МТК Север – Юг: железная дорога – в числе проигравших

Север – Юг: кто бенефициар?

«Если верить карте, то МТК Север – Юг – это короткий путь из России на рынки Ирана и Индии», – говорит Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «TransAsia Logistics». Но он тут же себя поправляет – это если верить карте. А на самом деле путь не столь короткий. Во-первых, его строят почти 20 лет. Но бум спроса на направление случился два года назад: тогда в Иран хлынул весь индийский экспорт. Во-вторых, объем поставок по транспортному коридору Север – Юг, который за последние два года вырос многократно, не принес такой же многократный рост дохода российским экспортерам. Он говорит, за две недели 2023 года перевозят объем, который перевозили за весь год лет 10 назад. Но о росте прибыли речь пока не идет, потому что инфраструктура Ирана не справляется, признается А. Иванов.

«Когда мы говорим об МТК Север – Юг, то мы забываем о главном! Этот коридор принадлежит Ирану», – продолжает А. Иванов.

А Россия использует его в качестве транзита для экспорта, в том числе в Индию. Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», подтверждает, 70% внешней торговли сосредоточено в странах АТР, Ближнего Востока, Латинской Америки, Африки и Индии. Но что именно Россия везет по МТК Север – Юг – неизвестно, продолжает А. Иванов. Так как таможенную статистику скрывают и российская сторона, и иранская. Поэтому эксперты сейчас могут оперировать только эфемерными цифрами, говорит эксперт. Есть мнение, что по этому направлению идут грузы от российских сельхозпроизводителей. Наибольший спрос, предполагают участники круглого стола, – на зерно. Леонид Шляхтуров, исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», заявляет о четырехкратном увеличении экспортных объемов сельхозпродукции – это масличные, зерновые и свекловичный жом. По прогнозу эксперта объем российского экспорта зернобобовых культур в 2023 году превысит прошлогодние значения более чем вдвое. Причем в контейнерах отправляют то, что раньше генеральными грузами отправляли морем. Однако, парирует А. Иванов, контейнеры из иранских портов в российские идут, порой, по 70 дней.

«Почему? Иранская инфраструктура не справляется», – признается он.

За последние 20 лет об инфраструктуре МТК только говорили, а не строили. Хотя есть один положительный пример, признается А. Иванов. Астара стала железнодорожным переходом, потому что частный бизнес Азербайджана взял эту часть старо-иранской железной дороги в концессию на 25 лет.

«Поэтому Астара развивает не только автоперевозки, но и железнодорожные перевозки», – продолжает он.

Железная дорога – в числе проигравших

У России есть несколько вариантов, говорит А. Иванов. Например, развивать армянскую железную дорогу, которая в настоящий момент находится в концессии у РЖД. Если это случится, то заработает на развитии направления именно Россия. Но, скорей всего, Россия реализует другой вариант. Уже объявлено о планах по строительству железной дороги из азербайджанской Астары в иранский Решт. Со слов А. Иванова, Россия инвестирует в это несколько млрд рублей, несколько лет работ, но проиграет. Даже если сэкономит и поставит российскую колею в 1520 мм поверх уже существующей колеи. До сих пор неизвестно, за какую именно цену по этой дороге, построенной РЖД, будут вести вагоны иранские железнодорожные перевозчики, говорит А. Иванов.

«Никто не знает точную цену перевозчика вагона, но точно дороже, чем перевозка груза автотранспортом», – говорит А. Иванов.

Стоимость одного литра солярки для фуры, работающей в Иране – 2,8 руб. за литр, говорит эксперт. Итого, чтобы проехать весь Иран, необходимо 650 литров, это меньше $100. Такие расценки снижают спрос на услуги РЖД. И главное, все российские экспортеры, выходящие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в одиночку. Единого оператора нет.

«Я буду первым, кто будет работать с единым оператором! Сейчас же все раздроблено. Иранцы сами привозят в порты грузы, а экспортеры вынуждены рисковать и самостоятельно искать автоперевозчиков», – продолжает А. Иванов.

Среди рисков эксперт называет и флот, который используют на Каспии. Сейчас он – из Ирана. Исламской республике Иран принадлежит, например, более 53% акций порта Солянка, остальные акции принадлежат России.

«Иранцы оперируют контейнерами, а мы вынуждены с ними согласиться. Поэтому задержки происходят на каждом этапе. Ждем постановки судна к причалу, ждем выгрузки, погрузки и таможенного оформления. И, главное, в портах острый дефицит специализированных мощностей, как для транспортировки ро-ро грузов, так и скоропортящейся продукции», – перечисляет А. Иванов.

В. Прибыш тоже заявляет о необходимости развития российского морского торгового флота. Причем программу необходимо, с его слов, синхронизировать с развитием транспортных коридоров и инфраструктуры. Хотя если о двух последних пунктах говорят, то о развитии морского торгового флота в России забывают, говорит эксперт.

«Ни в одной госпрограмме, я смотрел специально все существующие госпрограммы, не оговаривается развитие торгового морского порта в сущности. И во всех документах развитие торговых портов заканчивается на развитии инфраструктуры и терминалов», – резюмирует он.

Автор: Алена Алешина