Железнодорожники оказались гораздо более пластичными и сумели подстроиться под нужды рынка

Уровень развития перевозки высокомаржинальных грузов связан с трансформацией технологий, с тем, как работают станции, терминалы, как выстраивается взаимодействие на пограничных переходах с теми же таможнями, с железнодорожными администрациями сопредельных государств. Это может быть трансформация, которая не требует каких-то сверхъестественных вложений именно в линейную инфраструктуру, развитие путей, электрификацию. Это не прямые эффекты. Говорить о том, что сегодня мы всерьез можем начинать строить планы о перевозке 2–3 млн контейнеров в год, наверно, немного преждевременно.

Но скорость перевозки в контейнерных поездах должна вырасти до 1400 км/сут. Это значит, что мы сможем напрямую конкурировать, в том числе с авиацией.

Но на сегодняшний день существуют достаточно серьезные инфраструктурные ограничения. У нас существует ряд политических, таможенных и теперь санитарных барьеров. Здесь я бы всерьез рассматривал расширение кооперации в перевозках по Европе, не только с прибалтийскими государствами или с Польшей и нашими более южными соседями, но и с Финляндией.

Какие новые требования сегодня предъявляют клиенты к перевозкам? Раньше клиенты в значительной степени использовали deep sea, и их вполне устраивало, что 2–3 месяца груз может перемещаться между Азией и Европой. Главное, что требуется клиенту, это прибытие груза in time. Ни раньше, ни позже. Хаотичные в начале пандемии действия всевозможных регуляторов в разных странах привели к тому, что нарушились логистические цепочки. И те, кто традиционно пользовался морским транспортом, вынуждены были искать новые коридоры, новые возможности для того, чтобы в ускоренном режиме получить запчасти, комплектующие и т. д. Именно это явилось тем толчком, потому что железнодорожники оказались гораздо более пластичными в этой части, они сумели подстроиться под нужды рынка, увеличить объем предложения сервисов и услуг в части перевозки грузов. Это позволило достаточно серьезно нарастить объемы перевозки именно железнодорожным транспортом, несмотря на общее снижение мирового торгового оборота.

Автор: Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры