Перечень возможностей и рисков

Министерство транспорта считает необходимым добавить еще одно условие, которому должна соответствовать заявка на перевозку груза, а именно – не превышение перерабатывающих способностей пути необщего пользования станции отправления и станции назначения заявляемому к перевозке объему груза. Данное изменение активно поддерживают в ОАО «РЖД»: считается, что после учета перерабатывающих способностей путей необщего пользования перевозочный процесс нормализуется – не будет больше брошенных поездов, из задержанных по вине грузополучателей (получателей) вагонов, прием вагонов клиентами под погрузку/выгрузку обойдется без сбоев – сразу по приходу вагонов на станцию.

При этом погрузка, конечно же, не пострадает. Сотрудники ОАО «РЖД» заявляют о том, что клиенты постоянно заявляют к себе под погрузку больше вагонов, чем могут погрузить, а потом им начисляется плата за занятие путей в перевозочном процессе. С «вечно бестолковой» клиентурой, по-видимому, предстоит бороться с помощью жестких ограничений в АС ЭТРАН.

Почему же у ОАО «РЖД» и Минтранса не получится изменить перевозочный процесс в лучшую сторону – либо получится, но за счет резкого ухудшения качества транспортного обслуживания клиентов?

Вопрос о качестве

Понятия перерабатывающей способности пути необщего пользования в нормативных актах нет. Вроде бы тут все очевидно, но отсутствие легального закрепленных определений в железнодорожной сфере всегда приводит к злоупотреблениям. Сегодня подробно расписано как рассчитывать время на погрузку, выгрузку тех или иных грузов, на всевозможные операции по обработке подвижного состава на путях клиентов и как из этого складывать общее время, именуемое технологическим сроком оборотом вагона.

Но формулы расчета перерабатывающей способности пути необщего пользования мы можем увидеть только в специальной литературе, а поскольку каждый ученый имеет свое обоснованное мнение, отличное от других, то и формулы будут разные. Лично мне удалось найти как минимум три различные формулы по расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования.

Безусловно, правильно было бы ориентироваться на технологические сроки оборота вагона, рассчитываемые в соответствии приказом МПС № 67 от 29 сентября 2003 г. «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов». Но анализ различных договоров по эксплуатации путей необщего пользования приводит к интересному выводу – технологические сроки оборота вагона не коррелируются с объемом перерабатывающей способности пути необщего пользования.

Дело в том, технологические показатели оборота вагона очень сокращенные – такие исходные данные заложены в вышеуказанном приказе МПС. Как правило, уложиться в них не может ни грузоотправитель, ни грузополучатель. Так, на практике можно встретить договоры, где на выгрузку инертных грузов отводится всего 21 минута.

Такие заниженные сроки должны автоматически повышать перерабатывающую способность пути необщего пользования – чем быстрее выгружаешь или грузишь, тем быстрее освобождается путь для новых вагонов. Но, повторяю, договоры на эксплуатации путей необщего пользования содержат весьма скромные показатели перерабатывающей способности. Такое впечатление, что на каждой дороге применяют разные методики по расчету перерабатывающей способности пути необщего пользования.

Если раньше это не имело никакого практического значения, то в связи с лоббируемым ОАО «РЖД» изменением в приказ Минтранса о соответствии перерабатывающих способностей путей подаваемым заявкам на перевозку, то сейчас вопрос о правилах достоверного расчета перерабатывающей способности становится актуальной задачей. И если перевозчик думает в очередной раз всех запутать, чтобы проще было организовать перевозочный процесс по своему усмотрению, то он сильно ошибается – пробелы в нормативном регулировании обязательно обратятся против ОАО «РЖД».

Пока суд да дело…

Совсем недавно перевозчик проиграл несколько споров по искам об отказе в согласовании перевозки, поскольку не смог доказать исчерпание пропускной способности на участке инфраструктуры в момент подачи заявки на перевозку груза. Ну проиграл – и проиграл, казалось бы. Только я думаю, после успешного формирования судебной практики по признанию незаконным отказа в согласовании перевозки ОАО «РЖД» начнут получать и требования о возмещении убытков в виде упущенной выгоды. Дескать, вы мне перевозку не согласовали, а я товар не перевез и не продал – ну и получите иск обо всех мною не полученных от покупателя деньги. Доказать такие требования будет несложно.

Что касается самих клиентов, то им уже сейчас следует начать проводить ревизию своих договоров на эксплуатацию путей необщего пользования, добиваясь увеличения ранее заниженного показателя перерабатывающей способности пути в целях сохранения объемов перевозок. Возможно, даже придется обращаться в суд с исками к ОАО «РЖД» об урегулировании разногласий по договорам на эксплуатацию путей необщего пользования.

Тем не менее, в любом случае сохраняется вопрос – а может ли установленная в договорах перерабатывающая способность пути необщего пользования служить объективным ориентиром при оценке возможностей клиента? В большинстве существующих договоров (вслед за рекомендованным в 2003 году МПС России типовым договорам) перерабатывающая способность определяется по определенному грузу. Как правило, это груз на погрузке, выгрузке которого специализируется путь необщего пользования.

Это справедливо – на погрузку щебня навалом в полувагоне и экскаватора на платформу затрачивается неравное время. Т.е. каждый раз, когда клиент будет согласовывать заявку на перевозку того или иного груза АС ЭТРАН будет сопоставлять эту заявку с перерабатывающей способностью пути по заявляемому грузу, а не по общей перерабатывающей способности пути?

А если это новый груз, ранее не указанный в договоре на эксплуатации пути необщего пользования? Ведь все несколько тысяч видов грузов указывать в договоре нецелесообразно, но любой из них может стать в дальнейшем предметом отгрузки. То есть прежде чем отгружать тот или иной груз с пути необщего пользования, а также принимать его на станции назначения надо будет дополнять договор на эксплуатацию пути необщего пользования?

В принципе за месяц – два таких изменения провести можно будет, особенно если ОАО «РЖД» создаст для этого соответствующий цифровой сервис. Только после этого не говорите, что перевозчик преследует цель увеличения погрузки и упрощения доступа клиента к своим услугам.

Сегодня сплошь и рядом практикуется подача вагонов сверх перерабатывающей способности пути необщего пользования. Соответствующие условие даже встречается в договорах на эксплуатацию путей необщего пользования.

Следовательно, ориентация на перерабатывающую способность игнорируется совершенно легально. Как было уже сказано выше, предусмотренные нормативными актами технологические сроки оборота вагона настолько занижены, что невыполнимы в принципе. Так стоит ли исходить в процессе реальной работы из заведомо фиктивных показателей?

 Клиент работает с колес – и как тут быть?

Надо также иметь в виду, что сегодня заявки на перевозку грузов сегодня служат не только цели планирования перевозки груза, но и являются условием заадресовки к грузоотправителю порожних вагонов. По разным причинам грузоотправители запрашивают вагоны под погрузку «с запасом». Грузоотправителей нельзя за это критиковать, поскольку на их стороне большой опыт работы с железнодорожным транспортом. Кроме того, есть объективные рыночные процессы. Так, ряд предприятий работает фактически с колес, т.е. имея невысокий горизонт планирования, грузовладельцы предпочитают заранее иметь вагоны, чтобы сразу же по реализации продукцию иметь возможность отгрузить ее в вагоны.

Также нельзя не учитывать случаи признания вагонов технически или коммерчески непригодными, что постоянно стимулирует грузовладельцев к заказу дополнительных вагонов. Если мы не будем учитывать специфику работы грузоотправителей, предполагающую заказ вагонов в большем объеме, чем фактически их требуется, мы необоснованно усложним работу грузоотправителей, а нагрузку по порожним вагонам перенесем на грузополучателей, которые не смогут направить выгруженные вагоны будущим грузоотправителям.

Правила перевозочного процесса закрепощаются не только в угоду соблюдения административных показателей работы перевозчика, а могут иметь и совсем иные цели. В настоящее время грузополучатели, выставляющие претензии за просрочку доставки грузов, следующих в их адрес, а также претензии за задержку подачи вагонов практически недоступны для воздействия на них в различных юридико-технических формах. Грузополучатели не подают заявки на перевозку, в согласовании которых им можно отказать.

Грузополучатели не утверждают МТУ или НТУ на перевозку, не предъявляют грузы к перевозке. Но с принятием новых правок в указанный Перечень условий появляется прекрасная возможность оказания давления на слишком ретивых в части предъявления претензий перевозчику грузополучателей. Если в адрес грузополучателя вдруг прекратят согласовываться заявки по мотиву превышения перерабатывающей способности, то нетрудно предположить, что возобновление работы станет возможным только после отзыва всех поданных перевозчику претензий.

Сетевые риски для предприятий

Почти все нарушения перевозочного процесса, осложняющую общую поездную обстановку возникают у крупнейших грузоотправителей, грузополучателей. Если мы посмотрим на сайте перевозчика форму 9г6, содержащую сведения об ограничениях погрузки на ту или иную станцию в адрес того или клиента, то увидим, что в большинстве случаев там фигурируют одни и те же станции.

Это естественно – любой сбой в морском порту (непогода, поломка оборудования, отсутствие флота) тут же влечет цепную реакцию в виде скопления на ближайших станциях тысяч вагонов, которые затрудняют работу не только одного клиента и обслуживающей его станции, а как правило всей дороги. Мы никуда не уйдем от проблем, вызванных размерами погрузки, выгрузки крупнейших клиентов, но когда мы просто переносим опыт их регулирования на каждого клиента, то мы просто заблокируем работу части из них.

Небольшие владельцы путей необщего пользования не могут также эффективно отстаивать свои интересы как крупнейшие предприятия. При этом проблема «затоваривания» вагонами путей необщего пользования системообразующих клиентов часто решается в ручном режиме с привлечением высокого начальства.

На такую заботу и внимание не может рассчитывать обычный владелец пути необщего пользования, а холодное применение к нему нормы о невозможности согласования заявок по формальным критериям оставит подъездной путь без работы с последующим его закрытием.

В связи с данным обстоятельством наша Ассоциация направила в ЦФТО России предложение распространить предлагаемую редакцию проекта о соответствии перерабатывающей способности пути необщего пользования заявки на перевозку груза только на предприятия со среднесуточным грузооборотом не менее сотни вагонов, т.е. имеющих утвержденный Единый технологический процесс.

Автор: Денис Семенкин