Индекс качества: топтание на месте

В II квартале, по сравнению с предыдущим периодом 2018 года, лишь три критерия исследования прибавили в итоговых баллах – правда, совсем незначительно, лишь на 1 пункт. Это «стоимость услуг ОАО «РЖД», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «уровень развития транспортной инфраструктуры».

Сохранили свое значение на уровне предыдущего квартала сразу пять показателей. Среди них – «стоимость услуг компаний-операторов», «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)», «техническое состояние вагонов», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» и «сохранность груза».

Оценки по остальным трем критериям оказались меньше, чем в предыдущем периоде. Так, «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» потерял 3 пункта, «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» – 2 пункта, а «полнота удовлетворения спроса на перевозки» недосчитался 1 пункта.

Тот факт, что обобщенное значение Индекса качества в II квартале 2018 года осталось на прежнем уровне, и, более того, остается неизменным уже на протяжении целого года (с III квартала 2017 г.), несколько настораживает. «В других условиях такая стабильность могла бы расцениваться положительно, но нельзя забывать, что возникла она после стремительного снижения, происходившего в течение 2016 года (с 66 до 60 баллов, отдельные показатели обвалились тогда на 20 и более пунктов). Индекс до сих пор не может восстановить свои прежние позиции, что свидетельствует о сохранении проблем, приведших к падению 2 года назад», – отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор Юрий Соколов. Причем их основу составляет ценовой фактор – удовлетворенность уровнем тарифов ОАО «РЖД» и особенно компаний-операторов лидирует в антирейтинге показателей (51 и 40 баллов соответственно).

Заметим, что показатель «cтоимость услуг компаний-операторов» является главным аутсайдером среди индикаторов качества уже на протяжении 2 лет, в том числе на протяжении года находится на минимальном, 40-балльном, уровне.

Сохраняются проблемы и с вагонным парком. Хотя его дефицит и пошел на убыль, он по-прежнему существует. «Операторы, испытывая определенный страх снижения ставки, использовали инструменты ее поддержки, – анализирует председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Это механизм локального дефицита (когда в конкретном месте в конкретное время нет обеспечения под согласованную заявку), а также борьба за повышение технологичности перевозок или, иными словами, специализация универсальных вагонов с доведением порожнего пробега до 100%». На подобных замкнутых кольцевых маршрутах, замечает эксперт, осуществлять попутную загрузку невыгодно, иначе маршрут разбивается и увеличивается срок доставки. Из такой погрузки выпадают немаршрутизируемые грузы. У них возникает локальный дефицит парка – и снова новый виток роста ставок.

Кстати, как напомнил к. э. н. Фарид Хусаинов, в I полугодии было закуплено вагонов больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. ед. в июне 2017 года до 1089,99 тыс. ед. (на 1,8%), а рабочий – с 917,1 тыс. ед. в июне 2017-го до 948,4 тыс. ед. (на 3,4%). «Но масштабное списание вагонов в 2015–2016 гг. не прошло бесследно. С одной стороны, формально-математический подход говорит, что дефицит должен уже смениться профицитом. С другой – весь раздел исследования, посвященный вопросу оценки грузоотправителями наличия вагонов, как и в предыдущем квартале, пестрит отзывами о сохраняющемся дефиците. Респонденты по-разному оценивают его величину, в основном эти оценки находятся в диапазоне от 15 до 30% от потребности в обеспечении вагонами». По мнению аналитика, результаты этих опросов говорят о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то «утвержденных» или «согласованных» методик или моделей, не слишком жизнеспособны на меняющемся рынке. Поэтому регуляторам следует обратить внимание: слишком опасно пытаться регулировать то, что даже нельзя корректно измерить.

Показатель, характеризующий удовлетворенность сроками доставки, оказался самым провальным в отчете за II квартал 2018 года. «Его падение в минувшем квартале сразу на 3 балла респонденты связывают с пассажирскими перевозками и ремонтными работами. Однако ретроспективный анализ показывает, что это очередной шаг в давно сложившейся негативной тенденции: неуклонное снижение данного показателя происходит с I квартала 2017 года, – говорит первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор Дмитрий Мачерет. – А ведь срочность доставки – ключевой показатель качества транспортной услуги, во многом определяющий конкурентоспособность железнодорожных перевозок на транспортном рынке».

В мае – июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Среди причин бросания называются также отсутствие локомотивов и локомотивных бригад.

Ф. Хусаинов обратил внимание на любопытный парадокс: притом что грузоотправители массово говорят о снижении скорости доставки, формально этот показатель не просто вырос, а совершил аномальный скачок в июне 2017 года. Если в апреле и мае он составлял, по данным ОАО «РЖД», соответственно 356 и 342 км/сут., то в июне достиг 386 км/сут., что на 13% выше мая и на 9% выше июня предыдущего года.
«Такое радикальное расхождение между результатами опросов и статистикой позволяет выдвинуть гипотезу о некотором манипулировании данными ОАО «РЖД». И действительно, анонимный опрос респондентов показал, что на Октябрьской и особенно Северо-Кавказской магистралях был предпринят ряд манипуляций с учетом брошенных поездов, которые позволили исключить часть таких поездов из учета и улучшить показатель скорость доставки», – рассказал Ф. Хусаинов и пояснил, что проставление кода 01, согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 01.10.2014 г. № 2320р, который относит задержку поезда на ответственность грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования, позволяет уменьшить вагоно-часы простоя и увеличить показатель скорости доставки и некоторые другие показатели.

Скорость доставки во многом зависит от качества инфраструктуры. И оценка уровня ее развития – один из наименее волатильных показателей, причем его уровень неизменно ниже общего Индекса качества. В минувшем квартале, после длительного периода абсолютной неизменности, этот показатель повысился на 1 пункт. «Интервью респондентов свидетельствуют о том, что это не статистическая флуктуация. Грузоотправители видят и позитивно характеризуют предпринимаемые ОАО «РЖД» усилия по развитию инфраструктуры, в то же время добавляя, что улучшения вносят выборочно, а в целом инфраструктура развивается недостаточно», – прокомментировал Д. Мачерет.

В целом уровень качества услуг железнодорожного транспорта еще крайне далек от совершенства. Необходимы последовательные совместные усилия перевозчика и операторских компаний, конкретные системные меры по решению проблем, вызывающих наибольшую обеспокоенность грузоотправителей. Иначе грузовладельцы продолжат и далее перераспределять отправки на автомобильный транспорт либо планировать это в будущем.

Скачать краткую версию исследования можно здесь.

Автор: Виктория Зайцева