Стимул для судостроителей

Льготный подход

Министерством промышленности и торговли РФ принято решение обеспечить развитие пассажирского речного судостроения и транспорта дополнительными мерами господдержки. Одна из них – предоставление российских судов в лизинг по льготной ставке. Реализация такого механизма, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, будет происходить за счет докапитализации одной или нескольких выбранных лизинговых компаний. Заручившись господдержкой, такие компании будут закупать корабли у отечественных верфей и передавать их в оперативный лизинг по льготным ставкам. «Эта мера позволит обеспечить рост объема производства в судостроении и будет способствовать увеличению перевозок наших пассажиров. На эти цели в 2016 году мы рассчитываем выделить около 3,5 млрд руб.», – отметил Д. Мантуров.

Поддержка судовладельцев и производителей необходима, так как срок эксплуатации судов на реке в среднем составляет 6 месяцев. При таких условиях возврат вложенного капитала неочевиден. По разным расчетам, срок окупаемости может быть порядка 30 лет.

«Судостроение – одна из самых недофинансированных отраслей в нашей стране. Износ водных судов достиг критического уровня – около 85% парка старше 25 лет, а износ оборудования по судостроительной отрасли составляет 70%», – отмечает генеральный директор «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Меняем старое на новое

Минпромторг совместно с Минтрансом России включили в государственную программу «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» механизм поддержки утилизации речного флота с 2017 года. Это единовременная выплата, которая может быть использована только для строительства нового судна на российских верфях. Утилизации подлежат корабли старше 30 лет, которые находятся в собственности судоходной компании более 3 лет. При расчете гранта учитываются дедвейт, валовая и пассажировместимость, а также мощность судна.

Согласно предварительным оценкам, сумма гранта должна составлять не меньше 10% от общей стоимости нового корабля и будет соответствовать цене продажи утилизованного судна на вторичном рынке, что станет стимулом для судовладельца не продавать судно, а сдать его. Получить грант можно будет после завершения строительства. Всего на реализацию этого механизма поддержки на период с 2017 по 2030 год запланировано более 10 млрд руб.

«По-другому мы не сможем вывести из эксплуатации старые суда, которые могут быть опасны, но главное – такая ситуация не позволяет внедрять инновации и развивать речное судостроение», – полагает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Отраслевая специфика

По словам замминистра транспорта РФ Виктора Олерского, помимо увеличения финансирования, сегодня, чтобы стимулировать судостроение, нужно сделать его привлекательным и рентабельным в глазах заказчиков.

«Требования к производителям очевидны: цена, качество и сроки выполнения заказов. При этом стоимость судна – не главный критерий при выборе производителя. Плохо построенный корабль в последующем принесет владельцу высокие эксплуатационные расходы», – отмечает он.

Вторая проблема, которая играет роль в принятии решения судовладельцами при заказе судна, это недостаточная водность на ВВП. Инфраструктурные ограничения оказывают негативное влияние на экономику всего предприятия.

«Ограничение по осадке в Волго-Донском бассейне сегодня составляет 2,8 м. Это означает потерю грузоподъемности в 30%», – подчеркнул В. Олерский.

Особенно остро аномально низкая водность наблюдается на участках Единой глубоководной системы европейской части России – рек Волги (в районе Городца) и Нижнего Дона.

«Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограниченно и требуется перевалка, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна. Такая ситуация на реке продолжается уже третий год», – констатирует В. Олерский.

Данная ситуация снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. К тому же новые суда строятся в расчете, что их осадка будет составлять 3,6–4 м. Это значит, что использовать их на полную мощность будет невозможно, в этой связи срок окупаемости новых судов еще возрастет.

«В то время как на сибирских реках в этом году ситуация более или менее нормализовалась, в центральной части России движение судов затруднено. Водный транспорт предназначен для перевозки больших партий грузов и на дальние расстояния. Если перевозка осуществляется на 1500 км, то на протяжении 1200 км все будет хорошо, а на 1300-м начинаются проблемы – и вся система перестает работать», – комментирует А. Клявин.

Как ранее сообщали в Минтрансе России, к 2018-му выделение средств из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей увеличится на 6,7 млрд руб. и в целом достигнет почти 20 млрд руб. в год. Напомним, что планируется довести гарантированную глубину на Волге в районе Городца до 4 м путем строительства Нижегородского низконапорного гидроузла, повысить глубины на Нижнем Дону за счет создания Багаевского низконапорного гидроузла и решить стратегическую задачу по строительству вторых ниток Волго-Донского водного пути.

Татьяна Симонова