RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
14.09.2016 15:35:30
РЖД-Партнер

Танк-контейнер или спецвагон: кто одержит победу?

Новые технологии не стоят на месте. Уровень контейнеризации грузов в России медленно, но верно увеличивается. А слово «танк» – больше не пугает участников рынка. Тем более, что к достижению эффективности он движется в соответствии с названием. К тому же фору танк-контейнерам дают происходящие на рынке перемены: парк спецвагонов не то что практически не обновляется, а в последние два года усиленно списывается.

Профицит сменился дефицитом?

По информации INFOLine, особенно остро сегодня в отрасли ощущается нехватка специализированных цистерн для перевозок химических грузов и кислот, а также окатышевозов. Эксперты прогнозируют, что дефицит вагонов-цистерн в этом и в последующих годах будет только расти, поэтому объемы перевозок в танк-контейнерах продолжат увеличиваться. Напомним, что, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. Однако, по мнению заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, в целом дефицита специализированных вагонов на рынке пока нет. «Да, они активно списываются, но по большинству типов вагонов все еще существует профицит. Сегодняшние излишки связаны с падением грузовой базы», – комментирует эксперт.
Тем не менее, по словам С. Золотарева, по мелкосерийным вагонам дефицит может появиться. Однако Минтранс учел возможную проблему с нехваткой специализированного парка и некоторые виды подвижного состава разрешил эксплуатировать на сети железных дорог после модернизации и в текущем году. «В соответствии с перевозимой грузовой базой в будущем возможен дефицит парка рефрижераторов. Однако пока регулирующие органы не определятся, какой им нужен подвижной состав, не создадут отдельную программу по финансированию проектирования и постройки вагонов, ситуация может быть близка к критической», – сетует С. Золотарев.
Нехватка вагонов-цистерн подвигла рынок присмотреться к относительно новому продукту – танк-контейнерам. По данным Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), в мире их насчитывается порядка 400 тыс. ед. различных модификаций. В России – около 10 тыс. ед. Средний прирост объема перевозок в Европе составляет 10–12% в год. Россия и Восточная Европа только развивают этот рынок перевозок. Стремительный рост в данном сегменте начался в 2010 году, и к концу 2015-го объем грузов, перевозимых в контейнерах-цистернах, уже превышал 3 млн т. А в танк-контейнерах на железнодорожном транспорте по итогам прошлого года перевезено 1,3 млн т.

Грузы и танки в поисках друг друга

По наблюдениям исполнительного директора Центра экспертизы и производства Никиты Битюцкого, одним из стимулов для перехода операторов со специализированных вагонов-цистерн на танк-контейнеры являются постоянно меняющиеся правила игры на железных дорогах России. «Это не позволяет сформировать прозрачную бизнес-модель по транспортировке химических грузов. Кроме того, парк специализированных вагонов-цистерн постепенно сокращается из-за окончания срока службы и при этом практически не восполняется. Это обусловлено как снижением объемов перевозки химических грузов в 2016 году в целом, так и высокой стоимостью новых инновационных вагонов-цистерн для химических грузов», – комментирует эксперт. Несмотря на естественную ограниченность номенклатуры грузов, которые могут доставляться в контейнерах, в России уже сейчас это делается по целому ряду насыпных и навалочных грузов. Это стало возможным благодаря применению новых технологий погрузки. Например, использование мягких вкладышей при погрузке в контейнеры позволило переориентировать часть перевозок сыпучих грузов, в основном зерна, с парка специализированного подвижного состава.
Танк-контейнер – это идеальная тара для перевозки как жидких, так и сухих химических грузов, в частности растворителей, кислот, щелочей, солей, спиртов, хлоридов и т. д. Однако в них же могут перевозиться и пищевые продукты (спирты, коньячные и виноматериалы, концентраты соков), а также сжиженные углеводородные газы (бутан, пропан, смеси, нефтяные сжиженные газы и пр.). В зависимости от типа груза, требований к его перевозке и класса опасности подбирают соответствующий танк-контейнер.
«Использовать танк-контейнеры чрезвычайно удобно с точки зрения возможности организации мультимодальных перевозок. Еще один неоспоримый плюс – транспортировка по железной дороге жидких химических грузов в танк-контейнерах обойдется грузовладельцу дешевле, чем в специализированных вагонах-цистернах. Специализированный парк для транспортировки химических грузов сильно устарел, а запрет на продление срока службы без модернизации также может сыграть на руку танк-контейнерам: на сегодняшний день грузоотправителю и оператору невыгодно покупать новые химические цистерны, поэтому потенциальный объем рынка для танк-контейнеров значительно больше имеющегося», – полагает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Статистика убивает надежды?

Наряду с факторами роста он отмечает и условия, сдерживающие развитие транспортировки данным способом. «К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает он.
Логистика данного вида перевозок затруднена прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн. Также нет в достаточном количестве специализированных ремонтных депо.
Однако нельзя не отметить, что в структуре перевозок по железной дороге грузы в контейнерах составляют всего 2-3% (около 28 млн т, или 2,16 млн TEU груженых), соответственно, в танк-контейнерах этот объем еще меньше. По оценкам аналитиков Газпромбанка, объем грузов, транспортируемых в танк-контейнерах, сегодня не превышает 2%. Например, в перевозках химических грузов задействованы хопперы-минераловозы (вагонами данного типа доставляется 54% химической продукции), цистерны (20%), полувагоны (16%) и крытые вагоны (3%), а доля танк-контейнеров несравнимо мала.
По словам ведущего эксперта-аналитика Института проблем естественных монополий Сергея Оленина, в последнее время достаточно востребованы перевозки наливных грузов в танк-контейнерах. «Переориентируются на специальные контейнеры в основном номенклатуры химических и нефтяных грузов, требующие особых условий перевозки, которые вагоны-цистерны, в силу своих конструкционных особенностей, обеспечить не способны. Наравне с ростом спроса на перевозки в данном сегменте операторы наращивают собственный парк танк-контейнеров», – комментирует аналитик.
Он также полагает, что контейнеры уже сейчас могут заменить как универсальный, так и специализированный подвижной состав. Причем это особенно актуально в условиях развития интермодальных перевозок, когда осуществляется перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Использование «танков» позволяет, по словам участников рынка, исключить перевалку грузов на пути к конечному потребителю, при этом качество химических продуктов не меняется. К тому же, как следствие, снижаются и затраты на перевозку. Однако при использовании танк-контейнеров нужно учитывать расходы на обработку тары. Стоимость этих услуг всегда высока.
В настоящее время общий объем рынка перевозок грузов в танк-контейнерах сравнительно небольшой. По данным С. Калетина, это около 350 тыс. т в месяц. Почти половину этого объема перевозят пять крупнейших игроков: ООО «Спецтрансгарант», ЗАО «СИБУР-Транс», АО «СГ-транс», АО «Инфотек-Балтика М» и АО «ХимИнвестТранс».

Инновации в действии

Как отмечают аналитики Газпромбанка, рынок производства танк-контейнеров является высококонцентрированным: на Китай и ЮАР приходится 90%. Российский же рынок характеризуется преобладанием цистерн для перевозки СУГ и химических грузов. Газовые танк-контейнеры изготавливают «Алтайвагон», «Уралвагонзавод», «Азовмаш» и «Рузхиммаш». Основными странами – поставщиками контейнеров на российский рынок являются Китай, Польша, а также США, Италия, Южная Корея. Цены на новые экземпляры находятся в диапазоне 1–1,5 млн руб. (в зависимости от типа), а на бывшие в употреблении – 0,5–1 млн руб.
Однако в начале года «Уралвагонзавод» объявил о создании композитной контейнер-цистерны для перевозки опасных грузов на всех видах транспорта. За счет использования инновационных материалов в конструкции контейнера масса тары снизилась до 4,5 т, а грузоподъемность увеличилась до 31,5 т. Безусловным плюсом является и невосприимчивость композитов к коррозии.
А уже в июле 2016 года ООО «Курганхиммаш» впервые в России изготовило партию офшорных танк-контейнеров для ПАО «Газпром нефть». Специализированный подвижной состав предназначен для перевозки соляной кислоты всеми видами транспорта. Сумма контракта не разглашается, однако поставка 16 танк-контейнеров в адрес заказчика уже завершена. «Они позволяют перевозить продукт по принципу от двери до двери без промежуточного перелива при смене вида транспорта, что обеспечивает повышенную безопасность транспортировки и сохранность перевозимого груза», – пояснил ведущий специалист по маркетингу ООО «НПО «КХМ» Алексей Бутов. Улучшенные характеристики обеспечиваются за счет того, что емкости танк-контейнеров изготавливаются из нержавеющей стали, внутренняя поверхность которых имеет специальное покрытие для защиты от воздействия агрессивной среды. Предварительно «танки» прошли все испытания на полигоне белорусского испытательного центра железнодорожного транспорта «СЕКО». Прежде подобная продукция выпускалась только за рубежом.

Кто станет победителем?

Если говорить о конкуренции между цистернами и танками, то, безусловно, танк-контейнер – наиболее безопасное и к тому же универсальное транспортное оборудование для перевозки жидкой химии. К тому же парк танк–контейнеров гораздо моложе спецвагонов. Почти все вагоны для перевозки нефтехимии были произведены 20–30 лет назад. Например, последний выпуск цистерн под бензол был в 1995 году, а под амины – вообще в 1986-м. В то время как новые танки из инновационных материалов выпускают сегодня. Однако пока далеко не все виды грузов могут быть перевезены танк-контейнерами, более того, пока они не в состоянии обеспечить массовую перевозку грузов нефтеперерабатывающей отрасли. Эстакады большинства нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов РФ приспособлены исключительно под погрузочно-разгрузочные операции с цистернами и не могут перейти на работу с танк-контейнерами в силу технологических причин, а также из-за отсутствия разрешительной документации на подобные операции. Полный цикл по ее получению и переоборудованию эстакады может занять от 1,5 до 2 лет.
Расширение сферы применения контейнеров путем специализации их конструкции необходимо для сокращения потерь, вызываемых утечкой продуктов во время выполнения с ними транспортных, перегрузочных и складских операций. В настоящий момент используется множество модификаций контейнеров. Разумно подходя к вопросу выбора того, в чем перевозить тот или иной товар, можно сэкономить не только деньги, но и время на доставку. При этом не беспокоиться о сохранности груза.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Rail Baltica – политический проект Европы

Rail Baltica – политический проект Европы
РЖД-Партнер

Предъявляем документики!

Предъявляем документики!
Для грузовладельца или транспортной компании заключение договоров с ОАО «РЖД» является обязательным условием осуществления любой отправки. При этом желание перевозчика предусмотреть все возможные нюансы оказания услуг и заранее оговорить их в различных документах абсолютно понятно. Тем не менее грузоотправители констатируют: существующий порядок документального оформления взаимодействия с владельцем инфраструктуры слишком сложен и должен быть упрощен. 
РЖД-Партнер

Операторы хотят больше субсидий

Операторы хотят больше субсидий
15 марта 2016 года должно было завершиться общественное обсуждение, а также антикоррупционная экспертиза проекта постановления правительства РФ «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета покупателям продукции вагоностроения на компенсацию части затрат, связанных с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава», где содержится положение о единовременной субсидии покупателю в размере 300 тыс. руб. при приобретении инновационного вагона.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions