RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
30.05.2017 09:22:54
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Долгосрочная динамика показателей железных дорог: уроки для экономистов

Изучение экономики железнодорожного транспорта, особенно в России и США, где он играет ведущую роль в транспортной системе, позволяет извлечь важные в общеэкономическом плане уроки. Первый заместитель председателя Объединенного  ученого совета ОАО «РЖД», заведующий кафедрой МИИТ, д.э.н, проф. Дмитрий Мачерет полагает, что анализ долгосрочных показателей железных дорог – грузооборота, средней дальности перевозок, производительности инфраструктуры, подвижного состава и других позволяет выделить как минимум семь таких уроков.
Долгосрочная динамика показателей железных дорог: уроки для экономистов
Урок первый

 Дмитрий Александрович, в чем заключается суть наиболее важного урока?

– Ее можно сформулировать так: циклический характер рыночной экономики принципиально важен для ее долгосрочного эффективного развития. Экономический спад – это эндогенный инструмент устранения накопившихся в экономике диспропорций, неэффективных проектов и решений, а после кризиса рост возобновляется на основе реализации открытых предпринимателями прибыльных возможностей и инноваций.

В централизованно планируемой экономике, где возможности циклических спадов и последующих за ними подъемов блокируются государственным управлением, неэффективные проекты не ликвидируются, а разрастаются. Поэтому снижение экономической динамики приобретает перманентный характер, а кризис в итоге наступает системный, имеющий катастрофические последствия.

Перефразируя слова сатирика, можно сказать, что рыночная экономика часто болеет, но потом выздоравливает, а централизованно планируемая экономика болеет единожды, но неизлечимо. Диагноз давно поставлен -- это пагубная самонадеянность государственных планировщиков, которые полагают, что можно решить за миллионы экономических субъектов -- что им производить, кому и по каким ценам поставлять, в то время как возможности для нормального экономического расчета в централизованно планируемой экономике отсутствуют.

– Каким образом этот урок можно проиллюстрировать на примере железнодорожного транспорта?

– Для этого есть смысл сравнить динамику грузооборота отечественных и североамериканских железных дорог за столетний период. Грузооборот важен тем, что в наиболее общем виде отражает экономическую конъюнктуру транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики и определяющим образом воздействует на всю экономическую динамику транспорта.

В условиях существенного снижения доли железнодорожного транспорта в структуре транспортной системы и нашей страны, и США, произошедшего за последние сто лет и протекавшего неравномерно, не имеет смысла сопоставлять значения темпов прироста грузооборота двух железнодорожных систем ни в целом, ни за отдельные временные промежутки. Интерес представляет характер изменений. Так, циклическая динамика грузооборота железных дорог США отражает общую цикличность экономики страны, при этом в последние полвека амплитуда ее колебаний существенно уменьшилась, и цикличность видна, в основном, в чередовании периодов более или менее динамичного роста грузооборота. Даже во время последнего глобального кризиса 2006–2010 гг. снижение грузооборота было незначительным в сравнении, например, с периодом великой депрессии. Другими словами, устойчивость американской экономики повысилась, при этом значимое улучшение динамики грузооборота отмечалось именно после дерегулирования деятельности американских железных дорог и ряда других отраслей на рубеже 1970–80-х годов.

– А о чем свидетельствует характер изменения грузооборота на отечественных железных дорогах?

– Если вынести за скобки периоды Первой мировой, гражданской и Великой отечественной войн и рассмотреть время становление и существования социалистической централизованно планируемой экономики с 1921 по 1991 гг., то мы увидим, что неуклонное снижение темпов прироста грузооборота, в том числе по сравнению с США, стало особенно заметным с середины 1970-х. Во второй половине 1980-х снижение перешло в спад, а позже и в обвал, который продолжался до завершения трансформационного кризиса и создания основ рыночной экономики во второй половине 1990-х гг. Затем, в ходе двух последних десятилетий работы отрасли в рыночных условиях динамика грузооборота реформируемых отечественных железных дорог также приобрела циклический характер, причем ее темпы были существенно выше, чем на железных дорогах США.

– По каким причинам этот урок особенно важен?

– С наступлением любого циклического спада раздаются голоса об очередном провале рынка, чья невидимая рука вновь показала свою несостоятельность. Звучат предложения наложить на нее гипс благотворного государственного регулирования, чтобы она заняла единственно верное положение. Между тем, циклический спад экономики – это не провал рынка, а рыночный механизм устранения диспропорций экономического роста и формирования условий для его возобновления с новым качеством и более высокой эффективностью.

Конечно, кризис – это всегда тяжелое испытание, он больно бьет по бизнесу, наемным работникам, государственному бюджету. Желательно, чтобы он не был глубоким и продолжительным, а как можно скорее переходил в новый подъем. И для этого очень важна государственная экономическая политика, которая должна, во-первых, минимизировать кредитную экспансию в период экономического роста, что сократит уровень диспропорций в экономике и объемы неэффективных проектов и предотвратит перекапитализацию, а во-вторых, не пытаться ликвидировать спад методами инфляционной накачки. Экономическая политика должна способствовать полноценному функционированию рыночных институтов и развитию предпринимательства, что и является основой преодоления кризисов и долгосрочного динамичного роста экономики.

Урок второй

– А есть ли у рыночной и централизованно планируемой экономики не только противоречия, но и единые закономерности развития?

– Да. Например, рост средней дальности перевозок грузов характерен как для рыночной, так и для централизованно планируемой экономики. Он является устойчивой долгосрочной тенденцией и на отечественных, и на североамериканских железных дорогах, которая нарушалась, как правило, лишь в периоды экономических спадов и трансформаций, а потом вновь возобновлялась. При этом рост средней дальности перевозок происходил как в периоды доминирования железных дорог, так и в условиях активного перехода части грузопотоков на другие виды транспорта. Примечательно, что среднегодовые темпы прироста дальности грузовых перевозок на отечественных и североамериканских железных дорогах за столетний период удивительно близки.
Закономерность роста дальности перевозок носит качественный характер и связана с ростом разделения труда. Это всеобщий закон, потому что без углубления разделения труда и специализации не будет развития ни в какой системе – ни рыночной, ни централизованно планируемой. А специализация производства и разделение труда способствуют росту географических масштабов товарообмена и, соответственно, повышению средней дальности грузовых перевозок.

Урок третий

– К каким выводам приводит анализ показателей производительности важнейших ресурсов железнодорожной отрасли в нашей стране и в США за столетний период?

– В этом плане стоит рассматривать производительность инфраструктуры через показатель грузонапряженности и подвижного состава -- через показатель производительности поезда, а также -- производительность труда. В 1950-1970-е гг. в условиях централизованно планируемой советской экономики, было достигнуто кардинальное превышение показателей темпов роста и абсолютного уровня грузонапряженности железных дорог США. Это, безусловно, грандиозное технико-технологическое достижение, но связано оно с дефицитом железнодорожной инфраструктуры, который вынуждал использовать ее на пределе возможностей, и приводил к появлению на сети узких мест, где коэффициент использования пропускной способности вплотную приближался к 1, в то время как его экономически оптимальный уровень составляет 0,7 – 0,8.

Что касается производительности поезда, то уровень этого показателя на отечественных железных дорогах в течение последних ста лет был, как правило, значительно ниже, чем на североамериканских. Это отставание было минимизировано в период улучшения социально-экономического климата и проведения хозяйственных преобразований, сопровождавшихся коренной модернизацией железных дорог в 1950–1960-е гг. Затем, в период кризиса советской системы, оно достигло максимума, и вновь было минимизировано при возрождении рыночной экономики на рубеже прошлого и нынешнего веков. Производительность труда на отечественных железных дорогах на протяжении всего советского периода была значимо меньшей, чем на североамериканских, но с середины 1970-х годов различие стало приобретать кардинальный характер и сократилась лишь в начале нынешнего века в условиях реформ.

Таким образом, в рамках централизованно планируемой экономики наиболее успешно обеспечивалось производительное использование пассивной части основных фондов железнодорожного транспорта (инфраструктуры), менее успешно – активной части основных фондов (подвижного состава), и хуже всего – трудовых ресурсов. То есть степень успешности обеспечения производительного использования различных ресурсов была обратно пропорциональна значимости их эффективности в современной экономике. Этот третий урок – еще одно подтверждение архаичности централизованного государственного планирования и управления и невозможности его эффективной реализации, особенно в современных условиях.

Урок четвертый

– Каким образом популярный тезис о необходимости и благотворности сохранения существующих рабочих мест сочетается с необходимостью наращивать эффективность отрасли?

– Существенное сокращение численности работников железных дорог США, ставшее в свое время важным инструментом роста эффективности отрасли, вступает в противоречие с этим тезисом. Но, по сути, произошло не сокращение, а замещение большего количества существовавших рабочих мест меньшим, эти места стали высокотехнологичными и обеспечивали гораздо более высокую производительность труда. В результате на американских железных дорогах, с одной стороны, была сокращена потребность в трудовых ресурсах, и они могли использоваться в других отраслях, а, с другой стороны, был сгенерирован дополнительный спрос на потребительские и капитальные блага, что сделало необходимым создание новых рабочих мест, а значит – способствовало экономическому росту в целом.

Четвертый урок состоит в том, что экономическое развитие требует не создания новых, и, тем более, не сохранения существующих рабочих мест как самоцели, а динамичного их замещения в пользу инновационных отраслей, где производятся новые виды товаров и услуг. Поэтому эффективность того или иного проекта надо оценивать не по количеству создаваемых рабочих мест, а по повышению производительности труда и высвобождению трудовых ресурсов, которое в итоге достигается. Если дерегулирование американских железных дорог рассматривать как своеобразный проект, то по этому показателю он заслуживает высокой оценки. В связи с этим нельзя не отметить, что на российских железных дорогах в последнее время повышение производительности труда рассматривается в качестве приоритетной задачи, и это, на мой взгляд, совершенно правильный подход.

Урок пятый

– Выходит, что дерегулирование рынка становится наиважнейшим стимулом для его развития?

– Дерегулирование и конкуренция – мощнейшие стимулы к снижению затрат. В условиях ценового регулирования снижение издержек и рост прибыли – это сигнал для регулирующих органов о возможности ужесточить регуляторные рамки. В этих условиях рациональным поведением производителя является поддержание расходной базы с использованием всех способствующих росту расходов факторов как аргумента необходимости повышения цен. Не случайно к середине 1970-х годов прибыльность регулируемой железнодорожной отрасли США опустилась до минимума. А вот в условиях дерегулирования американские железные дороги хотя и могли самостоятельно повышать тарифы, и, соответственно, затраты, условия конкурентного рынка заставили их снижать и то, и другое. Таким образом, рынок – лучший экономический регулятор -- конечно, в условиях высокого уровня рыночных институтов и конкурентной среды.

Урок шестой

– При существующем уровне техники и технологий любая самая благополучная динамика роста эффективности рано или поздно придет к насыщению. Как же переходить на более высокий уровень?

– Для этого необходима активизация инноваций, причем радикальных, которые могут дать скачок эффективности. Сейчас, кстати, и на железных дорогах, и на других видах транспорта появляется очень много инновационных идей. Но важны, конечно, не просто изобретения, а их реализация, достаточно широкая, чтобы дать значимый эффект. Только тогда новации превратятся в инновации. Для этого, в свою очередь, необходимы соответствующая институциональная среда и общественный климат, которые способствовали бы появлению и диффузии инноваций, а не блокировали их.

Урок седьмой

– Мы выяснили, что технико-технологическое торможение препятствует росту эффективности отрасли. А влияют ли на него причины чисто экономического характера?

– Создание условий для развития конкуренции дало импульс росту эффективности североамериканских железных дорог на инновационной основе. Однако, по мнению известного эксперта в области железнодорожного транспорта Рассела Питтмана, в начале нынешнего столетия на железных дорогах США произошло снижение уровня конкуренции, в том числе в результате ряда неоправданных слияний железнодорожных компаний, проведенных ранее. По словам Р. Питтмана, железные дороги больше активно не конкурируют между собой, но руководствуются правилом «живи и дай жить другому», что позволяет каждой компании взимать все более высокие тарифы, не теряя свой бизнес.

Действительно, если в 1980–1990-е годы прибыльность американских железных дорог была повышена при снижении уровня тарифов за счет того, что удельные эксплуатационные расходы сокращались еще быстрее, то в начале нынешнего столетия сформировалась тенденция роста тарифов. Так, за период с 2003 по 2015 годы реальная доходная ставка в расчете на 1 ткм возросла на 36 %. Вскоре после того, как сформировалась тенденция роста доходной ставки, тренд на снижение удельных эксплуатационных затрат сошел на нет. Таким образом, возможность повышения доходов за счет роста тарифов, вероятно, снизила мотивацию к сокращению затрат. Это, видимо, подтверждает формирующееся в экономической науке понимание того, что экономические субъекты не стремятся к достижению математически оптимальных показателей эффективности (например, к максимизации нормы прибыли), а довольствуются достаточно хорошими по их мнению результатами. Именно так можно трактовать снижение мотивации к дальнейшему сокращению затрат. И это седьмой, заключительный урок для экономистов, который мне удалось извлечь на основе анализа долгосрочной динамики показателей крупнейших железнодорожных систем.

Беседовала Марина Ермоленко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Замедление роста ведущих мировых экономик негативно отражается на объемах грузопотоков

Замедление роста ведущих мировых экономик негативно отражается на объемах грузопотоков
К сожалению, замедление роста ведущих мировых экономик, являющихся потребителями и производителями товаров, в частности Китая, отражается на объемах грузопотоков. Пока не произойдет устойчивое восстановление спроса на основные товарные группы, стоимость фрахта будет оставаться достаточно низкой, так как они жестко связана со спросом на грузоперевозки. Вторым фактором, который оказывает влияние на стоимость, является предложение судов. Хотя он временный и давит на стоимость фрахта только в момент выхода на рынок достаточно больших мощностей. Чаще всего предложение судов меняется относительно медленно.
РЖД-Партнер

Д.Медведев: Более 40 стран и объединений хотят установить торговое сотрудничество с ЕАЭС

Премьер- министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что торговое сотрудничество со странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) намерены установить уже свыше 40 стран и объединений, сообщает ТАСС. 

РЖД-Партнер

РФ одобрила проект соглашения о зоне свободной торговли с Вьетнамом

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и социалистическая республика Вьетнам скоро станут торговыми союзниками. Глава кабмина Дмитрий Медведев подписал проект нескольких международных соглашений в рамках международной торговой интеграции с этой страной, пишет "Российская газета".
 


Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions