RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
28.04.2016 17:12:23
РЖД-Партнер

Многообразие участников рынка как препятствие для консолидации

В течение 2015 года транспортное сообщество обсуждало несколько проектов консолидации парков полувагонов. Дискутировались такие инициативы, как создание банка вагонов, различные схемы консолидации с обезличенной эксплуатацией и пр. О том, почему они не были реализованы, нынешних проблемах операторского рынка и его перспективах РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
 

– Павел Анатольевич, какие предпосылки, с Вашей точки зрения, привели к сложной ситуации на рынке операторских услуг?

– В 2012 году произошло два знаковых события. Первое – это массовый отказ грузовладельцев от прямой аренды вагонов и переход на предоставление подвижного состава под перевозку на основании заявок на рейс. Второе событие было связано с тем, что ставки на предоставление вагонов (аналог ставок на аренду) сменили растущий тренд на нисходящий. К концу 2011-го суточная ставка аренды полувагона доходила до 1,8 тыс. руб. в сутки (около $50). Такой уровень стал критическим для грузовладельцев, и крупные грузоотправители, хеджируя риски, подписали сервисные контракты с компаниями-операторами по ставкам ниже высокого рынка. Смена тренда произошла не из-за кризиса, а из-за ценовой войны, которая началась между ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания», куда ушла команда аппаратчиков из ОАО «ПГК» после ее продажи Владимиру Лисину. В течение 2012 года ставка на полувагоны падала именно по этой причине.

– Вследствие чего ситуация усугубилась?

– К декабрю 2012-го начался обвал цен из-за профицита парка и снижения объема перевозок. Только ставки падали уже не с уровня высокого рынка конца 2011 года, а с относительно низкого уровня конца 2012-го, сложившегося из-за ценовой войны (в сегодняшних условиях его можно назвать средним). Масла в огонь подливали средние и мелкие собственники, которые также активно включились в конкуренцию и создавали индикативные цены. Выглядело это следующим образом. Мелкий оператор приходил к крупному грузовладельцу и предлагал ему, например, 100 вагонов по очень низкой цене. Грузовладелец их охотно брал и начинал снижать цены других операторов до этого уровня.

В то же время цены на новые вагоны оставались высокими. Вагоностроительные заводы держали их на максимуме, и компании-операторы были вынуждены брать подвижной состав в лизинг. Ситуация, связанная с падением ставок и высокими ценами на новые вагоны, сохранялась до II квартала 2014 года. Высокая конкуренция на рынке услуг предоставления подвижного состава не давала операторам возможности остановиться, перевести дух и спокойно принять верные стратегические решения.

– Что стало итогом этой гонки?

– Ставка за вагон в 250–300 руб. в сутки, которая не покрывает даже его текущее обслуживание, не говоря уже о содержании штата сотрудников и тем более о лизинговых платежах. Никто из операторов не ожидал, что низкие ставки, возможно, оправданные в краткосрочном периоде, продержатся так долго. Следствием создавшейся ситуации стало катастрофическое снижение спроса на новые вагоны и кризис на рынке лизинговых расчетов. Вагоны в массовом порядке отставлялись от движения, на инфраструктуре общего пользования возникли проблемы с пропускной и провозной способностью. Подвижной состав перестали направлять в плановый ремонт из-за отсутствия денег. При этом крупные операторские компании не попали под первую волну падения спроса, их спасло наличие сервисных контрактов с крупными грузовладельцами. До сих пор эффект от работы по таким контрактам имеет, например, «Глобалтранс». Грузовладельцы же в этой ситуации получили комфортные условия для своей деятельности.

– К чему привело затягивание периода низких ставок?

– Операторы и лизинговые компании стали испытывать панические настроения. Профицит парка и отсутствие стратегии работы на падающем рынке начали приводить к банкротствам операторов. Однако они не вели к снижению профицита, так как уход операторов с рынка не означает исчезновения вагонов. Большая их часть находилась (и находится сейчас) в залоге под привлеченные финансовые ресурсы (залог, лизинг и т. д.), и лизинговые компании принялись осваивать для себя рынок оперирования подвижным составом. Вот тут-то и началась новая история. Финансисты столкнулись со сложной задачей. Ставка на рынке оперирования не покрывает затраты на содержание вагона, но если не поддерживать его в нужном техническом состоянии, то входящего денежного потока вообще не будет. Вот почему именно лизинговые компании стали лоббистами консолидации парков как инструмента наращивания ставки за полувагон и активно привлекали высокопоставленных чиновников к решению данного вопроса.

– Участники рынка уже неоднократно наблюдали попытки консолидации парка полувагонов. Почему они заканчивались неудачами?

– Крупным операторам очень сложно договориться между собой даже на пороге большой трагедии. Малые операторы, наоборот, были бы рады консолидации парков крупных операторов. При таком развитии событий они смогли бы улучшить свое финансовое положение и при этом продолжать предоставлять подвижной состав, дисконтируя ставки маркетмейкеров и не привлекая внимания антимонопольных органов. Следует отдать должное грузовладельцам, которые, борясь с планом консолидации, проявили невиданное ранее единодушие и оказали мощное лоббистское сопротивление. Тем не менее «Ураган» приближался.

– Сегодня на рынке предоставления полувагонов налицо конфликт интересов. Как бы Вы его описали?

– Это конфликт пяти сторон. Первая – это грузовладельцы. Сегодня сложилась парадоксальная ситуация. Крупные и средние грузоотправители формируют рынок стоимости услуг по предоставлению подвижного состава. Очень вольно ведут себя с операторами, используют различные способы манипулирования на высококонкурентном рынке. Операторы бьются между собой за работу, также применяя различные нерыночные методы. Мелкие же грузовладельцы начали ощущать дефицит подвижного состава. Для них обсуждение «Урагана» не принципиально, им просто нужен один вагон здесь и сейчас.

Вторая сторона – компании-операторы. Они работают в условиях высокой конкуренции и отсутствия единых правил, то есть каждый бьется сам за себя при наличии СРО и НП. При этом операторы ощущают ежегодный рост тарифов на пробег порожних вагонов, платы за простои на путях общего пользования, стоимости текущих и плановых ремонтов, лизинговых платежей, расходов на содержание персонала.

Третья сторона – лизинговые компании, чьи проблемы связаны с неплатежами арендаторов, низким уровнем собираемых доходов, сложностями привлечения финансирования, перекредитованием, закрытием западных финансовых рынков.

Четвертая сторона – вагоноремонтные предприятия, у которых снижаются объемы работы, повышается стоимость входящего сырья, падает стоимость металлолома. При этом им нужно содержать производственные мощности и оплачивать работу квалифицированного персонала.

Пятая сторона – вагоностроительные заводы. Они столкнулись с катастрофическим снижением спроса и ростом себестоимости, и в то же время также должны содержать сотрудников и производственные мощности.

– Каков расклад интересов в этом пятиугольнике?

– В этом пятиугольнике только крупный грузовладелец не заинтересован в поднятии ставки за пользование вагонами. Четыре другие стороны очень в этом заинтересованы, и план «Ураган» им очень нравится. Однако именно многообразие участников не позволяет договориться, поэтому «Ураган» обсуждается, но не реализован. Отсутствие внутреннего консенсуса и активное противоборство крупных грузовладельцев весьма замедляют внедрение проекта и заставляют его участников действовать практически подпольно.

– Чем чревата данная ситуация?

– Если ничего не делать, то рынок начнет разваливаться и будут потеряны достижения последних лет – конкуренция и приватный парк. Ставка начнет расти хаотично, возникнет дефицит вагонов. Если же реализовывать план «Ураган», то рост ставок неизбежен, но прогнозируем и дефицита на рынке не будет.

– Однако Вы же согласитесь с тем, что на низком рынке прогнозы высоких ставок выглядят пугающе?

– «Урагану» нужна отметка в 1 тыс. руб., которая позволит обеспечить покрытие накопившегося долга и сохранить на рынке конкуренцию даже на фоне консолидации. Чем дольше оттягивать старт реализации подобного плана, тем больший уровень ставки потребуется для компенсации накопившегося долга. Это очевидные экономические законы. Рынок услуг по предоставлению подвижного состава накопил большой долг (по самым скромным оценкам, это миллиарды рублей), и пока он не будет отдан, у этого рынка нет будущего. И вот тут возникает риск возвращения в ближайшем будущем дефицита вагонов при профиците парка. Нонсенс? Нет. Просто номинально вагоны есть, а фактически, то есть в эксплуатации, их нет, и тогда рынок покупателя становится рынком продавца, где никакие угрозы со стороны антимонопольных органов не смогут остановить законы экономики.

– Как будут действовать грузоотправители при такой смене тренда на рынке?

– Крупные грузовладельцы, просчитывая такой сценарий, заявили, что готовы купить новые инновационные вагоны с учетом падения цен на них. Эти намерения только подтверждают тезис о спиральном развитии истории. В 2010–2012 гг. даже использовалась специальная терминология: «покупка грузовладельцами подвижного состава с целью обеспечения собственной транспортной безопасности и независимости». Тогда, поиграв в эти игры, грузовладельцы быстро перешли на игру в «сервисный контракт». Ведь вагон в любом случае имеет стоимость содержания, не зависящую от владельца, будь он оператор или грузоотправитель.

Беседовала Марина Ермоленко 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Открыта продажа билетов на новый двухэтажный поезд сообщением Санкт - Петербург - Москва

С 1 февраля по маршруту Санкт - Петербург - Москва начнет курсировать фирменный поезд № 7/8, сформированный из двухэтажных вагонов АО "Федеральная пассажирская компания" (дочернее общество ОАО "РЖД"). 

РЖД-Партнер

В Китае открылся крупнейший в Азии подземный вокзал

В городе Шэньчжэнь (провинция Гуандун, Южный Китай) открылся крупнейший в Азии подземный железнодорожный вокзал, передает ТАСС

РЖД-Партнер

В Японии из-за школьницы три года не закрывали железнодорожную станцию

В конце марта 2016 года небольшая железнодорожная станция под названием Ками-Сиратаки на северном острове Хоккайдо прекратит свою работу. Три года ее не закрывали всего лишь из-за одной ученицы. Девочка на поезде добиралась до школы и обратно, пишет Российская Газета. 



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. В правительство РФ поступило предложение от операторов выработать схему транспортного баланса на рынке нефти и нефтепродуктов на среднесрочную перспективу. Позволит ли это скорректировать инвестиции в железнодорожную инфраструктуру для обеспечения перевозок данной номенклатуры?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions