Продолжается обсуждение Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года

В ходе XI Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» (г. Сочи, 1-3- июня 2016 г.) заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Василий Шипилов сообщил, что при разработке ЦМР ведомство, в первую очередь, стремилось изменить принципы субсидирования отрасли относительно существующих, четко увязав поступления доходов и направления их расходования. «Первое наше предложение - закрепить финансирование операционных затрат перевозчика за счет железнодорожных тарифов и финансирование тех проектов, которые не приносят РЖД дополнительной прибыли или даже приносят убытки, за счет средств федерального бюджета или иных государственных источников - во многом безвозвратно, - пояснил он. - Разумеется, коммерчески эффективные проекты РЖД может финансировать за счет собственных средств, в том числе, заемных». По мнению В. Шипилова, эта концепция укладывается в ранее предложенную идею по формированию сетевого контракта, поэтому в МЭР считают, что она имеет право на жизнь и будет поддержана.
Кроме того, по словам В. Шипилова, разработчики модели, изучив опыт, в основном, отечественный, считают, что в настоящих условиях любые процессы на рынке оперирования грузовыми вагонами должны носить эволюционный характер. «Это сформировавшийся полноценный рынок, который реагирует на все изменения: мы уже видели взлет и падение ставок на предоставление вагонов, сейчас наблюдаем, что при снижении платежеспособного спроса ставка нащупала дно, через какое-то время она пойдет вверх определенными темпами либо при вмешательстве государства либо без, - пояснил он. - Данный рынок, на наш взгляд, трогать не стоит, и все процессы на нем должны происходить по рыночным законам». С точки зрения разработчиков ЦМР, сейчас особенно важно соблюдение антимонопольного законодательства, контроль над соблюдением норм ценообразования и недопущение таких злоупотреблений, как отставление части парка от движения для роста цен. «Наверное, имеют определенную целесообразность действия по заданию минимального и максимального количества парка, но двигателем прогресса является конкуренция, а она возможна, только если у нас рынок покупателя, а не продавца», -- заключил В. Шипилов.
По мнению ведомства, самый важный вопрос, который поднимается в ЦМР, связан с либерализацией локомотивной тяги. «По оценкам РЖД, в перспективе ожидается существенный дефицит локомотивного парка, и для его ликвидации нужны закупки 500-700 локомотивов ежегодно, - отметил В. Шипилов. - Последние несколько лет эти закупки производились с помощью государственной поддержки, но деньги у государства не бесконечны, и нужны механизмы, которые позволили ли бы РЖД, с одной стороны, пополнить парк, а, с другой - не привести к каким-то негативным последствиям». По словам чиновника, вопрос можно рассматривать так: важен сам локомотивный парк, а не структура его владения. «Вероятно, РЖД может быть не единственным собственником локомотивного парка, но, формируя такие тезисы, мы не говорим о передаче этого парка в частные руки и необходимости либерализации рынка, - пояснил В. Шипилов. - Такая теория имеет право на жизнь, но мы можем говорить о том, что частный собственник эффективен только тогда, когда проверим это».
Для того чтобы поставить точку в споре, в ЦМР предлагается провести эксперимент, который упоминался и в предыдущей целевой модели. «В новой ЦМР мы предлагаем, не ломая существующей технологии, предоставить статус перевозчика отдельным компаниям на существующие маршруты собственных поездных формирований (СПФ) и посмотреть, насколько жизнеспособна эта модель», - уточнил представитель МЭР. Другим важным аспектом этой идеи является наличие условий равного хозяйствования, которые необходимы для чистоты эксперимента. «Мы хотим предложить выделение локомотивной составляющей в тарифе для того, чтобы можно было сопоставить соответствующие доходы и расходы и устранить возможность переманивания высококлассных грузов у РЖД», - добавил В. Шипилов. По его словам, выделение локомотивной составляющей также необходимо для того, чтобы избежать локальных оптимумов и усовершенствовать раздельный учет.
«Другим параллельным процессом, который позволит нам в ближайшее время избежать дефицита локомотивного парка, может быть создание частных локомотивных парков, - сообщил представитель МЭР. - Выделение локомотивной составляющей позволит инвестору увидеть прозрачный и понятный денежный поток, который создается локомотивом, а право владения им с последующей передачей позволит приобретать локомотивы у лизинговой компании при локомотивостроительных заводах и передавать их в ОАО «РЖД».
В целом МЭР придерживается подхода, который учитывает, что отечественная экономика проживает не лучшие времена, и необдуманные действия не позволят увидеть улучшений. «Поэтому мы постарались сделать документ, который не создаст барьеров для будущего роста в части развития железнодорожного транспорта», - отметил В. Шипилов.
Марина Ермоленко