекция в подходах при исчислении расчета за вред, причиненный автомобильным дорогам, безусловно, снижают конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, - отметил В.Олерский. - До момента ликвидации существующих ограничений пропускной способности ВВП и приведения их в нормативное состояние применение понижающих тарифов на других видах транспорта в условиях проводимого обновления флота и несения судоходными компаниями значительной кредитной нагрузки создает неравные условия для развития внутреннего водного транспорта. Поэтому введение указанных коэффициентов повлечет снижение ставок фрахта, уменьшение выручки, и, как следствие, невозможность исполнения судоходными компаниями обязательств по кредитным и лизинговым договорам».

По его словам, положение в отрасли нелегкое, но в 2017 году будут приняты меры, позволяющие выполнить поставленные задачи. За счет улучшения качественных параметров ВВП, а также с учетом преимуществ внутреннего водного транспорта удастся не только обеспечить стабилизацию грузопотоков, но и добиться к 2018-му перехода на полное финансирование по утвержденным нормативам на содержание внутренних водных путей и выполнить поручения, данные на заседании Государственного совета РФ в августе 2016 года по развитию отрасли.

Что ожидает другую отрасль – железнодорожную, в преддверии очередного высокого сезона, а также какие меры следует предпринять операторским компаниям совместно с перевозчиком в лице ОАО «РЖД», чтобы нивелировать имеющиеся объективные риски обсудили участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.

По оценкам ЦФТО, основные потери в части эффективности использования полувагона происходят на путях необщего пользования. Так, с 1995 по 2017 год время нахождения вагона на подъездных путях увеличилось с 14 до 54 часов. Именно столько сегодня стоит каждый вагон под погрузкой-выгрузкой.
Для ускорения процесса, ЦФТО активно взялся за оптимизацию документооборота, что подразумевает в том числе и полностью электронный документооборот по согласованию заявок. «На дорожном уровне заявки согласовывать вручную вообще не будем, только в автоматическом режиме с электронной цифровой подписью, - говорят в Центре.- На уровне центрального аппарата на согласование заявки автоматом перевели все внутрироссийские перевозки. Основная задача теперь – экспорт, потому что в этом случае нужно получать подтверждение от иностранных железных дорог».

ОАО «РЖД» планирует и дальше повышать эффективность перевозочного процесса. Оборот в 13 суток – это не предел. Перевозчик сетует, что не имеет инструмента влияния на владельца подъездного пути, чтобы сократить оборот вагонов, а ведь половина времени всего оборота приходится на нахождение вагонов на подъездном пути. Железная дорога везет составы за меньшее время, чем они стоят в ожидании погрузки-выгрузки.

В свою очередь, грузоотправители видят общую картину несколько иначе. К примеру, представитель одного из комбинатов обратил внимание на тот факт, что зачастую погруженные вагоны стоят до вечера, железная дорога их не принимает. «На конец суток у нас остаются вагоны, поэтому нам не подают следующую партию, – рассказывает грузоотправитель. – Во-вторых, когда оборот составлял 8 суток, строительные грузы мы везли дорожно-кольцевыми маршрутами. Сейчас мы частично привлекаем небольших собственников: 70% парка находится в движении, а 30% – под погрузкой-выгрузкой, это на коротком плече в Тюменском регионе». В ЦФТО на эти замечания отвечают, что не хватает маневровых локомотивов, а также средств на их приобретение.

Какие еще актуальные вопросы задавали участники дискуссии представителям перевозчика, и какие были предложены варианты решения имеющихся проблем – в материале «В поисках универсального рецепта. Часть 1».

Кстати, дефицит парка полувагонов сдерживает и расширение практики применения на сети РЖД условий take-or-pay («бери или плати») при заключении долгосрочных договоров перевозки, что могло бы привлечь дополнительные грузопотоки (статья «Бери или плати – выбор непростой»).
Отметим, что пока в РФ такая схема не сильно распространена. Вместе с тем для отдельных грузовладельцев это неплохой способ получить приоритет в железнодорожных перевозках в обмен на гарантированные объемы погрузки.

«Схема take-or-pay – довольно распространенный механизм деятельности железнодорожного транспорта. Он позволяет владельцу инфраструктуры обеспечить максимальную загрузку пропускной способности, увеличить объем перевозок и доходную базу. В то же время грузовладельцы получают возможность гарантировать вывоз своих грузов на перспективу и обеспечить возврат инвестиций в развитие железнодорожной сети общего пользования», – сообщил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

Однако в некоторых случаях при реализации подобных схем возможно смещение оптимального баланса. «Появляется риск недопуска ряда грузовладельцев к перевозкам. Для предотвращения такого развития событий целесообразно ограничивать предоставление пропускной способности по схеме take-or-pay в размере ее прироста, которого намечено достигнуть в результате инвестирования грузоотправителя (грузополучателя)», – уточнил А. Поликарпов.
Кроме того, преференции, предоставляемые владельцем инфраструктуры в рамках долгосрочных договоров на транспортировку, не должны быть введены в ущерб другим участникам перевозочного процесса.

В настоящее время операторы максимально задействуют свой парк на перевозках уже имеющейся грузовой базы. В случае если ситуация с подвижным составом стабилизируется, возможно, данная схема вновь станет актуальной. Причем заинтересованность в заключении договоров по развитию инфраструктуры на принципах take-or-pay может возникнуть не только у грузо¬владельцев, но и у операторов. Но из-за сложностей российского законодательства оценить риски возврата инвестиций пока трудно. Похоже, что ОАО «РЖД» придется внести поправки в Устав и другие нормативно-правовые акты для того, чтобы такая схема заработала на железнодорожном транспорте. В частности, на текущий момент законодательство не позволяет адресного предоставления особых условий перевозок – понижающие коэффициенты к тарифу предоставляются лишь на определенном направлении и по конкретным типам грузов. Однако когда речь заходит о формулировках конкретных поправок, сразу возникают жаркие дискуссии. Возможен ли компромисс?

Сможет ли железная дорога привлечь новые номенклатуры за счет формирования контейнерных поездов – читайте в материале «Контейнерные поезда: в складчину выгоднее».

По данным ОАО «РЖД», за 5 лет объем перевозок грузов в контейнерах по российским железным дорогам увеличился на 28%. В лучшие для контейнерного бизнеса периоды (2012–2014 гг.) он стабильно превышал 3 млн TEU. Затем динамика ухудшилась: в 2015-м было перевезено 2969 тыс. TEU. Однако 2016-й стал рекордным для отрасли – 3266 тыс. TEU.

Российский рынок контейнерных перевозок в 2016 году показал рекордные результаты. Объем перевозок в составе контейнерных поездов также заметно вырос – на 13% к уровню 2015 года. Основными точками роста контейнерных перевозок были внутренние и транзитные направления – увеличение на 12 и 18,8% соответственно. Одним из факторов роста контейнерных отправок в международном сообщении стало укрепление российской валюты. «В первые месяцы 2017-го тенденция сохранилась, в результате чего по итогам текущего года можно ожидать продолжения роста международных перевозок грузов в контейнерах», – уверен эксперт аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок.

По данным ОАО «РЖД», перевозка контейнеров по сети в I квартале 2017 года выросла на 21,5% относительно аналогичного периода прошлого года, до 886,3 тыс. TEU.

Эксперты полагают, что постепенно контейнеры станут все более востребованными на рынке транспортных услуг. Причем как универсальные, так и специализированные, в том числе танк-контейнеры для доставки химических грузов и газов, а также рефконтейнеры. Со временем контейнеры частично заместят соответствующие виды специализированного подвижного состава. Собственно, это уже и происходит. По данным ЦФТО, в 2016 году перевозки в танк-контейнерах увеличились на 22% при общем росте рынка на 10,2%.

Основной причиной выбора в пользу определенного вида доставки является общая стоимость перевозки. Поэтому дополнительная индексация тарифов на 4%, утвержденная приказом ФАС России № 1747/16 от 09.12.2016 г., может оказать негативное влияние на возможность дальнейшего роста внутренних контейнерных перевозок в России. В то же время часть игроков отрасли считает финансовый вопрос не самым главным. В сегодняшних условиях на первый план выходит уменьшение транзитного времени доставки, как результат – высокая оборачиваемость грузов и финансовых потоков. Для операторов контейнерного бизнеса в этом свои плюсы, в частности, увеличение количества перевозок на одну единицу контейнерного оборудования, а также снижение издержек на терминальные и сопутствующие расходы. А появление новых маршрутов и расширение географии доставки позволяет увеличить товарную номенклатуру, перевозимую в контейнерах.

Так укрепится ли тенденция роста контейнерных перевозок в текущем году?

Все это и многое другое в № 9 журнала «РЖД-Партнер»!
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions