RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
28.04.2016 11:58:23
РЖД-Партнер

Консолидация парка за счет потребителя! Что же ещё?

Безусловно, повышение цен - это самый тривиальный способ решения финансовых проблем производителей за счет потребителей. В значительно мере проблема неплатежей связана с недоучетом рисков кризисных явлений при принятии долгосрочных экономических, прежде всего, инвестиционных решений. 

На подъёме экономики в 2010-2012 гг. деятельность операторов железнодорожного подвижного состава была весьма высокорентабельной. Но за тучными годами наступил провал. В свое время наряду с обновлением парка операторским компаниям следовало создавать накопления для поддержания хозяйственной деятельности и исполнения долговых обязательств в период спада.

К большому сожалению, обоснование эффективности работы часто проводится из расчета на устойчивый тренд развития, хотя логичнее исходить из критических вариантов и заранее готовить резервы. Предлагаемая нынче сложная схема консолидации парка полувагонов с новыми посредниками в бизнесе требует решить проблему в основном за счет конечного потребителя – товаропроизводителя, а также частично путем выдавливания с рынка и ликвидации малого предпринимательства в операторской сфере. При этом неизвестно, насколько выгодна будет малым операторам продажа бизнеса при низком рынке, особенно с учетом того, что обрести его после конъюнктурного роста они уже не смогут.

Очевидно, что линия на консолидацию парка полувагонов проводится в интересах крупных операторов. Заявления о благотворном влиянии концентрации, пресловутого масштаба производства, на эффективность перевозочного процесса ОАО «РЖД» наталкиваются на ряд противоречий. Во-первых, рост ставок операторов мотивирует грузовладельцев к приобретению собственных вагонов, что вызовет увеличение общей численности парка, расстояния порожнего пробега, простоев вагонов и снижение их производительности. Во-вторых, сокращение предложения полувагонов и удорожание ставок ухудшит их востребованность по сравнению со специализированными вагонами, имеющими больший порожний пробег. Можно ожидать расширение зоны их использования по дальности, например, для окатышевозов, чья обратная загрузка весьма ограничена по сравнению с универсальными полувагонами. В-третьих, ухудшатся и условия конкуренции железных дорог с автотранспортом. Грузоотправители будут настаивать на скидках с тарифа РЖД с целью компенсации повышенных затрат на услуги операторов.

Влияние многократного роста операторских ставок на рентабельность производства следует оценивать не для средних, а для предельных условий, так сказать, по замыкающему варианту. Это касается перевозок дешевых минерально-строительных грузов, экспортного угля и руды на 6 тыс. км и далее. Если для отправителей навалочных грузов с высоким удельным весом инновационные вагоны дают экономию за счет большей грузоподъёмности, то для тарно-штучных и легковесных грузов названный эффект утрачивается. В последнем случае удорожание операторских ставок в расчете на тонну груза может существенно превысить экономию на

пониженном тарифе за порожний пробег рассматриваемых вагонов. Ещё один тарифный вопрос возникает при использовании этих вагонов в общем парке, если принять во внимание периодически возникающие запросы перевозчика о передаче ему вагонов в управление. Потребуется ли повышение тарифной схемы В4 в унисон с предлагаемым ростом ставок, или инфраструктурный монополист получит конкурентные преимущества?

Разработчики плана консолидации парка полувагонов полагают, что доля вагонной составляющей в цене перевозимой продукции низка и составляет в среднем несколько процентов, поэтому её можно повысить безболезненно для грузовладельца. А доля платы за отстой в доходах монополиста сопоставима или ещё меньше? Почему бы тогда в условиях кризиса при объективном увеличении количества отставленных вагонов РЖД не снизить плату за отстой, в первую очередь, на свободных путях, и дать операторам возможность расплатиться с лизингодателями?

Выгоды вагоностроителей от предлагаемого решения по консолидации парка тоже не столь очевидны: концентрация операторского бизнеса ведет к монопсонии (много продавцов, один покупатель) на рынке закупок вагонов и давит на снижение цен. Одновременно с этим концентрация парка толкает цены на операторские услуги вверх, что негативно влияет на спрос на перевозки, а, следовательно, и на потребность в парке. Заметим при этом, что малые операторы могут вступать в синдикаты для закупок полувагонов, объединяясь, в том числе, и неформально, но это не приведет к монопсонии, так как они не доминируют на рынке.

Разумеется, сужение рынка производителей (в данном случае операторов) ухудшит и свободу выбора. Так что товаропроизводителям грозит не только удорожание услуг, но и снижение качества обслуживания.

В итоге напрашивается вывод о нецелесообразности искусственных мер, направленных на удорожание операторских услуг. Цены на них объективно вырастут и без административного вмешательства, по мере оздоровления мировой экономики и повышения спроса на товарные ресурсы.

В принципе не исключен и такой шаг, как создание фонда временной поддержки операторов с участием государства и грузовладельцев на добровольной основе на кризисный период с гарантированным возвратом полученных средств при росте конъюнктуры. Для его реализации должен быть предусмотрен специальный порядок, например, через дополнительное налогообложение имущества и прибыли. Именно она и должна быть ведущим драйвером роста цен, а не искусственное сужение предложения на рынке.
Независимый эксперт, д.э.н. Леонид Мазо 

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Система ЭТРАН внедряется на Южно-Уральской магистрали

В Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания Южно-Уральской железной дороги внедряется автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН).

РЖД-Партнер

Взаимодействие систем ЭТРАН и АСУ

На промышленном полигоне станций Базаиха и Злобино Красноярской железной дороги организовано взаимодействие систем ЭТРАН и АСУ.

РЖД-Партнер

ЭТРАН открывает экран

В настоящее время в ОАО "РЖД" разработана и проходит внедрение система ЭТРАН, которая должна обеспечить единый технологический цикл деятельности клиента, железнодорожников и партнеров по перевозке. Указанная система позволяет наладить электронный обмен данными в части оформления заявок на перевозки грузов и перевозочных документов.



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Ожидается ли в 2017 году дефицит подвижного состава или парк на сети РЖД удастся сбалансировать?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions