И снова рынок продавца?

Указанные два параметра тесно связаны: сокращение вагонного парка компаний-операторов (вследствие массового списания выработавших свой срок службы вагонов, последовавшего за запретом на его продление), то есть снижение предложения транспортных услуг данными субъектами рынка, как следствие, привело к резкому, почти взрывному росту цен на услуги предоставления вагонов. (Напомним, что в январе 2015 года вагонный парк достиг своего исторического максимума – 1231, 6 тыс. ед. (в том числе 989,5 тыс. ед. рабочего парка). Но все последующие месяцы данный показатель снижался. В январе 2016-го вагонный парк достиг 1149,8 тыс. ед. (в том числе 939,3 тыс. ед. рабочего парка). На конец сентября 2016 года его величина составила 1085,8 тыс. ед., в том числе 909,4 тыс. ед. рабочего парка (по данным ф. 9-д3). То есть относительно бездефицитных времен (января 2015 г.) вагонный парк сократился на 12%, а рабочий – на 8,1%. Если сравнивать с январем 2016 года, то соотношение будет 8 и 5,2% соответственно).
Например, в сегменте отправок полувагонами тарифы росли следующим образом: +5% к уровню Прейскуранта № 10-01 ежемесячно практически с марта. Сейчас, по свидетельству грузо¬владельцев, темпы роста увеличились. Если в июле ставка была +5% к предыдущему месяцу, то в августе – уже +10%, а в сентябре рост составил 20%. «Груженый рейс в абсолютном измерении выглядит так: в июле мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс.», – рассказывает один из отправителей.
И причин такого положения дел, по мнению респондентов, две: первая – объективный дефицит подвижного состава в связи с сокращением парка и медленным приобретением новых вагонов; вторая – искусственный дефицит парка, когда операторы принимают заявки, а потом говорят о том, что у них поменялись экономические приоритеты. «По их словам, это и есть рынок. При этом баланс искать не хотят, хочешь – бери вагоны, не хочешь – не бери. Словом, мы вернулись в 2012 год»,– возмущается один из грузоотправителей.
Кстати, то, что дефицит вагонов отчасти создан искусственно, мнение отнюдь не одного респондента. Нередко грузовладельцы отмечали большое количество отставленного рабочего парка на разных дорогах, который по неизвестным причинам не отдают под перевозку.
Пока приметы нехватки вагонов проявляются преимущественно в сегменте универсального парка, однако в III квартале ряд предприятий, использующих другие виды подвижного состава, также почувствовали на себе пусть и косвенные, но все-таки признаки распространения негативного тренда по всей сети. «Мы тоже ждем повышения ставок, операторы увеличивают их на фоне роста тарифов в принципе, – сообщил представитель лесного сектора. – У нас также были замечены подвижки в сторону роста по сравнению с II кварталом. Особенно с учетом того, что вагоны списываются и в сегменте платформ-лесовозов. Так что опасения насчет роста цен у нас есть».
Очевидно, что сфера операторских услуг из рынка покупателя превратилась в рынок продавца, что привело к существенному росту ставок за пользование вагонами и, соответственно, к падению уровня удовлетворенности клиентов стоимостью услуг компаний-операторов. Объяснимо здесь и снижение оперативности согласования заявок (на 2 пункта), и ухудшение выполнения графика подачи вагонов под погрузку/выгрузку (-5 баллов). Последнее, в свою очередь, снизило удовлетворенность респондентов соблюдением сроков доставки (-2 балла), так как сбой в графике отправления ведет к задержке доставки товара получателю относительно первоначально планировавшегося срока.
Отметим, что в вопросах подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику больше всех пострадали владельцы низкодоходных грузов, перевозящих свою продукцию преимущественно в универсальном подвижном составе. Угольный сектор, хотя и испытывал неудобства, был в некоем привилегированном положении, поскольку все силы крупных российских операторов были брошены на вывоз социально значимого груза. Для иллюстрации происходящего достаточно сравнить два комментария. «Операторы, конечно, старались соблюсти договоренности, но в связи с нехваткой порожняка это не очень получалось. Самая большая задержка подачи порожних вагонов в течение III квартала у нас выходила 2–3 суток», – сообщили на одном угледобывающем предприятии. А вот что отметил представитель сегмента нерудных материалов: «Порожняк очень плохо ездил, мы ждали его по 2–3 недели, хотя тут ехать всего 3–4 дня».
Многие (почти все, что не вывезли) просто переключились на автотранспорт. «В итоге соотношение объемов приблизилось к 5 на 95% в пользу авто», – сообщил представитель металлургического сектора. При этом он согласился, что данное решение во многом вынужденное. Кстати, большинство из тех, кто работает с автомобилистами, говорили о своем желании снизить долю автотранспорта и вернуть объемы на железную дорогу, но зачастую это невозможно из-за нестабильной ситуации. Однако были среди опрошенных и те, кто не только желает, но и готов, несмотря на отдельные сложности, переключить ряд грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. «Мы планируем увеличивать объем погрузки, это связано с реализацией новых программ по развитию мощностей предприятия. И наша логистика меняется в сторону укрупнения отправок», – сообщил один из отправителей.
Как полагают отраслевые эксперты, теоретически на рынке может повториться сценарий 2003–2008 гг., когда повышенная инвестиционная привлекательность операторского бизнеса привела к быстрому росту парка вагонов и последовавшему за ним снижению ставок. Однако тогда этому способствовал и общий экономический рост, который сегодня отсутствует.
В любом случае необходимо не дать усугубиться дефициту вагонного парка и преодолеть уже возникший его факт, что возможно только в условиях низких барьеров входа на рынок операторских услуг и экономической привлекательности этого бизнеса.
Стратегическим направлением урегулирования сложившейся ситуации должно стать достижение сочетания профицита парка и профицита инфраструктуры, для чего необходимо опережающее развитие железнодорожного транспорта, которое всегда оказывало стимулирующее воздействие на экономический рост в стране и наиболее успешно осуществлялось в рыночных условиях при активном привлечении частного капитала.
Судя по всему, данный дисбаланс в отрасли – явление временное, однако в дальнейшем многое будет зависеть от своевременной и адекватной реакции органов государственного регулирования на сложившееся неравновесное положение рынка.
В целом, суммируя положительные высказывания респондентов, можно отметить, что ОАО «РЖД» начало менять свое отношение к клиенту. «Классический ответ перевозчика «не могу» сменился на вопрос «что мы можем сделать, для того чтобы вывезти ваш груз?», – резюмирует отправитель. – Это отличная перемена в практике нашего взаимодействия».


Справка:
Индекс качества - исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, проводимое журналом «РЖД-Партнер» 1 раз в квартал.
Целями исследования является выявление степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг, а также объективных сложностей и узких мест в работе железнодорожного транспорта.

С подготовленными ранее сокращенными версиями исследованиями Вы можете ознакомиться здесь.

По вопросам приобретения исследования вы можете обращаться в отдел подписки: +7(812) 418 34 99
По вопросам партнерских возможностей в рамках Индекса качества вы можете обращаться в отдел рекламы: +7(812) 418 34 90

Автор: Виктория Зайцева