Танковые перспективы

Перемены неизбежны

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. «Парк этой тары в РФ вырос до 8,5 тыс. ед. За этот же срок появились дополнительно три оператора, которые владеют данным видом подвижного состава. В настоящее время в РФ ведут деятельность девять специализированных компаний, самая крупная из которых – ООО «Спецтрансгарант». Ее парк насчитывает 4,3 тыс. ед. Однако несмотря на устойчивый положительный тренд пока объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, не превышает 3%», – комментирует эксперт.

По мнению коммерческого директора АО «ХимИнвестТранс» Максима Кравченко, на данный момент и в ближайшей перспективе замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. «При этом смена подвижного состава может происходить из-за временного дефицита цистерн в связи с запретом на продление срока службы. Пока же доля танк-контейнеров составляет порядка 5–10% от объема перевозок в цистернах. В перспективе можно рассчитывать на увеличение объема доставки в танк-контейнерах из-за ввода производств с отсутствием железнодорожной инфраструктуры, где универсальность танк-контейнера будет иметь решающее значение, а также при расширении номенклатуры перевозок нефтехимических грузов», – уточняет он.

Пока же, по словам президента АО «СГ-транс» Сергея Калетина, каждый способ транспортировки занимает свою нишу. Однако тенденция замещения цистерн танк-контейнерами, несомненно, есть в связи с дефицитом первых, а также их дороговизной и запретом на продление срока службы.

Представитель НПК «Объединенная Вагонная Компания» также считает, что даже в разрезе 10-летней перспективы танк-контейнерам вряд ли удастся полностью заменить цистерны. В подтверждение своих слов эксперты приводят цифры: общий мировой объем (включая Россию) танк-контейнеров в оперировании составляет около 320 тыс. ед., а парк вагонов-цистерн только на сети РЖД оценивается в 260 тыс. ед. Безусловно, такие факторы, как списание вагонного парка, высокая стоимость новых специализированных цистерн, развитие инфраструктуры (чаще всего в партнерстве с компанией – оператором танк-контейнеров), приведут к частичному замещению цистерн с перевесом в пользу танк-контейнера, особенно в узком сегменте химических и нефтехимических продуктов. «В то же время, например, рынок перевозки пищевых и технических масел, а также алкогольной продукции пока не сильно высок. Однако потенциал экспортного роста может обострить конкурентную борьбу за рынок операторов танк-контейнерного парка. Очевиден еще один фактор: в перспективе 3–5 лет, с обострением конкуренции на внутрироссийском рынке производства и ростом инвестиций в развитие НИОКР, будут появляться танк-контейнеры для перевозки зерна, сыпучих грузов, в том числе опасных, перевозимых в настоящее время в биг-бегах с погрузкой в универсальный контейнер», – полагают в ОВК.

Грузовое притяжение

Например, АО «СГ-транс» в основном использует танк-контейнеры для перевозки СУГ и химических грузов. С. Калетин добавляет, что в последнее время увеличилось количество транспортируемых грузов, относящихся к органической химии. «В перспективе возможно рассмотреть переориентацию грузов пищевой промышленности на танк-контейнеры. Хотя последние в большей степени предназначены для доставки жидкостей, сжиженных газов, но в отдельных случаях могут перевозить и ряд сыпучих продуктов», – комментирует он.

В отличие от разнообразного перечня моделей цистерн в соответствии с богатой классификацией перевозимых в них грузов, рынок оперирования танк-контейнерами выглядит гораздо проще. «В одном танк-контейнере возможно перевозить больше полутора сотен номенклатур грузов, так что каких-либо ограничений, кроме специфики перевозки сильно ядовитых и взрывоопасных грузов, нет. Все остальное зависит от профессионализма оператора и наличия заявленного количества тары в нужное время в нужном месте», – полагают в ОВК.

В приоритете, конечно, высокодоходные грузы (химикаты, сода, продукты нефтехимии и пищевые). Однако, по мнению участников рынка, ожидается рост контейнеризации в номенклатурах с высоким количеством списания цистерн в перспективе 5 лет. «Если привести статистику в пересчете на тонну продукции, то высвобождение всего объема груза, возможного к перевозке в танк-контейнере, составит около 4,5 млн т в год. Из них около половины – это нефтепродукты, газовый конденсат, сера, метанол, каустик и пр.», – уверены в ОВК.

Участники рынка полагают, что для грузовладельца, принявшего решение использовать контейнер для отправки готовой продукции или поставки сырья на производство, танк-контейнер выступает в качестве неплохой альтернативы универсальному подвижному составу или цистерне. «При использовании контейнера или танк-контейнера грузовладелец изначально имеет возможность формировать для себя индивидуальное решение, соответствующее требованиям сохранности продукции и условиям контрактных обязательств перед своими покупателями, чаще всего находящимися в других странах или труднодоступных регионах страны», – добавляет представитель ОВК.

Сам по себе контейнер, по его словам, за несколько десятков лет существования принципиально мало изменился, а вот возможность управлять модальностью, объемами и направлением грузопотока в пути следования, формировать для грузовладельца «комплексный транспортный продукт с интеграцией в систему планирования и управления цепями поставок» – это и есть новое решение при транспортировке грузов в танк-контейнерах.

Подробнее читайте в №5-6 журнала «РЖД-Партнер»

Автор: Татьяна Симонова