Продление срока службы вагонов: споры продолжаются

Как сообщил ранее РЖД-Партнер, началась независимая антикоррупционная экспертиза проекта регламента по согласованию обращений на продление сроков службы вагонов.

Напомним, что вступивший в силу в августе прошлого года технический регламент по продлению срока службы и сертификации грузовых вагонов, который запрещает предприятию производить продление срока службы без соответствующего сертификата, привел к тому, что на сети образовалось довольно много неопределенного подвижного состава. Владельцы вагонов взяли паузу: не утилизировали и не ремонтировали старые вагоны, а также сократили закупку новых. И держат ее до сих пор в надежде, что вопрос решится в их пользу.

Напомним, в своем письме, которое есть в распоряжении РЖД-Партнер, В. Лисин заявляет, что принятое 31 июля 2014 года постановление правительства РФ об обязательной сертификации вагонов с продлением сроков службы поставило российских собственников вагонов в неравное положение с другими государствами пространства 1520, включая страны ЕАЭС. На территории этих государств сохранено продление через плановые ремонты в соответствии с положением, утвержденным Советом стран СНГ и Балтии, которое не предусматривает сертификацию.

По его мнению, необходимо разрешить продлевать срок службы вагонов через плановые ремонты. Проблема заключается в том, что упрощение процедуры продления может отразиться на безопасности движения. По данным НП «Объединение вагоностроителей», в 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего состояния. Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации. К тому же в Минтрансе это предложение считают противоречащим законодательству.

Отметим, что большая часть парка устаревших вагонов сосредоточена у ПГК, ФГК и Русагротранса. Руководители этих компаний не раз заявляли, что для них продление с сертификацией обернется большими убытками, а вагоностроители не справятся с объемом производства новых тележек. Однако, согласно статистике, сейчас в России порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100–120 тыс. вагонов в год. В 2014-м объем производства составил 54 тыс. грузовых вагонов, из них около 20 тыс. ед. пришлось на НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), 10 тыс. – на Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). При этом производством инновационных вагонов занимаются и другие предприятия отрасли.

Но нельзя не отметить тот факт, что проведение промышленной сертификации должно было быть закончено еще в марте 2015 года. Затем итоговой датой было назначено 1 июня текущего года. Однако вагоноремонтные предприятия еще не завершили все процедуры. Подробнее о том, как началась подготовка к сертификации, РЖД-Партнер писал ранее. По данным ПГК, для проведения продления требуется сертификация 50–80 вагоноремонтных предприятий из 200. Но пока полностью завершена сертификация только одного и по одному роду подвижного состава – полувагон.

В это время, согласно данным агентства Infoline-аналитика, в 2014-м по новым правилам было списано 48 тыс. вагонов, а за пять месяцев 2015-го – 33 тыс. Согласно исследованиям Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), сейчас на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тыс. из них истек срок эксплуатации.

Настойчивость операторов в решении этого вопроса в пользу послабления объяснима, так как значительная часть их парка простаивает, пока вагоноремонтными компаниями проводится сертификация, которая, кстати, весьма затратная. В то же время нельзя не отметить и тот факт, что отрасль вагоностроения сейчас нуждается в заказах и скорейшее решение этого вопроса, также бы позволило производителям скорректировать свои планы.

Татьяна Симонова