RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
22.09.2017 17:40:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Пригород: в поисках панацеи

Проблемные вопросы организации пригородного сообщения в последние годы традиционно становились предметом острых дискуссий причастных сторон. И повод для этого был – только в 2012–2014 гг. из-за недостатка финансирования в стране отменили более 900 электричек. Наметившееся было оздоровление данного сегмента перевозок после прямых поручений президента и правительства тормозится сегодня слабой инвестиционной активностью регионов, а также необходимостью более тщательной деталировки действующего законодательства. Рассмотрению накопившихся проблем посвящено заседание Государственного совета по вопросу о комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах РФ в Ульяновске.
Пригород: в поисках панацеи
Сбалансировать регуляторику

Сегодня основной объем пассажирских перевозок в субъектах РФ в городском и пригородном сообщении приходится на автомобильный и железнодорожный транспорт, причем в последние годы пригородный транспорт ориентирован на маятниковую трудовую миграцию и обеспечение пиковых перевозок в выходные дни. При этом наметившийся за последнее время статистический рост показателей пассажиропотока в пригородном железнодорожном сообщении эксперты не относят к устойчивым факторам. Так, по словам заместителя руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Ильи Терешко, этот рост связан в первую очередь с запуском такого мощного генератора пассажирского движения, как Московское центральное кольцо, и ограничивается фактически столичным регионом. Если исключить данный фактор, то спад в сегменте пассажирских пригородных перевозок железнодорожным транспортом остается явлением неизменным. Одна из причин системной стагнации – отсутствие комплексного подхода при организации пассажирских перевозок, что затрудняет создание доступной и интегрированной транспортной системы страны. Например, как отмечается в аналитических материалах к заседанию Госсовета по вопросу о комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах РФ, сейчас классификация железнодорожных перевозок зависит от расстояния следования поезда и условий проезда.

При этом деление присутствует только в части поездов дальнего следования на расстояние свыше 150 км при наличии мест для сидения и лежания и пригородных поездов на расстояние не более 200 км. Дифференциация на перевозки непосредственно внутри муниципальных образований и между муниципальными образованиями на сегодня отсутствует. Это лишь один пример, как подобные разночтения в части терминологии и классификационных параметров уже на первоначальном этапе формирования целостной системы затрудняют не только комплексное восприятие законодательных норм, но и приводят к практическим затруднениям в управлении перевозками.

Существенные различия в системе правового регулирования прослеживаются и в самом процессе организации таких перевозок. В соответствии с Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной в 2014 году, в основу организации железнодорожных пригородных перевозок положен региональный заказ. Этот контракт заключается на долгосрочный период – не менее 15 лет – и содержит обязательные условия относительно объемных и качественных параметров перевозок, правил и порядка установления и изменения тарифов в течение срока действия контракта, системы взаимной финансовой ответственности сторон, инвестиционных обязательств перевозчика с указанием источников финансирования и др. Вместе с тем основной проблемой, препятствующей реализации такого подхода, становится несогласованность регуляторных механизмов в части установления потребных объемных и качественных параметров транспортного заказа и определения источников его финансового обеспечения в части установленных тарифов и субсидий.

В этой связи достаточно интересным для изучения представляется опыт зарубежных стран, в частности, Германии. Здесь при организации межмуниципальных перевозок железнодорожным транспортом основным органом, ответственным за планирование и организацию перевозок, выступают так называемые транспортные союзы (Verkehrsverbund). Юридически они являются акционерными обществами, собственниками которых выступают органы региональной и муниципальной власти одновременно. Фактически союз существует как подведомственное учреждение одновременно нескольких муниципалитетов и одного или нескольких регионов. Границы действия ТС далеко не всегда совпадают с административными границами региона и определяются соглашениями между органами власти смежных федеральных земель.

Общая тенденция заключается в укрупнении союзов. В Германии существуют примеры транспортных союзов, имеющих различную природу и полномочия. Например, наиболее успешный транспортный союз Берлин-Бранденбург отвечает за организацию работы пассажирского транспорта общего пользования в двух регионах, Берлине и Бранденбурге, на его территории работает 44 транспортных предприятия, а собственниками союза являются на 33% город Берлин, на 33% – федеральная земля Бранденбург и на 34% – муниципалитеты. Основными задачами транспортного союза являются планирование и организация пассажирских перевозок всеми видами пассажирского транспорта общего пользования в пределах зоны действия союза. Основные компетенции ТС близки к полномочиям наших Министерств транспорта субъектов РФ. При этом в Германии принимаются достаточно гибкие решения: ряд федеральных земель самостоятельно приобретает парк в собственность с последующей сдачей в аренду операторам; другие федеральные земли вменили в обязанность операторам самостоятельно приобретать подвижной состав, компенсируя стоимость в рамках срока контракта. Данные подходы послужили созданию кластера специализированных компаний – владельцев подвижного состава, предоставляющих в аренду операторам парк на срок действия контракта. По завершении контракта поезда могут быть возвращены арендодателю либо предложены очередному оператору перевозок.

Привлечь финансирование

Подобные задачи сегодня решаются и в России, однако носят они несколько другой характер. Так, например, только в Иркутской области, по данным областного правительства, в ближайшие годы 41% вагонов, которые арендует Байкальская пассажирская пригородная компания, выйдут из строя. В этой связи местные власти, ссылаясь на недостаточность регионального бюджета, многократно направляли в ОАО «РЖД» и Минтранс просьбу рассмотреть способы привлечения на обновление ПС средств федерального бюджета. Однако проблему обновления парка области предложили решать самостоятельно. По словам председателя областного правительства Руслана Болотова, область самостоятельно рассмотрит варианты покупки за счет средств регионального бюджета вагонов для пригородных поездов, в том числе через механизм лизинга. Однако такое решение все равно трудно считать системно приемлемым для всех без исключения регионов, в первую очередь дотационных.

Даже при условии разработки специальной лизинговой программы, рассчитанной на долгосрочный период, – а речь здесь идет о 15-летнем сроке – такая схема финансирования все равно может оказаться не всем по карману, особенно с учетом долгосрочного кредитования и быстро меняющихся реалий при определении необходимого объема текущего транспортного заказа на перевозки. Существенная проблема в части обновления парка подвижного состава в пригородном сообщении заключается в том, что платежи пригородных пассажирских компаний за услуги аренды в значительной мере не покрывают необходимый размер инвестиций на закупку ПС. Возможность финансировать такие инвестиции также отсутствует и у ОАО «РЖД». Большинство пригородных перевозчиков не имеют финансовых возможностей привлечь средства на покупку подвижного состава в кредит или в лизинг ввиду критического финансового состояния, обусловленного накопленными убытками за прошлые периоды и неполной компенсацией потерь в доходах со стороны субъектов РФ. Так, по состоянию на 31 декабря 2016 года у 20 перевозчиков сформированы отрицательные чистые активы в размере более 21 млрд руб.

Таким образом, перевозчики без включения субъектами Российской Федерации затрат на обновление подвижного состава в расчет экономически обоснованного уровня тарифов и предоставления гарантий по финансированию со стороны регионов – заказчиков перевозок не имеют возможности предусмотреть в своей инвестиционной программе средства на обновление вагонов. В этой связи, по мнению экспертов отрасли, субъектам РФ совместно с перевозчиками целесообразно разработать долгосрочную, до 2030 года, программу обновления парка железнодорожного подвижного состава для организации пригородных перевозок для предотвращения сокращения объема пригородных перевозок, восстановления востребованных маршрутов и финансового обеспечения данных расходов. Кроме того, решению обозначенной проблемы также способствует переход к заключению долгосрочных договоров на организацию регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, предусмотренный в законопроекте «Об организации регулярного железнодорожного пассажирского сообщения и внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

РЖД сэкономили 25 млрд руб. в 2016 г. благодаря ценовому аудиту инвестпроектов

РЖД сэкономили 25 млрд руб. в 2016 г. благодаря ценовому аудиту инвестпроектов
ОАО "РЖД" по итогам 2016 года снизило затраты на 25 млрд руб. благодаря ценовому аудиту крупных инвестиционных проектов, пишут "Известия" со ссылкой на заявление министра по вопросам Открытого правительства Михаила Абызова, сообщает ТАСС.
РЖД-Партнер

В Пермь приедет поезд с машинами после автоаварий

В Пермь приедет поезд с машинами после автоаварий
Специальный поезд с «пострадавшими в авариях» автомобилями будет курсировать в Пермском крае в Международный день безопасности на переездах, сообщили в пресс-службе РЖД. Акция проводится в целях предупреждения аварийности на железнодорожных переездах, передает Tulapressa.ru.

РЖД-Партнер

Железная дорога Решт - Астара может быть построена в ближайшие два года

Железная дорога Решт - Астара может быть построена в ближайшие два года
Железнодорожная магистраль по линии Решт - Астара, являющаяся звеном международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг", будет построена в течение двух лет, полагает посол Ирана в РФ Мехди Санаи, передает ТАСС.

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2017 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions