Семь жизненных принципов Валерия Ковалева

«У человека должна быть потребность созидать, создавать что-то новое»

Для «РЖД-Партнера» Валерий Ковалев был не просто уважаемым экспертом. Он стоял у самых истоков создания журнала и, будучи первым заместителем министра путей сообщения РФ, принял личное участие в формировании концепции издания.
Тогда, в 1998-м, была принята Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта. И дух перемен захватил многие умы. Было понятно, что впереди очень большая работа по становлению совершенно нового рынка железнодорожных услуг. Это подразумевало появление новых игроков, которым предстояло определять правила игры и самое главное – выстраивать взаимоотношения друг с другом, договариваться о понятиях. И если раньше такой потребности, по сути, не было, то с этого момента возникла необходимость в дискуссионной площадке, где эксперты могли бы обмениваться мнениями, оценивать достигнутые результаты реформы и ставить задачи на будущее.
Такой площадкой стал журнал «РЖД-Партнер». С первых же номеров на его страницах обсуждались самые злободневные вопросы развития железнодорожной отрасли. И эти начинания были всецело поддержаны Валерием Ковалевым, который стал первым в истории журнала председателем редакционного совета. Он как современный руководитель настаивал на открытости и публичности принимаемых решений. Готов был к конструктивной критике со стороны своих оппонентов, которым тоже нашлось место на журнальных полосах. Именно такой подход помог сформировать деловой имидж «РЖД-Партнера», который сохраняется и сегодня.

«Руководитель не имеет права уклоняться от принятия решения. При этом любое решение необходимо аргументировать»

События, о которых только что шла речь, пришлись на пик карьеры Валерия Ивановича. И чуть позднее мы остановимся на той роли, которую он сыграл в развитии железнодорожной отрасли на заре ее реформирования. А сейчас хотелось бы вернуться в самое начало его профессионального пути.
Поскольку Валерий Ковалев родился в семье железнодорожника, то будущую профессию выбрал быстро. После окончания восьмого класса решил уехать из своей станицы в Ленинград, где поступил в железнодорожный техникум. Учеба прошла отлично. Юношу легко взяли составителем поездов на ст. Цветочная. Меньше чем через год ему доверили управление ст. Чолово. Как оказалось, начальник ст. Цветочная хотел подготовить Валерия к должности своего зама, но при новом назначении полушутя сказал: «Лучше быть маленьким начальником, чем большим заместителем». Многие годы спустя в интервью журналу «РЖД-Партнер» Валерий Ковалев рассказывал, что эти слова для него имели глубокий смысл. Всю свою жизнь он потом любил работать именно первым лицом, самостоятельно принимающим решения.

«Хочешь помочь – дай в руки удочку, а не рыбу»

В 1987 году Валерий Ковалев стал начальником Ленинград-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. На новом месте ему пришлось решать сложные и нестандартные задачи. Как раз в это время объем грузовых перевозок достиг своего пика. При этом постепенно начался переход от плановой экономики к новым условиям. «Хороший руководитель – это уже не тот, кто пробил строчку в Госплане или Госснабе, а тот, кто умеет заработать на перевозках, подсобной деятельности, повышении качества сервиса и грамотно управляет расходами», – рассказывал впоследствии Валерий Иванович. А тогда на заработанные деньги удалось построить вторые пути на нескольких перегонах, реконструировать станции Шушары, Автово, Новый Порт.
Позднее Валерий Ковалев ярко проявил себя в качестве первого заместителя начальника Октябрьской железной дороги, а затем – начальника Приволжской магистрали. Кстати, под его руководством ПривЖД стала одной из лучших на сети российских железных дорог.
В январе 1997 года Валерий Ковалев стал заместителем, а буквально через 4 месяца – первым заместителем министра путей сообщения РФ. И вот тут он в полной мере столкнулся с великой силой инерции и устаревшими методами работы. Как потом сам признавался, иногда от досады локти хотелось кусать. Но без лишних рассуждений он взялся выстраивать новую систему экономики железнодорожного транспорта того периода.
А проблем навалилось немало: падение объемов перевозок, неплатежи, бартер, задержки премий… И тогда Валерий Ковалев предложил простую, как сегодня кажется, идею: снизить тарифы для массовых грузов и тем самым активизировать перевозки, чтобы дать возможность угольщикам и другим грузовладельцам заработать живые деньги и рассчитаться с железнодорожниками. Честно говоря, убедить в правильности такого подхода тогдашнего министра путей сообщения РФ Николая Аксененко было непросто, но Ковалеву это мастерски удалось. Более того, железнодорожники стали первыми в постсоветской России, кто запустил механизм финансового обращения. И роль Валерия Ковалева в этом процессе сложно переоценить.

«Какой бы острый ни был вопрос, всегда надо говорить только правду»

Справедливости ради надо отметить, что когда Валерий Ковалев соглашался работать с Николаем Аксененко, он знал, что будет непросто. Действительно, рабочие конфликты случались. Это касалось как финансовых, так и кадровых вопросов. Страсти накалились после дефолта. Правительство Сергея Кириенко ушло в отставку и премьером был назначен Евгений Примаков. К Ковалеву пришли два человека и предложили ему стать новым министром путей сообщения. В свою очередь, Валерий Иванович не стал обсуждать этот вопрос, а честно рассказал обо всем самому Аксененко. А тот, вместо того чтобы разобраться в обстановке, потребовал от Ковалева сообщить, кто конкретно к нему приходил. К сожалению, между коллегами возник холодок и недоверие, которое в конце концов привело к отставке Валерия Ковалева.
Через некоторое время ему поступит еще одно предложение стать министром, но он откажется. Решит, что слишком многое придется ломать. И не захочет.

«Где бы ты ни был, ты должен создать систему, которая функционирует самостоятельно»

После трех десятков лет работы в железнодорожной отрасли Валерий Ковалев оказался в новом для себя амплуа – ректора Петербургского государственного университета. Ранее он окончил именно этот вуз, и среди его новых коллег были те, кто когда-то обучал его азам инженерной профессии. Это потребовало от Валерия Ивановича поиска новых подходов к работе с людьми. К тому же он пришел в университет в тот период, когда отраслевая наука вслед за самой железной дорогой вошла в стадию реформирования.
Поскольку Валерий Ковалев обладал прозорливым умом и уже не раз за свою жизнь на практике доказывал дальновидность своих суждений, то и на этот раз он понял, что работу в университете надо выстраивать совсем не так, как к этому привыкли его предшественники. Новый вызов, который ему предстояло принять, – это необходимость самостоятельно решать финансово-экономические задачи, стоящие перед вузом, не уповая на одну только поддержку сверху. Те, кто недооценил этот риск и пошел по иному пути, оказались в проигрыше.
Финансами, конечно, деятельность университета не исчерпывается. Так что Валерий Ковалев одновременно работал на несколько фронтов: это и наука, и воспитательная работа со студентами, и непосредственно учебный процесс. Старался привнести в учебу все новое и, главное, востребованное отраслью. И он мог по праву заявлять, что ПГУПС дает хорошее инженерное образование и воспитывает личность. Перемены заметили все, включая чиновников. Достаточно сказать, что в преддверии 300-летия Санкт-Петербурга ПГУПС стал единственным вузом города, который был удостоен диплома и памятного знака «Будущее Петербурга» за высокие достижения в области образования, возрождения и укрепления престижа Северной столицы.

«Пока есть силы – не комплексуй, а живи и работай, делай, что можешь»

За что бы ни брался Валерий Ковалев, делал он это с неподдельным интересом и энтузиазмом. Всю жизнь стремился к чему-то большему и всегда был востребованным. Смысл и глубина многих его инициатив раскрывались подчас гораздо позднее, что неизменно подчеркивало проницательность этого человека. Важно, что он в своих решениях и поступках всегда был последовательным. А главное его кредо – не поступаться своими принципами ни при каких обстоятельствах. Таким Валерий Иванович Ковалев вошел в историю российских железных дорог.

Автор: Елена Ушкова