А был ли повод для жалоб?

Во-первых, важно понимать, что речь сейчас идет не о фактическом отсутствии вагонов, а об отсутствии вагонов по цене, которую грузоотправители считают оптимальной. ИПЕМ проводил в середине ноября опрос рынка: 70% респондентов назвали критическим увеличение ставок операторов на уровне до +20% по отношению к Прейскуранту № 10–01. По оценкам ИПЕМ, ставки операторов уже несколько месяцев стабильно превышают этот рубеж, в ряде случаев – в 2 раза. Проводя параллель, можно сказать, что хлеб в булочной есть, но за 40, а не за 20 руб.

Во-вторых, железнодорожный транспорт – это в основном массовые перевозки сырьевых грузов. В данной сфере работают преимущественно крупные компании, но отсутствие дешевых вагонов порой существенно бьет по узкопрофильным грузоотправителям – производителям щебня, зерна и пр. Компании, системно работающие с железнодорожным транспортом, подписывают долгосрочные контракты, где условия предполагают фиксированную стоимость услуг. Тем, кто не использует долгосрочную контрактовку (при этом операторы давно призывают грузоотправителей к переходу на такой формат взаимодействия), приходится работать на спотовом рынке, где ставки могут быть как выше (из-за высокого спроса), так и ниже ставок, фиксируемых в долгосрочных контрактах. Но это законы рынка, и интересно, какие бы шаги предпринимались, если ставка на спотовом рынке оказалась ниже прописанной в долгосрочных контрактах: тоже бы писались жалобы, что груз предлагают везти по несправедливой цене?

В-третьих, в России до сих пор в законодательстве нет четких характеристик, определяющих малые и средние предприятия (МСП), а также социально значимые перевозки. Такой пробел не позволяет системно исправить создавшуюся ситуацию и избежать ее повторения в дальнейшем: у органов власти нет нормативной основы для регуляторного балансирования возникающих перекосов в структуре перевозок, а операторы имеют легальные основания самостоятельно решать, кого и по какой цене обслуживать. В результате сохраняется ручное управление, когда недовольные пишут письма в высокие инстанции, а те в авральном режиме и директивными методами пытаются закрыть локальную брешь, а не системно выправить процесс целиком. Итог – вынужденное административное воздействие на рыночную среду, негативно влияющее на инвестиционный климат.

В этом году ситуация осложнилась значительнейшим ростом погрузки – в результате ставки пошли вверх, а поступление новых вагонов на сеть всегда идет с небольшим лагом. Новые вагоны активно поступают на сеть – в этом году за три квартала выпущена 41 тыс. грузовых вагонов, что на 76% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Более того, жалобы на отсутствие вагонов были актуальны в августе – сентябре, когда наблюдался сезонный пик погрузки, а не на излете ноября. На данный момент ситуация нормализовалась и, по оценкам ИПЕМ, продолжит стабилизироваться. В любом случае, всем грузоотправителям целесообразнее переходить на долгосрочную контрактовку, так как это в интересах всех сторон: и ОАО «РЖД», и операторов, и грузоотправителей, и экономики в целом.

Автор: Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)