Росжелдор хочет сосчитать, сколько вагонов потребно на РЖД

Указанные рекомендации могут быть использованы для оптимизации инвестиционных решений по приобретению новых вагонов, поскольку избыток парка определяется путем вычитания из фактического парка величины потребного парка вагонов.

Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.

Отметим, что это уже не первая попытка принять обновленную методику парка, который позволяет сделать оценить, есть ли на сети избыток подвижного состава и сможет ли инфраструктура РЖД принять все вагоны, имеющиеся в наличии у операторов.

Попытка номер два

Летом 2017 года СОЖТ и ОАО «РЖД» также согласовали проект методики по определению потребного парка грузовых вагонов в РФ. Но она оказалась недостаточно эффективной, поскольку мало чем отличалась от той, что использовалась в эпоху МПС, хотя работа над формулой велась в течение двух лет.

Ранее оно определялось умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети.

В обновленном виде в формулу вносились две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и соответственно притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран.

По поводу применения такой методики мнения участников рынка разделились. Соответственно операторы, входившие в СОЖТ, приняли ее как инструмент оценки потребности в вагонных ресурсах на сети. Однако ряд кэптивных операторов, а также представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.

Что пошло не так?

В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов в течение года и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков в связи волатильностью сделок на спотовых рынках.

Иными словами, резерв пропускной способности не закладывался в понятие потребного парка. Наконец, рабочий парк не всегда мог быть в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.

Лишь недавно среди ученых состоялась дискуссия, а должен ли на сети быть этот самый резерв и в каком размере. Выяснилось, что при планировании движенцы закладывали около 5% на покрытие сезонных сгущений поездопотоков. Отметим, что стивидорные компании при проектах развития, по данным АСОП, планировали запас перевалочных мощностей на колебания грузопотоков в размере 30%.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый в предыдущий месяц максимальной погрузки, но на практике железнодорожники стали считать среднемесячный показатель. Об этом свидетельствовали данные, полученные при опросах клиентов.

Это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Ведь логконтроль включался при достижении среднестатистического показателя. Однако в отдельные периоды при этом на станции, например, могли оставаться свободные места для приема вагонов. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Подобные нюансы, кстати, не учитываются сейчас в автоматизированном режиме ни алгоритмами АС ДМЗИ, ни инструментами согласования СКПП. Но они могут быть учтены в ручном режиме.

Новая формула – все стало сложнее

Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако в ней эти две составляющие включают дополнительные расчеты.

При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой.
Еще сложнее выводится оборот вагона: он очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе. Это значит, что вводится понятие наличного парка, который меньше рабочего, поскольку из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД» «Единая модель данных перевозочного процесса», вычитаются неисправные вагоны, подвижной состав, следующий в ремонт и используемый для технических надобностей перевозчиком, вагоны вне распоряжения ОАО «РЖД» и количество российских вагонов, находящихся на сети соседних стран. Соответственно, при этом добавляются чужие вагоны – те, что поступили от собственников из сопредельных государств.

Кроме того, учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.

Росжелдор ждет замечаний участников рынка

Все выглядит замечательно. Вопрос в том, как перевозчик собирается использовать полученный результат.

Новая формула не предполагает учета волатильности погрузки, связанной с трансформацией российской логистики из-за санкций. Иными словами, в потребный парк не закладываются механизмы резервирования провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте.

При этом новая методика позволит перевозчику добиваться реализации целого ряда задуманных ранее решений. В частности, привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, а планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев.

По сути сейчас введен двухступенчатый логконтроль, при котором часть заявок на дополнительные объемы отправок в ГУ-12 отсекаются через вторичное согласование погрузки в СКПП.
Теперь можно будет попытаться обосновать новое ограничение на сети – суточный план погрузки должен укладываться в техплан движенцев. Просто потому, что они не смогут взять в работу часть наличного парка, если он превысит потребный.

Остается теперь ждать, что по этому поводу скажут клиенты. Остается добавить, что документ с методическими рекомендациями по определению потребного парка грузовых вагонов имеется в распоряжении редакции. И с ним можно ознакомиться.

Автор: Александр Солнцев