Старые проблемы нового рынка

Калейдоскоп номенклатур

По оценкам участников рынка, позитивная динамика в этом сегменте сохраняется с 2010 года, когда произошел всплеск интереса к танк-контейнерам со стороны грузоотправителей. Во многом этому способствовал устаревший парк эксплуатируемых цистерн. Основным фактором, повлиявшим на переход грузоотправителей на танк-контейнеры, стало выбытие парка железнодорожных специализированных цистерн на фоне роста грузовой базы наливных химических грузов. В настоящее время в качестве стимула появился также тарифный фактор, добавивший экономической привлекательности работе с танк-контейнерами. По словам аналитиков, на расстояниях более 1 тыс. км разница между железнодорожными тарифами на перевозку в цистерне и в танк-контейнере может достигать 20% и более, в зависимости от характера груза.
С учетом увеличения потребительского спроса операторы, в свою очередь, наращивают собственный парк танк-контейнеров. На сегодняшний день их количество на сети составляет более 10 тыс. ед. Как рассказал начальник управления перевозок полимерных и нишевых продуктов АО «ОХК «Уралхим» Александр Гусев, сейчас для обеспечения доставки готовой продукции потребителям задействовано более 400 танк-контейнеров. «В компании непрерывно проводится работа по увеличению количества номенклатур для перевозок в танк-контейнерах, что позволяет эффективно заменять выбывающий парк специализированных железнодорожных цистерн, повышая конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках, а также предоставляет возможность расширять рынки сбыта, осуществляя доставку несколькими видами транспорта без дополнительных затрат на перевалку груза», – пояснил он и добавил, что сегодня в танк-контейнерах перевозится около 10 видов продукции, выпускаемой предприятиями группы.

Танкам нужен сервис

По мнению участников отрасли, основные проблемы в сегменте танк-контейнерных перевозок связаны с тем, что рынок начал развиваться совсем недавно. В частности, в России есть дефицит специализированных ремонтных предприятий. Как отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Сергей Оленин, всего одно депо сертифицировано на ремонт котлов танк-контейнеров. Также не хватает пунктов промывки-пропарки контейнеров-цистерн, тогда как эти процедуры требуются после каждой перевозки. Естественно, это увеличивает порожний пробег и усложняет технологию перевозок танк-контейнерами.
«К сожалению, в России пока недостаточно наработана практика использования танк-контейнеров в перевозочном процессе, из-за чего периодически происходит повреждение этого вида тары, так как у работающего с ним персонала не хватает опыта и специальных знаний», – рассказывает президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. Логистика данного вида перевозок затруднена, по его словам, прежде всего отсутствием терминалов слива-налива для танк-контейнеров (в первую очередь это касается сжиженных газов), поскольку в настоящее время российские терминалы нацелены и оборудованы в основном для погрузки-разгрузки цистерн.
Но ключевой проблемой, которая мешает развитию рынка перевозок грузов в танк-контейнерах, по словам операторов и грузовладельцев, является отсутствие долгосрочной прогнозируемой политики в отношении тарифообразования. «Другая немаловажная проблема – это неготовность грузополучателей принимать танк-контейнеры железнодорожным транспортом, поскольку каждый из них должен быть аккредитован со стороны РЖД на работу с контейнерами. Иными словами, грузополучатели должны быть открыты по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н. Процедура аккредитации грузополучателей, по нашему мнению, должна быть менее бюрократична и производиться в более короткие сроки, чем это происходит в настоящее время», – полагает А. Гусев.
Операторы также считают, что упрощение указанных процедур и выстраивание долгосрочной политики в отношении этой технологии перевозок позволят увеличить конкурентоспособность отправок по железной дороге по сравнению с другими видами транспорта и создать дополнительные предпосылки к росту объемов в данном сегменте.

Татьяна Симонова

Полный текст статьи см. в №19–20 (277–278) журнала «РЖД-Партнер»

Автор: Татьяна Симонова