Черноморские и Каспийские порты пытаются заманить азиатских грузоотправителей

Грузоотправители из Азии в Европу, вероятно, получат выгоду от усиления конкуренции на Черном и Каспийском морях, что должно сократить сроки и тарифы на перевозки в дополнение к улучшению обслуживания грузоотправителей.

До 2000 года развитие портов Черного и Каспийского морей как узлов для азиатских грузов происходило медленнее, чем на тот момент в портах Балтийского моря. Большинство грузоотправителей не рассматривали первых в качестве перевалочных пунктов для европейских целей. Однако в последнее время ситуация изменилась благодаря созданию контейнерных грузовых объектов в регионе. В результате, объекты Каспийского моря и особенно Черноморского бассейна при определенных условиях предлагают преимущество по времени и скорости в сравнении с крупнейшими Балтийскими морскими портами Санкт-Петербурга и Клайпеды.

«По нашему мнению, порты Черного моря выгодны для азиатских грузоотправителей в тех ситуациях, когда грузы следуют в Южную Европу благодаря географической близости. Санкт-Петербург и другие порты Балтийского моря больше подходят для грузов, предназначенных для Северной Европы», – считает генеральный директор АО «Русская контейнерная компания» Иван Гришагин.

По подсчетам аналитиков АО «Русская контейнерная компания», контейнерное судно по маршруту Шанхай – Санкт-Петербург проходит в среднем 18 398 км (11 432 миль) за 35–39 дней, а по маршруту Шанхай – Новороссийск – 13 511 км (8395 миль) за 23–26 дней. Вместе с этим маршрут Шанхай – Новороссийск по-прежнему стоит дороже, но в целом маршрут может заинтересовать грузоотправителей, специализирующихся на дорогостоящих грузовых перевозках, включая скоропортящиеся грузы. Что касается тарифов на перевозку контейнеров морем, то в среднем маршрут Шанхай – Санкт-Петербург может обойтись в $1400–1700 за 1 TEU и примерно в $2100–2200 за 1 FEU, а маршрут Шанхай – Новороссийск обойдется в $1900–2100 за 1 TEU и в $2500–2700 за 1 FEU. Общая пошлина для грузоотправителей, использующих Новороссийск, начинается от $450, включая все надбавки, в зависимости от океанского перевозчика. Санкт-Петербург взимает около $500–650 в зависимости от океанского перевозчика. Стоимость взвешивания одинаковая для Новороссийска и Санкт-Петербурга и составляет $140–150 за контейнер. Более того, есть все основания полагать, что ставки Новороссийска упадут к концу года из-за продолжающейся быстрой модернизации и расширения порта, а также из-за слабого курса рубля и тенденции активного контейнерного экспорта грузов в Россию: рубль снизился примерно на 10% по отношению к евро и доллару с января текущего года, что делает российские товары менее дорогими для евро и долларовых покупателей.

«Мы ожидаем увеличения объема порта в Новороссийске до 1 млн TEU. Одним из хороших примеров модернизации здесь является терминал NUTEP, крупнейший в Новороссийске, который планирует добавить причал и сделать водное углубление до 15 м (49,2 фута), чтобы он мог отправлять корабли от 8 тыс. до 10 тыс. TEU. Следует заметить, что в настоящее время Новороссийск может обрабатывать суда только до 4 тыс. TEU. Также здесь планируется построить новый контейнерный терминал к концу года», – прогнозирует И. Гришагин.

Тем не менее другие порты Черного моря способны конкурировать за азиатский груз, особенно украинские порты в Черноморске и Одессе.

Сегодня порт в Черноморске с годовой мощностью 1,15 млн TEU является одним из крупнейших экспортных портов Украины, но в последние годы его объем стал незначительным. Однако в скором времени это должно измениться благодаря появлению глобального оператора контейнерных терминалов Hutchison Ports, который договорился с украинскими властями об аренде порта на срок в 49 лет. По мнению аналитиков АО «РКК», порт в Черноморске имеет все технические характеристики для того, чтобы стать крупным контейнерным узлом на Черном море. Он имеет 6-километровую (3,7-мильную) набережную, 14-метровую глубину причала и может одновременно обрабатывать до трех контейнеровозов, включая до 300 м в длину. Но в отличие от Новороссийска, Черноморску не хватает регулярных поставок высокоскоростными контейнерными поездами. Все это станет возможным в результате создания силами Hutchison Ports условий развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры вокруг порта и его контейнерных терминалов. Такая модернизация способна привлечь масштабные контейнерные грузопотоки в порт Черноморска.

Что касается других южных портов, то порт Одессы, на который приходится около 85% объема контейнеров в Украине, также периодически активно заявляет о своем собственном плане расширения. В свою очередь, новый морской порт Каспийского моря – Туркменбаши в Туркменистане – может оказаться выгодным для грузоотправителей в Европу из западных провинций Китая. При его пропускной способности в 400 тыс. TEU и площади в 250 тыс. кв. м он может обрабатывать суда длиной до 510 м.

Новый порт Туркменбаши способен работать круглый год и, по прогнозам аналитиков АО «РКК», может стать частью существующего маршрута транспортировки Европа – Кавказ – Азия, который начинается от Западного Китая через Центральную Азию (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан) до Каспийского моря (Туркменбаши), а затем в Азербайджан (Баку), далее в порт Черного моря в Грузии (Поти либо Батуми), а после в Украину (Одесса), и в заключение – грузовым транспортом в Румынию. «По нашим оценкам, доставка грузов по такому маршруту может стоить $5500–6000 за 1 TEU, что приближается к нижней стоимостной границе текущей альтернативы данного маршрута – Транссибирской магистрали России, стоимость которой составляет около $6000–7500 за TEU», – заключает И. Гришагин.