III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 312441
[~ID] => 312441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[~NAME] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:11:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:11:20
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:11:20
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:11:20
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К качеству железнодорожных перевозок, надежности технических средств и обеспечению безопасности движения сегодня предъявляются повышенные требования. Основные направления деятельности ОАО «РЖД», связанные с достижением показателей по уровню аварийности на железнодорожной инфраструктуре, определены в Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге до 2020 г. и закреплены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.
Кроме того, в 2016 году впервые была реализована дорожная карта мероприятий по формированию позитивной культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Она включала в себя целый ряд системных, организационных и публичных мероприятий, направленных в первую очередь на вовлечение персонала в работу по обеспечению безопасности движения поездов. «Культура безопасности – это результат осознанной и социальной ответственности работников компании за обеспечение безопасности движения», – отметил Ш. Шайдуллин.
Таким образом, обеспечение безопасности для железнодорожников теперь не просто производственная задача, но и основополагающая ценность, которой подчинена вся работа ОАО «РЖД». Это отражено в Декларации о политике холдинга в области безопасности движения.
В соответствии с дорожной картой в 2016 году получил свое развитие один из важнейших инструментов системы менеджмента безопасности движения – корпоративная сертификация предприятий инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Сертификат выдается на один год и мотивирует трудовые коллективы постоянно улучшать свою работу.
Среди других проектов, реализованных по дорожной карте, можно отметить осуществление общественного контроля в области безопасности движения. На сети РЖД уже действует 1 тыс. советов общественных инспекторов. А для поддержки отраслевой науки и оказания материальной помощи будущим железнодорожникам, которые занимаются исследованиями в области культуры безопасности, вручены именные гранты, стипендии и премии им. К. Н. Посьета. Надо сказать, что некоторые мероприятия, вошедшие в дорожную карту, проводились и раньше, но теперь они систематизированы и объединены общей концепцией. Поскольку такой подход доказал свою эффективность, с 2017-го дорожная карта будет разрабатываться на 3 года.
На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» за 2016 год вице-премьер правительства, глава совета директоров компании Аркадий Дворкович отдельно остановился на повышении безопасности железнодорожных перевозок. «Безопасность – вещь дорогая, но намного дороже потом будет разбираться с последствиями невнимания к ней. Важно внедрять новые технологии с использованием космических систем и мониторинга больших объемов данных, обучать специалистов. Все это позволяет обеспечить безопасность без избыточных затрат», – подчеркнул А. Дворкович.
В свою очередь, Ш. Шайдуллин отмечает, что основной причиной допускаемых происшествий остаются нарушения технологических процессов в инфраструктурном комплексе. При этом речь в основном идет о таких упущениях в профилактической работе по предупреждению аварийности на инфраструктуре, которые не требуют финансовых вложений, а зависят только от самих работников и их отношения к технологическому процессу. «В этой связи очень важно повышать общую культуру безопасности, а вместе с тем и личную ответственность персонала за совершаемые действия», – уверен он.
30 сентября 2016 года было принято сразу несколько распоряжений, которые должны улучшить ситуацию. Так, утверждены новые Правила реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. В частности, пересмотрена организация проведения Дня безопасности. Также утвержден Порядок организации внутреннего контроля обеспечения безопасности движения в холдинге «РЖД» (он устанавливает единую систему проведения технических ревизий на всех уровнях) и Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД».
Обязательным условием поддержания и повышения безопасности в ОАО «РЖД», по мнению Ш. Шайдуллина, является открытый и объективный обмен информацией. Культура безопасности, по его словам, предполагает не поиск виновника, а формирование системы корпоративного управления, ориентированной на нахождение объективной причинно-следственной связи и системных ошибок процессов управления и производства. «В конечном счете, – говорит Ш. Шайдуллин, – мы должны создать среду, благоприятную для постоянных улучшений, повышения качества транспортных услуг и роста эффективности труда. Это позволит сохранить лидирующие позиции холдинга «РЖД» в вопросах безопасности перевозок пассажиров и грузов».
[~DETAIL_TEXT] => К качеству железнодорожных перевозок, надежности технических средств и обеспечению безопасности движения сегодня предъявляются повышенные требования. Основные направления деятельности ОАО «РЖД», связанные с достижением показателей по уровню аварийности на железнодорожной инфраструктуре, определены в Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге до 2020 г. и закреплены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.
Кроме того, в 2016 году впервые была реализована дорожная карта мероприятий по формированию позитивной культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Она включала в себя целый ряд системных, организационных и публичных мероприятий, направленных в первую очередь на вовлечение персонала в работу по обеспечению безопасности движения поездов. «Культура безопасности – это результат осознанной и социальной ответственности работников компании за обеспечение безопасности движения», – отметил Ш. Шайдуллин.
Таким образом, обеспечение безопасности для железнодорожников теперь не просто производственная задача, но и основополагающая ценность, которой подчинена вся работа ОАО «РЖД». Это отражено в Декларации о политике холдинга в области безопасности движения.
В соответствии с дорожной картой в 2016 году получил свое развитие один из важнейших инструментов системы менеджмента безопасности движения – корпоративная сертификация предприятий инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Сертификат выдается на один год и мотивирует трудовые коллективы постоянно улучшать свою работу.
Среди других проектов, реализованных по дорожной карте, можно отметить осуществление общественного контроля в области безопасности движения. На сети РЖД уже действует 1 тыс. советов общественных инспекторов. А для поддержки отраслевой науки и оказания материальной помощи будущим железнодорожникам, которые занимаются исследованиями в области культуры безопасности, вручены именные гранты, стипендии и премии им. К. Н. Посьета. Надо сказать, что некоторые мероприятия, вошедшие в дорожную карту, проводились и раньше, но теперь они систематизированы и объединены общей концепцией. Поскольку такой подход доказал свою эффективность, с 2017-го дорожная карта будет разрабатываться на 3 года.
На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» за 2016 год вице-премьер правительства, глава совета директоров компании Аркадий Дворкович отдельно остановился на повышении безопасности железнодорожных перевозок. «Безопасность – вещь дорогая, но намного дороже потом будет разбираться с последствиями невнимания к ней. Важно внедрять новые технологии с использованием космических систем и мониторинга больших объемов данных, обучать специалистов. Все это позволяет обеспечить безопасность без избыточных затрат», – подчеркнул А. Дворкович.
В свою очередь, Ш. Шайдуллин отмечает, что основной причиной допускаемых происшествий остаются нарушения технологических процессов в инфраструктурном комплексе. При этом речь в основном идет о таких упущениях в профилактической работе по предупреждению аварийности на инфраструктуре, которые не требуют финансовых вложений, а зависят только от самих работников и их отношения к технологическому процессу. «В этой связи очень важно повышать общую культуру безопасности, а вместе с тем и личную ответственность персонала за совершаемые действия», – уверен он.
30 сентября 2016 года было принято сразу несколько распоряжений, которые должны улучшить ситуацию. Так, утверждены новые Правила реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. В частности, пересмотрена организация проведения Дня безопасности. Также утвержден Порядок организации внутреннего контроля обеспечения безопасности движения в холдинге «РЖД» (он устанавливает единую систему проведения технических ревизий на всех уровнях) и Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД».
Обязательным условием поддержания и повышения безопасности в ОАО «РЖД», по мнению Ш. Шайдуллина, является открытый и объективный обмен информацией. Культура безопасности, по его словам, предполагает не поиск виновника, а формирование системы корпоративного управления, ориентированной на нахождение объективной причинно-следственной связи и системных ошибок процессов управления и производства. «В конечном счете, – говорит Ш. Шайдуллин, – мы должны создать среду, благоприятную для постоянных улучшений, повышения качества транспортных услуг и роста эффективности труда. Это позволит сохранить лидирующие позиции холдинга «РЖД» в вопросах безопасности перевозок пассажиров и грузов».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30028
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 306
[WIDTH] => 243
[FILE_SIZE] => 11709
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c5b
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0cda4e66a1d8957c45132f931aa8094c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30028
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti
[~CODE] => shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti
[EXTERNAL_ID] => 312441
[~EXTERNAL_ID] => 312441
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => шевкет шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[ELEMENT_META_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шевкет шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
)
)
Array
(
[ID] => 312441
[~ID] => 312441
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[~NAME] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:11:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:11:20
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:11:20
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:11:20
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К качеству железнодорожных перевозок, надежности технических средств и обеспечению безопасности движения сегодня предъявляются повышенные требования. Основные направления деятельности ОАО «РЖД», связанные с достижением показателей по уровню аварийности на железнодорожной инфраструктуре, определены в Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге до 2020 г. и закреплены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.
Кроме того, в 2016 году впервые была реализована дорожная карта мероприятий по формированию позитивной культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Она включала в себя целый ряд системных, организационных и публичных мероприятий, направленных в первую очередь на вовлечение персонала в работу по обеспечению безопасности движения поездов. «Культура безопасности – это результат осознанной и социальной ответственности работников компании за обеспечение безопасности движения», – отметил Ш. Шайдуллин.
Таким образом, обеспечение безопасности для железнодорожников теперь не просто производственная задача, но и основополагающая ценность, которой подчинена вся работа ОАО «РЖД». Это отражено в Декларации о политике холдинга в области безопасности движения.
В соответствии с дорожной картой в 2016 году получил свое развитие один из важнейших инструментов системы менеджмента безопасности движения – корпоративная сертификация предприятий инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Сертификат выдается на один год и мотивирует трудовые коллективы постоянно улучшать свою работу.
Среди других проектов, реализованных по дорожной карте, можно отметить осуществление общественного контроля в области безопасности движения. На сети РЖД уже действует 1 тыс. советов общественных инспекторов. А для поддержки отраслевой науки и оказания материальной помощи будущим железнодорожникам, которые занимаются исследованиями в области культуры безопасности, вручены именные гранты, стипендии и премии им. К. Н. Посьета. Надо сказать, что некоторые мероприятия, вошедшие в дорожную карту, проводились и раньше, но теперь они систематизированы и объединены общей концепцией. Поскольку такой подход доказал свою эффективность, с 2017-го дорожная карта будет разрабатываться на 3 года.
На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» за 2016 год вице-премьер правительства, глава совета директоров компании Аркадий Дворкович отдельно остановился на повышении безопасности железнодорожных перевозок. «Безопасность – вещь дорогая, но намного дороже потом будет разбираться с последствиями невнимания к ней. Важно внедрять новые технологии с использованием космических систем и мониторинга больших объемов данных, обучать специалистов. Все это позволяет обеспечить безопасность без избыточных затрат», – подчеркнул А. Дворкович.
В свою очередь, Ш. Шайдуллин отмечает, что основной причиной допускаемых происшествий остаются нарушения технологических процессов в инфраструктурном комплексе. При этом речь в основном идет о таких упущениях в профилактической работе по предупреждению аварийности на инфраструктуре, которые не требуют финансовых вложений, а зависят только от самих работников и их отношения к технологическому процессу. «В этой связи очень важно повышать общую культуру безопасности, а вместе с тем и личную ответственность персонала за совершаемые действия», – уверен он.
30 сентября 2016 года было принято сразу несколько распоряжений, которые должны улучшить ситуацию. Так, утверждены новые Правила реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. В частности, пересмотрена организация проведения Дня безопасности. Также утвержден Порядок организации внутреннего контроля обеспечения безопасности движения в холдинге «РЖД» (он устанавливает единую систему проведения технических ревизий на всех уровнях) и Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД».
Обязательным условием поддержания и повышения безопасности в ОАО «РЖД», по мнению Ш. Шайдуллина, является открытый и объективный обмен информацией. Культура безопасности, по его словам, предполагает не поиск виновника, а формирование системы корпоративного управления, ориентированной на нахождение объективной причинно-следственной связи и системных ошибок процессов управления и производства. «В конечном счете, – говорит Ш. Шайдуллин, – мы должны создать среду, благоприятную для постоянных улучшений, повышения качества транспортных услуг и роста эффективности труда. Это позволит сохранить лидирующие позиции холдинга «РЖД» в вопросах безопасности перевозок пассажиров и грузов».
[~DETAIL_TEXT] => К качеству железнодорожных перевозок, надежности технических средств и обеспечению безопасности движения сегодня предъявляются повышенные требования. Основные направления деятельности ОАО «РЖД», связанные с достижением показателей по уровню аварийности на железнодорожной инфраструктуре, определены в Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге до 2020 г. и закреплены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.
Кроме того, в 2016 году впервые была реализована дорожная карта мероприятий по формированию позитивной культуры безопасности движения в холдинге «РЖД». Она включала в себя целый ряд системных, организационных и публичных мероприятий, направленных в первую очередь на вовлечение персонала в работу по обеспечению безопасности движения поездов. «Культура безопасности – это результат осознанной и социальной ответственности работников компании за обеспечение безопасности движения», – отметил Ш. Шайдуллин.
Таким образом, обеспечение безопасности для железнодорожников теперь не просто производственная задача, но и основополагающая ценность, которой подчинена вся работа ОАО «РЖД». Это отражено в Декларации о политике холдинга в области безопасности движения.
В соответствии с дорожной картой в 2016 году получил свое развитие один из важнейших инструментов системы менеджмента безопасности движения – корпоративная сертификация предприятий инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД». Сертификат выдается на один год и мотивирует трудовые коллективы постоянно улучшать свою работу.
Среди других проектов, реализованных по дорожной карте, можно отметить осуществление общественного контроля в области безопасности движения. На сети РЖД уже действует 1 тыс. советов общественных инспекторов. А для поддержки отраслевой науки и оказания материальной помощи будущим железнодорожникам, которые занимаются исследованиями в области культуры безопасности, вручены именные гранты, стипендии и премии им. К. Н. Посьета. Надо сказать, что некоторые мероприятия, вошедшие в дорожную карту, проводились и раньше, но теперь они систематизированы и объединены общей концепцией. Поскольку такой подход доказал свою эффективность, с 2017-го дорожная карта будет разрабатываться на 3 года.
На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» за 2016 год вице-премьер правительства, глава совета директоров компании Аркадий Дворкович отдельно остановился на повышении безопасности железнодорожных перевозок. «Безопасность – вещь дорогая, но намного дороже потом будет разбираться с последствиями невнимания к ней. Важно внедрять новые технологии с использованием космических систем и мониторинга больших объемов данных, обучать специалистов. Все это позволяет обеспечить безопасность без избыточных затрат», – подчеркнул А. Дворкович.
В свою очередь, Ш. Шайдуллин отмечает, что основной причиной допускаемых происшествий остаются нарушения технологических процессов в инфраструктурном комплексе. При этом речь в основном идет о таких упущениях в профилактической работе по предупреждению аварийности на инфраструктуре, которые не требуют финансовых вложений, а зависят только от самих работников и их отношения к технологическому процессу. «В этой связи очень важно повышать общую культуру безопасности, а вместе с тем и личную ответственность персонала за совершаемые действия», – уверен он.
30 сентября 2016 года было принято сразу несколько распоряжений, которые должны улучшить ситуацию. Так, утверждены новые Правила реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. В частности, пересмотрена организация проведения Дня безопасности. Также утвержден Порядок организации внутреннего контроля обеспечения безопасности движения в холдинге «РЖД» (он устанавливает единую систему проведения технических ревизий на всех уровнях) и Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД».
Обязательным условием поддержания и повышения безопасности в ОАО «РЖД», по мнению Ш. Шайдуллина, является открытый и объективный обмен информацией. Культура безопасности, по его словам, предполагает не поиск виновника, а формирование системы корпоративного управления, ориентированной на нахождение объективной причинно-следственной связи и системных ошибок процессов управления и производства. «В конечном счете, – говорит Ш. Шайдуллин, – мы должны создать среду, благоприятную для постоянных улучшений, повышения качества транспортных услуг и роста эффективности труда. Это позволит сохранить лидирующие позиции холдинга «РЖД» в вопросах безопасности перевозок пассажиров и грузов».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30028
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:12:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 306
[WIDTH] => 243
[FILE_SIZE] => 11709
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c5b
[FILE_NAME] => 7.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 7.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0cda4e66a1d8957c45132f931aa8094c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5b/7.jpg
[ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30028
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti
[~CODE] => shevket-shaydullin-kultura-bezopasnosti
[EXTERNAL_ID] => 312441
[~EXTERNAL_ID] => 312441
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312441:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => шевкет шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[ELEMENT_META_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шевкет шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году количество транспортных происшествий на инфраструктуре ОАО «РЖД» снижено на 39%.
Общий ущерб от аварий сокращен почти на четверть.
Во многом это результат последовательной политики вице-президента – начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шевкет Шайдуллин: культура безопасности
)
)
Array
(
[ID] => 312442
[~ID] => 312442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[~NAME] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:13:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:13:04
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:13:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:13:04
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Успех руководства Ли Хечжуна портовой государственной корпорацией «Инкоу порт» обусловлен его многолетним опытом работы в государственном совете КНР, практическими знаниями финансового сектора Китая, а также восточной философии пятитысячелетней культуры Поднебесной. Его главной стратегией по развитию порта Инкоу стало расширение транзитных возможностей благодаря привлечению части грузопотока (до 10%) с океанского маршрута на крупнейшие сухопутные транспортные магистрали.
У китайского народа есть поговорка: «Горная гряда – это повод отправиться в путь». После того как г-н Ли Хечжун заменил на посту своего предшественника, он отчетливо понял, что для Китая с проектом «Один пояс – один путь» и России с Евразийским союзом настал благоприятный исторический момент для эффективного развития, а именно – создания платформы для расширения сотрудничества в транспортной сфере. Данное расширение планируется реализовать в рамках стратегической концепции компании, получившей название TEU.
Стратегия TEU является частью государственной программы «Один пояс – один путь». Она опирается на мультимодальную перевозку между Китаем и Россией с целью соединения Европы и Азии. Согласно планам компании, благодаря реконструкции порт Инкоу должен превратиться из конечного в транзитный, стать центральным звеном двух транспортных потоков: восточно-западного, проходящего через Маньчжурию и Россию в Европу, и северо-южного, включающего южную часть Китая и страны Юго-Восточной Азии.
Стратегия TEU предусматривает создание логистического узла посредством развития железнодорожного соединения и строительства Т-образного судоходного канала, поскольку данный тип судоходных каналов считается наиболее эффективным, безопасным и экономичным.
В 2015 году порт Инкоу открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. В течение 2 лет корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии. По итогам 2016 года объем железнодорожных перевозок транзитных контейнеров превысил 40 тыс. TEU, при этом объем перевозок через погранпереход в Маньчжурии занял первое место. Эти результаты являются самыми высокими показателями роста контейнерного бизнеса в Китае. Отметим, что корпорацией открыто уже 53 морских маршрута, что формирует целую сеть контейнерных перевозок в Восточной Азии.
С ростом объемов бизнеса порт Инкоу продолжает активно развивать сотрудничество с ОАО «РЖД». Так, 7 ноября 2016 года порт Инкоу вошел в число акционеров московского международного логистического центра «Белый Раст». Соглашение было достигнуто в присутствии глав России и Китая. В дальнейшем г-н Ли Хечжун надеется на развитие двустороннего взаимодействия, а именно – на скорейшее преобразование московского логистического центра в ключевой транспортно-распределительный узел железнодорожных перевозок в направлении Центральной Европы в целях дальнейшего повышения эффективности логистического маршрута и контейнерного бизнеса в целом.
Однако при этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности двусторонних деловых отношений. Так, одновременно порт Инкоу сотрудничает с китайским лесным хозяйством, развивает взаимодействие в области энергетики, туризма и других сфер бизнеса. Как надеется председатель правления «Инкоу порт» Ли Хечжун, российские компании тоже примут в этом участие.
Две тысячи лет назад известный китайский мыслитель Конфуций создал философское учение о мировой гармонии. Г-н Ли Хечжун, в свою очередь, создал вышеупомянутый Т-образный канал – с надеждой на то, чтобы два государства, Россия и Китай, шли в будущее рука об руку и связь их была нерушимой. «Так вот, во имя достижения мировой гармонии, порт Инкоу стремится работать в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», осуществляя крупномасштабную транспортировку грузов между Востоком и Западом», – резюмировал г-н Ли Хечжун.
[~DETAIL_TEXT] => Успех руководства Ли Хечжуна портовой государственной корпорацией «Инкоу порт» обусловлен его многолетним опытом работы в государственном совете КНР, практическими знаниями финансового сектора Китая, а также восточной философии пятитысячелетней культуры Поднебесной. Его главной стратегией по развитию порта Инкоу стало расширение транзитных возможностей благодаря привлечению части грузопотока (до 10%) с океанского маршрута на крупнейшие сухопутные транспортные магистрали.
У китайского народа есть поговорка: «Горная гряда – это повод отправиться в путь». После того как г-н Ли Хечжун заменил на посту своего предшественника, он отчетливо понял, что для Китая с проектом «Один пояс – один путь» и России с Евразийским союзом настал благоприятный исторический момент для эффективного развития, а именно – создания платформы для расширения сотрудничества в транспортной сфере. Данное расширение планируется реализовать в рамках стратегической концепции компании, получившей название TEU.
Стратегия TEU является частью государственной программы «Один пояс – один путь». Она опирается на мультимодальную перевозку между Китаем и Россией с целью соединения Европы и Азии. Согласно планам компании, благодаря реконструкции порт Инкоу должен превратиться из конечного в транзитный, стать центральным звеном двух транспортных потоков: восточно-западного, проходящего через Маньчжурию и Россию в Европу, и северо-южного, включающего южную часть Китая и страны Юго-Восточной Азии.
Стратегия TEU предусматривает создание логистического узла посредством развития железнодорожного соединения и строительства Т-образного судоходного канала, поскольку данный тип судоходных каналов считается наиболее эффективным, безопасным и экономичным.
В 2015 году порт Инкоу открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. В течение 2 лет корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии. По итогам 2016 года объем железнодорожных перевозок транзитных контейнеров превысил 40 тыс. TEU, при этом объем перевозок через погранпереход в Маньчжурии занял первое место. Эти результаты являются самыми высокими показателями роста контейнерного бизнеса в Китае. Отметим, что корпорацией открыто уже 53 морских маршрута, что формирует целую сеть контейнерных перевозок в Восточной Азии.
С ростом объемов бизнеса порт Инкоу продолжает активно развивать сотрудничество с ОАО «РЖД». Так, 7 ноября 2016 года порт Инкоу вошел в число акционеров московского международного логистического центра «Белый Раст». Соглашение было достигнуто в присутствии глав России и Китая. В дальнейшем г-н Ли Хечжун надеется на развитие двустороннего взаимодействия, а именно – на скорейшее преобразование московского логистического центра в ключевой транспортно-распределительный узел железнодорожных перевозок в направлении Центральной Европы в целях дальнейшего повышения эффективности логистического маршрута и контейнерного бизнеса в целом.
Однако при этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности двусторонних деловых отношений. Так, одновременно порт Инкоу сотрудничает с китайским лесным хозяйством, развивает взаимодействие в области энергетики, туризма и других сфер бизнеса. Как надеется председатель правления «Инкоу порт» Ли Хечжун, российские компании тоже примут в этом участие.
Две тысячи лет назад известный китайский мыслитель Конфуций создал философское учение о мировой гармонии. Г-н Ли Хечжун, в свою очередь, создал вышеупомянутый Т-образный канал – с надеждой на то, чтобы два государства, Россия и Китай, шли в будущее рука об руку и связь их была нерушимой. «Так вот, во имя достижения мировой гармонии, порт Инкоу стремится работать в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», осуществляя крупномасштабную транспортировку грузов между Востоком и Западом», – резюмировал г-н Ли Хечжун.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30030
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 11066
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7a7
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fde7d84888369ffa40394b574fc1666
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30030
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy
[~CODE] => li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy
[EXTERNAL_ID] => 312442
[~EXTERNAL_ID] => 312442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ли хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ли хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
)
)
Array
(
[ID] => 312442
[~ID] => 312442
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[~NAME] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:13:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:13:04
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:13:04
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:13:04
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Успех руководства Ли Хечжуна портовой государственной корпорацией «Инкоу порт» обусловлен его многолетним опытом работы в государственном совете КНР, практическими знаниями финансового сектора Китая, а также восточной философии пятитысячелетней культуры Поднебесной. Его главной стратегией по развитию порта Инкоу стало расширение транзитных возможностей благодаря привлечению части грузопотока (до 10%) с океанского маршрута на крупнейшие сухопутные транспортные магистрали.
У китайского народа есть поговорка: «Горная гряда – это повод отправиться в путь». После того как г-н Ли Хечжун заменил на посту своего предшественника, он отчетливо понял, что для Китая с проектом «Один пояс – один путь» и России с Евразийским союзом настал благоприятный исторический момент для эффективного развития, а именно – создания платформы для расширения сотрудничества в транспортной сфере. Данное расширение планируется реализовать в рамках стратегической концепции компании, получившей название TEU.
Стратегия TEU является частью государственной программы «Один пояс – один путь». Она опирается на мультимодальную перевозку между Китаем и Россией с целью соединения Европы и Азии. Согласно планам компании, благодаря реконструкции порт Инкоу должен превратиться из конечного в транзитный, стать центральным звеном двух транспортных потоков: восточно-западного, проходящего через Маньчжурию и Россию в Европу, и северо-южного, включающего южную часть Китая и страны Юго-Восточной Азии.
Стратегия TEU предусматривает создание логистического узла посредством развития железнодорожного соединения и строительства Т-образного судоходного канала, поскольку данный тип судоходных каналов считается наиболее эффективным, безопасным и экономичным.
В 2015 году порт Инкоу открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. В течение 2 лет корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии. По итогам 2016 года объем железнодорожных перевозок транзитных контейнеров превысил 40 тыс. TEU, при этом объем перевозок через погранпереход в Маньчжурии занял первое место. Эти результаты являются самыми высокими показателями роста контейнерного бизнеса в Китае. Отметим, что корпорацией открыто уже 53 морских маршрута, что формирует целую сеть контейнерных перевозок в Восточной Азии.
С ростом объемов бизнеса порт Инкоу продолжает активно развивать сотрудничество с ОАО «РЖД». Так, 7 ноября 2016 года порт Инкоу вошел в число акционеров московского международного логистического центра «Белый Раст». Соглашение было достигнуто в присутствии глав России и Китая. В дальнейшем г-н Ли Хечжун надеется на развитие двустороннего взаимодействия, а именно – на скорейшее преобразование московского логистического центра в ключевой транспортно-распределительный узел железнодорожных перевозок в направлении Центральной Европы в целях дальнейшего повышения эффективности логистического маршрута и контейнерного бизнеса в целом.
Однако при этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности двусторонних деловых отношений. Так, одновременно порт Инкоу сотрудничает с китайским лесным хозяйством, развивает взаимодействие в области энергетики, туризма и других сфер бизнеса. Как надеется председатель правления «Инкоу порт» Ли Хечжун, российские компании тоже примут в этом участие.
Две тысячи лет назад известный китайский мыслитель Конфуций создал философское учение о мировой гармонии. Г-н Ли Хечжун, в свою очередь, создал вышеупомянутый Т-образный канал – с надеждой на то, чтобы два государства, Россия и Китай, шли в будущее рука об руку и связь их была нерушимой. «Так вот, во имя достижения мировой гармонии, порт Инкоу стремится работать в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», осуществляя крупномасштабную транспортировку грузов между Востоком и Западом», – резюмировал г-н Ли Хечжун.
[~DETAIL_TEXT] => Успех руководства Ли Хечжуна портовой государственной корпорацией «Инкоу порт» обусловлен его многолетним опытом работы в государственном совете КНР, практическими знаниями финансового сектора Китая, а также восточной философии пятитысячелетней культуры Поднебесной. Его главной стратегией по развитию порта Инкоу стало расширение транзитных возможностей благодаря привлечению части грузопотока (до 10%) с океанского маршрута на крупнейшие сухопутные транспортные магистрали.
У китайского народа есть поговорка: «Горная гряда – это повод отправиться в путь». После того как г-н Ли Хечжун заменил на посту своего предшественника, он отчетливо понял, что для Китая с проектом «Один пояс – один путь» и России с Евразийским союзом настал благоприятный исторический момент для эффективного развития, а именно – создания платформы для расширения сотрудничества в транспортной сфере. Данное расширение планируется реализовать в рамках стратегической концепции компании, получившей название TEU.
Стратегия TEU является частью государственной программы «Один пояс – один путь». Она опирается на мультимодальную перевозку между Китаем и Россией с целью соединения Европы и Азии. Согласно планам компании, благодаря реконструкции порт Инкоу должен превратиться из конечного в транзитный, стать центральным звеном двух транспортных потоков: восточно-западного, проходящего через Маньчжурию и Россию в Европу, и северо-южного, включающего южную часть Китая и страны Юго-Восточной Азии.
Стратегия TEU предусматривает создание логистического узла посредством развития железнодорожного соединения и строительства Т-образного судоходного канала, поскольку данный тип судоходных каналов считается наиболее эффективным, безопасным и экономичным.
В 2015 году порт Инкоу открыл новую страницу своей истории: под пристальным вниманием глав Китая и России ГК «Инкоу порт» договорилась с ОАО «РЖД» о стратегическом партнерстве в рамках концепции TEU. В течение 2 лет корпорация запустила 11 транзитных маршрутов через Центральную Азию с пересечением границы в Маньчжурии. По итогам 2016 года объем железнодорожных перевозок транзитных контейнеров превысил 40 тыс. TEU, при этом объем перевозок через погранпереход в Маньчжурии занял первое место. Эти результаты являются самыми высокими показателями роста контейнерного бизнеса в Китае. Отметим, что корпорацией открыто уже 53 морских маршрута, что формирует целую сеть контейнерных перевозок в Восточной Азии.
С ростом объемов бизнеса порт Инкоу продолжает активно развивать сотрудничество с ОАО «РЖД». Так, 7 ноября 2016 года порт Инкоу вошел в число акционеров московского международного логистического центра «Белый Раст». Соглашение было достигнуто в присутствии глав России и Китая. В дальнейшем г-н Ли Хечжун надеется на развитие двустороннего взаимодействия, а именно – на скорейшее преобразование московского логистического центра в ключевой транспортно-распределительный узел железнодорожных перевозок в направлении Центральной Европы в целях дальнейшего повышения эффективности логистического маршрута и контейнерного бизнеса в целом.
Однако при этом ГК «Инкоу порт» продолжает изучать новые возможности двусторонних деловых отношений. Так, одновременно порт Инкоу сотрудничает с китайским лесным хозяйством, развивает взаимодействие в области энергетики, туризма и других сфер бизнеса. Как надеется председатель правления «Инкоу порт» Ли Хечжун, российские компании тоже примут в этом участие.
Две тысячи лет назад известный китайский мыслитель Конфуций создал философское учение о мировой гармонии. Г-н Ли Хечжун, в свою очередь, создал вышеупомянутый Т-образный канал – с надеждой на то, чтобы два государства, Россия и Китай, шли в будущее рука об руку и связь их была нерушимой. «Так вот, во имя достижения мировой гармонии, порт Инкоу стремится работать в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД», осуществляя крупномасштабную транспортировку грузов между Востоком и Западом», – резюмировал г-н Ли Хечжун.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30030
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:14:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 241
[FILE_SIZE] => 11066
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7a7
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fde7d84888369ffa40394b574fc1666
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7a7/8.jpg
[ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30030
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy
[~CODE] => li-khechzhun-vostochnaya-mudrost-rasshiryaet-granitsy
[EXTERNAL_ID] => 312442
[~EXTERNAL_ID] => 312442
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312442:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_META_KEYWORDS] => ли хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ли хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2015 году порт Инкоу, имеющий 180-летнюю историю, расположенный в северной части КНР (провинция Ляонин) на китайском отрезке маршрута «Один пояс – один путь» – инициативы Китая по объединению проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», получил нового рулевого. Им стал г-н Ли Хечжун.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ли Хечжун: восточная мудрость расширяет границы
)
)
Array
(
[ID] => 312443
[~ID] => 312443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[~NAME] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:14:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:14:46
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:14:46
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:14:46
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как удержаться на нестабильном рынке
– Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
– Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
– За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
– В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т. д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совм
естно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
– Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
– «Совфрахт» располагает парком более 15 тыс. вагонов – это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов.
С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на 1,5–2 тыс. ед. для использования под вновь открываемые маршруты перевозки.
В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
– Разработана ли программа увеличения вагонного парка?
– На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
– Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
– Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Так, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах. Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также дает возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же как собственники парка можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
– Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
– Здесь однозначного ответа нет. Все зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, различаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать подвижной состав по низкой стоимости, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны, каждая компания должна самостоятельно, к тому же выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть общие для всех индикаторы – это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
– Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
– Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, стремится избежать лишней суеты. Он хочет просто сдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами – даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы, чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
– Приведет ли к росту мультимодальных перевозок потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали?
– С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
– Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
– Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России – ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые, может быть, и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т. д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики – и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить, и это получается.
– Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
– В настоящее время дирекция управления перевозками совместно с дирекцией по информационным технологиям ПАО «Совфрахт» начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе логистической информационной системы (ЛИС) – IT-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов. Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
– Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
– Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Как удержаться на нестабильном рынке
– Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
– Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
– За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
– В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т. д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совм
естно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
– Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
– «Совфрахт» располагает парком более 15 тыс. вагонов – это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов.
С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на 1,5–2 тыс. ед. для использования под вновь открываемые маршруты перевозки.
В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
– Разработана ли программа увеличения вагонного парка?
– На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
– Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
– Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Так, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах. Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также дает возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же как собственники парка можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
– Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
– Здесь однозначного ответа нет. Все зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, различаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать подвижной состав по низкой стоимости, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны, каждая компания должна самостоятельно, к тому же выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть общие для всех индикаторы – это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
– Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
– Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, стремится избежать лишней суеты. Он хочет просто сдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами – даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы, чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
– Приведет ли к росту мультимодальных перевозок потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали?
– С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
– Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
– Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России – ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые, может быть, и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т. д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики – и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить, и это получается.
– Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
– В настоящее время дирекция управления перевозками совместно с дирекцией по информационным технологиям ПАО «Совфрахт» начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе логистической информационной системы (ЛИС) – IT-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов. Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
– Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
– Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30032
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 234
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8431
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f39
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 092d79bfffceab9fecccbb7212072ab1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30032
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii
[~CODE] => aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii
[EXTERNAL_ID] => 312443
[~EXTERNAL_ID] => 312443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр иванов (пао «совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр иванов (пао «совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
)
)
Array
(
[ID] => 312443
[~ID] => 312443
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[~NAME] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:14:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:14:46
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:14:46
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:14:46
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как удержаться на нестабильном рынке
– Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
– Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
– За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
– В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т. д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совм
естно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
– Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
– «Совфрахт» располагает парком более 15 тыс. вагонов – это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов.
С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на 1,5–2 тыс. ед. для использования под вновь открываемые маршруты перевозки.
В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
– Разработана ли программа увеличения вагонного парка?
– На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
– Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
– Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Так, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах. Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также дает возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же как собственники парка можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
– Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
– Здесь однозначного ответа нет. Все зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, различаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать подвижной состав по низкой стоимости, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны, каждая компания должна самостоятельно, к тому же выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть общие для всех индикаторы – это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
– Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
– Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, стремится избежать лишней суеты. Он хочет просто сдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами – даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы, чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
– Приведет ли к росту мультимодальных перевозок потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали?
– С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
– Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
– Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России – ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые, может быть, и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т. д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики – и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить, и это получается.
– Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
– В настоящее время дирекция управления перевозками совместно с дирекцией по информационным технологиям ПАО «Совфрахт» начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе логистической информационной системы (ЛИС) – IT-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов. Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
– Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
– Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Как удержаться на нестабильном рынке
– Александр Александрович, какими факторами обусловлен интерес «Совфрахта» к развитию направления железнодорожных грузовых перевозок?
– Во времена СССР основой деятельности компании было ведение фрахтовых операций и агентирование судов в советских портах и за рубежом. На протяжении десятилетий «Совфрахт» оставался монополистом в этой сфере и наращивал масштабы деятельности, связанной именно с морским транспортом. Когда Советский Союз распался, стало очевидно, что вписаться в новые рыночные реалии компания сможет только с помощью фундаментальной реорганизации. Поэтому было принято решение о расширении спектра услуг, в частности, за счет перевозок железнодорожным транспортом. Уже второй десяток лет это направление активно развивается и является важной частью бизнеса компании.
– За этот период российский рынок железнодорожных перевозок пережил череду взлетов и падений. Как реагировал «Совфрахт» на эти изменения?
– В определенный момент в перевозочный бизнес пришло большое количество коммерсантов, которые обзавелись собственным парком подвижного состава по относительно небольшой цене и решили, что приобретенные активы будут долго их кормить. Однако позже выяснилось, что вагоны сами по себе не являются конкурентным преимуществом. Для того чтобы они эффективно работали, необходимо совершенствовать технологии, формировать маршруты, увеличивать грузооборот, осуществлять непрерывный мониторинг производственного процесса и т. д. Дирекция управления железнодорожными перевозками «Совфрахта» всегда действовала именно в этом направлении, стремилась не только к росту количественных показателей, но и к повышению эффективности работы, ориентировалась на долгосрочную стратегию развития компании, постоянно анализируя и корректируя краткосрочные сценарии на фоне колебаний рынка. Сегодня компания достигла отличных результатов, причем не только в железнодорожной логистике, но и в комплексных интермодальных проектах, осуществляемых совм
естно с другими подразделениями.
Пересчитаем вагоны?
– Какова численность парка подвижного состава компании на сегодняшний день?
– «Совфрахт» располагает парком более 15 тыс. вагонов – это нефтебензиновые цистерны, хопперы-цементовозы, полувагоны, локомотивы. Мы специализируемся на перевозках нефтепродуктов и, привлекая цистерны, учитываем такой критерий, как их универсальность и наличие больших котлов.
С расширением грузовой базы растет и парк вагонов. Например, в 2017 году мы планируем увеличить его минимум на 1,5–2 тыс. ед. для использования под вновь открываемые маршруты перевозки.
В основном речь идет о транспортировке продукции новых нефтеперерабатывающих заводов.
– Разработана ли программа увеличения вагонного парка?
– На сегодняшний день компания успешно справляется с растущим объемом перевозок по действующим, а также по вновь заключенным контрактам на перевозку нефтеналивных и сыпучих грузов. Для их своевременного вывоза дирекция управления перевозками «Совфрахта» разработала программу наращивания парка вагонов, которая предусматривает как покупку подвижного состава, так и его аренду. Например, в прошлом году среди прочих активов мы приобрели 500 хопперов-цементовозов.
– Как с расширением спектра железнодорожных перевозок осуществляется диверсификация парка?
– Большинство нефтеперерабатывающих предприятий в настоящее время переориентировались на выпуск моторных видов топлива. Это привело к уменьшению объемов перевозок таких грузов, как топочный мазут и сырая нефть (кроме тех случаев, когда она используется в качестве сырья для дальнейшей переработки). Современные нефтехимические производства развиваются и начинают выпускать, например, пластмассы, лекарства и другие товары. Поэтому к компаниям, занимающимся железнодорожными перевозками, предъявляются новые требования, связанные с использованием специфических видов подвижного состава. Так, в настоящий момент есть потребность в танк-контейнерах. Изменение номенклатуры выпускаемой продукции многим предприятиям также дает возможность развивать спектр применения цистерн для перевозки различных видов грузов. Мы же как собственники парка можем эти цистерны с учетом разрешительной документации перепрофилировать для использования под налив и перевозку тех или иных грузов.
– Насколько выгодно в сложившихся условиях содержать собственный парк вагонов?
– Здесь однозначного ответа нет. Все зависит от выбора стратегии компании на рынке – спекулятивной или инвестиционной. Они, естественно, различаются. Стратегия спекулянта – краткосрочная и сводится к тому, чтобы улавливать некие рыночные циклы. Тогда можно покупать подвижной состав по низкой стоимости, работать с ним и потом продавать на максимуме цен. Хотя и здесь все зависит от вида груза и рода подвижного состава, то есть от эффективности конкретных перевозок. Стратегия инвестора – уже долгосрочная и ее смысл в том, чтобы использовать парк подвижного состава в качестве генератора денежных средств, то есть как актив, создающий финансовые потоки. Решать, что выгоднее – собственные или привлеченные вагоны, каждая компания должна самостоятельно, к тому же выбор определяется еще и доступностью кредитных ресурсов на рынке. Но есть общие для всех индикаторы – это доходность и эффективность использования подвижного состава.
Мультимодальные? Значит, актуальные!
– Насколько актуально в настоящий момент развитие таких сервисов, как организация мультимодальных перевозок?
– Для нас их использование актуально. Почему? Потому что клиент, как правило, стремится избежать лишней суеты. Он хочет просто сдать груз в одной точке и доставить в другую, и если это запродажный контракт, то получить сквозной коносамент и пойти в банк за деньгами – даже если в перевозку входят и море, и железная дорога. Мы стремимся развивать такие сервисы, чтобы оказывать максимальный спектр услуг. В этом и есть смысл работы с клиентом.
– Приведет ли к росту мультимодальных перевозок потребность в танк-контейнерах, которую Вы уже упоминали?
– С развитием транспортировок грузов в танк-контейнерах будут меняться все сегменты рынка, связанные с сервисом этого вида тары. Соответственно появятся площадки для их хранения и предприятия, которые будут обеспечивать сервисное обслуживание. По сути, это один из вариантов вовлечения в логистику грузовладельцев, не располагающих собственными путями необщего пользования.
– Как Вы оцениваете эффективность взаимодействия различных дирекций компании на практике при реализации мультимодальных сервисов?
– Один из недавних проектов, реализованных с крупнейшим производителем золота в России – ПАО «Полюс», является прекрасным примером бесперебойной отправки груза в период острого дефицита полувагонов. В установленные сроки прямо с завода по железной дороге груз поступил в порт, был перевален и довезен до заказчика в полном объеме, а продавцу выдали все документы для получения денег. Конечно, такие сервисы проще координировать в рамках одной компании. Но у нас есть и другие проекты, которые, может быть, и скромнее по объемам, но не менее интересны, потому что это перевозки в направлении Севера – на Камчатку, Чукотку и т. д. У многих грузоотправителей нет своих отделов логистики – и они приходят на рынок за услугой, мы стараемся ее предоставить, и это получается.
– Какие разработки Вы используете для управления процессом перевозок внутри компании?
– В настоящее время дирекция управления перевозками совместно с дирекцией по информационным технологиям ПАО «Совфрахт» начали разработку автоматизированного модуля управления перевозками, который позволит осуществлять непрерывный мониторинг технологической цепочки, анализировать ее эффективность и оптимизировать бизнес-процессы на основе полученных данных. Модуль будет функционировать на базе логистической информационной системы (ЛИС) – IT-платформы, которая была разработана специалистами «Совфрахта» для обеспечения удобного, современного, оперативного сервиса для наших клиентов. Эффективность процесса перевозки железнодорожным транспортом определяется целым рядом факторов: от технического состояния вагона до скорости оформления перевозочных документов. Автоматизированный модуль управления железнодорожными перевозками будет учитывать влияние этих факторов на все этапы перевозочного процесса, предупреждать или своевременно выявлять проблемы, связанные с ними.
– Как Вы на сегодняшний день оцениваете порядок взаимодействия с ОАО «РЖД» в части технологий?
– Я считаю, что взаимодействие с ОАО «РЖД», безусловно, развивается в русле взаимовыгодного сотрудничества, нацеленного на долгосрочную перспективу. Наиболее заметное улучшение в работе структур РЖД – это постепенное повышение эффективности движения поездов. Конечно, пока процесс развивается довольно медленно, тем не менее из года в год заметен прогресс, связанный с сокращением времени непроизводительного простоя вагонов, уменьшением количества брошенных поездов и сроков доставки грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30032
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:17:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 234
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8431
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f39
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 092d79bfffceab9fecccbb7212072ab1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f39/9.jpg
[ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30032
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii
[~CODE] => aleksandr-ivanov-pao-sovfrakht-slozhnye-servisy-proshche-koordinirovat-v-ramkakh-odnoy-kompanii
[EXTERNAL_ID] => 312443
[~EXTERNAL_ID] => 312443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312443:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => александр иванов (пао «совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр иванов (пао «совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году ГК «Совфрахт-Совмортранс» вошла в топ-10 крупнейших транспортно-логистических компаний России по версии аналитического центра «Эксперт».
Столь высокая оценка обусловлена в том числе и стремлением компании к полному удовлетворению запросов клиентов, зачастую требующих комплексного логистического подхода с использованием сложных транспортных схем, включающих комбинации различных видов транспорта. О развитии одного из ключевых направлений деятельности компании – сегменте железнодорожных перевозок – рассказывает председатель совета директоров ПАО «Совфрахт» Александр Иванов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Иванов (ПАО «Совфрахт»): сложные сервисы проще координировать в рамках одной компании
)
)
Array
(
[ID] => 312444
[~ID] => 312444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[~NAME] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:17:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:17:48
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:17:48
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:17:48
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Анатольевич, какую роль на рынке железнодорожных транспортных услуг играют отраслевые эксперты?
– Основная задача эксперта – быть объективным. Для этого нужно досконально знать изнутри работу грузовладельца, перевозчика и регуляторов. В сфере железнодорожного транспорта подобная специфика автоматически сужает экспертный рынок: исследования становятся штучной продукцией, которая, разумеется, не должна иметь ничего общего с отраслевым лоббированием. Конечно, если есть спрос, то появляется и предложение, но профессионалы способны оценивать не только происходящие события, но и тех, кто их анализирует.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о рынке экспертов в сфере грузовых перевозок.
– В последнее время независимая экспертиза нормативных актов или инвестиционных проектов довольно популярна. Рынок экспертов сформировался, однако все ли они достаточно профессиональны? Например, для технологического ценового аудита проектов Восточного полигона привлекались известные экспертные организации, но их рекомендации не всегда в должной степени учитывали объективные факторы. Между тем на основе полученных заключений принимаются важные решения, которые через несколько лет могут потребовать пересмотра. А вот экспертов, которые могут гораздо быстрее и дешевле дать объективную оценку любому проекту, привлекают редко.
– Можете привести пример?
– В 2009 году у президента ОАО «РЖД» проходило совещание по вопросу создания функциональных дирекций, и один из вице-президентов компании, имеющий огромный опыт работы на сети, указал на основные проблемы функционирования подобных вертикалей. Сегодня мы видим, что они проявились на практике и тормозят технологический процесс. Однако в момент принятия решения победила концепция (за подготовку которой, кстати, была заплачена солидная сумма), разработанная известной консалтинговой компанией. В целом этот подход к экспертизе пока сохраняется: главными критериями являются вес бренда и лояльность экспертного заключения. Тем не менее мне кажется, что РЖД следовало бы привлекать больше независимых экспертов, прислушиваться к их мнениям, вносить в решения соответствующие корректировки вместо проведения жесткой политики отстаивания собственных интересов. Эксперты – как дети: если их не слушать, то они замолкают, а это очень опасно для отрасли.
– Что Вы можете сказать по поводу экспертных оценок проекта новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Обсуждать новую ЦМР необходимо, но прежде надо дать оценку предыдущей, сделать выводы и сформировать предложения по нереализованным направлениям. Только в этом случае диалог будет продуктивным. Отрасль от бумажных проектов и лозунгов уже устала, надо научиться ставить точку. То, что происходит сегодня с ЦМР, характеризует ситуацию с реформой отрасли в целом. Мы оказались заложниками неопределенности. Складывается ощущение, что основной задачей реформы было создание рынка частных вагонов и ликвидация инвентарного парка. А что делать с частной локомотивной тягой? Это перспективный проект или нет? Нужны ли частные перевозчики? Как быть с собственными поездными формированиями? Ответов на эти вопросы нет. Перевозчик просит его не беспокоить как минимум 5 лет, и оправдание такому подходу найти можно. Однако позиция правительства вряд ли может найти понимание. Болото, в которое превратилась реформа, требует кардинальных мер, в первую очередь открытого и гласного подведения итогов.
– Какие прогнозы экспертов по поводу введения запрета на продление срока службы вагонов в прошлом году Вы можете охарактеризовать как достаточно компетентные?
– Конечно, наиболее компетентными оказались прогнозы вагоностроительных компаний. Потому что в конце 2015 года они активно лоббировали условия для стимулирования спроса на свою продукцию. По нашей оценке, в последние 2 года участники рынка вагонов вполне успешно им манипулировали. В прошлом году план по производству подвижного состава был перевыполнен практически в 2 раза, при этом ставка за пользование вагоном выросла примерно в 3,5 раза. Многие грузовладельцы оказались не готовы к переменам: сегодня некоторые из них принимают решение о приобретении парка в собственность. На эти цели может быть потрачено до 30 млрд руб., что, конечно, порадует вагоностроителей.
– В августе 2017-го рынок может столкнуться с новым запретом на продление срока службы локомотивов, причем не только магистральных, но и промышленных. Какова Ваша оценка последствий такого шага?
– В 2016-м бизнес-сообществу удалось еще раз перенести на год введение данного запрета. Чем оно грозит? Дефицитом производственных мощностей, отсутствием необходимых моделей в продуктовых линейках локомотивостроительных заводов и высокой стоимостью локомотивов. Эти факторы могут стимулировать отказ предприятий работать с железной дорогой. Сегодня стоимость нового вагона превышает 2 млн руб., а цена маневрового локомотива – 60 млн руб. Разница колоссальная. Поэтому нужен взвешенный комплексный подход: учесть опыт введения запрета на продление срока службы вагонов, прежде чем запускать аналогичную процедуру для локомотивов. Кроме того, из-за нехватки маломощных локомотивов между их производителями и грузовладельцами могут возникнуть конфликты, не говоря уже о рисках дефицита промышленной продукции и спекулятивного роста цен. Запланированная процедура должна проходить под надзором Росжелдора и ФАС. Тогда, возможно, последствия будут более мягкими.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Анатольевич, какую роль на рынке железнодорожных транспортных услуг играют отраслевые эксперты?
– Основная задача эксперта – быть объективным. Для этого нужно досконально знать изнутри работу грузовладельца, перевозчика и регуляторов. В сфере железнодорожного транспорта подобная специфика автоматически сужает экспертный рынок: исследования становятся штучной продукцией, которая, разумеется, не должна иметь ничего общего с отраслевым лоббированием. Конечно, если есть спрос, то появляется и предложение, но профессионалы способны оценивать не только происходящие события, но и тех, кто их анализирует.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о рынке экспертов в сфере грузовых перевозок.
– В последнее время независимая экспертиза нормативных актов или инвестиционных проектов довольно популярна. Рынок экспертов сформировался, однако все ли они достаточно профессиональны? Например, для технологического ценового аудита проектов Восточного полигона привлекались известные экспертные организации, но их рекомендации не всегда в должной степени учитывали объективные факторы. Между тем на основе полученных заключений принимаются важные решения, которые через несколько лет могут потребовать пересмотра. А вот экспертов, которые могут гораздо быстрее и дешевле дать объективную оценку любому проекту, привлекают редко.
– Можете привести пример?
– В 2009 году у президента ОАО «РЖД» проходило совещание по вопросу создания функциональных дирекций, и один из вице-президентов компании, имеющий огромный опыт работы на сети, указал на основные проблемы функционирования подобных вертикалей. Сегодня мы видим, что они проявились на практике и тормозят технологический процесс. Однако в момент принятия решения победила концепция (за подготовку которой, кстати, была заплачена солидная сумма), разработанная известной консалтинговой компанией. В целом этот подход к экспертизе пока сохраняется: главными критериями являются вес бренда и лояльность экспертного заключения. Тем не менее мне кажется, что РЖД следовало бы привлекать больше независимых экспертов, прислушиваться к их мнениям, вносить в решения соответствующие корректировки вместо проведения жесткой политики отстаивания собственных интересов. Эксперты – как дети: если их не слушать, то они замолкают, а это очень опасно для отрасли.
– Что Вы можете сказать по поводу экспертных оценок проекта новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Обсуждать новую ЦМР необходимо, но прежде надо дать оценку предыдущей, сделать выводы и сформировать предложения по нереализованным направлениям. Только в этом случае диалог будет продуктивным. Отрасль от бумажных проектов и лозунгов уже устала, надо научиться ставить точку. То, что происходит сегодня с ЦМР, характеризует ситуацию с реформой отрасли в целом. Мы оказались заложниками неопределенности. Складывается ощущение, что основной задачей реформы было создание рынка частных вагонов и ликвидация инвентарного парка. А что делать с частной локомотивной тягой? Это перспективный проект или нет? Нужны ли частные перевозчики? Как быть с собственными поездными формированиями? Ответов на эти вопросы нет. Перевозчик просит его не беспокоить как минимум 5 лет, и оправдание такому подходу найти можно. Однако позиция правительства вряд ли может найти понимание. Болото, в которое превратилась реформа, требует кардинальных мер, в первую очередь открытого и гласного подведения итогов.
– Какие прогнозы экспертов по поводу введения запрета на продление срока службы вагонов в прошлом году Вы можете охарактеризовать как достаточно компетентные?
– Конечно, наиболее компетентными оказались прогнозы вагоностроительных компаний. Потому что в конце 2015 года они активно лоббировали условия для стимулирования спроса на свою продукцию. По нашей оценке, в последние 2 года участники рынка вагонов вполне успешно им манипулировали. В прошлом году план по производству подвижного состава был перевыполнен практически в 2 раза, при этом ставка за пользование вагоном выросла примерно в 3,5 раза. Многие грузовладельцы оказались не готовы к переменам: сегодня некоторые из них принимают решение о приобретении парка в собственность. На эти цели может быть потрачено до 30 млрд руб., что, конечно, порадует вагоностроителей.
– В августе 2017-го рынок может столкнуться с новым запретом на продление срока службы локомотивов, причем не только магистральных, но и промышленных. Какова Ваша оценка последствий такого шага?
– В 2016-м бизнес-сообществу удалось еще раз перенести на год введение данного запрета. Чем оно грозит? Дефицитом производственных мощностей, отсутствием необходимых моделей в продуктовых линейках локомотивостроительных заводов и высокой стоимостью локомотивов. Эти факторы могут стимулировать отказ предприятий работать с железной дорогой. Сегодня стоимость нового вагона превышает 2 млн руб., а цена маневрового локомотива – 60 млн руб. Разница колоссальная. Поэтому нужен взвешенный комплексный подход: учесть опыт введения запрета на продление срока службы вагонов, прежде чем запускать аналогичную процедуру для локомотивов. Кроме того, из-за нехватки маломощных локомотивов между их производителями и грузовладельцами могут возникнуть конфликты, не говоря уже о рисках дефицита промышленной продукции и спекулятивного роста цен. Запланированная процедура должна проходить под надзором Росжелдора и ФАС. Тогда, возможно, последствия будут более мягкими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[~PREVIEW_TEXT] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30034
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8248
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a41
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7301d4e102d00e508fb19fc2d42dc8cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30034
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov
[~CODE] => pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov
[EXTERNAL_ID] => 312444
[~EXTERNAL_ID] => 312444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_META_KEYWORDS] => павел иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[ELEMENT_META_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => павел иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
)
)
Array
(
[ID] => 312444
[~ID] => 312444
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[~NAME] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:17:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:17:48
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:17:48
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:17:48
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Анатольевич, какую роль на рынке железнодорожных транспортных услуг играют отраслевые эксперты?
– Основная задача эксперта – быть объективным. Для этого нужно досконально знать изнутри работу грузовладельца, перевозчика и регуляторов. В сфере железнодорожного транспорта подобная специфика автоматически сужает экспертный рынок: исследования становятся штучной продукцией, которая, разумеется, не должна иметь ничего общего с отраслевым лоббированием. Конечно, если есть спрос, то появляется и предложение, но профессионалы способны оценивать не только происходящие события, но и тех, кто их анализирует.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о рынке экспертов в сфере грузовых перевозок.
– В последнее время независимая экспертиза нормативных актов или инвестиционных проектов довольно популярна. Рынок экспертов сформировался, однако все ли они достаточно профессиональны? Например, для технологического ценового аудита проектов Восточного полигона привлекались известные экспертные организации, но их рекомендации не всегда в должной степени учитывали объективные факторы. Между тем на основе полученных заключений принимаются важные решения, которые через несколько лет могут потребовать пересмотра. А вот экспертов, которые могут гораздо быстрее и дешевле дать объективную оценку любому проекту, привлекают редко.
– Можете привести пример?
– В 2009 году у президента ОАО «РЖД» проходило совещание по вопросу создания функциональных дирекций, и один из вице-президентов компании, имеющий огромный опыт работы на сети, указал на основные проблемы функционирования подобных вертикалей. Сегодня мы видим, что они проявились на практике и тормозят технологический процесс. Однако в момент принятия решения победила концепция (за подготовку которой, кстати, была заплачена солидная сумма), разработанная известной консалтинговой компанией. В целом этот подход к экспертизе пока сохраняется: главными критериями являются вес бренда и лояльность экспертного заключения. Тем не менее мне кажется, что РЖД следовало бы привлекать больше независимых экспертов, прислушиваться к их мнениям, вносить в решения соответствующие корректировки вместо проведения жесткой политики отстаивания собственных интересов. Эксперты – как дети: если их не слушать, то они замолкают, а это очень опасно для отрасли.
– Что Вы можете сказать по поводу экспертных оценок проекта новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Обсуждать новую ЦМР необходимо, но прежде надо дать оценку предыдущей, сделать выводы и сформировать предложения по нереализованным направлениям. Только в этом случае диалог будет продуктивным. Отрасль от бумажных проектов и лозунгов уже устала, надо научиться ставить точку. То, что происходит сегодня с ЦМР, характеризует ситуацию с реформой отрасли в целом. Мы оказались заложниками неопределенности. Складывается ощущение, что основной задачей реформы было создание рынка частных вагонов и ликвидация инвентарного парка. А что делать с частной локомотивной тягой? Это перспективный проект или нет? Нужны ли частные перевозчики? Как быть с собственными поездными формированиями? Ответов на эти вопросы нет. Перевозчик просит его не беспокоить как минимум 5 лет, и оправдание такому подходу найти можно. Однако позиция правительства вряд ли может найти понимание. Болото, в которое превратилась реформа, требует кардинальных мер, в первую очередь открытого и гласного подведения итогов.
– Какие прогнозы экспертов по поводу введения запрета на продление срока службы вагонов в прошлом году Вы можете охарактеризовать как достаточно компетентные?
– Конечно, наиболее компетентными оказались прогнозы вагоностроительных компаний. Потому что в конце 2015 года они активно лоббировали условия для стимулирования спроса на свою продукцию. По нашей оценке, в последние 2 года участники рынка вагонов вполне успешно им манипулировали. В прошлом году план по производству подвижного состава был перевыполнен практически в 2 раза, при этом ставка за пользование вагоном выросла примерно в 3,5 раза. Многие грузовладельцы оказались не готовы к переменам: сегодня некоторые из них принимают решение о приобретении парка в собственность. На эти цели может быть потрачено до 30 млрд руб., что, конечно, порадует вагоностроителей.
– В августе 2017-го рынок может столкнуться с новым запретом на продление срока службы локомотивов, причем не только магистральных, но и промышленных. Какова Ваша оценка последствий такого шага?
– В 2016-м бизнес-сообществу удалось еще раз перенести на год введение данного запрета. Чем оно грозит? Дефицитом производственных мощностей, отсутствием необходимых моделей в продуктовых линейках локомотивостроительных заводов и высокой стоимостью локомотивов. Эти факторы могут стимулировать отказ предприятий работать с железной дорогой. Сегодня стоимость нового вагона превышает 2 млн руб., а цена маневрового локомотива – 60 млн руб. Разница колоссальная. Поэтому нужен взвешенный комплексный подход: учесть опыт введения запрета на продление срока службы вагонов, прежде чем запускать аналогичную процедуру для локомотивов. Кроме того, из-за нехватки маломощных локомотивов между их производителями и грузовладельцами могут возникнуть конфликты, не говоря уже о рисках дефицита промышленной продукции и спекулятивного роста цен. Запланированная процедура должна проходить под надзором Росжелдора и ФАС. Тогда, возможно, последствия будут более мягкими.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Анатольевич, какую роль на рынке железнодорожных транспортных услуг играют отраслевые эксперты?
– Основная задача эксперта – быть объективным. Для этого нужно досконально знать изнутри работу грузовладельца, перевозчика и регуляторов. В сфере железнодорожного транспорта подобная специфика автоматически сужает экспертный рынок: исследования становятся штучной продукцией, которая, разумеется, не должна иметь ничего общего с отраслевым лоббированием. Конечно, если есть спрос, то появляется и предложение, но профессионалы способны оценивать не только происходящие события, но и тех, кто их анализирует.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о рынке экспертов в сфере грузовых перевозок.
– В последнее время независимая экспертиза нормативных актов или инвестиционных проектов довольно популярна. Рынок экспертов сформировался, однако все ли они достаточно профессиональны? Например, для технологического ценового аудита проектов Восточного полигона привлекались известные экспертные организации, но их рекомендации не всегда в должной степени учитывали объективные факторы. Между тем на основе полученных заключений принимаются важные решения, которые через несколько лет могут потребовать пересмотра. А вот экспертов, которые могут гораздо быстрее и дешевле дать объективную оценку любому проекту, привлекают редко.
– Можете привести пример?
– В 2009 году у президента ОАО «РЖД» проходило совещание по вопросу создания функциональных дирекций, и один из вице-президентов компании, имеющий огромный опыт работы на сети, указал на основные проблемы функционирования подобных вертикалей. Сегодня мы видим, что они проявились на практике и тормозят технологический процесс. Однако в момент принятия решения победила концепция (за подготовку которой, кстати, была заплачена солидная сумма), разработанная известной консалтинговой компанией. В целом этот подход к экспертизе пока сохраняется: главными критериями являются вес бренда и лояльность экспертного заключения. Тем не менее мне кажется, что РЖД следовало бы привлекать больше независимых экспертов, прислушиваться к их мнениям, вносить в решения соответствующие корректировки вместо проведения жесткой политики отстаивания собственных интересов. Эксперты – как дети: если их не слушать, то они замолкают, а это очень опасно для отрасли.
– Что Вы можете сказать по поводу экспертных оценок проекта новой Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?
– Обсуждать новую ЦМР необходимо, но прежде надо дать оценку предыдущей, сделать выводы и сформировать предложения по нереализованным направлениям. Только в этом случае диалог будет продуктивным. Отрасль от бумажных проектов и лозунгов уже устала, надо научиться ставить точку. То, что происходит сегодня с ЦМР, характеризует ситуацию с реформой отрасли в целом. Мы оказались заложниками неопределенности. Складывается ощущение, что основной задачей реформы было создание рынка частных вагонов и ликвидация инвентарного парка. А что делать с частной локомотивной тягой? Это перспективный проект или нет? Нужны ли частные перевозчики? Как быть с собственными поездными формированиями? Ответов на эти вопросы нет. Перевозчик просит его не беспокоить как минимум 5 лет, и оправдание такому подходу найти можно. Однако позиция правительства вряд ли может найти понимание. Болото, в которое превратилась реформа, требует кардинальных мер, в первую очередь открытого и гласного подведения итогов.
– Какие прогнозы экспертов по поводу введения запрета на продление срока службы вагонов в прошлом году Вы можете охарактеризовать как достаточно компетентные?
– Конечно, наиболее компетентными оказались прогнозы вагоностроительных компаний. Потому что в конце 2015 года они активно лоббировали условия для стимулирования спроса на свою продукцию. По нашей оценке, в последние 2 года участники рынка вагонов вполне успешно им манипулировали. В прошлом году план по производству подвижного состава был перевыполнен практически в 2 раза, при этом ставка за пользование вагоном выросла примерно в 3,5 раза. Многие грузовладельцы оказались не готовы к переменам: сегодня некоторые из них принимают решение о приобретении парка в собственность. На эти цели может быть потрачено до 30 млрд руб., что, конечно, порадует вагоностроителей.
– В августе 2017-го рынок может столкнуться с новым запретом на продление срока службы локомотивов, причем не только магистральных, но и промышленных. Какова Ваша оценка последствий такого шага?
– В 2016-м бизнес-сообществу удалось еще раз перенести на год введение данного запрета. Чем оно грозит? Дефицитом производственных мощностей, отсутствием необходимых моделей в продуктовых линейках локомотивостроительных заводов и высокой стоимостью локомотивов. Эти факторы могут стимулировать отказ предприятий работать с железной дорогой. Сегодня стоимость нового вагона превышает 2 млн руб., а цена маневрового локомотива – 60 млн руб. Разница колоссальная. Поэтому нужен взвешенный комплексный подход: учесть опыт введения запрета на продление срока службы вагонов, прежде чем запускать аналогичную процедуру для локомотивов. Кроме того, из-за нехватки маломощных локомотивов между их производителями и грузовладельцами могут возникнуть конфликты, не говоря уже о рисках дефицита промышленной продукции и спекулятивного роста цен. Запланированная процедура должна проходить под надзором Росжелдора и ФАС. Тогда, возможно, последствия будут более мягкими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[~PREVIEW_TEXT] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30034
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:19:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8248
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a41
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7301d4e102d00e508fb19fc2d42dc8cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a41/10.jpg
[ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30034
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov
[~CODE] => pavel-ivankin-rynku-neobkhodimy-mneniya-nezavisimykh-ekspertov
[EXTERNAL_ID] => 312444
[~EXTERNAL_ID] => 312444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312444:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_META_KEYWORDS] => павел иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[ELEMENT_META_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => павел иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объективный анализ инициатив РЖД и регуляторов крайне важен для развития железнодорожной отрасли. В то же время требования к уровню профессионализма отраслевых экспертов постоянно растут. Генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин уверен, что сегодня с учетом этих факторов необходимо создание прозрачных механизмов оценки регулирующих решений и их воздействия на отрасль.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Павел Иванкин: рынку необходимы мнения независимых экспертов
)
)
Array
(
[ID] => 312445
[~ID] => 312445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[~NAME] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:19:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:19:50
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:19:50
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:19:50
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличение объема выпуска обусловлено, прежде всего, растущим спросом и расширением продуктовой линейки холдинга «ОВК». Всего 5 лет назад, сразу после запуска в Тихвине производственных мощностей первого предприятия – Тихвинского вагоностроительного завода, было освоено производство только двух типов техники: полувагонов и хопперов. Но уже сегодня в модельном ряду холдинга «ОВК» более 40 модификаций подвижного состава. На мощностях второго завода – «ТихвинХимМаш» – освоен выпуск целого семейства вагонов-цистерн для перевозки разнообразных химических грузов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и расплавленной серы). Это модели от самых простых до сложных, в том числе с теплоизоляцией из нержавеющей стали для перевозки агрессивных грузов. В 2016 году началось производство лесовозов на третьем предприятии ОВК – «ТихвинСпецМаш». Курс на диверсификацию выпускаемой продукции включает производство фитинговых и универсальных платформ, а также крытых вагонов. Все вагоны выпускаются на тележке с осевой нагрузкой 25 тс и относятся к новому поколению железнодорожной техники с повышенной грузовместимостью, экономичностью и надежностью. В результате для потребителя каждая тонна груза, перевезенная в вагонах ОВК, становится дешевле. Но и здесь есть свои точки роста, например производство вагонов с нагрузкой 27 тс на ось, и активная работа в этом направлении уже ведется.
«В целом продуктовый портфель компании уже закрывает до 80% потенциального спроса, существующего на рынке. Такой динамики роста портфеля удалось достичь за счет реализации целого ряда инвестиционных проектов по запуску новых производственных мощностей», – говорит генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин. «Наряду с этим на предприятиях удалось повысить эффективность использования основных производственных линий и оборудования, увеличив посменный выпуск вагонов. Была запущена новая линия по выпуску зерновозов и минераловозов», – продолжает топ-менеджер.
«И все же основное событие года в жизни компании, пожалуй, произошло в сфере менеджмента и корпоративного управления – продажа оператора «Восток1520» стратегическому инвестору», – отмечает Р. Савушкин. Такой «выход в открытое плавание» стал свидетельством эффективной стратегии применения подвижного состава с повышенной грузоподъемностью на отечественном рынке транспортных услуг. Операторская компания изначально была создана для продвижения самой идеи применения на сети ОАО «РЖД» инновационных вагонов. И за сравнительно короткий промежуток времени в этом важнейшем направлении удалось добиться значительных успехов. В итоге завершившаяся в конце года сделка позволила отделить транспортную составляющую от производственных процессов. С другой стороны, структура сделки позволит НПК «Объединенная Вагонная Компания» сохранить определенную долю в АО «Первая Тяжеловесная Компания», в состав которой вошел «Восток1520», что дает возможность оперативно реагировать на складывающиеся потребности рынка грузоперевозок.
«Сейчас уже ни у кого нет сомнений, что вагоны нового поколения востребованны и позволяют, с одной стороны, снизить стоимость перевозки грузов, с другой – увеличить грузооборот. Идею их внедрения, по сути, поддержал сам рынок», – подчеркивает Р. Савушкин. В первую очередь это отразилось на сегменте полувагонов. С середины минувшего года потребность в них стала расти, а парк наконец достиг баланса. Это привело к выравниванию экономики перевозок, ставка оперирования достигла уровня инвестирования в вагон. Появились покупатели, которые готовы инвестировать в новый парк, причем не только через аренду, а именно путем покупки.
Кроме того, помимо полувагонов, перспективным является сегмент зерновозов. В агропромышленном комплексе уже несколько лет наблюдается позитивная динамика, при этом парк хопперов для перевозки зерновых грузов существенно изношен. Хороший потенциал роста имеет химическая отрасль. Все это говорит о необходимости в обновлении парка и наличии спроса, причем не спекулятивного, а стратегически осознанного. Наблюдается стремление сделать долгосрочные инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью в сегменте перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Заранее сознавая потребность в обновлении парка через несколько лет, крупные игроки уже сейчас делают ставку на то, чтобы ее удовлетворить.
«У нас есть реальные перспективы развития и на международных рынках. Отмечу, что российское производство за счет девальвации рубля и ряда других факторов становится достаточно конкурентоспособным в сравнении с зарубежными производителями. Наша продукция способна действительно на равных конкурировать с теми же китайскими вагоностроителями, которые могут предложить относительно невысокую стоимость на глобальных площадках, где, в отличие от нас, уже давно присутствуют. И хотя работа на экспортных рынках имеет свои нюансы, наша компания рассматривает возможности развития экспортных поставок на таких направлениях, как Средняя Азия, Африка и Америка. Знаковым для нас событием стало прохождение сертификации в Американской ассоциации железных дорог. Это серьезное достижение с точки зрения выхода на североамериканский рынок», – заключает Р. Савушкин.
У железнодорожного холдинга «ОВК» впереди амбициозные планы, и компания знает, как их реализовать.
[~DETAIL_TEXT] => Увеличение объема выпуска обусловлено, прежде всего, растущим спросом и расширением продуктовой линейки холдинга «ОВК». Всего 5 лет назад, сразу после запуска в Тихвине производственных мощностей первого предприятия – Тихвинского вагоностроительного завода, было освоено производство только двух типов техники: полувагонов и хопперов. Но уже сегодня в модельном ряду холдинга «ОВК» более 40 модификаций подвижного состава. На мощностях второго завода – «ТихвинХимМаш» – освоен выпуск целого семейства вагонов-цистерн для перевозки разнообразных химических грузов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и расплавленной серы). Это модели от самых простых до сложных, в том числе с теплоизоляцией из нержавеющей стали для перевозки агрессивных грузов. В 2016 году началось производство лесовозов на третьем предприятии ОВК – «ТихвинСпецМаш». Курс на диверсификацию выпускаемой продукции включает производство фитинговых и универсальных платформ, а также крытых вагонов. Все вагоны выпускаются на тележке с осевой нагрузкой 25 тс и относятся к новому поколению железнодорожной техники с повышенной грузовместимостью, экономичностью и надежностью. В результате для потребителя каждая тонна груза, перевезенная в вагонах ОВК, становится дешевле. Но и здесь есть свои точки роста, например производство вагонов с нагрузкой 27 тс на ось, и активная работа в этом направлении уже ведется.
«В целом продуктовый портфель компании уже закрывает до 80% потенциального спроса, существующего на рынке. Такой динамики роста портфеля удалось достичь за счет реализации целого ряда инвестиционных проектов по запуску новых производственных мощностей», – говорит генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин. «Наряду с этим на предприятиях удалось повысить эффективность использования основных производственных линий и оборудования, увеличив посменный выпуск вагонов. Была запущена новая линия по выпуску зерновозов и минераловозов», – продолжает топ-менеджер.
«И все же основное событие года в жизни компании, пожалуй, произошло в сфере менеджмента и корпоративного управления – продажа оператора «Восток1520» стратегическому инвестору», – отмечает Р. Савушкин. Такой «выход в открытое плавание» стал свидетельством эффективной стратегии применения подвижного состава с повышенной грузоподъемностью на отечественном рынке транспортных услуг. Операторская компания изначально была создана для продвижения самой идеи применения на сети ОАО «РЖД» инновационных вагонов. И за сравнительно короткий промежуток времени в этом важнейшем направлении удалось добиться значительных успехов. В итоге завершившаяся в конце года сделка позволила отделить транспортную составляющую от производственных процессов. С другой стороны, структура сделки позволит НПК «Объединенная Вагонная Компания» сохранить определенную долю в АО «Первая Тяжеловесная Компания», в состав которой вошел «Восток1520», что дает возможность оперативно реагировать на складывающиеся потребности рынка грузоперевозок.
«Сейчас уже ни у кого нет сомнений, что вагоны нового поколения востребованны и позволяют, с одной стороны, снизить стоимость перевозки грузов, с другой – увеличить грузооборот. Идею их внедрения, по сути, поддержал сам рынок», – подчеркивает Р. Савушкин. В первую очередь это отразилось на сегменте полувагонов. С середины минувшего года потребность в них стала расти, а парк наконец достиг баланса. Это привело к выравниванию экономики перевозок, ставка оперирования достигла уровня инвестирования в вагон. Появились покупатели, которые готовы инвестировать в новый парк, причем не только через аренду, а именно путем покупки.
Кроме того, помимо полувагонов, перспективным является сегмент зерновозов. В агропромышленном комплексе уже несколько лет наблюдается позитивная динамика, при этом парк хопперов для перевозки зерновых грузов существенно изношен. Хороший потенциал роста имеет химическая отрасль. Все это говорит о необходимости в обновлении парка и наличии спроса, причем не спекулятивного, а стратегически осознанного. Наблюдается стремление сделать долгосрочные инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью в сегменте перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Заранее сознавая потребность в обновлении парка через несколько лет, крупные игроки уже сейчас делают ставку на то, чтобы ее удовлетворить.
«У нас есть реальные перспективы развития и на международных рынках. Отмечу, что российское производство за счет девальвации рубля и ряда других факторов становится достаточно конкурентоспособным в сравнении с зарубежными производителями. Наша продукция способна действительно на равных конкурировать с теми же китайскими вагоностроителями, которые могут предложить относительно невысокую стоимость на глобальных площадках, где, в отличие от нас, уже давно присутствуют. И хотя работа на экспортных рынках имеет свои нюансы, наша компания рассматривает возможности развития экспортных поставок на таких направлениях, как Средняя Азия, Африка и Америка. Знаковым для нас событием стало прохождение сертификации в Американской ассоциации железных дорог. Это серьезное достижение с точки зрения выхода на североамериканский рынок», – заключает Р. Савушкин.
У железнодорожного холдинга «ОВК» впереди амбициозные планы, и компания знает, как их реализовать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30036
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 247
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 11915
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3d3
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0e94e86326aacd76734b98e31a2c1b8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti
[~CODE] => roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti
[EXTERNAL_ID] => 312445
[~EXTERNAL_ID] => 312445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_META_KEYWORDS] => роман савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роман савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
)
)
Array
(
[ID] => 312445
[~ID] => 312445
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[~NAME] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:19:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 14:19:50
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:19:50
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 14:19:50
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Увеличение объема выпуска обусловлено, прежде всего, растущим спросом и расширением продуктовой линейки холдинга «ОВК». Всего 5 лет назад, сразу после запуска в Тихвине производственных мощностей первого предприятия – Тихвинского вагоностроительного завода, было освоено производство только двух типов техники: полувагонов и хопперов. Но уже сегодня в модельном ряду холдинга «ОВК» более 40 модификаций подвижного состава. На мощностях второго завода – «ТихвинХимМаш» – освоен выпуск целого семейства вагонов-цистерн для перевозки разнообразных химических грузов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и расплавленной серы). Это модели от самых простых до сложных, в том числе с теплоизоляцией из нержавеющей стали для перевозки агрессивных грузов. В 2016 году началось производство лесовозов на третьем предприятии ОВК – «ТихвинСпецМаш». Курс на диверсификацию выпускаемой продукции включает производство фитинговых и универсальных платформ, а также крытых вагонов. Все вагоны выпускаются на тележке с осевой нагрузкой 25 тс и относятся к новому поколению железнодорожной техники с повышенной грузовместимостью, экономичностью и надежностью. В результате для потребителя каждая тонна груза, перевезенная в вагонах ОВК, становится дешевле. Но и здесь есть свои точки роста, например производство вагонов с нагрузкой 27 тс на ось, и активная работа в этом направлении уже ведется.
«В целом продуктовый портфель компании уже закрывает до 80% потенциального спроса, существующего на рынке. Такой динамики роста портфеля удалось достичь за счет реализации целого ряда инвестиционных проектов по запуску новых производственных мощностей», – говорит генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин. «Наряду с этим на предприятиях удалось повысить эффективность использования основных производственных линий и оборудования, увеличив посменный выпуск вагонов. Была запущена новая линия по выпуску зерновозов и минераловозов», – продолжает топ-менеджер.
«И все же основное событие года в жизни компании, пожалуй, произошло в сфере менеджмента и корпоративного управления – продажа оператора «Восток1520» стратегическому инвестору», – отмечает Р. Савушкин. Такой «выход в открытое плавание» стал свидетельством эффективной стратегии применения подвижного состава с повышенной грузоподъемностью на отечественном рынке транспортных услуг. Операторская компания изначально была создана для продвижения самой идеи применения на сети ОАО «РЖД» инновационных вагонов. И за сравнительно короткий промежуток времени в этом важнейшем направлении удалось добиться значительных успехов. В итоге завершившаяся в конце года сделка позволила отделить транспортную составляющую от производственных процессов. С другой стороны, структура сделки позволит НПК «Объединенная Вагонная Компания» сохранить определенную долю в АО «Первая Тяжеловесная Компания», в состав которой вошел «Восток1520», что дает возможность оперативно реагировать на складывающиеся потребности рынка грузоперевозок.
«Сейчас уже ни у кого нет сомнений, что вагоны нового поколения востребованны и позволяют, с одной стороны, снизить стоимость перевозки грузов, с другой – увеличить грузооборот. Идею их внедрения, по сути, поддержал сам рынок», – подчеркивает Р. Савушкин. В первую очередь это отразилось на сегменте полувагонов. С середины минувшего года потребность в них стала расти, а парк наконец достиг баланса. Это привело к выравниванию экономики перевозок, ставка оперирования достигла уровня инвестирования в вагон. Появились покупатели, которые готовы инвестировать в новый парк, причем не только через аренду, а именно путем покупки.
Кроме того, помимо полувагонов, перспективным является сегмент зерновозов. В агропромышленном комплексе уже несколько лет наблюдается позитивная динамика, при этом парк хопперов для перевозки зерновых грузов существенно изношен. Хороший потенциал роста имеет химическая отрасль. Все это говорит о необходимости в обновлении парка и наличии спроса, причем не спекулятивного, а стратегически осознанного. Наблюдается стремление сделать долгосрочные инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью в сегменте перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Заранее сознавая потребность в обновлении парка через несколько лет, крупные игроки уже сейчас делают ставку на то, чтобы ее удовлетворить.
«У нас есть реальные перспективы развития и на международных рынках. Отмечу, что российское производство за счет девальвации рубля и ряда других факторов становится достаточно конкурентоспособным в сравнении с зарубежными производителями. Наша продукция способна действительно на равных конкурировать с теми же китайскими вагоностроителями, которые могут предложить относительно невысокую стоимость на глобальных площадках, где, в отличие от нас, уже давно присутствуют. И хотя работа на экспортных рынках имеет свои нюансы, наша компания рассматривает возможности развития экспортных поставок на таких направлениях, как Средняя Азия, Африка и Америка. Знаковым для нас событием стало прохождение сертификации в Американской ассоциации железных дорог. Это серьезное достижение с точки зрения выхода на североамериканский рынок», – заключает Р. Савушкин.
У железнодорожного холдинга «ОВК» впереди амбициозные планы, и компания знает, как их реализовать.
[~DETAIL_TEXT] => Увеличение объема выпуска обусловлено, прежде всего, растущим спросом и расширением продуктовой линейки холдинга «ОВК». Всего 5 лет назад, сразу после запуска в Тихвине производственных мощностей первого предприятия – Тихвинского вагоностроительного завода, было освоено производство только двух типов техники: полувагонов и хопперов. Но уже сегодня в модельном ряду холдинга «ОВК» более 40 модификаций подвижного состава. На мощностях второго завода – «ТихвинХимМаш» – освоен выпуск целого семейства вагонов-цистерн для перевозки разнообразных химических грузов (серной кислоты, метанола, аммиака, каустика и расплавленной серы). Это модели от самых простых до сложных, в том числе с теплоизоляцией из нержавеющей стали для перевозки агрессивных грузов. В 2016 году началось производство лесовозов на третьем предприятии ОВК – «ТихвинСпецМаш». Курс на диверсификацию выпускаемой продукции включает производство фитинговых и универсальных платформ, а также крытых вагонов. Все вагоны выпускаются на тележке с осевой нагрузкой 25 тс и относятся к новому поколению железнодорожной техники с повышенной грузовместимостью, экономичностью и надежностью. В результате для потребителя каждая тонна груза, перевезенная в вагонах ОВК, становится дешевле. Но и здесь есть свои точки роста, например производство вагонов с нагрузкой 27 тс на ось, и активная работа в этом направлении уже ведется.
«В целом продуктовый портфель компании уже закрывает до 80% потенциального спроса, существующего на рынке. Такой динамики роста портфеля удалось достичь за счет реализации целого ряда инвестиционных проектов по запуску новых производственных мощностей», – говорит генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин. «Наряду с этим на предприятиях удалось повысить эффективность использования основных производственных линий и оборудования, увеличив посменный выпуск вагонов. Была запущена новая линия по выпуску зерновозов и минераловозов», – продолжает топ-менеджер.
«И все же основное событие года в жизни компании, пожалуй, произошло в сфере менеджмента и корпоративного управления – продажа оператора «Восток1520» стратегическому инвестору», – отмечает Р. Савушкин. Такой «выход в открытое плавание» стал свидетельством эффективной стратегии применения подвижного состава с повышенной грузоподъемностью на отечественном рынке транспортных услуг. Операторская компания изначально была создана для продвижения самой идеи применения на сети ОАО «РЖД» инновационных вагонов. И за сравнительно короткий промежуток времени в этом важнейшем направлении удалось добиться значительных успехов. В итоге завершившаяся в конце года сделка позволила отделить транспортную составляющую от производственных процессов. С другой стороны, структура сделки позволит НПК «Объединенная Вагонная Компания» сохранить определенную долю в АО «Первая Тяжеловесная Компания», в состав которой вошел «Восток1520», что дает возможность оперативно реагировать на складывающиеся потребности рынка грузоперевозок.
«Сейчас уже ни у кого нет сомнений, что вагоны нового поколения востребованны и позволяют, с одной стороны, снизить стоимость перевозки грузов, с другой – увеличить грузооборот. Идею их внедрения, по сути, поддержал сам рынок», – подчеркивает Р. Савушкин. В первую очередь это отразилось на сегменте полувагонов. С середины минувшего года потребность в них стала расти, а парк наконец достиг баланса. Это привело к выравниванию экономики перевозок, ставка оперирования достигла уровня инвестирования в вагон. Появились покупатели, которые готовы инвестировать в новый парк, причем не только через аренду, а именно путем покупки.
Кроме того, помимо полувагонов, перспективным является сегмент зерновозов. В агропромышленном комплексе уже несколько лет наблюдается позитивная динамика, при этом парк хопперов для перевозки зерновых грузов существенно изношен. Хороший потенциал роста имеет химическая отрасль. Все это говорит о необходимости в обновлении парка и наличии спроса, причем не спекулятивного, а стратегически осознанного. Наблюдается стремление сделать долгосрочные инвестиции в вагоны с повышенной грузоподъемностью в сегменте перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Заранее сознавая потребность в обновлении парка через несколько лет, крупные игроки уже сейчас делают ставку на то, чтобы ее удовлетворить.
«У нас есть реальные перспективы развития и на международных рынках. Отмечу, что российское производство за счет девальвации рубля и ряда других факторов становится достаточно конкурентоспособным в сравнении с зарубежными производителями. Наша продукция способна действительно на равных конкурировать с теми же китайскими вагоностроителями, которые могут предложить относительно невысокую стоимость на глобальных площадках, где, в отличие от нас, уже давно присутствуют. И хотя работа на экспортных рынках имеет свои нюансы, наша компания рассматривает возможности развития экспортных поставок на таких направлениях, как Средняя Азия, Африка и Америка. Знаковым для нас событием стало прохождение сертификации в Американской ассоциации железных дорог. Это серьезное достижение с точки зрения выхода на североамериканский рынок», – заключает Р. Савушкин.
У железнодорожного холдинга «ОВК» впереди амбициозные планы, и компания знает, как их реализовать.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30036
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 14:21:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 247
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 11915
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3d3
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0e94e86326aacd76734b98e31a2c1b8a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d3/11.jpg
[ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti
[~CODE] => roman-savushkin-narashchivat-vypusk-ne-snizhaya-effektivnosti
[EXTERNAL_ID] => 312445
[~EXTERNAL_ID] => 312445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312445:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_META_KEYWORDS] => роман савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => роман савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второй год подряд Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» становится крупнейшим производителем грузового подвижного состава
на территории СНГ. В 2016-м на ее тихвинских производствах было выпущено 15 900 вагонов нового поколения. Согласно экспертным оценкам, по итогам работы в наступившем году железнодорожный холдинг возглавит список ведущих мировых производителей отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: наращивать выпуск, не снижая эффективности
)
)
Array
(
[ID] => 312457
[~ID] => 312457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[~NAME] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:51:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:51:59
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:51:59
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:51:59
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, что в ушедшем году можно назвать наиболее значимыми событиями для компании?
– В 2016 году мы профинансировали новые проекты в размере 20 млрд руб. Для нас в этом плане значимым стало повышение ставок доходности по полувагонам, так как они составляют более половины парка «ТрансФин-М». Ведь сегмент лизинга железнодорожного подвижного состава для компании – стратегическое направление бизнеса. Причем мы предоставляем услуги не только финансового лизинга – у нас есть и собственный операционный бизнес, доходность которого по сравнению с началом года выросла в два раза.
Кроме инвестиций в приобретение полувагонов и крытых вагонов, в лизинг была передана карьерная техника на 2 млрд руб., закуплено оборудование для нефтеперерабатывающего завода, профинансирован заказ на морские танкеры.
Благоприятным событием также стало в течение 2016 года снижение Центробанком РФ ключевой ставки с 11% до 10%. Этот фактор, а также получение в январе 2016 года международного кредитного рейтинга B способствовало успешному привлечению заемных средств, необходимых для реализации новых лизинговых сделок.
– Какие проекты Вы считаете наиболее успешными?
– «ТрансФин-М» инвестирует в средне- и долгосрочные проекты, и говорить об их успешности целесообразно уже после нескольких лет эксплуатации активов и погашения значительной части лизинговых платежей. В данный момент я бы отметил целый ряд перспективных проектов.
Так, в 2016 году мы начали развивать направление, связанное с угледобывающей спецтехникой. В его рамках, кроме финансового лизинга, мы планируем развивать и операционный бизнес. У нас есть собственный оператор полувагонов, и это дает возможность предоставлять угольщикам комплексные услуги по аренде техники для добычи и вывоза продукции с разреза, доставки от железнодорожной станции до получателя. Среди интересных проектов я бы еще отметил финансирование форелевого завода в городе Юрге и нефтеперерабатывающего предприятия в Калужской области. Мы планируем в дальнейшем тиражировать накопленный опыт и в других регионах РФ.
– Какой стратегии в 2016 году придерживалась компания? Что помогло укрепить свои позиции на рынке?
– Стратегия «ТрансФин-М» нацеливалась на диверсификацию бизнеса и развитие отраслевых компетенций. Мы искали способы расширения источников финансирования. По этим направлениям мы достигли успехов. Количество банков-партнеров выросло до 25, объем привлеченных кредитов в 2016 году составил более 25 млрд руб. Доля других отраслей, помимо железнодорожной, в структуре новых сделок по итогам года составила уже 62%.
– Сложно ли работать в условиях нынешней нестабильной ситуации в экономике?
– Кризисные периоды заставляют сосредоточить внимание на эффективности работы с клиентами, повышении качества бизнес-процессов. Прежде всего это повод отточить технологии работы с проблемными активами и систему оценки рисков. Думаю, что подобная практика необходима бизнесу.
Компания успешно пережила время низких ставок на вагоны, низких цен на нефть и высокого курса доллара. И значительно продвинулась вперед.
– Как сохранить лизинговый портфель сбалансированным? Насколько важна его диверсификация?
– Диверсификация бизнеса важна для поддержания устойчивости и прибыльности портфеля именно в условиях нестабильной ситуации в экономике или отдельной отрасли. Как я уже упоминал, «ТрансФин-М» последние два года реализует стратегию перехода от монопродуктовой компании, специализирующейся исключительно на железнодорожных активах, к компании, представленной на нескольких рынках.
В условиях снижения арендных ставок на основные типы вагонов при росте их цен стратегия инвестирования в другие отрасли обеспечила более высокую прибыльность портфеля. В данный момент мы для себя наметили 5–6 ключевых направлений, в которых планируем работать в дальнейшем.
– Как с учетом высокой волатильности на рынке лизинговых услуг определить надежных клиентов?
– Клиентами занимается ряд профильных служб: кредитная служба, служба риск-менеджмента, юридическое управление и служба экономической безопасности. В компании построена система риск-менеджмента, соответствующая мировым практикам. По действующим клиентам проводим регулярный мониторинг финансового состояния. Определением надежности клиента занимаются не только клиентское подразделение, но и аналитический центр, сформированный в компании в прошлом году.
– Каковы планы компании на 2017 год? На чем следует поставить акцент в работе компании, которая стремится иметь хорошую репутацию и занять позиции лидера на рынке?
– Репутация на рынке напрямую зависит от того, выполняет ли компания обещания бренда. Мы стараемся предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса – то есть быть для него и финансовым, и бизнес-партнером. Поэтому на 2017 год главной задачей для нас будет развитие компетенций в ключевых отраслях.
Например, мы планируем, помимо операторского бизнеса по управлению полувагонами, развивать и собственного оператора крытых вагонов. В других отраслях экономики мы видим потенциал в сегменте добычи открытым способом угля и других полезных ископаемых, нефтеперерабатывающей промышленности, недвижимости. В целом планируем сделать акцент на финансирование экспортно ориентированных отраслей и импортозамещение. Важным вектором в развитии по-прежнему остается повышение кредитного рейтинга и инвестиционной привлекательности и диверсификация источников финансирования.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, что в ушедшем году можно назвать наиболее значимыми событиями для компании?
– В 2016 году мы профинансировали новые проекты в размере 20 млрд руб. Для нас в этом плане значимым стало повышение ставок доходности по полувагонам, так как они составляют более половины парка «ТрансФин-М». Ведь сегмент лизинга железнодорожного подвижного состава для компании – стратегическое направление бизнеса. Причем мы предоставляем услуги не только финансового лизинга – у нас есть и собственный операционный бизнес, доходность которого по сравнению с началом года выросла в два раза.
Кроме инвестиций в приобретение полувагонов и крытых вагонов, в лизинг была передана карьерная техника на 2 млрд руб., закуплено оборудование для нефтеперерабатывающего завода, профинансирован заказ на морские танкеры.
Благоприятным событием также стало в течение 2016 года снижение Центробанком РФ ключевой ставки с 11% до 10%. Этот фактор, а также получение в январе 2016 года международного кредитного рейтинга B способствовало успешному привлечению заемных средств, необходимых для реализации новых лизинговых сделок.
– Какие проекты Вы считаете наиболее успешными?
– «ТрансФин-М» инвестирует в средне- и долгосрочные проекты, и говорить об их успешности целесообразно уже после нескольких лет эксплуатации активов и погашения значительной части лизинговых платежей. В данный момент я бы отметил целый ряд перспективных проектов.
Так, в 2016 году мы начали развивать направление, связанное с угледобывающей спецтехникой. В его рамках, кроме финансового лизинга, мы планируем развивать и операционный бизнес. У нас есть собственный оператор полувагонов, и это дает возможность предоставлять угольщикам комплексные услуги по аренде техники для добычи и вывоза продукции с разреза, доставки от железнодорожной станции до получателя. Среди интересных проектов я бы еще отметил финансирование форелевого завода в городе Юрге и нефтеперерабатывающего предприятия в Калужской области. Мы планируем в дальнейшем тиражировать накопленный опыт и в других регионах РФ.
– Какой стратегии в 2016 году придерживалась компания? Что помогло укрепить свои позиции на рынке?
– Стратегия «ТрансФин-М» нацеливалась на диверсификацию бизнеса и развитие отраслевых компетенций. Мы искали способы расширения источников финансирования. По этим направлениям мы достигли успехов. Количество банков-партнеров выросло до 25, объем привлеченных кредитов в 2016 году составил более 25 млрд руб. Доля других отраслей, помимо железнодорожной, в структуре новых сделок по итогам года составила уже 62%.
– Сложно ли работать в условиях нынешней нестабильной ситуации в экономике?
– Кризисные периоды заставляют сосредоточить внимание на эффективности работы с клиентами, повышении качества бизнес-процессов. Прежде всего это повод отточить технологии работы с проблемными активами и систему оценки рисков. Думаю, что подобная практика необходима бизнесу.
Компания успешно пережила время низких ставок на вагоны, низких цен на нефть и высокого курса доллара. И значительно продвинулась вперед.
– Как сохранить лизинговый портфель сбалансированным? Насколько важна его диверсификация?
– Диверсификация бизнеса важна для поддержания устойчивости и прибыльности портфеля именно в условиях нестабильной ситуации в экономике или отдельной отрасли. Как я уже упоминал, «ТрансФин-М» последние два года реализует стратегию перехода от монопродуктовой компании, специализирующейся исключительно на железнодорожных активах, к компании, представленной на нескольких рынках.
В условиях снижения арендных ставок на основные типы вагонов при росте их цен стратегия инвестирования в другие отрасли обеспечила более высокую прибыльность портфеля. В данный момент мы для себя наметили 5–6 ключевых направлений, в которых планируем работать в дальнейшем.
– Как с учетом высокой волатильности на рынке лизинговых услуг определить надежных клиентов?
– Клиентами занимается ряд профильных служб: кредитная служба, служба риск-менеджмента, юридическое управление и служба экономической безопасности. В компании построена система риск-менеджмента, соответствующая мировым практикам. По действующим клиентам проводим регулярный мониторинг финансового состояния. Определением надежности клиента занимаются не только клиентское подразделение, но и аналитический центр, сформированный в компании в прошлом году.
– Каковы планы компании на 2017 год? На чем следует поставить акцент в работе компании, которая стремится иметь хорошую репутацию и занять позиции лидера на рынке?
– Репутация на рынке напрямую зависит от того, выполняет ли компания обещания бренда. Мы стараемся предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса – то есть быть для него и финансовым, и бизнес-партнером. Поэтому на 2017 год главной задачей для нас будет развитие компетенций в ключевых отраслях.
Например, мы планируем, помимо операторского бизнеса по управлению полувагонами, развивать и собственного оператора крытых вагонов. В других отраслях экономики мы видим потенциал в сегменте добычи открытым способом угля и других полезных ископаемых, нефтеперерабатывающей промышленности, недвижимости. В целом планируем сделать акцент на финансирование экспортно ориентированных отраслей и импортозамещение. Важным вектором в развитии по-прежнему остается повышение кредитного рейтинга и инвестиционной привлекательности и диверсификация источников финансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30067
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8647
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/988
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 987aae6bfe56a0091438f39ad414989b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu
[~CODE] => dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu
[EXTERNAL_ID] => 312457
[~EXTERNAL_ID] => 312457
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
)
)
Array
(
[ID] => 312457
[~ID] => 312457
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[~NAME] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:51:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:51:59
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:51:59
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:51:59
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, что в ушедшем году можно назвать наиболее значимыми событиями для компании?
– В 2016 году мы профинансировали новые проекты в размере 20 млрд руб. Для нас в этом плане значимым стало повышение ставок доходности по полувагонам, так как они составляют более половины парка «ТрансФин-М». Ведь сегмент лизинга железнодорожного подвижного состава для компании – стратегическое направление бизнеса. Причем мы предоставляем услуги не только финансового лизинга – у нас есть и собственный операционный бизнес, доходность которого по сравнению с началом года выросла в два раза.
Кроме инвестиций в приобретение полувагонов и крытых вагонов, в лизинг была передана карьерная техника на 2 млрд руб., закуплено оборудование для нефтеперерабатывающего завода, профинансирован заказ на морские танкеры.
Благоприятным событием также стало в течение 2016 года снижение Центробанком РФ ключевой ставки с 11% до 10%. Этот фактор, а также получение в январе 2016 года международного кредитного рейтинга B способствовало успешному привлечению заемных средств, необходимых для реализации новых лизинговых сделок.
– Какие проекты Вы считаете наиболее успешными?
– «ТрансФин-М» инвестирует в средне- и долгосрочные проекты, и говорить об их успешности целесообразно уже после нескольких лет эксплуатации активов и погашения значительной части лизинговых платежей. В данный момент я бы отметил целый ряд перспективных проектов.
Так, в 2016 году мы начали развивать направление, связанное с угледобывающей спецтехникой. В его рамках, кроме финансового лизинга, мы планируем развивать и операционный бизнес. У нас есть собственный оператор полувагонов, и это дает возможность предоставлять угольщикам комплексные услуги по аренде техники для добычи и вывоза продукции с разреза, доставки от железнодорожной станции до получателя. Среди интересных проектов я бы еще отметил финансирование форелевого завода в городе Юрге и нефтеперерабатывающего предприятия в Калужской области. Мы планируем в дальнейшем тиражировать накопленный опыт и в других регионах РФ.
– Какой стратегии в 2016 году придерживалась компания? Что помогло укрепить свои позиции на рынке?
– Стратегия «ТрансФин-М» нацеливалась на диверсификацию бизнеса и развитие отраслевых компетенций. Мы искали способы расширения источников финансирования. По этим направлениям мы достигли успехов. Количество банков-партнеров выросло до 25, объем привлеченных кредитов в 2016 году составил более 25 млрд руб. Доля других отраслей, помимо железнодорожной, в структуре новых сделок по итогам года составила уже 62%.
– Сложно ли работать в условиях нынешней нестабильной ситуации в экономике?
– Кризисные периоды заставляют сосредоточить внимание на эффективности работы с клиентами, повышении качества бизнес-процессов. Прежде всего это повод отточить технологии работы с проблемными активами и систему оценки рисков. Думаю, что подобная практика необходима бизнесу.
Компания успешно пережила время низких ставок на вагоны, низких цен на нефть и высокого курса доллара. И значительно продвинулась вперед.
– Как сохранить лизинговый портфель сбалансированным? Насколько важна его диверсификация?
– Диверсификация бизнеса важна для поддержания устойчивости и прибыльности портфеля именно в условиях нестабильной ситуации в экономике или отдельной отрасли. Как я уже упоминал, «ТрансФин-М» последние два года реализует стратегию перехода от монопродуктовой компании, специализирующейся исключительно на железнодорожных активах, к компании, представленной на нескольких рынках.
В условиях снижения арендных ставок на основные типы вагонов при росте их цен стратегия инвестирования в другие отрасли обеспечила более высокую прибыльность портфеля. В данный момент мы для себя наметили 5–6 ключевых направлений, в которых планируем работать в дальнейшем.
– Как с учетом высокой волатильности на рынке лизинговых услуг определить надежных клиентов?
– Клиентами занимается ряд профильных служб: кредитная служба, служба риск-менеджмента, юридическое управление и служба экономической безопасности. В компании построена система риск-менеджмента, соответствующая мировым практикам. По действующим клиентам проводим регулярный мониторинг финансового состояния. Определением надежности клиента занимаются не только клиентское подразделение, но и аналитический центр, сформированный в компании в прошлом году.
– Каковы планы компании на 2017 год? На чем следует поставить акцент в работе компании, которая стремится иметь хорошую репутацию и занять позиции лидера на рынке?
– Репутация на рынке напрямую зависит от того, выполняет ли компания обещания бренда. Мы стараемся предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса – то есть быть для него и финансовым, и бизнес-партнером. Поэтому на 2017 год главной задачей для нас будет развитие компетенций в ключевых отраслях.
Например, мы планируем, помимо операторского бизнеса по управлению полувагонами, развивать и собственного оператора крытых вагонов. В других отраслях экономики мы видим потенциал в сегменте добычи открытым способом угля и других полезных ископаемых, нефтеперерабатывающей промышленности, недвижимости. В целом планируем сделать акцент на финансирование экспортно ориентированных отраслей и импортозамещение. Важным вектором в развитии по-прежнему остается повышение кредитного рейтинга и инвестиционной привлекательности и диверсификация источников финансирования.
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, что в ушедшем году можно назвать наиболее значимыми событиями для компании?
– В 2016 году мы профинансировали новые проекты в размере 20 млрд руб. Для нас в этом плане значимым стало повышение ставок доходности по полувагонам, так как они составляют более половины парка «ТрансФин-М». Ведь сегмент лизинга железнодорожного подвижного состава для компании – стратегическое направление бизнеса. Причем мы предоставляем услуги не только финансового лизинга – у нас есть и собственный операционный бизнес, доходность которого по сравнению с началом года выросла в два раза.
Кроме инвестиций в приобретение полувагонов и крытых вагонов, в лизинг была передана карьерная техника на 2 млрд руб., закуплено оборудование для нефтеперерабатывающего завода, профинансирован заказ на морские танкеры.
Благоприятным событием также стало в течение 2016 года снижение Центробанком РФ ключевой ставки с 11% до 10%. Этот фактор, а также получение в январе 2016 года международного кредитного рейтинга B способствовало успешному привлечению заемных средств, необходимых для реализации новых лизинговых сделок.
– Какие проекты Вы считаете наиболее успешными?
– «ТрансФин-М» инвестирует в средне- и долгосрочные проекты, и говорить об их успешности целесообразно уже после нескольких лет эксплуатации активов и погашения значительной части лизинговых платежей. В данный момент я бы отметил целый ряд перспективных проектов.
Так, в 2016 году мы начали развивать направление, связанное с угледобывающей спецтехникой. В его рамках, кроме финансового лизинга, мы планируем развивать и операционный бизнес. У нас есть собственный оператор полувагонов, и это дает возможность предоставлять угольщикам комплексные услуги по аренде техники для добычи и вывоза продукции с разреза, доставки от железнодорожной станции до получателя. Среди интересных проектов я бы еще отметил финансирование форелевого завода в городе Юрге и нефтеперерабатывающего предприятия в Калужской области. Мы планируем в дальнейшем тиражировать накопленный опыт и в других регионах РФ.
– Какой стратегии в 2016 году придерживалась компания? Что помогло укрепить свои позиции на рынке?
– Стратегия «ТрансФин-М» нацеливалась на диверсификацию бизнеса и развитие отраслевых компетенций. Мы искали способы расширения источников финансирования. По этим направлениям мы достигли успехов. Количество банков-партнеров выросло до 25, объем привлеченных кредитов в 2016 году составил более 25 млрд руб. Доля других отраслей, помимо железнодорожной, в структуре новых сделок по итогам года составила уже 62%.
– Сложно ли работать в условиях нынешней нестабильной ситуации в экономике?
– Кризисные периоды заставляют сосредоточить внимание на эффективности работы с клиентами, повышении качества бизнес-процессов. Прежде всего это повод отточить технологии работы с проблемными активами и систему оценки рисков. Думаю, что подобная практика необходима бизнесу.
Компания успешно пережила время низких ставок на вагоны, низких цен на нефть и высокого курса доллара. И значительно продвинулась вперед.
– Как сохранить лизинговый портфель сбалансированным? Насколько важна его диверсификация?
– Диверсификация бизнеса важна для поддержания устойчивости и прибыльности портфеля именно в условиях нестабильной ситуации в экономике или отдельной отрасли. Как я уже упоминал, «ТрансФин-М» последние два года реализует стратегию перехода от монопродуктовой компании, специализирующейся исключительно на железнодорожных активах, к компании, представленной на нескольких рынках.
В условиях снижения арендных ставок на основные типы вагонов при росте их цен стратегия инвестирования в другие отрасли обеспечила более высокую прибыльность портфеля. В данный момент мы для себя наметили 5–6 ключевых направлений, в которых планируем работать в дальнейшем.
– Как с учетом высокой волатильности на рынке лизинговых услуг определить надежных клиентов?
– Клиентами занимается ряд профильных служб: кредитная служба, служба риск-менеджмента, юридическое управление и служба экономической безопасности. В компании построена система риск-менеджмента, соответствующая мировым практикам. По действующим клиентам проводим регулярный мониторинг финансового состояния. Определением надежности клиента занимаются не только клиентское подразделение, но и аналитический центр, сформированный в компании в прошлом году.
– Каковы планы компании на 2017 год? На чем следует поставить акцент в работе компании, которая стремится иметь хорошую репутацию и занять позиции лидера на рынке?
– Репутация на рынке напрямую зависит от того, выполняет ли компания обещания бренда. Мы стараемся предоставить клиенту не только финансирование, но и экспертную помощь в организации и ведении бизнеса – то есть быть для него и финансовым, и бизнес-партнером. Поэтому на 2017 год главной задачей для нас будет развитие компетенций в ключевых отраслях.
Например, мы планируем, помимо операторского бизнеса по управлению полувагонами, развивать и собственного оператора крытых вагонов. В других отраслях экономики мы видим потенциал в сегменте добычи открытым способом угля и других полезных ископаемых, нефтеперерабатывающей промышленности, недвижимости. В целом планируем сделать акцент на финансирование экспортно ориентированных отраслей и импортозамещение. Важным вектором в развитии по-прежнему остается повышение кредитного рейтинга и инвестиционной привлекательности и диверсификация источников финансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[~PREVIEW_TEXT] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30067
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 15:54:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 215
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8647
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/988
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 987aae6bfe56a0091438f39ad414989b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/988/12.jpg
[ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu
[~CODE] => dmitriy-zotov-diversifikatsiya-proektov-klyuch-k-uspekhu
[EXTERNAL_ID] => 312457
[~EXTERNAL_ID] => 312457
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312457:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Непростая экономическая ситуация в транспортной отрасли не помешала ПАО «ТрансФин-М» занять передовые позиции на рынке лизинга. А диверсификация проектов обеспечила устойчивый финансовый результат. Каковы слагаемые успеха – на эту тему мы побеседовали с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М»
Дмитрием Зотовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: диверсификация проектов – ключ к успеху
)
)
Array
(
[ID] => 312458
[~ID] => 312458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Страсти по конкуренции
[~NAME] => Страсти по конкуренции
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:54:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:54:29
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:54:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:54:29
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/strasti-po-konkurentsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/strasti-po-konkurentsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сначала Минэкономразвития и ОАО «РЖД» в очередной раз не смогли прийти к компромиссу в отношении основных принципов целевой модели рынка. Первоначальная идея ЦМР (еще в предыдущей редакции) – это история о конкуренции. Но ОАО «РЖД», если вдуматься, она, по сути, не нужна. Компания объективно заинтересована прежде всего в обеспечении своей стабильной деятельности и финансовой устойчивости. Рынок, тем более конкурентный, в этой картине мира вторичен. Отсюда стремление погасить наиболее либеральные инициативы, спустить на тормозах. Конечно, это подается под таким углом, что в интересах рынка надо действовать осторожно, медленно и поступательно. При этом ОАО «РЖД» не полностью опровергает возможные преобразования, но переносит их реализацию на более поздний срок. А там, может, и вовсе не придется их осуществлять. Так или иначе заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов в своем недавнем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу констатирует, что по результатам проведенных встреч и совещаний сделал вывод об отсутствии возможности сближения позиций по замечаниям РЖД. И в этой связи попросил вынести рассмотрение этих вопросов на заседание межведомственной рабочей группы под председательством А. Дворковича. Скоро узнаем, что окажется сильнее – тяга к конкуренции или сила инерции.
Вторым тревожным сигналом стало решение отложить создание совета рынка на железнодорожном транспорте на неопределенный срок. При более внимательном рассмотрении оказывается, что в процессе работы над проектом последовательно выхолащивалась сама идея совета рынка, чтобы в итоге объявить этот институт никому не нужным. Все прошло без шума и пыли. Хотя наверняка нашлись и те, кого это известие разочаровало. Как говорится, где нет конкуренции, спится лучше, но живется хуже.
Зато на этом фоне выглядит любопытной попытка Федеральной антимонопольной службы предложить национальный план развития конкуренции в РФ на 2017−2019 гг. В начале февраля после доработки он внесен на рассмотрение в правительство. Цели провозглашены абсолютно классические для любой экономики, которая хочет развиваться. С одним уточнением: чтобы их действительно достичь, нужен конкретный сценарий, инструменты и план реальных шагов, которые пока, однако, не озвучены. Есть, скорее, некие ожидания. Но по крайней мере ФАС настаивает на снижении государственного участия в экономике. Пожалуй, наиболее интересный пункт проекта в свете дискуссии вокруг реформирования железнодорожной отрасли – недопустимость сдерживания экономически оправданного перехода сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка. Выполнение этого принципа возлагает огромную ответственность на реформаторов, которые должны экономически оправдать (или не оправдать) такой переход.
В качестве приложения к национальному плану дается перечень отраслей экономики и ожидаемых результатов развития конкуренции в них.
Среди прочих поставлена задача ограничить темпы роста транспортных затрат грузоотправителей и утвердить новый тарифный прейскурант ОАО «РЖД» не позднее конца 2018 года. Также предлагается прийти к консенсусу по стратегии развития отрасли грузовых перевозок в формате совета рынка. Да-да, снова совет рынка.
Как метко заметил британский маркетолог Джонатан Гэбэй, конкуренция подобна чаю в пакетиках: чем дольше вы ее игнорируете, тем сильнее сгущается атмосфера. Действительно, гораздо продуктивнее перестать отмахиваться от либеральных институтов и начать использовать новые возможности, которые предоставляет конкуренция.
[~DETAIL_TEXT] => Сначала Минэкономразвития и ОАО «РЖД» в очередной раз не смогли прийти к компромиссу в отношении основных принципов целевой модели рынка. Первоначальная идея ЦМР (еще в предыдущей редакции) – это история о конкуренции. Но ОАО «РЖД», если вдуматься, она, по сути, не нужна. Компания объективно заинтересована прежде всего в обеспечении своей стабильной деятельности и финансовой устойчивости. Рынок, тем более конкурентный, в этой картине мира вторичен. Отсюда стремление погасить наиболее либеральные инициативы, спустить на тормозах. Конечно, это подается под таким углом, что в интересах рынка надо действовать осторожно, медленно и поступательно. При этом ОАО «РЖД» не полностью опровергает возможные преобразования, но переносит их реализацию на более поздний срок. А там, может, и вовсе не придется их осуществлять. Так или иначе заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов в своем недавнем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу констатирует, что по результатам проведенных встреч и совещаний сделал вывод об отсутствии возможности сближения позиций по замечаниям РЖД. И в этой связи попросил вынести рассмотрение этих вопросов на заседание межведомственной рабочей группы под председательством А. Дворковича. Скоро узнаем, что окажется сильнее – тяга к конкуренции или сила инерции.
Вторым тревожным сигналом стало решение отложить создание совета рынка на железнодорожном транспорте на неопределенный срок. При более внимательном рассмотрении оказывается, что в процессе работы над проектом последовательно выхолащивалась сама идея совета рынка, чтобы в итоге объявить этот институт никому не нужным. Все прошло без шума и пыли. Хотя наверняка нашлись и те, кого это известие разочаровало. Как говорится, где нет конкуренции, спится лучше, но живется хуже.
Зато на этом фоне выглядит любопытной попытка Федеральной антимонопольной службы предложить национальный план развития конкуренции в РФ на 2017−2019 гг. В начале февраля после доработки он внесен на рассмотрение в правительство. Цели провозглашены абсолютно классические для любой экономики, которая хочет развиваться. С одним уточнением: чтобы их действительно достичь, нужен конкретный сценарий, инструменты и план реальных шагов, которые пока, однако, не озвучены. Есть, скорее, некие ожидания. Но по крайней мере ФАС настаивает на снижении государственного участия в экономике. Пожалуй, наиболее интересный пункт проекта в свете дискуссии вокруг реформирования железнодорожной отрасли – недопустимость сдерживания экономически оправданного перехода сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка. Выполнение этого принципа возлагает огромную ответственность на реформаторов, которые должны экономически оправдать (или не оправдать) такой переход.
В качестве приложения к национальному плану дается перечень отраслей экономики и ожидаемых результатов развития конкуренции в них.
Среди прочих поставлена задача ограничить темпы роста транспортных затрат грузоотправителей и утвердить новый тарифный прейскурант ОАО «РЖД» не позднее конца 2018 года. Также предлагается прийти к консенсусу по стратегии развития отрасли грузовых перевозок в формате совета рынка. Да-да, снова совет рынка.
Как метко заметил британский маркетолог Джонатан Гэбэй, конкуренция подобна чаю в пакетиках: чем дольше вы ее игнорируете, тем сильнее сгущается атмосфера. Действительно, гораздо продуктивнее перестать отмахиваться от либеральных институтов и начать использовать новые возможности, которые предоставляет конкуренция.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие.
[~PREVIEW_TEXT] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30115
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 144
[WIDTH] => 117
[FILE_SIZE] => 6270
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/156
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a556a791685927ebf20e952bcff84fb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[ALT] => Страсти по конкуренции
[TITLE] => Страсти по конкуренции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30115
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strasti-po-konkurentsii
[~CODE] => strasti-po-konkurentsii
[EXTERNAL_ID] => 312458
[~EXTERNAL_ID] => 312458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страсти по конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => страсти по конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти по конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
)
)
Array
(
[ID] => 312458
[~ID] => 312458
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Страсти по конкуренции
[~NAME] => Страсти по конкуренции
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:54:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:54:29
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:54:29
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:54:29
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/strasti-po-konkurentsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/strasti-po-konkurentsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сначала Минэкономразвития и ОАО «РЖД» в очередной раз не смогли прийти к компромиссу в отношении основных принципов целевой модели рынка. Первоначальная идея ЦМР (еще в предыдущей редакции) – это история о конкуренции. Но ОАО «РЖД», если вдуматься, она, по сути, не нужна. Компания объективно заинтересована прежде всего в обеспечении своей стабильной деятельности и финансовой устойчивости. Рынок, тем более конкурентный, в этой картине мира вторичен. Отсюда стремление погасить наиболее либеральные инициативы, спустить на тормозах. Конечно, это подается под таким углом, что в интересах рынка надо действовать осторожно, медленно и поступательно. При этом ОАО «РЖД» не полностью опровергает возможные преобразования, но переносит их реализацию на более поздний срок. А там, может, и вовсе не придется их осуществлять. Так или иначе заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов в своем недавнем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу констатирует, что по результатам проведенных встреч и совещаний сделал вывод об отсутствии возможности сближения позиций по замечаниям РЖД. И в этой связи попросил вынести рассмотрение этих вопросов на заседание межведомственной рабочей группы под председательством А. Дворковича. Скоро узнаем, что окажется сильнее – тяга к конкуренции или сила инерции.
Вторым тревожным сигналом стало решение отложить создание совета рынка на железнодорожном транспорте на неопределенный срок. При более внимательном рассмотрении оказывается, что в процессе работы над проектом последовательно выхолащивалась сама идея совета рынка, чтобы в итоге объявить этот институт никому не нужным. Все прошло без шума и пыли. Хотя наверняка нашлись и те, кого это известие разочаровало. Как говорится, где нет конкуренции, спится лучше, но живется хуже.
Зато на этом фоне выглядит любопытной попытка Федеральной антимонопольной службы предложить национальный план развития конкуренции в РФ на 2017−2019 гг. В начале февраля после доработки он внесен на рассмотрение в правительство. Цели провозглашены абсолютно классические для любой экономики, которая хочет развиваться. С одним уточнением: чтобы их действительно достичь, нужен конкретный сценарий, инструменты и план реальных шагов, которые пока, однако, не озвучены. Есть, скорее, некие ожидания. Но по крайней мере ФАС настаивает на снижении государственного участия в экономике. Пожалуй, наиболее интересный пункт проекта в свете дискуссии вокруг реформирования железнодорожной отрасли – недопустимость сдерживания экономически оправданного перехода сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка. Выполнение этого принципа возлагает огромную ответственность на реформаторов, которые должны экономически оправдать (или не оправдать) такой переход.
В качестве приложения к национальному плану дается перечень отраслей экономики и ожидаемых результатов развития конкуренции в них.
Среди прочих поставлена задача ограничить темпы роста транспортных затрат грузоотправителей и утвердить новый тарифный прейскурант ОАО «РЖД» не позднее конца 2018 года. Также предлагается прийти к консенсусу по стратегии развития отрасли грузовых перевозок в формате совета рынка. Да-да, снова совет рынка.
Как метко заметил британский маркетолог Джонатан Гэбэй, конкуренция подобна чаю в пакетиках: чем дольше вы ее игнорируете, тем сильнее сгущается атмосфера. Действительно, гораздо продуктивнее перестать отмахиваться от либеральных институтов и начать использовать новые возможности, которые предоставляет конкуренция.
[~DETAIL_TEXT] => Сначала Минэкономразвития и ОАО «РЖД» в очередной раз не смогли прийти к компромиссу в отношении основных принципов целевой модели рынка. Первоначальная идея ЦМР (еще в предыдущей редакции) – это история о конкуренции. Но ОАО «РЖД», если вдуматься, она, по сути, не нужна. Компания объективно заинтересована прежде всего в обеспечении своей стабильной деятельности и финансовой устойчивости. Рынок, тем более конкурентный, в этой картине мира вторичен. Отсюда стремление погасить наиболее либеральные инициативы, спустить на тормозах. Конечно, это подается под таким углом, что в интересах рынка надо действовать осторожно, медленно и поступательно. При этом ОАО «РЖД» не полностью опровергает возможные преобразования, но переносит их реализацию на более поздний срок. А там, может, и вовсе не придется их осуществлять. Так или иначе заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов в своем недавнем письме вице-премьеру Аркадию Дворковичу констатирует, что по результатам проведенных встреч и совещаний сделал вывод об отсутствии возможности сближения позиций по замечаниям РЖД. И в этой связи попросил вынести рассмотрение этих вопросов на заседание межведомственной рабочей группы под председательством А. Дворковича. Скоро узнаем, что окажется сильнее – тяга к конкуренции или сила инерции.
Вторым тревожным сигналом стало решение отложить создание совета рынка на железнодорожном транспорте на неопределенный срок. При более внимательном рассмотрении оказывается, что в процессе работы над проектом последовательно выхолащивалась сама идея совета рынка, чтобы в итоге объявить этот институт никому не нужным. Все прошло без шума и пыли. Хотя наверняка нашлись и те, кого это известие разочаровало. Как говорится, где нет конкуренции, спится лучше, но живется хуже.
Зато на этом фоне выглядит любопытной попытка Федеральной антимонопольной службы предложить национальный план развития конкуренции в РФ на 2017−2019 гг. В начале февраля после доработки он внесен на рассмотрение в правительство. Цели провозглашены абсолютно классические для любой экономики, которая хочет развиваться. С одним уточнением: чтобы их действительно достичь, нужен конкретный сценарий, инструменты и план реальных шагов, которые пока, однако, не озвучены. Есть, скорее, некие ожидания. Но по крайней мере ФАС настаивает на снижении государственного участия в экономике. Пожалуй, наиболее интересный пункт проекта в свете дискуссии вокруг реформирования железнодорожной отрасли – недопустимость сдерживания экономически оправданного перехода сфер естественных монополий в состояние конкурентного рынка. Выполнение этого принципа возлагает огромную ответственность на реформаторов, которые должны экономически оправдать (или не оправдать) такой переход.
В качестве приложения к национальному плану дается перечень отраслей экономики и ожидаемых результатов развития конкуренции в них.
Среди прочих поставлена задача ограничить темпы роста транспортных затрат грузоотправителей и утвердить новый тарифный прейскурант ОАО «РЖД» не позднее конца 2018 года. Также предлагается прийти к консенсусу по стратегии развития отрасли грузовых перевозок в формате совета рынка. Да-да, снова совет рынка.
Как метко заметил британский маркетолог Джонатан Гэбэй, конкуренция подобна чаю в пакетиках: чем дольше вы ее игнорируете, тем сильнее сгущается атмосфера. Действительно, гораздо продуктивнее перестать отмахиваться от либеральных институтов и начать использовать новые возможности, которые предоставляет конкуренция.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие.
[~PREVIEW_TEXT] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30115
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:23:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 144
[WIDTH] => 117
[FILE_SIZE] => 6270
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/156
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a556a791685927ebf20e952bcff84fb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/156/13.jpg
[ALT] => Страсти по конкуренции
[TITLE] => Страсти по конкуренции
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30115
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strasti-po-konkurentsii
[~CODE] => strasti-po-konkurentsii
[EXTERNAL_ID] => 312458
[~EXTERNAL_ID] => 312458
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312458:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Страсти по конкуренции
[SECTION_META_KEYWORDS] => страсти по конкуренции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие. <br>
[ELEMENT_META_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти по конкуренции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => События последних месяцев подкинули немало поводов для размышлений о конкуренции. С новой силой разгорелась дискуссия между либералами и консерваторами. Первые видят в конкуренции драйвер экономического роста, вторые – покушение на свое собственное благополучие. <br>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по конкуренции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по конкуренции
)
)
Array
(
[ID] => 312459
[~ID] => 312459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Эффективная тяга
[~NAME] => Эффективная тяга
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:56:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:56:59
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:56:59
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:56:59
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/effektivnaya-tyaga/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/effektivnaya-tyaga/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сила – в движении
– Олег Сергеевич, сколько локомотивов было закуплено в 2016 году и сколько предполагается приобрести в 2017–2018 гг.?
– Ежегодная необходимость в новом тяговом подвижном составе определяется на основе прогноза потребности обеспечения грузооборота и пассажирооборота до 2020 года с учетом повышения эффективности использования тягового подвижного состава и поддержания текущего уровня износа парка. Расчеты показывают, что ОАО «РЖД» располагает достаточными ресурсами для обеспечения нынешних и перспективных перевозок в полном объеме.
Потребность полностью обеспечена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий. В последнее время приобреталось свыше 500 локомотивов в год. Это позволило за 6 лет снизить уровень износа парка с 81,7 до 68%, в том числе за счет списания старых машин.
В прошлом году было закуплено 493 локомотива (261 из них – электровозы). Планировали приобрести больше – 507 ед. Однако нас подвели поставщики. Для эксплуатации на Сахалине мы предполагали заказать на Людиновском заводе тепловозы ТГ16М, но они, как выяснилось, еще требуют доработки.
В 2017–2018 гг., после уточнения потребности в услугах тяги ОАО «РЖД», в среднем намечено закупать по 450 локомотивов ежегодно.
– А долго ли служат локомотивы?
– Тяговый подвижной состав покупают на долгий срок. В среднем локомотив в нашей компании служит 40 лет. Примерно на столько же рассчитаны локомотивы в Канаде и США. Это обычная практика.
– Какие уточнения были внесены в инвестиционную программу модернизации тягового подвижного состава ОАО «РЖД» на 2016–2018 гг.?
– Согласно программе в 2016 году была проведена модернизация и ремонт с продлением срока службы 1040 локомотивов (1608 секций).
А вот в 2017–2018 гг. модернизацию локомотивов не планируем – из-за ограничений, которые связаны с ожидаемым вводом в действие положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Его планировали ввести еще в 2016 году, но сейчас действует отсрочка, которая продлится до 1 августа 2017-го.
На будущее рассматривается целесообразность проведения модернизации локомотивов в условиях локомотиворемонтных заводов. Этот вопрос касается примерно 1,7 тыс. секций локомотивов – именно столько тягового подвижного состава в ОАО «РЖД» окажется с истекшим сроком службы до 2018 года.
Возвращаясь к техническому регламенту Таможенного союза, хочу отметить, что повод для беспокойства несколько в другом, ведь речь идет о техническом состоянии всех локомотивов, которые должны иметь допуск на пути общего пользования. А на них сегодня выходят и локомотивы промышленного транспорта. Но вот этот вид тяги предприятия могут и не успеть обновить в отведенный срок. Тогда возникнет вопрос: как вывозить вагоны с путей необщего пользования? В ОАО «РЖД» есть резервы маневровых локомотивов. Однако они, в свою очередь, не всегда могут заходить на пути необщего пользования. Например, железнодорожные станции могут быть оснащены достаточно мощными, а потому тяжелыми тепловозами, которые имеют ограничения. В частности, они не предназначены для движения по облегченным рельсовым путям в зоне погрузки промышленных предприятий. В таком случае собственникам придется грузить вагоны на путях общего пользования. А этот вариант, соответственно, приведет к заторам на станциях сети. Поэтому надо искать выход.
Стратегия на будущее
– Известно, что в Дирекции тяги разработан стратегический план по обеспечению перевозочного процесса локомотивами до 2020 года. Предполагается ли в нем повысить эффективность использования тяги?
– Эффективность локомотива зависит от соотношения времени его работы и простоя. Подобные вопросы решаются совместно с Центральной дирекцией управления движением и сервисными компаниями. Кроме того, мы достаточно критично проанализировали состояние парка тягового подвижного состава в целом и сформировали основные направления программы по его оптимизации. Поясню, о чем идет речь. На сети сейчас числится 20,5 тыс. локомотивов. Однако на практике в голове поезда ставят 9 тыс. машин. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины.
Резерв на сети РЖД накопился, потому что долгое время не удавалось отладить взаимодействие различных хозяйств холдинга. И излишек тяги компенсировал нестыковки. Если их устранить, тогда возможно высвободить часть локомотивов. Кроме того, мы используем поезда повышенной массы и длины, а для перевозки большего объема грузов опять-таки требуется меньше тягового подвижного состава. Таким образом, разработанная программа позволит повысить эффективность владения локомотивами на 24%. Это, в свою очередь, даст возможность и потребности клиентов удовлетворить, и парк оптимизировать.
В целом на сети до 2020 года намечено высвободить 5582 локомотива. Делать это планируется постепенно. В 2017 году ожидается списание 1720 ед. Из них 1015 ед. составят электровозы и тепловозы магистральных серий, а остальное – маневровый подвижной состав.
– Значит, в ОАО «РЖД» способны самостоятельно обеспечить тягой перевозки грузов и пассажиров? Или все-таки компании нужна помощь от частных инвесторов? Например, следует ли шире практиковать использование на сети собственных поездных формирований?
– Собственные поездные формирования используются на тех участках, где нет напряженного движения и достаточно простая конфигурация маршрутов. Иначе такой вид перевозок может снизить эффективность сети в целом. В какой-то период собственные поездные формирования позволяли ОАО «РЖД» компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава.
Тем не менее периодически эти вопросы нам задают. Возможно, это связано с тем, что мы стремимся более рационально использовать магистральную тягу, что несколько снижает тот объем заказов, на который в перспективе рассчитывали локомотивостроители. И они начинают искать обходные пути для увеличения своих объемов производства. Один из них – сделать так, чтобы тягу покупали частные собственники. Однако не думаю, что сейчас есть смысл ставить на сеть лишние локомотивы.
– Как совершенствуется система управления тягой на сети РЖД? Меняется ли конфигурация парков железных дорог?
– Повысить эффективность использования локомотивов призвано внедрение на сети российских железных дорог полигонных технологий работы для тяговых ресурсов с установлением единых весовых норм.
С учетом географии размещения локомотивных депо и пунктов технического осмотра уже уточнены оптимальные межремонтные нормы пробега по сериям локомотивов, плечи оборота локомотивных бригад. И это принесло свой эффект.
Внедрение полигонной системы управления тяговыми ресурсами позволило решить основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и локомотивных бригад:
локомотивы более рационально размещены на дорогах по сериям;
определены единые весовые нормы поездов в границах полигонов, чтобы по максимуму использовать мощности локомотивов различных серий;
рационализированы схемы и длина участков обращения локомотивов с учетом работы локомотивных бригад;
нормирование потребности в локомотивах (в том числе на графики движения поездов) увязано с потребностью в локомотивных бригадах;
оптимизировано оперативное планирование использования локомотивов и локомотивных бригад;
усовершенствованы технологии управления эксплуатационной деятельностью в автоматизированных системах учета работы локомотивного парка и локомотивных бригад.
В дальнейшем совершенствование полигонных технологий позволит сократить непроизводительные простои и лишние перегоны тяги, повысит степень готовности машин к выходу на линию.
Тяжеловесы, вперед!
– Как обеспечено тягой тяжеловесное движение? Что может улучшить его организацию?
– Сегодня локомотивный парк полностью отвечает потребностям в перевозке грузов, в том числе и поездами повышенной массы и длины. В частности, успешно работают на разных полигонах сети локомотивы новых серий, проектируемые под тяжеловесное движение, – это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух- и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.
Электровозами 2ЭС5К «Ермак», объединенными по системе многих единиц тяги (СМЕТ), осуществляется вождение поездов массой 7100 и 7500 т на Восточном полигоне сети от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново – Находка в тяжеловесном движении участвуют самые мощные электровозы в мире – четырехсекционные «Ермаки». Наряду с новыми типами подвижного состава в эксплуатации находятся и длительное время уже используемые на сети грузовые локомотивы, которые также оказались пригодными для вождения поездов повышенной массы и длины. Это известные всем серии ВЛ (1,5ВЛ80, ВЛ85, ВЛ15, 2ВЛ10) и машины более позднего выпуска – 3ТЭ10 и 2ТЭ116 различных модификаций.
Обязательным требованием, необходимым для вождения грузовых поездов повышенной массы, стало оборудование локомотивов системами управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП, РУТП), обеспечивающими синхронное управление торможением с головы и хвоста, что позволяет повысить эффективность управления составом и безопасность перевозок.
А для вождения соединенных поездов непременно должны быть внедрены системы вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Они значительно повышают производительность труда бригад и позволяют вести поезд без участия машинистов на втором и третьем локомотивах.
Дирекция тяги последовательно решает эти задачи. Например, в 2016 году осуществлена поставка 50 комплектов систем СУТП для Московской, Горьковской, Северной, Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций тяги. А в дальнейшем оборудование СУТП и РУТП включено в заводскую комплектацию электровозов 3ЭС4К, 2ЭС10 с бустерной секцией. В рамках программы ресурсосбережения в 2016 году предусмотрено оснащение ИСАВП-РТ 140 локомотивов серий 2ЭС6, 2ЭС4К и 3ЭС5К.
– Как намечено обеспечить движение поездов по сквозным маршрутам?
– Приоритетной задачей на ближайшую перспективу является унификация локомотивов по полигонам, что позволит оптимизировать работу локомотивных бригад и повысить качество и эффективность обслуживания подвижного состава.
Например, на Восточном полигоне мы планомерно заменяем электровозы ВЛ80 на «Ермаки». На Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах ВЛ80 уже практически полностью выведены из эксплуатации. Урало-Сибирский полигон обслуживается электровозами 2ЭС6, 2ЭС10 «Гранит», здесь мы тоже планомерно освобождаемся от старых серий электровозов – ВЛ10, ВЛ11.
Естественно, что закупка локомотивов с улучшенными характеристиками требует немалых финансовых вложений, поэтому для получения наибольшей отдачи от их применения новые машины используются там, где они способны работать намного эффективнее своих предшественников. В качестве примера можно привести участок Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги. На нем использование трехсекционного электровоза 3ЭС10 «Гранит» позволило организовать вождение поездов массой 9000 т без перелома веса на всем протяжении полигона Кузбасс – Северо-Запад. Между тем применение на этом же участке четырехсекционных электровозов 2ВЛ11 было невозможно из-за наличия ограничений по силе тяги.
– Насколько эффективен выпускаемый для ОАО «РЖД» тяговый подвижной состав? Учитывает ли он особенности полигонов? Как планируется совершенствовать модельный ряд?
– На протяжении нескольких лет все локомотивы новых серий разрабатываются и запускаются в серийное производство только после рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» технико-экономического обоснования. ТЭО составляется разработчиком локомотива на основе методики определения стоимости жизненного цикла. В нем непременно приводится расчет эффективности нового локомотива в сравнении с локомотивами старых серий. ПКБ ЦТ разработало целый ряд новых технических требований на локомотив, которые в настоящее время проходят этап согласования.
Отечественному железнодорожному транспорту сегодня требуется современный и эффективный тяговый подвижной состав. Стратегическое партнерство отечественных заводов с иностранными концернами («Трансмашхолдинга» – с Alstom Transport, группы «Синара» – с Siemens) позволило создать базовую платформу российских электровозов пятого поколения. Поступило предложение Первой локомотивной компании, которая занимается созданием машин нового поколения. Этот проект – тоже в зоне нашего внимания.
Между ОАО «РЖД» и компаниями-производителями заключены долгосрочные контракты на поставку локомотивов нового поколения, в том числе инновационных. И все же пока, несмотря на выполняемые финансовые обязательства ОАО «РЖД», у поставляемой техники еще остаются системные недостатки. Поэтому одним из главных направлений нашего дальнейшего сотрудничества является повышение надежности тягового подвижного состава. И над этим локомотивостроителям нужно работать активнее.
Сервис надо подтянуть
– Насколько в ОАО «РЖД» удовлетворены сложившейся системой сервисного обслуживания тягового подвижного состава? Планируется ли ее совершенствовать?
– Качество работы сервисных компаний оценивается прежде всего по коэффициенту технической готовности локомотивов. По этому показателю в целом заметно улучшение. Вместе с тем напомню, что 3 года назад при переходе на сервисное обслуживание были установлены контрольные параметры. В 2015-м их добиться не удалось. По 2016 году в среднем был получен хороший результат. Правда, это произошло за счет перевыполнения по величине роста коэффициента технической готовности по отдельным сериям машин. Что касается парка в целом, то всех поставленных целей при переходе на сервисные договоры в ОАО «РЖД» мы пока не достигли.
На недостаточное качество услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов, оказываемых сервисными компаниями, указывают и другие показатели: перепростой на плановых видах ремонта, заходы на межпоездной ремонт, ожидание свободных ремонтных позиций. На всем этом теряется время. Если сложить потери, то результат окажется равным изъятию из эксплуатации на сети ежесуточно более 1 тыс. локомотивов.
Нельзя сказать, что качество новых локомотивов не повышается. Они экономичнее прежних моделей, имеют больший межремонтный пробег за счет примененных инновационных решений. Вместе с тем у новой техники выше зависимость от заданных условий эксплуатации. Она хорошо отрабатывает свой гарантийный срок. Однако в дальнейшем, после окончания срока гарантии, показатели надежности новых локомотивов на практике могут оказаться хуже, чем обещали локомотивостроители.
Это свидетельствует о том, что взаимодействие завода-изготовителя и сервисной компании в рамках одного холдинга отлажено недостаточно. Мы пытаемся внести улучшения, например, в рамках Совета по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения. Такая работа позволила повысить надежность как выпускаемых, так и переданных на сервисное обслуживание машин. Для перехода российских железных дорог на конкурентные методы закупки локомотивов на основе контрактов жизненного цикла сформирован проектный офис под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. Полагаю, что когда перевозчик будет приобретать тяговый подвижной состав по контрактам жизненного цикла, проблемы будут решены.
– Олег Сергеевич, нельзя ли пояснить, что же изменится во взаимоотношениях с заводами-производителями?
– В настоящее время ОАО «РЖД» заключило договоры на обслуживание и ремонт электровозов серий ЭП20 и 2ЭС10 на полном жизненном цикле с поставщиком электровозов серии ЭП20 – ЗАО «Рослокомотив», а также с сервисной компанией «СТМ-Сервис» на серию 2ЭС10. Договоры заключены сроком на 40 лет.
В Дирекции тяги проведен анализ их исполнения, который показал явные преимущества договора с ЗАО «Рослокомотив» в сравнении с ООО «СТМ-Сервис». По его результатам руководство ОАО «РЖД» поддержало предложение дирекции заключить договоры на техническое обслуживание и ремонт на полном жизненном цикле локомотивов с заводами – изготовителями данных электровозов.
Пока контракты жизненного цикла, как видите, разделены на две части. В II полугодии 2017 года мы планируем провести первые пилотные конкурентные закупки локомотивов в соответствии с планом на 2018-й на основе контрактов жизненного цикла.
Уникальные технологии
– В нашем журнале подробно рассказывалось об уникальных технологиях, которые внедрены на ст. Лужская-Сортировочная Октябрьской железной дороги, где локомотивы водят по принципу «без машиниста». Будет ли тиражироваться подобный почин на сети?
– Опыт Лужской пока во многом эксклюзивен: в станцию вложены солидные инвестиции, внедрено множество инноваций. Конечно же, в перспективе его необходимо тиражировать. Ведь на других дорогах мира тоже имеется практика вождения локомотивов без участия машиниста. Будущее – за беспилотными транспортными системами.
Удобнее всего отрабатывать технологии на сортировочных станциях, где по командам распорядителя маневров выполняется целый ряд задач. Причем уровень автоматизации работ постоянно повышается. В частности, на станциях используется система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). Чтобы водить тепловозы без машиниста, необходимо обеспечить взаимодействие по радиоканалу этой станционной системы и аппаратуры на борту. Иными словами, они должны обмениваться данными. Это обеспечивает дифференциальный режим позиционирования локомотива. И тогда им можно управлять дистанционно.
Еще более широкие возможности для этого заложены в модификацию системы МАЛС БМ – она как раз и адаптирована к работе без участия машиниста. Это дальнейший вариант развития автоматики для горочных локомотивов, когда процессами может управлять компьютер. С учетом этого в парке приема внедрена микропроцессорная централизация MSR 32. Тепловозы серии ТЭМ7А также оборудованы системой управления маневровым горочным локомотивом (САУ ГЛ), в которой предусмотрено автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов.
Используемое оборудование в парке приема ст. Лужская-Сортировочная позволяет применять самые современные малолюдные технологии. Мы ожидаем от них повышения эффективности перевозочного процесса, а заодно и уровня обеспечения безопасности движения. Ведь интеллектуальные системы позволяют минимизировать те ошибки, которые возникают под влиянием человеческого фактора.
– А что внедряется на магистральных маршрутах? Можно ли считать организацию вождения локомотива в одно лицо подготовительным этапом к освоению беспилотных технологий на российских железных дорогах?
– Мы поэтапно переходим на такую схему работы. В частности, ею в течение 2017 года запланировано охватить 770 машинистов – в основном это касается обслуживания маневровых и пассажирских локомотивов, а также организации вывозного движения в крупных железнодорожных узлах.
Правда, сегодня есть некоторые ограничения при расширении практики вождения локомотивов в одно лицо на магистральных линиях. Например, в пассажирском движении – медицинские показания: машинист не должен работать более 7 часов без подмены. Поэтому на ряде дальних маршрутов наладить такую технологию вождения непросто. Понятно, что ночные поезда на линии
Москва – Санкт-Петербург в данную схему не укладываются. Можно ли продлить ее до 9 часов? Вопрос сейчас изучается. Кроме того, на некоторых маршрутах на обратном пути пока просто не найти замены машинисту.
Значительно проще организовать вождение в одно лицо на маневровых локомотивах, здесь многое зависит от квалификации машиниста и оснащения кабины бортовым оборудованием для обеспечения безопасности движения. Кроме того, работать в одно лицо вполне могут машинисты сервисных компаний, которые готовят локомотив к выходу в рейс и выполняют маневры на территории депо во время техобслуживания или ремонта.
– Насколько развиты в локомотивном комплексе автоматизированные системы управления? Как они совершенствуются?
– История развития информационных систем в Дирекции тяги берет начало с 2000 года, когда в локомотивных депо были внедрены первые АРМ автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (АСУТ). На сегодняшний день на предприятиях локомотивного комплекса используется более 30 автоматизированных систем, решающих основной спектр его задач.
АСУТ до сих пор является ключевой системой, обеспечивающей основную эксплуатационную деятельность Дирекции тяги.
В 2013 году она получила принципиально новое развитие в рамках внедрения проекта «Электронный маршрут машиниста».
Сегодня в пункты явки локомотивных бригад поставлено более 1,3 тыс. электронных терминалов самообслуживания, а работниками – получено более 65 тыс. многофункциональных электронных карт, что позволило эффективнее организовать работу локомотивных бригад основных и оборотных депо дирекций западной части сети железных дорог и Красноярской дирекции тяги.
Следующий проект, внедряемый Дирекцией тяги и направленный на повышение безопасности движения поездов, – автоматизированная система учета и анализа случаев нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматизированной расшифровки данных локомотивных устройств (АСУТ НБД-2), рамках которой создана единая система формирования и актуализации единой электронной карты РЖД для бортовых устройств подвижного состава (ЕГИС ТПС). Электронная карта, по сути, это основа цифровой топографической модели железных дорог России. В нее включена информация о путях и других объектах инфраструктуры, определяющих безопасность движения, а также автоведения.
Для получения графика движения на борту локомотива активно внедряется система информирования машиниста. Она передает на борт расписание движения поезда из системы ГИД «Урал», а также параметры поездоучастка, включая профиль пути, действующие ограничения скорости, расположение станций, наличие опасных объектов на инфраструктуре.
Кроме того, в системе реализована технология передачи на борт локомотива данных натурного листа поезда, энергооптимальной кривой скорости движения и занятости нескольких впередилежащих участков, а также передачи с борта на сервер диагностической информации о состоянии оборудования локомотива, дислокации, скорости и сигнала бортовой АЛСН – системы, позволяющей передавать на локомотив показания путевых светофоров.
Все это вместе взятое позволяет совершенствовать управление поездами. Будущее создается сегодня. При этом мы последовательно стремимся повысить качество предоставления услуг тяги, сокращать простои локомотивов, что напрямую влияет на улучшение соблюдения графиков движения и увеличение скорости доставки грузов. Это именно тот эффект, которого ждут от нас клиенты.
[~DETAIL_TEXT] => Сила – в движении
– Олег Сергеевич, сколько локомотивов было закуплено в 2016 году и сколько предполагается приобрести в 2017–2018 гг.?
– Ежегодная необходимость в новом тяговом подвижном составе определяется на основе прогноза потребности обеспечения грузооборота и пассажирооборота до 2020 года с учетом повышения эффективности использования тягового подвижного состава и поддержания текущего уровня износа парка. Расчеты показывают, что ОАО «РЖД» располагает достаточными ресурсами для обеспечения нынешних и перспективных перевозок в полном объеме.
Потребность полностью обеспечена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий. В последнее время приобреталось свыше 500 локомотивов в год. Это позволило за 6 лет снизить уровень износа парка с 81,7 до 68%, в том числе за счет списания старых машин.
В прошлом году было закуплено 493 локомотива (261 из них – электровозы). Планировали приобрести больше – 507 ед. Однако нас подвели поставщики. Для эксплуатации на Сахалине мы предполагали заказать на Людиновском заводе тепловозы ТГ16М, но они, как выяснилось, еще требуют доработки.
В 2017–2018 гг., после уточнения потребности в услугах тяги ОАО «РЖД», в среднем намечено закупать по 450 локомотивов ежегодно.
– А долго ли служат локомотивы?
– Тяговый подвижной состав покупают на долгий срок. В среднем локомотив в нашей компании служит 40 лет. Примерно на столько же рассчитаны локомотивы в Канаде и США. Это обычная практика.
– Какие уточнения были внесены в инвестиционную программу модернизации тягового подвижного состава ОАО «РЖД» на 2016–2018 гг.?
– Согласно программе в 2016 году была проведена модернизация и ремонт с продлением срока службы 1040 локомотивов (1608 секций).
А вот в 2017–2018 гг. модернизацию локомотивов не планируем – из-за ограничений, которые связаны с ожидаемым вводом в действие положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Его планировали ввести еще в 2016 году, но сейчас действует отсрочка, которая продлится до 1 августа 2017-го.
На будущее рассматривается целесообразность проведения модернизации локомотивов в условиях локомотиворемонтных заводов. Этот вопрос касается примерно 1,7 тыс. секций локомотивов – именно столько тягового подвижного состава в ОАО «РЖД» окажется с истекшим сроком службы до 2018 года.
Возвращаясь к техническому регламенту Таможенного союза, хочу отметить, что повод для беспокойства несколько в другом, ведь речь идет о техническом состоянии всех локомотивов, которые должны иметь допуск на пути общего пользования. А на них сегодня выходят и локомотивы промышленного транспорта. Но вот этот вид тяги предприятия могут и не успеть обновить в отведенный срок. Тогда возникнет вопрос: как вывозить вагоны с путей необщего пользования? В ОАО «РЖД» есть резервы маневровых локомотивов. Однако они, в свою очередь, не всегда могут заходить на пути необщего пользования. Например, железнодорожные станции могут быть оснащены достаточно мощными, а потому тяжелыми тепловозами, которые имеют ограничения. В частности, они не предназначены для движения по облегченным рельсовым путям в зоне погрузки промышленных предприятий. В таком случае собственникам придется грузить вагоны на путях общего пользования. А этот вариант, соответственно, приведет к заторам на станциях сети. Поэтому надо искать выход.
Стратегия на будущее
– Известно, что в Дирекции тяги разработан стратегический план по обеспечению перевозочного процесса локомотивами до 2020 года. Предполагается ли в нем повысить эффективность использования тяги?
– Эффективность локомотива зависит от соотношения времени его работы и простоя. Подобные вопросы решаются совместно с Центральной дирекцией управления движением и сервисными компаниями. Кроме того, мы достаточно критично проанализировали состояние парка тягового подвижного состава в целом и сформировали основные направления программы по его оптимизации. Поясню, о чем идет речь. На сети сейчас числится 20,5 тыс. локомотивов. Однако на практике в голове поезда ставят 9 тыс. машин. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины.
Резерв на сети РЖД накопился, потому что долгое время не удавалось отладить взаимодействие различных хозяйств холдинга. И излишек тяги компенсировал нестыковки. Если их устранить, тогда возможно высвободить часть локомотивов. Кроме того, мы используем поезда повышенной массы и длины, а для перевозки большего объема грузов опять-таки требуется меньше тягового подвижного состава. Таким образом, разработанная программа позволит повысить эффективность владения локомотивами на 24%. Это, в свою очередь, даст возможность и потребности клиентов удовлетворить, и парк оптимизировать.
В целом на сети до 2020 года намечено высвободить 5582 локомотива. Делать это планируется постепенно. В 2017 году ожидается списание 1720 ед. Из них 1015 ед. составят электровозы и тепловозы магистральных серий, а остальное – маневровый подвижной состав.
– Значит, в ОАО «РЖД» способны самостоятельно обеспечить тягой перевозки грузов и пассажиров? Или все-таки компании нужна помощь от частных инвесторов? Например, следует ли шире практиковать использование на сети собственных поездных формирований?
– Собственные поездные формирования используются на тех участках, где нет напряженного движения и достаточно простая конфигурация маршрутов. Иначе такой вид перевозок может снизить эффективность сети в целом. В какой-то период собственные поездные формирования позволяли ОАО «РЖД» компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава.
Тем не менее периодически эти вопросы нам задают. Возможно, это связано с тем, что мы стремимся более рационально использовать магистральную тягу, что несколько снижает тот объем заказов, на который в перспективе рассчитывали локомотивостроители. И они начинают искать обходные пути для увеличения своих объемов производства. Один из них – сделать так, чтобы тягу покупали частные собственники. Однако не думаю, что сейчас есть смысл ставить на сеть лишние локомотивы.
– Как совершенствуется система управления тягой на сети РЖД? Меняется ли конфигурация парков железных дорог?
– Повысить эффективность использования локомотивов призвано внедрение на сети российских железных дорог полигонных технологий работы для тяговых ресурсов с установлением единых весовых норм.
С учетом географии размещения локомотивных депо и пунктов технического осмотра уже уточнены оптимальные межремонтные нормы пробега по сериям локомотивов, плечи оборота локомотивных бригад. И это принесло свой эффект.
Внедрение полигонной системы управления тяговыми ресурсами позволило решить основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и локомотивных бригад:
локомотивы более рационально размещены на дорогах по сериям;
определены единые весовые нормы поездов в границах полигонов, чтобы по максимуму использовать мощности локомотивов различных серий;
рационализированы схемы и длина участков обращения локомотивов с учетом работы локомотивных бригад;
нормирование потребности в локомотивах (в том числе на графики движения поездов) увязано с потребностью в локомотивных бригадах;
оптимизировано оперативное планирование использования локомотивов и локомотивных бригад;
усовершенствованы технологии управления эксплуатационной деятельностью в автоматизированных системах учета работы локомотивного парка и локомотивных бригад.
В дальнейшем совершенствование полигонных технологий позволит сократить непроизводительные простои и лишние перегоны тяги, повысит степень готовности машин к выходу на линию.
Тяжеловесы, вперед!
– Как обеспечено тягой тяжеловесное движение? Что может улучшить его организацию?
– Сегодня локомотивный парк полностью отвечает потребностям в перевозке грузов, в том числе и поездами повышенной массы и длины. В частности, успешно работают на разных полигонах сети локомотивы новых серий, проектируемые под тяжеловесное движение, – это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух- и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.
Электровозами 2ЭС5К «Ермак», объединенными по системе многих единиц тяги (СМЕТ), осуществляется вождение поездов массой 7100 и 7500 т на Восточном полигоне сети от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново – Находка в тяжеловесном движении участвуют самые мощные электровозы в мире – четырехсекционные «Ермаки». Наряду с новыми типами подвижного состава в эксплуатации находятся и длительное время уже используемые на сети грузовые локомотивы, которые также оказались пригодными для вождения поездов повышенной массы и длины. Это известные всем серии ВЛ (1,5ВЛ80, ВЛ85, ВЛ15, 2ВЛ10) и машины более позднего выпуска – 3ТЭ10 и 2ТЭ116 различных модификаций.
Обязательным требованием, необходимым для вождения грузовых поездов повышенной массы, стало оборудование локомотивов системами управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП, РУТП), обеспечивающими синхронное управление торможением с головы и хвоста, что позволяет повысить эффективность управления составом и безопасность перевозок.
А для вождения соединенных поездов непременно должны быть внедрены системы вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Они значительно повышают производительность труда бригад и позволяют вести поезд без участия машинистов на втором и третьем локомотивах.
Дирекция тяги последовательно решает эти задачи. Например, в 2016 году осуществлена поставка 50 комплектов систем СУТП для Московской, Горьковской, Северной, Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций тяги. А в дальнейшем оборудование СУТП и РУТП включено в заводскую комплектацию электровозов 3ЭС4К, 2ЭС10 с бустерной секцией. В рамках программы ресурсосбережения в 2016 году предусмотрено оснащение ИСАВП-РТ 140 локомотивов серий 2ЭС6, 2ЭС4К и 3ЭС5К.
– Как намечено обеспечить движение поездов по сквозным маршрутам?
– Приоритетной задачей на ближайшую перспективу является унификация локомотивов по полигонам, что позволит оптимизировать работу локомотивных бригад и повысить качество и эффективность обслуживания подвижного состава.
Например, на Восточном полигоне мы планомерно заменяем электровозы ВЛ80 на «Ермаки». На Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах ВЛ80 уже практически полностью выведены из эксплуатации. Урало-Сибирский полигон обслуживается электровозами 2ЭС6, 2ЭС10 «Гранит», здесь мы тоже планомерно освобождаемся от старых серий электровозов – ВЛ10, ВЛ11.
Естественно, что закупка локомотивов с улучшенными характеристиками требует немалых финансовых вложений, поэтому для получения наибольшей отдачи от их применения новые машины используются там, где они способны работать намного эффективнее своих предшественников. В качестве примера можно привести участок Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги. На нем использование трехсекционного электровоза 3ЭС10 «Гранит» позволило организовать вождение поездов массой 9000 т без перелома веса на всем протяжении полигона Кузбасс – Северо-Запад. Между тем применение на этом же участке четырехсекционных электровозов 2ВЛ11 было невозможно из-за наличия ограничений по силе тяги.
– Насколько эффективен выпускаемый для ОАО «РЖД» тяговый подвижной состав? Учитывает ли он особенности полигонов? Как планируется совершенствовать модельный ряд?
– На протяжении нескольких лет все локомотивы новых серий разрабатываются и запускаются в серийное производство только после рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» технико-экономического обоснования. ТЭО составляется разработчиком локомотива на основе методики определения стоимости жизненного цикла. В нем непременно приводится расчет эффективности нового локомотива в сравнении с локомотивами старых серий. ПКБ ЦТ разработало целый ряд новых технических требований на локомотив, которые в настоящее время проходят этап согласования.
Отечественному железнодорожному транспорту сегодня требуется современный и эффективный тяговый подвижной состав. Стратегическое партнерство отечественных заводов с иностранными концернами («Трансмашхолдинга» – с Alstom Transport, группы «Синара» – с Siemens) позволило создать базовую платформу российских электровозов пятого поколения. Поступило предложение Первой локомотивной компании, которая занимается созданием машин нового поколения. Этот проект – тоже в зоне нашего внимания.
Между ОАО «РЖД» и компаниями-производителями заключены долгосрочные контракты на поставку локомотивов нового поколения, в том числе инновационных. И все же пока, несмотря на выполняемые финансовые обязательства ОАО «РЖД», у поставляемой техники еще остаются системные недостатки. Поэтому одним из главных направлений нашего дальнейшего сотрудничества является повышение надежности тягового подвижного состава. И над этим локомотивостроителям нужно работать активнее.
Сервис надо подтянуть
– Насколько в ОАО «РЖД» удовлетворены сложившейся системой сервисного обслуживания тягового подвижного состава? Планируется ли ее совершенствовать?
– Качество работы сервисных компаний оценивается прежде всего по коэффициенту технической готовности локомотивов. По этому показателю в целом заметно улучшение. Вместе с тем напомню, что 3 года назад при переходе на сервисное обслуживание были установлены контрольные параметры. В 2015-м их добиться не удалось. По 2016 году в среднем был получен хороший результат. Правда, это произошло за счет перевыполнения по величине роста коэффициента технической готовности по отдельным сериям машин. Что касается парка в целом, то всех поставленных целей при переходе на сервисные договоры в ОАО «РЖД» мы пока не достигли.
На недостаточное качество услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов, оказываемых сервисными компаниями, указывают и другие показатели: перепростой на плановых видах ремонта, заходы на межпоездной ремонт, ожидание свободных ремонтных позиций. На всем этом теряется время. Если сложить потери, то результат окажется равным изъятию из эксплуатации на сети ежесуточно более 1 тыс. локомотивов.
Нельзя сказать, что качество новых локомотивов не повышается. Они экономичнее прежних моделей, имеют больший межремонтный пробег за счет примененных инновационных решений. Вместе с тем у новой техники выше зависимость от заданных условий эксплуатации. Она хорошо отрабатывает свой гарантийный срок. Однако в дальнейшем, после окончания срока гарантии, показатели надежности новых локомотивов на практике могут оказаться хуже, чем обещали локомотивостроители.
Это свидетельствует о том, что взаимодействие завода-изготовителя и сервисной компании в рамках одного холдинга отлажено недостаточно. Мы пытаемся внести улучшения, например, в рамках Совета по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения. Такая работа позволила повысить надежность как выпускаемых, так и переданных на сервисное обслуживание машин. Для перехода российских железных дорог на конкурентные методы закупки локомотивов на основе контрактов жизненного цикла сформирован проектный офис под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. Полагаю, что когда перевозчик будет приобретать тяговый подвижной состав по контрактам жизненного цикла, проблемы будут решены.
– Олег Сергеевич, нельзя ли пояснить, что же изменится во взаимоотношениях с заводами-производителями?
– В настоящее время ОАО «РЖД» заключило договоры на обслуживание и ремонт электровозов серий ЭП20 и 2ЭС10 на полном жизненном цикле с поставщиком электровозов серии ЭП20 – ЗАО «Рослокомотив», а также с сервисной компанией «СТМ-Сервис» на серию 2ЭС10. Договоры заключены сроком на 40 лет.
В Дирекции тяги проведен анализ их исполнения, который показал явные преимущества договора с ЗАО «Рослокомотив» в сравнении с ООО «СТМ-Сервис». По его результатам руководство ОАО «РЖД» поддержало предложение дирекции заключить договоры на техническое обслуживание и ремонт на полном жизненном цикле локомотивов с заводами – изготовителями данных электровозов.
Пока контракты жизненного цикла, как видите, разделены на две части. В II полугодии 2017 года мы планируем провести первые пилотные конкурентные закупки локомотивов в соответствии с планом на 2018-й на основе контрактов жизненного цикла.
Уникальные технологии
– В нашем журнале подробно рассказывалось об уникальных технологиях, которые внедрены на ст. Лужская-Сортировочная Октябрьской железной дороги, где локомотивы водят по принципу «без машиниста». Будет ли тиражироваться подобный почин на сети?
– Опыт Лужской пока во многом эксклюзивен: в станцию вложены солидные инвестиции, внедрено множество инноваций. Конечно же, в перспективе его необходимо тиражировать. Ведь на других дорогах мира тоже имеется практика вождения локомотивов без участия машиниста. Будущее – за беспилотными транспортными системами.
Удобнее всего отрабатывать технологии на сортировочных станциях, где по командам распорядителя маневров выполняется целый ряд задач. Причем уровень автоматизации работ постоянно повышается. В частности, на станциях используется система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). Чтобы водить тепловозы без машиниста, необходимо обеспечить взаимодействие по радиоканалу этой станционной системы и аппаратуры на борту. Иными словами, они должны обмениваться данными. Это обеспечивает дифференциальный режим позиционирования локомотива. И тогда им можно управлять дистанционно.
Еще более широкие возможности для этого заложены в модификацию системы МАЛС БМ – она как раз и адаптирована к работе без участия машиниста. Это дальнейший вариант развития автоматики для горочных локомотивов, когда процессами может управлять компьютер. С учетом этого в парке приема внедрена микропроцессорная централизация MSR 32. Тепловозы серии ТЭМ7А также оборудованы системой управления маневровым горочным локомотивом (САУ ГЛ), в которой предусмотрено автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов.
Используемое оборудование в парке приема ст. Лужская-Сортировочная позволяет применять самые современные малолюдные технологии. Мы ожидаем от них повышения эффективности перевозочного процесса, а заодно и уровня обеспечения безопасности движения. Ведь интеллектуальные системы позволяют минимизировать те ошибки, которые возникают под влиянием человеческого фактора.
– А что внедряется на магистральных маршрутах? Можно ли считать организацию вождения локомотива в одно лицо подготовительным этапом к освоению беспилотных технологий на российских железных дорогах?
– Мы поэтапно переходим на такую схему работы. В частности, ею в течение 2017 года запланировано охватить 770 машинистов – в основном это касается обслуживания маневровых и пассажирских локомотивов, а также организации вывозного движения в крупных железнодорожных узлах.
Правда, сегодня есть некоторые ограничения при расширении практики вождения локомотивов в одно лицо на магистральных линиях. Например, в пассажирском движении – медицинские показания: машинист не должен работать более 7 часов без подмены. Поэтому на ряде дальних маршрутов наладить такую технологию вождения непросто. Понятно, что ночные поезда на линии
Москва – Санкт-Петербург в данную схему не укладываются. Можно ли продлить ее до 9 часов? Вопрос сейчас изучается. Кроме того, на некоторых маршрутах на обратном пути пока просто не найти замены машинисту.
Значительно проще организовать вождение в одно лицо на маневровых локомотивах, здесь многое зависит от квалификации машиниста и оснащения кабины бортовым оборудованием для обеспечения безопасности движения. Кроме того, работать в одно лицо вполне могут машинисты сервисных компаний, которые готовят локомотив к выходу в рейс и выполняют маневры на территории депо во время техобслуживания или ремонта.
– Насколько развиты в локомотивном комплексе автоматизированные системы управления? Как они совершенствуются?
– История развития информационных систем в Дирекции тяги берет начало с 2000 года, когда в локомотивных депо были внедрены первые АРМ автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (АСУТ). На сегодняшний день на предприятиях локомотивного комплекса используется более 30 автоматизированных систем, решающих основной спектр его задач.
АСУТ до сих пор является ключевой системой, обеспечивающей основную эксплуатационную деятельность Дирекции тяги.
В 2013 году она получила принципиально новое развитие в рамках внедрения проекта «Электронный маршрут машиниста».
Сегодня в пункты явки локомотивных бригад поставлено более 1,3 тыс. электронных терминалов самообслуживания, а работниками – получено более 65 тыс. многофункциональных электронных карт, что позволило эффективнее организовать работу локомотивных бригад основных и оборотных депо дирекций западной части сети железных дорог и Красноярской дирекции тяги.
Следующий проект, внедряемый Дирекцией тяги и направленный на повышение безопасности движения поездов, – автоматизированная система учета и анализа случаев нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматизированной расшифровки данных локомотивных устройств (АСУТ НБД-2), рамках которой создана единая система формирования и актуализации единой электронной карты РЖД для бортовых устройств подвижного состава (ЕГИС ТПС). Электронная карта, по сути, это основа цифровой топографической модели железных дорог России. В нее включена информация о путях и других объектах инфраструктуры, определяющих безопасность движения, а также автоведения.
Для получения графика движения на борту локомотива активно внедряется система информирования машиниста. Она передает на борт расписание движения поезда из системы ГИД «Урал», а также параметры поездоучастка, включая профиль пути, действующие ограничения скорости, расположение станций, наличие опасных объектов на инфраструктуре.
Кроме того, в системе реализована технология передачи на борт локомотива данных натурного листа поезда, энергооптимальной кривой скорости движения и занятости нескольких впередилежащих участков, а также передачи с борта на сервер диагностической информации о состоянии оборудования локомотива, дислокации, скорости и сигнала бортовой АЛСН – системы, позволяющей передавать на локомотив показания путевых светофоров.
Все это вместе взятое позволяет совершенствовать управление поездами. Будущее создается сегодня. При этом мы последовательно стремимся повысить качество предоставления услуг тяги, сокращать простои локомотивов, что напрямую влияет на улучшение соблюдения графиков движения и увеличение скорости доставки грузов. Это именно тот эффект, которого ждут от нас клиенты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[~PREVIEW_TEXT] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30071
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8878
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c99
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c6b565e3ccb9cbaba2601ce2f6327d4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[ALT] => Эффективная тяга
[TITLE] => Эффективная тяга
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnaya-tyaga
[~CODE] => effektivnaya-tyaga
[EXTERNAL_ID] => 312459
[~EXTERNAL_ID] => 312459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовали Александр Ретюнин, Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовали Александр Ретюнин, Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная тяга
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная тяга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная тяга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
)
)
Array
(
[ID] => 312459
[~ID] => 312459
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Эффективная тяга
[~NAME] => Эффективная тяга
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:56:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 15:56:59
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:56:59
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 15:56:59
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/effektivnaya-tyaga/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/effektivnaya-tyaga/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сила – в движении
– Олег Сергеевич, сколько локомотивов было закуплено в 2016 году и сколько предполагается приобрести в 2017–2018 гг.?
– Ежегодная необходимость в новом тяговом подвижном составе определяется на основе прогноза потребности обеспечения грузооборота и пассажирооборота до 2020 года с учетом повышения эффективности использования тягового подвижного состава и поддержания текущего уровня износа парка. Расчеты показывают, что ОАО «РЖД» располагает достаточными ресурсами для обеспечения нынешних и перспективных перевозок в полном объеме.
Потребность полностью обеспечена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий. В последнее время приобреталось свыше 500 локомотивов в год. Это позволило за 6 лет снизить уровень износа парка с 81,7 до 68%, в том числе за счет списания старых машин.
В прошлом году было закуплено 493 локомотива (261 из них – электровозы). Планировали приобрести больше – 507 ед. Однако нас подвели поставщики. Для эксплуатации на Сахалине мы предполагали заказать на Людиновском заводе тепловозы ТГ16М, но они, как выяснилось, еще требуют доработки.
В 2017–2018 гг., после уточнения потребности в услугах тяги ОАО «РЖД», в среднем намечено закупать по 450 локомотивов ежегодно.
– А долго ли служат локомотивы?
– Тяговый подвижной состав покупают на долгий срок. В среднем локомотив в нашей компании служит 40 лет. Примерно на столько же рассчитаны локомотивы в Канаде и США. Это обычная практика.
– Какие уточнения были внесены в инвестиционную программу модернизации тягового подвижного состава ОАО «РЖД» на 2016–2018 гг.?
– Согласно программе в 2016 году была проведена модернизация и ремонт с продлением срока службы 1040 локомотивов (1608 секций).
А вот в 2017–2018 гг. модернизацию локомотивов не планируем – из-за ограничений, которые связаны с ожидаемым вводом в действие положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Его планировали ввести еще в 2016 году, но сейчас действует отсрочка, которая продлится до 1 августа 2017-го.
На будущее рассматривается целесообразность проведения модернизации локомотивов в условиях локомотиворемонтных заводов. Этот вопрос касается примерно 1,7 тыс. секций локомотивов – именно столько тягового подвижного состава в ОАО «РЖД» окажется с истекшим сроком службы до 2018 года.
Возвращаясь к техническому регламенту Таможенного союза, хочу отметить, что повод для беспокойства несколько в другом, ведь речь идет о техническом состоянии всех локомотивов, которые должны иметь допуск на пути общего пользования. А на них сегодня выходят и локомотивы промышленного транспорта. Но вот этот вид тяги предприятия могут и не успеть обновить в отведенный срок. Тогда возникнет вопрос: как вывозить вагоны с путей необщего пользования? В ОАО «РЖД» есть резервы маневровых локомотивов. Однако они, в свою очередь, не всегда могут заходить на пути необщего пользования. Например, железнодорожные станции могут быть оснащены достаточно мощными, а потому тяжелыми тепловозами, которые имеют ограничения. В частности, они не предназначены для движения по облегченным рельсовым путям в зоне погрузки промышленных предприятий. В таком случае собственникам придется грузить вагоны на путях общего пользования. А этот вариант, соответственно, приведет к заторам на станциях сети. Поэтому надо искать выход.
Стратегия на будущее
– Известно, что в Дирекции тяги разработан стратегический план по обеспечению перевозочного процесса локомотивами до 2020 года. Предполагается ли в нем повысить эффективность использования тяги?
– Эффективность локомотива зависит от соотношения времени его работы и простоя. Подобные вопросы решаются совместно с Центральной дирекцией управления движением и сервисными компаниями. Кроме того, мы достаточно критично проанализировали состояние парка тягового подвижного состава в целом и сформировали основные направления программы по его оптимизации. Поясню, о чем идет речь. На сети сейчас числится 20,5 тыс. локомотивов. Однако на практике в голове поезда ставят 9 тыс. машин. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины.
Резерв на сети РЖД накопился, потому что долгое время не удавалось отладить взаимодействие различных хозяйств холдинга. И излишек тяги компенсировал нестыковки. Если их устранить, тогда возможно высвободить часть локомотивов. Кроме того, мы используем поезда повышенной массы и длины, а для перевозки большего объема грузов опять-таки требуется меньше тягового подвижного состава. Таким образом, разработанная программа позволит повысить эффективность владения локомотивами на 24%. Это, в свою очередь, даст возможность и потребности клиентов удовлетворить, и парк оптимизировать.
В целом на сети до 2020 года намечено высвободить 5582 локомотива. Делать это планируется постепенно. В 2017 году ожидается списание 1720 ед. Из них 1015 ед. составят электровозы и тепловозы магистральных серий, а остальное – маневровый подвижной состав.
– Значит, в ОАО «РЖД» способны самостоятельно обеспечить тягой перевозки грузов и пассажиров? Или все-таки компании нужна помощь от частных инвесторов? Например, следует ли шире практиковать использование на сети собственных поездных формирований?
– Собственные поездные формирования используются на тех участках, где нет напряженного движения и достаточно простая конфигурация маршрутов. Иначе такой вид перевозок может снизить эффективность сети в целом. В какой-то период собственные поездные формирования позволяли ОАО «РЖД» компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава.
Тем не менее периодически эти вопросы нам задают. Возможно, это связано с тем, что мы стремимся более рационально использовать магистральную тягу, что несколько снижает тот объем заказов, на который в перспективе рассчитывали локомотивостроители. И они начинают искать обходные пути для увеличения своих объемов производства. Один из них – сделать так, чтобы тягу покупали частные собственники. Однако не думаю, что сейчас есть смысл ставить на сеть лишние локомотивы.
– Как совершенствуется система управления тягой на сети РЖД? Меняется ли конфигурация парков железных дорог?
– Повысить эффективность использования локомотивов призвано внедрение на сети российских железных дорог полигонных технологий работы для тяговых ресурсов с установлением единых весовых норм.
С учетом географии размещения локомотивных депо и пунктов технического осмотра уже уточнены оптимальные межремонтные нормы пробега по сериям локомотивов, плечи оборота локомотивных бригад. И это принесло свой эффект.
Внедрение полигонной системы управления тяговыми ресурсами позволило решить основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и локомотивных бригад:
локомотивы более рационально размещены на дорогах по сериям;
определены единые весовые нормы поездов в границах полигонов, чтобы по максимуму использовать мощности локомотивов различных серий;
рационализированы схемы и длина участков обращения локомотивов с учетом работы локомотивных бригад;
нормирование потребности в локомотивах (в том числе на графики движения поездов) увязано с потребностью в локомотивных бригадах;
оптимизировано оперативное планирование использования локомотивов и локомотивных бригад;
усовершенствованы технологии управления эксплуатационной деятельностью в автоматизированных системах учета работы локомотивного парка и локомотивных бригад.
В дальнейшем совершенствование полигонных технологий позволит сократить непроизводительные простои и лишние перегоны тяги, повысит степень готовности машин к выходу на линию.
Тяжеловесы, вперед!
– Как обеспечено тягой тяжеловесное движение? Что может улучшить его организацию?
– Сегодня локомотивный парк полностью отвечает потребностям в перевозке грузов, в том числе и поездами повышенной массы и длины. В частности, успешно работают на разных полигонах сети локомотивы новых серий, проектируемые под тяжеловесное движение, – это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух- и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.
Электровозами 2ЭС5К «Ермак», объединенными по системе многих единиц тяги (СМЕТ), осуществляется вождение поездов массой 7100 и 7500 т на Восточном полигоне сети от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново – Находка в тяжеловесном движении участвуют самые мощные электровозы в мире – четырехсекционные «Ермаки». Наряду с новыми типами подвижного состава в эксплуатации находятся и длительное время уже используемые на сети грузовые локомотивы, которые также оказались пригодными для вождения поездов повышенной массы и длины. Это известные всем серии ВЛ (1,5ВЛ80, ВЛ85, ВЛ15, 2ВЛ10) и машины более позднего выпуска – 3ТЭ10 и 2ТЭ116 различных модификаций.
Обязательным требованием, необходимым для вождения грузовых поездов повышенной массы, стало оборудование локомотивов системами управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП, РУТП), обеспечивающими синхронное управление торможением с головы и хвоста, что позволяет повысить эффективность управления составом и безопасность перевозок.
А для вождения соединенных поездов непременно должны быть внедрены системы вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Они значительно повышают производительность труда бригад и позволяют вести поезд без участия машинистов на втором и третьем локомотивах.
Дирекция тяги последовательно решает эти задачи. Например, в 2016 году осуществлена поставка 50 комплектов систем СУТП для Московской, Горьковской, Северной, Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций тяги. А в дальнейшем оборудование СУТП и РУТП включено в заводскую комплектацию электровозов 3ЭС4К, 2ЭС10 с бустерной секцией. В рамках программы ресурсосбережения в 2016 году предусмотрено оснащение ИСАВП-РТ 140 локомотивов серий 2ЭС6, 2ЭС4К и 3ЭС5К.
– Как намечено обеспечить движение поездов по сквозным маршрутам?
– Приоритетной задачей на ближайшую перспективу является унификация локомотивов по полигонам, что позволит оптимизировать работу локомотивных бригад и повысить качество и эффективность обслуживания подвижного состава.
Например, на Восточном полигоне мы планомерно заменяем электровозы ВЛ80 на «Ермаки». На Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах ВЛ80 уже практически полностью выведены из эксплуатации. Урало-Сибирский полигон обслуживается электровозами 2ЭС6, 2ЭС10 «Гранит», здесь мы тоже планомерно освобождаемся от старых серий электровозов – ВЛ10, ВЛ11.
Естественно, что закупка локомотивов с улучшенными характеристиками требует немалых финансовых вложений, поэтому для получения наибольшей отдачи от их применения новые машины используются там, где они способны работать намного эффективнее своих предшественников. В качестве примера можно привести участок Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги. На нем использование трехсекционного электровоза 3ЭС10 «Гранит» позволило организовать вождение поездов массой 9000 т без перелома веса на всем протяжении полигона Кузбасс – Северо-Запад. Между тем применение на этом же участке четырехсекционных электровозов 2ВЛ11 было невозможно из-за наличия ограничений по силе тяги.
– Насколько эффективен выпускаемый для ОАО «РЖД» тяговый подвижной состав? Учитывает ли он особенности полигонов? Как планируется совершенствовать модельный ряд?
– На протяжении нескольких лет все локомотивы новых серий разрабатываются и запускаются в серийное производство только после рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» технико-экономического обоснования. ТЭО составляется разработчиком локомотива на основе методики определения стоимости жизненного цикла. В нем непременно приводится расчет эффективности нового локомотива в сравнении с локомотивами старых серий. ПКБ ЦТ разработало целый ряд новых технических требований на локомотив, которые в настоящее время проходят этап согласования.
Отечественному железнодорожному транспорту сегодня требуется современный и эффективный тяговый подвижной состав. Стратегическое партнерство отечественных заводов с иностранными концернами («Трансмашхолдинга» – с Alstom Transport, группы «Синара» – с Siemens) позволило создать базовую платформу российских электровозов пятого поколения. Поступило предложение Первой локомотивной компании, которая занимается созданием машин нового поколения. Этот проект – тоже в зоне нашего внимания.
Между ОАО «РЖД» и компаниями-производителями заключены долгосрочные контракты на поставку локомотивов нового поколения, в том числе инновационных. И все же пока, несмотря на выполняемые финансовые обязательства ОАО «РЖД», у поставляемой техники еще остаются системные недостатки. Поэтому одним из главных направлений нашего дальнейшего сотрудничества является повышение надежности тягового подвижного состава. И над этим локомотивостроителям нужно работать активнее.
Сервис надо подтянуть
– Насколько в ОАО «РЖД» удовлетворены сложившейся системой сервисного обслуживания тягового подвижного состава? Планируется ли ее совершенствовать?
– Качество работы сервисных компаний оценивается прежде всего по коэффициенту технической готовности локомотивов. По этому показателю в целом заметно улучшение. Вместе с тем напомню, что 3 года назад при переходе на сервисное обслуживание были установлены контрольные параметры. В 2015-м их добиться не удалось. По 2016 году в среднем был получен хороший результат. Правда, это произошло за счет перевыполнения по величине роста коэффициента технической готовности по отдельным сериям машин. Что касается парка в целом, то всех поставленных целей при переходе на сервисные договоры в ОАО «РЖД» мы пока не достигли.
На недостаточное качество услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов, оказываемых сервисными компаниями, указывают и другие показатели: перепростой на плановых видах ремонта, заходы на межпоездной ремонт, ожидание свободных ремонтных позиций. На всем этом теряется время. Если сложить потери, то результат окажется равным изъятию из эксплуатации на сети ежесуточно более 1 тыс. локомотивов.
Нельзя сказать, что качество новых локомотивов не повышается. Они экономичнее прежних моделей, имеют больший межремонтный пробег за счет примененных инновационных решений. Вместе с тем у новой техники выше зависимость от заданных условий эксплуатации. Она хорошо отрабатывает свой гарантийный срок. Однако в дальнейшем, после окончания срока гарантии, показатели надежности новых локомотивов на практике могут оказаться хуже, чем обещали локомотивостроители.
Это свидетельствует о том, что взаимодействие завода-изготовителя и сервисной компании в рамках одного холдинга отлажено недостаточно. Мы пытаемся внести улучшения, например, в рамках Совета по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения. Такая работа позволила повысить надежность как выпускаемых, так и переданных на сервисное обслуживание машин. Для перехода российских железных дорог на конкурентные методы закупки локомотивов на основе контрактов жизненного цикла сформирован проектный офис под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. Полагаю, что когда перевозчик будет приобретать тяговый подвижной состав по контрактам жизненного цикла, проблемы будут решены.
– Олег Сергеевич, нельзя ли пояснить, что же изменится во взаимоотношениях с заводами-производителями?
– В настоящее время ОАО «РЖД» заключило договоры на обслуживание и ремонт электровозов серий ЭП20 и 2ЭС10 на полном жизненном цикле с поставщиком электровозов серии ЭП20 – ЗАО «Рослокомотив», а также с сервисной компанией «СТМ-Сервис» на серию 2ЭС10. Договоры заключены сроком на 40 лет.
В Дирекции тяги проведен анализ их исполнения, который показал явные преимущества договора с ЗАО «Рослокомотив» в сравнении с ООО «СТМ-Сервис». По его результатам руководство ОАО «РЖД» поддержало предложение дирекции заключить договоры на техническое обслуживание и ремонт на полном жизненном цикле локомотивов с заводами – изготовителями данных электровозов.
Пока контракты жизненного цикла, как видите, разделены на две части. В II полугодии 2017 года мы планируем провести первые пилотные конкурентные закупки локомотивов в соответствии с планом на 2018-й на основе контрактов жизненного цикла.
Уникальные технологии
– В нашем журнале подробно рассказывалось об уникальных технологиях, которые внедрены на ст. Лужская-Сортировочная Октябрьской железной дороги, где локомотивы водят по принципу «без машиниста». Будет ли тиражироваться подобный почин на сети?
– Опыт Лужской пока во многом эксклюзивен: в станцию вложены солидные инвестиции, внедрено множество инноваций. Конечно же, в перспективе его необходимо тиражировать. Ведь на других дорогах мира тоже имеется практика вождения локомотивов без участия машиниста. Будущее – за беспилотными транспортными системами.
Удобнее всего отрабатывать технологии на сортировочных станциях, где по командам распорядителя маневров выполняется целый ряд задач. Причем уровень автоматизации работ постоянно повышается. В частности, на станциях используется система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). Чтобы водить тепловозы без машиниста, необходимо обеспечить взаимодействие по радиоканалу этой станционной системы и аппаратуры на борту. Иными словами, они должны обмениваться данными. Это обеспечивает дифференциальный режим позиционирования локомотива. И тогда им можно управлять дистанционно.
Еще более широкие возможности для этого заложены в модификацию системы МАЛС БМ – она как раз и адаптирована к работе без участия машиниста. Это дальнейший вариант развития автоматики для горочных локомотивов, когда процессами может управлять компьютер. С учетом этого в парке приема внедрена микропроцессорная централизация MSR 32. Тепловозы серии ТЭМ7А также оборудованы системой управления маневровым горочным локомотивом (САУ ГЛ), в которой предусмотрено автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов.
Используемое оборудование в парке приема ст. Лужская-Сортировочная позволяет применять самые современные малолюдные технологии. Мы ожидаем от них повышения эффективности перевозочного процесса, а заодно и уровня обеспечения безопасности движения. Ведь интеллектуальные системы позволяют минимизировать те ошибки, которые возникают под влиянием человеческого фактора.
– А что внедряется на магистральных маршрутах? Можно ли считать организацию вождения локомотива в одно лицо подготовительным этапом к освоению беспилотных технологий на российских железных дорогах?
– Мы поэтапно переходим на такую схему работы. В частности, ею в течение 2017 года запланировано охватить 770 машинистов – в основном это касается обслуживания маневровых и пассажирских локомотивов, а также организации вывозного движения в крупных железнодорожных узлах.
Правда, сегодня есть некоторые ограничения при расширении практики вождения локомотивов в одно лицо на магистральных линиях. Например, в пассажирском движении – медицинские показания: машинист не должен работать более 7 часов без подмены. Поэтому на ряде дальних маршрутов наладить такую технологию вождения непросто. Понятно, что ночные поезда на линии
Москва – Санкт-Петербург в данную схему не укладываются. Можно ли продлить ее до 9 часов? Вопрос сейчас изучается. Кроме того, на некоторых маршрутах на обратном пути пока просто не найти замены машинисту.
Значительно проще организовать вождение в одно лицо на маневровых локомотивах, здесь многое зависит от квалификации машиниста и оснащения кабины бортовым оборудованием для обеспечения безопасности движения. Кроме того, работать в одно лицо вполне могут машинисты сервисных компаний, которые готовят локомотив к выходу в рейс и выполняют маневры на территории депо во время техобслуживания или ремонта.
– Насколько развиты в локомотивном комплексе автоматизированные системы управления? Как они совершенствуются?
– История развития информационных систем в Дирекции тяги берет начало с 2000 года, когда в локомотивных депо были внедрены первые АРМ автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (АСУТ). На сегодняшний день на предприятиях локомотивного комплекса используется более 30 автоматизированных систем, решающих основной спектр его задач.
АСУТ до сих пор является ключевой системой, обеспечивающей основную эксплуатационную деятельность Дирекции тяги.
В 2013 году она получила принципиально новое развитие в рамках внедрения проекта «Электронный маршрут машиниста».
Сегодня в пункты явки локомотивных бригад поставлено более 1,3 тыс. электронных терминалов самообслуживания, а работниками – получено более 65 тыс. многофункциональных электронных карт, что позволило эффективнее организовать работу локомотивных бригад основных и оборотных депо дирекций западной части сети железных дорог и Красноярской дирекции тяги.
Следующий проект, внедряемый Дирекцией тяги и направленный на повышение безопасности движения поездов, – автоматизированная система учета и анализа случаев нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматизированной расшифровки данных локомотивных устройств (АСУТ НБД-2), рамках которой создана единая система формирования и актуализации единой электронной карты РЖД для бортовых устройств подвижного состава (ЕГИС ТПС). Электронная карта, по сути, это основа цифровой топографической модели железных дорог России. В нее включена информация о путях и других объектах инфраструктуры, определяющих безопасность движения, а также автоведения.
Для получения графика движения на борту локомотива активно внедряется система информирования машиниста. Она передает на борт расписание движения поезда из системы ГИД «Урал», а также параметры поездоучастка, включая профиль пути, действующие ограничения скорости, расположение станций, наличие опасных объектов на инфраструктуре.
Кроме того, в системе реализована технология передачи на борт локомотива данных натурного листа поезда, энергооптимальной кривой скорости движения и занятости нескольких впередилежащих участков, а также передачи с борта на сервер диагностической информации о состоянии оборудования локомотива, дислокации, скорости и сигнала бортовой АЛСН – системы, позволяющей передавать на локомотив показания путевых светофоров.
Все это вместе взятое позволяет совершенствовать управление поездами. Будущее создается сегодня. При этом мы последовательно стремимся повысить качество предоставления услуг тяги, сокращать простои локомотивов, что напрямую влияет на улучшение соблюдения графиков движения и увеличение скорости доставки грузов. Это именно тот эффект, которого ждут от нас клиенты.
[~DETAIL_TEXT] => Сила – в движении
– Олег Сергеевич, сколько локомотивов было закуплено в 2016 году и сколько предполагается приобрести в 2017–2018 гг.?
– Ежегодная необходимость в новом тяговом подвижном составе определяется на основе прогноза потребности обеспечения грузооборота и пассажирооборота до 2020 года с учетом повышения эффективности использования тягового подвижного состава и поддержания текущего уровня износа парка. Расчеты показывают, что ОАО «РЖД» располагает достаточными ресурсами для обеспечения нынешних и перспективных перевозок в полном объеме.
Потребность полностью обеспечена мощностями отечественных локомотивостроительных предприятий. В последнее время приобреталось свыше 500 локомотивов в год. Это позволило за 6 лет снизить уровень износа парка с 81,7 до 68%, в том числе за счет списания старых машин.
В прошлом году было закуплено 493 локомотива (261 из них – электровозы). Планировали приобрести больше – 507 ед. Однако нас подвели поставщики. Для эксплуатации на Сахалине мы предполагали заказать на Людиновском заводе тепловозы ТГ16М, но они, как выяснилось, еще требуют доработки.
В 2017–2018 гг., после уточнения потребности в услугах тяги ОАО «РЖД», в среднем намечено закупать по 450 локомотивов ежегодно.
– А долго ли служат локомотивы?
– Тяговый подвижной состав покупают на долгий срок. В среднем локомотив в нашей компании служит 40 лет. Примерно на столько же рассчитаны локомотивы в Канаде и США. Это обычная практика.
– Какие уточнения были внесены в инвестиционную программу модернизации тягового подвижного состава ОАО «РЖД» на 2016–2018 гг.?
– Согласно программе в 2016 году была проведена модернизация и ремонт с продлением срока службы 1040 локомотивов (1608 секций).
А вот в 2017–2018 гг. модернизацию локомотивов не планируем – из-за ограничений, которые связаны с ожидаемым вводом в действие положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предписывает запретить продление срока службы локомотивов без их модернизации и повторной сертификации. Его планировали ввести еще в 2016 году, но сейчас действует отсрочка, которая продлится до 1 августа 2017-го.
На будущее рассматривается целесообразность проведения модернизации локомотивов в условиях локомотиворемонтных заводов. Этот вопрос касается примерно 1,7 тыс. секций локомотивов – именно столько тягового подвижного состава в ОАО «РЖД» окажется с истекшим сроком службы до 2018 года.
Возвращаясь к техническому регламенту Таможенного союза, хочу отметить, что повод для беспокойства несколько в другом, ведь речь идет о техническом состоянии всех локомотивов, которые должны иметь допуск на пути общего пользования. А на них сегодня выходят и локомотивы промышленного транспорта. Но вот этот вид тяги предприятия могут и не успеть обновить в отведенный срок. Тогда возникнет вопрос: как вывозить вагоны с путей необщего пользования? В ОАО «РЖД» есть резервы маневровых локомотивов. Однако они, в свою очередь, не всегда могут заходить на пути необщего пользования. Например, железнодорожные станции могут быть оснащены достаточно мощными, а потому тяжелыми тепловозами, которые имеют ограничения. В частности, они не предназначены для движения по облегченным рельсовым путям в зоне погрузки промышленных предприятий. В таком случае собственникам придется грузить вагоны на путях общего пользования. А этот вариант, соответственно, приведет к заторам на станциях сети. Поэтому надо искать выход.
Стратегия на будущее
– Известно, что в Дирекции тяги разработан стратегический план по обеспечению перевозочного процесса локомотивами до 2020 года. Предполагается ли в нем повысить эффективность использования тяги?
– Эффективность локомотива зависит от соотношения времени его работы и простоя. Подобные вопросы решаются совместно с Центральной дирекцией управления движением и сервисными компаниями. Кроме того, мы достаточно критично проанализировали состояние парка тягового подвижного состава в целом и сформировали основные направления программы по его оптимизации. Поясню, о чем идет речь. На сети сейчас числится 20,5 тыс. локомотивов. Однако на практике в голове поезда ставят 9 тыс. машин. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины.
Резерв на сети РЖД накопился, потому что долгое время не удавалось отладить взаимодействие различных хозяйств холдинга. И излишек тяги компенсировал нестыковки. Если их устранить, тогда возможно высвободить часть локомотивов. Кроме того, мы используем поезда повышенной массы и длины, а для перевозки большего объема грузов опять-таки требуется меньше тягового подвижного состава. Таким образом, разработанная программа позволит повысить эффективность владения локомотивами на 24%. Это, в свою очередь, даст возможность и потребности клиентов удовлетворить, и парк оптимизировать.
В целом на сети до 2020 года намечено высвободить 5582 локомотива. Делать это планируется постепенно. В 2017 году ожидается списание 1720 ед. Из них 1015 ед. составят электровозы и тепловозы магистральных серий, а остальное – маневровый подвижной состав.
– Значит, в ОАО «РЖД» способны самостоятельно обеспечить тягой перевозки грузов и пассажиров? Или все-таки компании нужна помощь от частных инвесторов? Например, следует ли шире практиковать использование на сети собственных поездных формирований?
– Собственные поездные формирования используются на тех участках, где нет напряженного движения и достаточно простая конфигурация маршрутов. Иначе такой вид перевозок может снизить эффективность сети в целом. В какой-то период собственные поездные формирования позволяли ОАО «РЖД» компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава.
Тем не менее периодически эти вопросы нам задают. Возможно, это связано с тем, что мы стремимся более рационально использовать магистральную тягу, что несколько снижает тот объем заказов, на который в перспективе рассчитывали локомотивостроители. И они начинают искать обходные пути для увеличения своих объемов производства. Один из них – сделать так, чтобы тягу покупали частные собственники. Однако не думаю, что сейчас есть смысл ставить на сеть лишние локомотивы.
– Как совершенствуется система управления тягой на сети РЖД? Меняется ли конфигурация парков железных дорог?
– Повысить эффективность использования локомотивов призвано внедрение на сети российских железных дорог полигонных технологий работы для тяговых ресурсов с установлением единых весовых норм.
С учетом географии размещения локомотивных депо и пунктов технического осмотра уже уточнены оптимальные межремонтные нормы пробега по сериям локомотивов, плечи оборота локомотивных бригад. И это принесло свой эффект.
Внедрение полигонной системы управления тяговыми ресурсами позволило решить основные задачи повышения эффективности работы локомотивного парка и локомотивных бригад:
локомотивы более рационально размещены на дорогах по сериям;
определены единые весовые нормы поездов в границах полигонов, чтобы по максимуму использовать мощности локомотивов различных серий;
рационализированы схемы и длина участков обращения локомотивов с учетом работы локомотивных бригад;
нормирование потребности в локомотивах (в том числе на графики движения поездов) увязано с потребностью в локомотивных бригадах;
оптимизировано оперативное планирование использования локомотивов и локомотивных бригад;
усовершенствованы технологии управления эксплуатационной деятельностью в автоматизированных системах учета работы локомотивного парка и локомотивных бригад.
В дальнейшем совершенствование полигонных технологий позволит сократить непроизводительные простои и лишние перегоны тяги, повысит степень готовности машин к выходу на линию.
Тяжеловесы, вперед!
– Как обеспечено тягой тяжеловесное движение? Что может улучшить его организацию?
– Сегодня локомотивный парк полностью отвечает потребностям в перевозке грузов, в том числе и поездами повышенной массы и длины. В частности, успешно работают на разных полигонах сети локомотивы новых серий, проектируемые под тяжеловесное движение, – это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух- и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.
Электровозами 2ЭС5К «Ермак», объединенными по системе многих единиц тяги (СМЕТ), осуществляется вождение поездов массой 7100 и 7500 т на Восточном полигоне сети от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново – Находка в тяжеловесном движении участвуют самые мощные электровозы в мире – четырехсекционные «Ермаки». Наряду с новыми типами подвижного состава в эксплуатации находятся и длительное время уже используемые на сети грузовые локомотивы, которые также оказались пригодными для вождения поездов повышенной массы и длины. Это известные всем серии ВЛ (1,5ВЛ80, ВЛ85, ВЛ15, 2ВЛ10) и машины более позднего выпуска – 3ТЭ10 и 2ТЭ116 различных модификаций.
Обязательным требованием, необходимым для вождения грузовых поездов повышенной массы, стало оборудование локомотивов системами управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП, РУТП), обеспечивающими синхронное управление торможением с головы и хвоста, что позволяет повысить эффективность управления составом и безопасность перевозок.
А для вождения соединенных поездов непременно должны быть внедрены системы вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ). Они значительно повышают производительность труда бригад и позволяют вести поезд без участия машинистов на втором и третьем локомотивах.
Дирекция тяги последовательно решает эти задачи. Например, в 2016 году осуществлена поставка 50 комплектов систем СУТП для Московской, Горьковской, Северной, Октябрьской и Западно-Сибирской дирекций тяги. А в дальнейшем оборудование СУТП и РУТП включено в заводскую комплектацию электровозов 3ЭС4К, 2ЭС10 с бустерной секцией. В рамках программы ресурсосбережения в 2016 году предусмотрено оснащение ИСАВП-РТ 140 локомотивов серий 2ЭС6, 2ЭС4К и 3ЭС5К.
– Как намечено обеспечить движение поездов по сквозным маршрутам?
– Приоритетной задачей на ближайшую перспективу является унификация локомотивов по полигонам, что позволит оптимизировать работу локомотивных бригад и повысить качество и эффективность обслуживания подвижного состава.
Например, на Восточном полигоне мы планомерно заменяем электровозы ВЛ80 на «Ермаки». На Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах ВЛ80 уже практически полностью выведены из эксплуатации. Урало-Сибирский полигон обслуживается электровозами 2ЭС6, 2ЭС10 «Гранит», здесь мы тоже планомерно освобождаемся от старых серий электровозов – ВЛ10, ВЛ11.
Естественно, что закупка локомотивов с улучшенными характеристиками требует немалых финансовых вложений, поэтому для получения наибольшей отдачи от их применения новые машины используются там, где они способны работать намного эффективнее своих предшественников. В качестве примера можно привести участок Седельниково – Балезино Свердловской железной дороги. На нем использование трехсекционного электровоза 3ЭС10 «Гранит» позволило организовать вождение поездов массой 9000 т без перелома веса на всем протяжении полигона Кузбасс – Северо-Запад. Между тем применение на этом же участке четырехсекционных электровозов 2ВЛ11 было невозможно из-за наличия ограничений по силе тяги.
– Насколько эффективен выпускаемый для ОАО «РЖД» тяговый подвижной состав? Учитывает ли он особенности полигонов? Как планируется совершенствовать модельный ряд?
– На протяжении нескольких лет все локомотивы новых серий разрабатываются и запускаются в серийное производство только после рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» технико-экономического обоснования. ТЭО составляется разработчиком локомотива на основе методики определения стоимости жизненного цикла. В нем непременно приводится расчет эффективности нового локомотива в сравнении с локомотивами старых серий. ПКБ ЦТ разработало целый ряд новых технических требований на локомотив, которые в настоящее время проходят этап согласования.
Отечественному железнодорожному транспорту сегодня требуется современный и эффективный тяговый подвижной состав. Стратегическое партнерство отечественных заводов с иностранными концернами («Трансмашхолдинга» – с Alstom Transport, группы «Синара» – с Siemens) позволило создать базовую платформу российских электровозов пятого поколения. Поступило предложение Первой локомотивной компании, которая занимается созданием машин нового поколения. Этот проект – тоже в зоне нашего внимания.
Между ОАО «РЖД» и компаниями-производителями заключены долгосрочные контракты на поставку локомотивов нового поколения, в том числе инновационных. И все же пока, несмотря на выполняемые финансовые обязательства ОАО «РЖД», у поставляемой техники еще остаются системные недостатки. Поэтому одним из главных направлений нашего дальнейшего сотрудничества является повышение надежности тягового подвижного состава. И над этим локомотивостроителям нужно работать активнее.
Сервис надо подтянуть
– Насколько в ОАО «РЖД» удовлетворены сложившейся системой сервисного обслуживания тягового подвижного состава? Планируется ли ее совершенствовать?
– Качество работы сервисных компаний оценивается прежде всего по коэффициенту технической готовности локомотивов. По этому показателю в целом заметно улучшение. Вместе с тем напомню, что 3 года назад при переходе на сервисное обслуживание были установлены контрольные параметры. В 2015-м их добиться не удалось. По 2016 году в среднем был получен хороший результат. Правда, это произошло за счет перевыполнения по величине роста коэффициента технической готовности по отдельным сериям машин. Что касается парка в целом, то всех поставленных целей при переходе на сервисные договоры в ОАО «РЖД» мы пока не достигли.
На недостаточное качество услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов, оказываемых сервисными компаниями, указывают и другие показатели: перепростой на плановых видах ремонта, заходы на межпоездной ремонт, ожидание свободных ремонтных позиций. На всем этом теряется время. Если сложить потери, то результат окажется равным изъятию из эксплуатации на сети ежесуточно более 1 тыс. локомотивов.
Нельзя сказать, что качество новых локомотивов не повышается. Они экономичнее прежних моделей, имеют больший межремонтный пробег за счет примененных инновационных решений. Вместе с тем у новой техники выше зависимость от заданных условий эксплуатации. Она хорошо отрабатывает свой гарантийный срок. Однако в дальнейшем, после окончания срока гарантии, показатели надежности новых локомотивов на практике могут оказаться хуже, чем обещали локомотивостроители.
Это свидетельствует о том, что взаимодействие завода-изготовителя и сервисной компании в рамках одного холдинга отлажено недостаточно. Мы пытаемся внести улучшения, например, в рамках Совета по взаимодействию ОАО «РЖД» с предприятиями транспортного машиностроения. Такая работа позволила повысить надежность как выпускаемых, так и переданных на сервисное обслуживание машин. Для перехода российских железных дорог на конкурентные методы закупки локомотивов на основе контрактов жизненного цикла сформирован проектный офис под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека. Полагаю, что когда перевозчик будет приобретать тяговый подвижной состав по контрактам жизненного цикла, проблемы будут решены.
– Олег Сергеевич, нельзя ли пояснить, что же изменится во взаимоотношениях с заводами-производителями?
– В настоящее время ОАО «РЖД» заключило договоры на обслуживание и ремонт электровозов серий ЭП20 и 2ЭС10 на полном жизненном цикле с поставщиком электровозов серии ЭП20 – ЗАО «Рослокомотив», а также с сервисной компанией «СТМ-Сервис» на серию 2ЭС10. Договоры заключены сроком на 40 лет.
В Дирекции тяги проведен анализ их исполнения, который показал явные преимущества договора с ЗАО «Рослокомотив» в сравнении с ООО «СТМ-Сервис». По его результатам руководство ОАО «РЖД» поддержало предложение дирекции заключить договоры на техническое обслуживание и ремонт на полном жизненном цикле локомотивов с заводами – изготовителями данных электровозов.
Пока контракты жизненного цикла, как видите, разделены на две части. В II полугодии 2017 года мы планируем провести первые пилотные конкурентные закупки локомотивов в соответствии с планом на 2018-й на основе контрактов жизненного цикла.
Уникальные технологии
– В нашем журнале подробно рассказывалось об уникальных технологиях, которые внедрены на ст. Лужская-Сортировочная Октябрьской железной дороги, где локомотивы водят по принципу «без машиниста». Будет ли тиражироваться подобный почин на сети?
– Опыт Лужской пока во многом эксклюзивен: в станцию вложены солидные инвестиции, внедрено множество инноваций. Конечно же, в перспективе его необходимо тиражировать. Ведь на других дорогах мира тоже имеется практика вождения локомотивов без участия машиниста. Будущее – за беспилотными транспортными системами.
Удобнее всего отрабатывать технологии на сортировочных станциях, где по командам распорядителя маневров выполняется целый ряд задач. Причем уровень автоматизации работ постоянно повышается. В частности, на станциях используется система маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). Чтобы водить тепловозы без машиниста, необходимо обеспечить взаимодействие по радиоканалу этой станционной системы и аппаратуры на борту. Иными словами, они должны обмениваться данными. Это обеспечивает дифференциальный режим позиционирования локомотива. И тогда им можно управлять дистанционно.
Еще более широкие возможности для этого заложены в модификацию системы МАЛС БМ – она как раз и адаптирована к работе без участия машиниста. Это дальнейший вариант развития автоматики для горочных локомотивов, когда процессами может управлять компьютер. С учетом этого в парке приема внедрена микропроцессорная централизация MSR 32. Тепловозы серии ТЭМ7А также оборудованы системой управления маневровым горочным локомотивом (САУ ГЛ), в которой предусмотрено автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов.
Используемое оборудование в парке приема ст. Лужская-Сортировочная позволяет применять самые современные малолюдные технологии. Мы ожидаем от них повышения эффективности перевозочного процесса, а заодно и уровня обеспечения безопасности движения. Ведь интеллектуальные системы позволяют минимизировать те ошибки, которые возникают под влиянием человеческого фактора.
– А что внедряется на магистральных маршрутах? Можно ли считать организацию вождения локомотива в одно лицо подготовительным этапом к освоению беспилотных технологий на российских железных дорогах?
– Мы поэтапно переходим на такую схему работы. В частности, ею в течение 2017 года запланировано охватить 770 машинистов – в основном это касается обслуживания маневровых и пассажирских локомотивов, а также организации вывозного движения в крупных железнодорожных узлах.
Правда, сегодня есть некоторые ограничения при расширении практики вождения локомотивов в одно лицо на магистральных линиях. Например, в пассажирском движении – медицинские показания: машинист не должен работать более 7 часов без подмены. Поэтому на ряде дальних маршрутов наладить такую технологию вождения непросто. Понятно, что ночные поезда на линии
Москва – Санкт-Петербург в данную схему не укладываются. Можно ли продлить ее до 9 часов? Вопрос сейчас изучается. Кроме того, на некоторых маршрутах на обратном пути пока просто не найти замены машинисту.
Значительно проще организовать вождение в одно лицо на маневровых локомотивах, здесь многое зависит от квалификации машиниста и оснащения кабины бортовым оборудованием для обеспечения безопасности движения. Кроме того, работать в одно лицо вполне могут машинисты сервисных компаний, которые готовят локомотив к выходу в рейс и выполняют маневры на территории депо во время техобслуживания или ремонта.
– Насколько развиты в локомотивном комплексе автоматизированные системы управления? Как они совершенствуются?
– История развития информационных систем в Дирекции тяги берет начало с 2000 года, когда в локомотивных депо были внедрены первые АРМ автоматизированной системы управления тяговыми ресурсами (АСУТ). На сегодняшний день на предприятиях локомотивного комплекса используется более 30 автоматизированных систем, решающих основной спектр его задач.
АСУТ до сих пор является ключевой системой, обеспечивающей основную эксплуатационную деятельность Дирекции тяги.
В 2013 году она получила принципиально новое развитие в рамках внедрения проекта «Электронный маршрут машиниста».
Сегодня в пункты явки локомотивных бригад поставлено более 1,3 тыс. электронных терминалов самообслуживания, а работниками – получено более 65 тыс. многофункциональных электронных карт, что позволило эффективнее организовать работу локомотивных бригад основных и оборотных депо дирекций западной части сети железных дорог и Красноярской дирекции тяги.
Следующий проект, внедряемый Дирекцией тяги и направленный на повышение безопасности движения поездов, – автоматизированная система учета и анализа случаев нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматизированной расшифровки данных локомотивных устройств (АСУТ НБД-2), рамках которой создана единая система формирования и актуализации единой электронной карты РЖД для бортовых устройств подвижного состава (ЕГИС ТПС). Электронная карта, по сути, это основа цифровой топографической модели железных дорог России. В нее включена информация о путях и других объектах инфраструктуры, определяющих безопасность движения, а также автоведения.
Для получения графика движения на борту локомотива активно внедряется система информирования машиниста. Она передает на борт расписание движения поезда из системы ГИД «Урал», а также параметры поездоучастка, включая профиль пути, действующие ограничения скорости, расположение станций, наличие опасных объектов на инфраструктуре.
Кроме того, в системе реализована технология передачи на борт локомотива данных натурного листа поезда, энергооптимальной кривой скорости движения и занятости нескольких впередилежащих участков, а также передачи с борта на сервер диагностической информации о состоянии оборудования локомотива, дислокации, скорости и сигнала бортовой АЛСН – системы, позволяющей передавать на локомотив показания путевых светофоров.
Все это вместе взятое позволяет совершенствовать управление поездами. Будущее создается сегодня. При этом мы последовательно стремимся повысить качество предоставления услуг тяги, сокращать простои локомотивов, что напрямую влияет на улучшение соблюдения графиков движения и увеличение скорости доставки грузов. Это именно тот эффект, которого ждут от нас клиенты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[~PREVIEW_TEXT] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30071
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:03:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 236
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8878
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c99
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c6b565e3ccb9cbaba2601ce2f6327d4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c99/14.jpg
[ALT] => Эффективная тяга
[TITLE] => Эффективная тяга
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30071
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => effektivnaya-tyaga
[~CODE] => effektivnaya-tyaga
[EXTERNAL_ID] => 312459
[~EXTERNAL_ID] => 312459
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовали Александр Ретюнин, Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовали Александр Ретюнин, Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312459:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эффективная тяга
[SECTION_META_KEYWORDS] => эффективная тяга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[ELEMENT_META_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективная тяга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Есть ли риски образования дефицита тяги на сети, как повысить эффективность локомотивного парка, может ли локомотив работать без машиниста?
На эти и другие вопросы отвечает вице-президент – начальник Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» Олег Валинский
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективная тяга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективная тяга
)
)
Array
(
[ID] => 312460
[~ID] => 312460
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[~NAME] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:04:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:04:22
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:04:22
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:04:22
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозная система для высоких скоростей
Как известно, основой движения железнодорожного подвижного состава является его тормозная система. Российская Федерация, обладая самой протяженной и разветвленной сетью железных дорог, перевозит грузы и пассажиров со скоростями движения до 120 км/ч. Отдельный маршрут Санкт-Петербург – Москва позволяет осуществлять пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч на отечественном электропоезде ЭР200 с дисковой тормозной системой, созданной специально для этой цели разными разработчиками, включая АО «Транспневматика». Единой российской системы дискового тормоза до сегодняшнего дня не существовало. При этом Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденной правительством, среди ключевых мероприятий по повышению эффективности транспортной системы страны предусмотрена масштабная организация скоростного пассажирского и грузового сообщения.
Так, в 2009 году на железнодорожные пути общего пользования сначала по маршруту Санкт-Петербург – Москва, а затем Москва – Нижний Новгород вышел скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens с тормозной системой дискового тормоза немецкой же фирмы Knorr-Bremse, позволяющей осуществлять перевозку пассажиров со скоростью движения до 250 км/ч. То есть мы получили отличный скоростной электропоезд импортного производства.
2014 год запомнился началом экономического кризиса в России, спровоцированного рядом внешних и внутренних факторов. Для АО «Транспневматика» это означало потерю заказов и падение объемов производства вдвое. Но решение правительства РФ об импортозамещении как одном из направлений выхода из кризиса оказалось для нас ключевым моментом.
Как нельзя кстати пришлись уже имеющиеся на тот момент наработки по тормозным системам с применением дискового тормоза. Особо важным в рамках импортозамещения для АО «Транспневматика» стал январь 2015 года, когда родился совместный проект с ООО «Уральские локомотивы» и ОАО «МТЗ Трансмаш» по созданию русифицированной версии скоростного электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка» класса «Премиум».
По сути, это и стало первым в России импортозамещающим производством систем дискового тормоза для скоростных электропоездов. АО «Транспневматика», создав российскую конструкцию таких сложных и наукоемких изделий, безусловно, совершило прорыв в отечественном машиностроении. Теперь мы имеет унифицированную конструкцию тормозных блоков дискового тормоза с тормозными накладками, их исполнение с приводом автоматического стояночного тормоза, тормозные диски осевые и колесные, серию рукавных соединений для гибкого подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, межвагонного соединения питательной и тормозной магистралей.
Сложная задача в сжатые сроки
Надо сказать, что к разработке теоретических основ, а затем и конструкции дискового тормоза для подвижного состава железных дорог предприятие приступило еще 10 лет назад. Для этого в целях усиления собственного конструкторского потенциала в соседнем Арзамасе по инициативе генерального директора АО «Транспневматика» Владимира Александровича Батенкова была создана необходимая для разработки база – научно-технический центр АО «Транспневматика», где удалось собрать порядка
40 молодых перспективных специалистов с опытом работы в разных отраслях промышленности, включая оборону. Одна из порученных работ – разработка систем дискового тормоза.
Зарубежные разработчики занимаются дисковыми тормозами уже более 25 лет. Хорошо известны и до сих пор применяются на российском рынке конструкции немецкого и французского производства. Отечественных аналогов до недавнего времени не существовало, но теперь есть. Годы напряженного труда конструкторов АО «Транспневматика» совместно со специалистами ведущих отраслевых институтов ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «Тверской институт вагоностроения», проводившими всесторонние исследования и испытания, позволили создать первую отечественную конструкцию. Она успешно прошла стендовые и эксплуатационные испытания, была принята компетентной комиссией и на сегодняшний день имеет все необходимые сертификаты соответствия требованиям действующих технических регламентов.
Разработанная тормозная система полностью отвечает поддержанному правительством РФ курсу по импортозамещению, адаптирована к условиям эксплуатации на российских железных дорогах и открывает предприятию широкие возможности для выхода на рынок перспективной и надежной в эксплуатации продукции с меньшей, чем у конкурентов, стоимостью жизненного цикла. Очевидно, что новое высокотехнологичное изделие будет востребовано не только на внутреннем рынке, но и за рубежом – об этом свидетельствует заинтересованность производителей подвижного состава Индии и Чехии, с которыми ведутся переговоры.
Конечно же, освоение производства систем дискового тормоза сопряжено с большими трудностями. Основная из них – сжатые сроки, в которые нужно было внедрить изделие, соблюдая существующие требования безопасности и постановки продукции на производство, не нарушая при этом специфику производственных участков серийно выпускаемой продукции. Кроме того, потребовалась модернизация предприятия. Стояла задача оперативно развернуть серийное производство дискового тормоза, способное удовлетворить потребности потребителей – ООО «Уральские локомотивы» (скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка» класса «Стандарт») и ОАО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» (локомотив ЭП20), так как запланированные мероприятия предусматривали изготовление элементов системы дискового тормоза в больших количествах уже в 2016 году.
И если поначалу надо было создать мощности для ежемесячного производства только одного комплекта дискового тормоза для установки на один поезд из пяти вагонов, то в дальнейшем, исходя из задач, поставленных ООО «Уральские локомотивы», необходимо было изготавливать уже по два комплекта оборудования в месяц, а к концу 2016 года – по три.
Справиться со сложнейшей задачей помог заложенный ранее на АО «Транспневматика» научный, технический и производственный потенциал. Параллельно интенсивно закупается новое технологическое оборудование, готовятся дополнительные площади для расширения производства, спроектировано и изготавливается недостающее автоматизированное испытательное оборудование. Иными словами, полным ходом идет процесс совершенствования и завершения технологической подготовки производства.
После проведения работ по всесторонним ходовым и тормозным испытаниям под руководством института
АО «ВНИИЖТ», сертификации на соответствие требованиям технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава а 2016 год предприятием изготовлено и оснащено 10 электропоездов серии ЭС2Г. В настоящий момент они курсируют на Московском центральном кольце. С учетом требований безопасности электропоезда в эксплуатации не остаются без присмотра со стороны производителей. С целью оценки состояния тормозной системы АО «Транспневматика» совместно с «МТЗ Трансмаш» проводят периодический контроль, выполняя требования программы подконтрольной эксплуатации, утвержденной Федеральным агентством железнодорожного транспорта.
В 2017 году запланировано изготовление еще 20 комплектов систем дискового тормоза для ООО «Уральские локомотивы». Также намечен еще ряд проектов по оснащению дисковым тормозом альтернативного подвижного состава. Так что работа продолжается и перспективы открываются широкие.
Евгений Сипягин,
генеральный конструктор АО «Транспневматика»
[~DETAIL_TEXT] => Тормозная система для высоких скоростей
Как известно, основой движения железнодорожного подвижного состава является его тормозная система. Российская Федерация, обладая самой протяженной и разветвленной сетью железных дорог, перевозит грузы и пассажиров со скоростями движения до 120 км/ч. Отдельный маршрут Санкт-Петербург – Москва позволяет осуществлять пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч на отечественном электропоезде ЭР200 с дисковой тормозной системой, созданной специально для этой цели разными разработчиками, включая АО «Транспневматика». Единой российской системы дискового тормоза до сегодняшнего дня не существовало. При этом Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденной правительством, среди ключевых мероприятий по повышению эффективности транспортной системы страны предусмотрена масштабная организация скоростного пассажирского и грузового сообщения.
Так, в 2009 году на железнодорожные пути общего пользования сначала по маршруту Санкт-Петербург – Москва, а затем Москва – Нижний Новгород вышел скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens с тормозной системой дискового тормоза немецкой же фирмы Knorr-Bremse, позволяющей осуществлять перевозку пассажиров со скоростью движения до 250 км/ч. То есть мы получили отличный скоростной электропоезд импортного производства.
2014 год запомнился началом экономического кризиса в России, спровоцированного рядом внешних и внутренних факторов. Для АО «Транспневматика» это означало потерю заказов и падение объемов производства вдвое. Но решение правительства РФ об импортозамещении как одном из направлений выхода из кризиса оказалось для нас ключевым моментом.
Как нельзя кстати пришлись уже имеющиеся на тот момент наработки по тормозным системам с применением дискового тормоза. Особо важным в рамках импортозамещения для АО «Транспневматика» стал январь 2015 года, когда родился совместный проект с ООО «Уральские локомотивы» и ОАО «МТЗ Трансмаш» по созданию русифицированной версии скоростного электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка» класса «Премиум».
По сути, это и стало первым в России импортозамещающим производством систем дискового тормоза для скоростных электропоездов. АО «Транспневматика», создав российскую конструкцию таких сложных и наукоемких изделий, безусловно, совершило прорыв в отечественном машиностроении. Теперь мы имеет унифицированную конструкцию тормозных блоков дискового тормоза с тормозными накладками, их исполнение с приводом автоматического стояночного тормоза, тормозные диски осевые и колесные, серию рукавных соединений для гибкого подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, межвагонного соединения питательной и тормозной магистралей.
Сложная задача в сжатые сроки
Надо сказать, что к разработке теоретических основ, а затем и конструкции дискового тормоза для подвижного состава железных дорог предприятие приступило еще 10 лет назад. Для этого в целях усиления собственного конструкторского потенциала в соседнем Арзамасе по инициативе генерального директора АО «Транспневматика» Владимира Александровича Батенкова была создана необходимая для разработки база – научно-технический центр АО «Транспневматика», где удалось собрать порядка
40 молодых перспективных специалистов с опытом работы в разных отраслях промышленности, включая оборону. Одна из порученных работ – разработка систем дискового тормоза.
Зарубежные разработчики занимаются дисковыми тормозами уже более 25 лет. Хорошо известны и до сих пор применяются на российском рынке конструкции немецкого и французского производства. Отечественных аналогов до недавнего времени не существовало, но теперь есть. Годы напряженного труда конструкторов АО «Транспневматика» совместно со специалистами ведущих отраслевых институтов ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «Тверской институт вагоностроения», проводившими всесторонние исследования и испытания, позволили создать первую отечественную конструкцию. Она успешно прошла стендовые и эксплуатационные испытания, была принята компетентной комиссией и на сегодняшний день имеет все необходимые сертификаты соответствия требованиям действующих технических регламентов.
Разработанная тормозная система полностью отвечает поддержанному правительством РФ курсу по импортозамещению, адаптирована к условиям эксплуатации на российских железных дорогах и открывает предприятию широкие возможности для выхода на рынок перспективной и надежной в эксплуатации продукции с меньшей, чем у конкурентов, стоимостью жизненного цикла. Очевидно, что новое высокотехнологичное изделие будет востребовано не только на внутреннем рынке, но и за рубежом – об этом свидетельствует заинтересованность производителей подвижного состава Индии и Чехии, с которыми ведутся переговоры.
Конечно же, освоение производства систем дискового тормоза сопряжено с большими трудностями. Основная из них – сжатые сроки, в которые нужно было внедрить изделие, соблюдая существующие требования безопасности и постановки продукции на производство, не нарушая при этом специфику производственных участков серийно выпускаемой продукции. Кроме того, потребовалась модернизация предприятия. Стояла задача оперативно развернуть серийное производство дискового тормоза, способное удовлетворить потребности потребителей – ООО «Уральские локомотивы» (скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка» класса «Стандарт») и ОАО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» (локомотив ЭП20), так как запланированные мероприятия предусматривали изготовление элементов системы дискового тормоза в больших количествах уже в 2016 году.
И если поначалу надо было создать мощности для ежемесячного производства только одного комплекта дискового тормоза для установки на один поезд из пяти вагонов, то в дальнейшем, исходя из задач, поставленных ООО «Уральские локомотивы», необходимо было изготавливать уже по два комплекта оборудования в месяц, а к концу 2016 года – по три.
Справиться со сложнейшей задачей помог заложенный ранее на АО «Транспневматика» научный, технический и производственный потенциал. Параллельно интенсивно закупается новое технологическое оборудование, готовятся дополнительные площади для расширения производства, спроектировано и изготавливается недостающее автоматизированное испытательное оборудование. Иными словами, полным ходом идет процесс совершенствования и завершения технологической подготовки производства.
После проведения работ по всесторонним ходовым и тормозным испытаниям под руководством института
АО «ВНИИЖТ», сертификации на соответствие требованиям технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава а 2016 год предприятием изготовлено и оснащено 10 электропоездов серии ЭС2Г. В настоящий момент они курсируют на Московском центральном кольце. С учетом требований безопасности электропоезда в эксплуатации не остаются без присмотра со стороны производителей. С целью оценки состояния тормозной системы АО «Транспневматика» совместно с «МТЗ Трансмаш» проводят периодический контроль, выполняя требования программы подконтрольной эксплуатации, утвержденной Федеральным агентством железнодорожного транспорта.
В 2017 году запланировано изготовление еще 20 комплектов систем дискового тормоза для ООО «Уральские локомотивы». Также намечен еще ряд проектов по оснащению дисковым тормозом альтернативного подвижного состава. Так что работа продолжается и перспективы открываются широкие.
Евгений Сипягин,
генеральный конструктор АО «Транспневматика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30073
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 302
[FILE_SIZE] => 11539
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/206
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af468000d9e1b8b24261c6979e0074c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya
[~CODE] => sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya
[EXTERNAL_ID] => 312460
[~EXTERNAL_ID] => 312460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_META_KEYWORDS] => система дискового тормоза. теперь российская
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => система дискового тормоза. теперь российская
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
)
)
Array
(
[ID] => 312460
[~ID] => 312460
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[~NAME] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:04:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:04:22
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:04:22
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:04:22
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозная система для высоких скоростей
Как известно, основой движения железнодорожного подвижного состава является его тормозная система. Российская Федерация, обладая самой протяженной и разветвленной сетью железных дорог, перевозит грузы и пассажиров со скоростями движения до 120 км/ч. Отдельный маршрут Санкт-Петербург – Москва позволяет осуществлять пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч на отечественном электропоезде ЭР200 с дисковой тормозной системой, созданной специально для этой цели разными разработчиками, включая АО «Транспневматика». Единой российской системы дискового тормоза до сегодняшнего дня не существовало. При этом Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденной правительством, среди ключевых мероприятий по повышению эффективности транспортной системы страны предусмотрена масштабная организация скоростного пассажирского и грузового сообщения.
Так, в 2009 году на железнодорожные пути общего пользования сначала по маршруту Санкт-Петербург – Москва, а затем Москва – Нижний Новгород вышел скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens с тормозной системой дискового тормоза немецкой же фирмы Knorr-Bremse, позволяющей осуществлять перевозку пассажиров со скоростью движения до 250 км/ч. То есть мы получили отличный скоростной электропоезд импортного производства.
2014 год запомнился началом экономического кризиса в России, спровоцированного рядом внешних и внутренних факторов. Для АО «Транспневматика» это означало потерю заказов и падение объемов производства вдвое. Но решение правительства РФ об импортозамещении как одном из направлений выхода из кризиса оказалось для нас ключевым моментом.
Как нельзя кстати пришлись уже имеющиеся на тот момент наработки по тормозным системам с применением дискового тормоза. Особо важным в рамках импортозамещения для АО «Транспневматика» стал январь 2015 года, когда родился совместный проект с ООО «Уральские локомотивы» и ОАО «МТЗ Трансмаш» по созданию русифицированной версии скоростного электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка» класса «Премиум».
По сути, это и стало первым в России импортозамещающим производством систем дискового тормоза для скоростных электропоездов. АО «Транспневматика», создав российскую конструкцию таких сложных и наукоемких изделий, безусловно, совершило прорыв в отечественном машиностроении. Теперь мы имеет унифицированную конструкцию тормозных блоков дискового тормоза с тормозными накладками, их исполнение с приводом автоматического стояночного тормоза, тормозные диски осевые и колесные, серию рукавных соединений для гибкого подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, межвагонного соединения питательной и тормозной магистралей.
Сложная задача в сжатые сроки
Надо сказать, что к разработке теоретических основ, а затем и конструкции дискового тормоза для подвижного состава железных дорог предприятие приступило еще 10 лет назад. Для этого в целях усиления собственного конструкторского потенциала в соседнем Арзамасе по инициативе генерального директора АО «Транспневматика» Владимира Александровича Батенкова была создана необходимая для разработки база – научно-технический центр АО «Транспневматика», где удалось собрать порядка
40 молодых перспективных специалистов с опытом работы в разных отраслях промышленности, включая оборону. Одна из порученных работ – разработка систем дискового тормоза.
Зарубежные разработчики занимаются дисковыми тормозами уже более 25 лет. Хорошо известны и до сих пор применяются на российском рынке конструкции немецкого и французского производства. Отечественных аналогов до недавнего времени не существовало, но теперь есть. Годы напряженного труда конструкторов АО «Транспневматика» совместно со специалистами ведущих отраслевых институтов ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «Тверской институт вагоностроения», проводившими всесторонние исследования и испытания, позволили создать первую отечественную конструкцию. Она успешно прошла стендовые и эксплуатационные испытания, была принята компетентной комиссией и на сегодняшний день имеет все необходимые сертификаты соответствия требованиям действующих технических регламентов.
Разработанная тормозная система полностью отвечает поддержанному правительством РФ курсу по импортозамещению, адаптирована к условиям эксплуатации на российских железных дорогах и открывает предприятию широкие возможности для выхода на рынок перспективной и надежной в эксплуатации продукции с меньшей, чем у конкурентов, стоимостью жизненного цикла. Очевидно, что новое высокотехнологичное изделие будет востребовано не только на внутреннем рынке, но и за рубежом – об этом свидетельствует заинтересованность производителей подвижного состава Индии и Чехии, с которыми ведутся переговоры.
Конечно же, освоение производства систем дискового тормоза сопряжено с большими трудностями. Основная из них – сжатые сроки, в которые нужно было внедрить изделие, соблюдая существующие требования безопасности и постановки продукции на производство, не нарушая при этом специфику производственных участков серийно выпускаемой продукции. Кроме того, потребовалась модернизация предприятия. Стояла задача оперативно развернуть серийное производство дискового тормоза, способное удовлетворить потребности потребителей – ООО «Уральские локомотивы» (скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка» класса «Стандарт») и ОАО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» (локомотив ЭП20), так как запланированные мероприятия предусматривали изготовление элементов системы дискового тормоза в больших количествах уже в 2016 году.
И если поначалу надо было создать мощности для ежемесячного производства только одного комплекта дискового тормоза для установки на один поезд из пяти вагонов, то в дальнейшем, исходя из задач, поставленных ООО «Уральские локомотивы», необходимо было изготавливать уже по два комплекта оборудования в месяц, а к концу 2016 года – по три.
Справиться со сложнейшей задачей помог заложенный ранее на АО «Транспневматика» научный, технический и производственный потенциал. Параллельно интенсивно закупается новое технологическое оборудование, готовятся дополнительные площади для расширения производства, спроектировано и изготавливается недостающее автоматизированное испытательное оборудование. Иными словами, полным ходом идет процесс совершенствования и завершения технологической подготовки производства.
После проведения работ по всесторонним ходовым и тормозным испытаниям под руководством института
АО «ВНИИЖТ», сертификации на соответствие требованиям технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава а 2016 год предприятием изготовлено и оснащено 10 электропоездов серии ЭС2Г. В настоящий момент они курсируют на Московском центральном кольце. С учетом требований безопасности электропоезда в эксплуатации не остаются без присмотра со стороны производителей. С целью оценки состояния тормозной системы АО «Транспневматика» совместно с «МТЗ Трансмаш» проводят периодический контроль, выполняя требования программы подконтрольной эксплуатации, утвержденной Федеральным агентством железнодорожного транспорта.
В 2017 году запланировано изготовление еще 20 комплектов систем дискового тормоза для ООО «Уральские локомотивы». Также намечен еще ряд проектов по оснащению дисковым тормозом альтернативного подвижного состава. Так что работа продолжается и перспективы открываются широкие.
Евгений Сипягин,
генеральный конструктор АО «Транспневматика»
[~DETAIL_TEXT] => Тормозная система для высоких скоростей
Как известно, основой движения железнодорожного подвижного состава является его тормозная система. Российская Федерация, обладая самой протяженной и разветвленной сетью железных дорог, перевозит грузы и пассажиров со скоростями движения до 120 км/ч. Отдельный маршрут Санкт-Петербург – Москва позволяет осуществлять пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч на отечественном электропоезде ЭР200 с дисковой тормозной системой, созданной специально для этой цели разными разработчиками, включая АО «Транспневматика». Единой российской системы дискового тормоза до сегодняшнего дня не существовало. При этом Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденной правительством, среди ключевых мероприятий по повышению эффективности транспортной системы страны предусмотрена масштабная организация скоростного пассажирского и грузового сообщения.
Так, в 2009 году на железнодорожные пути общего пользования сначала по маршруту Санкт-Петербург – Москва, а затем Москва – Нижний Новгород вышел скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкого концерна Siemens с тормозной системой дискового тормоза немецкой же фирмы Knorr-Bremse, позволяющей осуществлять перевозку пассажиров со скоростью движения до 250 км/ч. То есть мы получили отличный скоростной электропоезд импортного производства.
2014 год запомнился началом экономического кризиса в России, спровоцированного рядом внешних и внутренних факторов. Для АО «Транспневматика» это означало потерю заказов и падение объемов производства вдвое. Но решение правительства РФ об импортозамещении как одном из направлений выхода из кризиса оказалось для нас ключевым моментом.
Как нельзя кстати пришлись уже имеющиеся на тот момент наработки по тормозным системам с применением дискового тормоза. Особо важным в рамках импортозамещения для АО «Транспневматика» стал январь 2015 года, когда родился совместный проект с ООО «Уральские локомотивы» и ОАО «МТЗ Трансмаш» по созданию русифицированной версии скоростного электропоезда серии ЭС2Г «Ласточка» класса «Премиум».
По сути, это и стало первым в России импортозамещающим производством систем дискового тормоза для скоростных электропоездов. АО «Транспневматика», создав российскую конструкцию таких сложных и наукоемких изделий, безусловно, совершило прорыв в отечественном машиностроении. Теперь мы имеет унифицированную конструкцию тормозных блоков дискового тормоза с тормозными накладками, их исполнение с приводом автоматического стояночного тормоза, тормозные диски осевые и колесные, серию рукавных соединений для гибкого подвода сжатого воздуха к тормозным приборам, межвагонного соединения питательной и тормозной магистралей.
Сложная задача в сжатые сроки
Надо сказать, что к разработке теоретических основ, а затем и конструкции дискового тормоза для подвижного состава железных дорог предприятие приступило еще 10 лет назад. Для этого в целях усиления собственного конструкторского потенциала в соседнем Арзамасе по инициативе генерального директора АО «Транспневматика» Владимира Александровича Батенкова была создана необходимая для разработки база – научно-технический центр АО «Транспневматика», где удалось собрать порядка
40 молодых перспективных специалистов с опытом работы в разных отраслях промышленности, включая оборону. Одна из порученных работ – разработка систем дискового тормоза.
Зарубежные разработчики занимаются дисковыми тормозами уже более 25 лет. Хорошо известны и до сих пор применяются на российском рынке конструкции немецкого и французского производства. Отечественных аналогов до недавнего времени не существовало, но теперь есть. Годы напряженного труда конструкторов АО «Транспневматика» совместно со специалистами ведущих отраслевых институтов ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «Тверской институт вагоностроения», проводившими всесторонние исследования и испытания, позволили создать первую отечественную конструкцию. Она успешно прошла стендовые и эксплуатационные испытания, была принята компетентной комиссией и на сегодняшний день имеет все необходимые сертификаты соответствия требованиям действующих технических регламентов.
Разработанная тормозная система полностью отвечает поддержанному правительством РФ курсу по импортозамещению, адаптирована к условиям эксплуатации на российских железных дорогах и открывает предприятию широкие возможности для выхода на рынок перспективной и надежной в эксплуатации продукции с меньшей, чем у конкурентов, стоимостью жизненного цикла. Очевидно, что новое высокотехнологичное изделие будет востребовано не только на внутреннем рынке, но и за рубежом – об этом свидетельствует заинтересованность производителей подвижного состава Индии и Чехии, с которыми ведутся переговоры.
Конечно же, освоение производства систем дискового тормоза сопряжено с большими трудностями. Основная из них – сжатые сроки, в которые нужно было внедрить изделие, соблюдая существующие требования безопасности и постановки продукции на производство, не нарушая при этом специфику производственных участков серийно выпускаемой продукции. Кроме того, потребовалась модернизация предприятия. Стояла задача оперативно развернуть серийное производство дискового тормоза, способное удовлетворить потребности потребителей – ООО «Уральские локомотивы» (скоростной электропоезд ЭС2Г «Ласточка» класса «Стандарт») и ОАО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» (локомотив ЭП20), так как запланированные мероприятия предусматривали изготовление элементов системы дискового тормоза в больших количествах уже в 2016 году.
И если поначалу надо было создать мощности для ежемесячного производства только одного комплекта дискового тормоза для установки на один поезд из пяти вагонов, то в дальнейшем, исходя из задач, поставленных ООО «Уральские локомотивы», необходимо было изготавливать уже по два комплекта оборудования в месяц, а к концу 2016 года – по три.
Справиться со сложнейшей задачей помог заложенный ранее на АО «Транспневматика» научный, технический и производственный потенциал. Параллельно интенсивно закупается новое технологическое оборудование, готовятся дополнительные площади для расширения производства, спроектировано и изготавливается недостающее автоматизированное испытательное оборудование. Иными словами, полным ходом идет процесс совершенствования и завершения технологической подготовки производства.
После проведения работ по всесторонним ходовым и тормозным испытаниям под руководством института
АО «ВНИИЖТ», сертификации на соответствие требованиям технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава а 2016 год предприятием изготовлено и оснащено 10 электропоездов серии ЭС2Г. В настоящий момент они курсируют на Московском центральном кольце. С учетом требований безопасности электропоезда в эксплуатации не остаются без присмотра со стороны производителей. С целью оценки состояния тормозной системы АО «Транспневматика» совместно с «МТЗ Трансмаш» проводят периодический контроль, выполняя требования программы подконтрольной эксплуатации, утвержденной Федеральным агентством железнодорожного транспорта.
В 2017 году запланировано изготовление еще 20 комплектов систем дискового тормоза для ООО «Уральские локомотивы». Также намечен еще ряд проектов по оснащению дисковым тормозом альтернативного подвижного состава. Так что работа продолжается и перспективы открываются широкие.
Евгений Сипягин,
генеральный конструктор АО «Транспневматика»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[~PREVIEW_TEXT] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30073
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:07:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 302
[FILE_SIZE] => 11539
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/206
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af468000d9e1b8b24261c6979e0074c4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/206/15.jpg
[ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30073
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya
[~CODE] => sistema-diskovogo-tormoza-teper-rossiyskaya
[EXTERNAL_ID] => 312460
[~EXTERNAL_ID] => 312460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312460:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_META_KEYWORDS] => система дискового тормоза. теперь российская
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => система дискового тормоза. теперь российская
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря взятому страной курсу на импортозамещение АО «Транспневматика» создало российскую тормозную систему дискового тормоза для скоростного железнодорожного транспорта. Она конкурентоспособна и вполне может потеснить импортные аналоги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система дискового тормоза. Теперь российская
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система дискового тормоза. Теперь российская
)
)
Array
(
[ID] => 312461
[~ID] => 312461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Событие, объединяющее отрасль
[~NAME] => Событие, объединяющее отрасль
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:07:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:07:34
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:07:34
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:07:34
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sobytie-obedinyayushchee-otrasl/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sobytie-obedinyayushchee-otrasl/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, все основные экономические показатели, в том числе уровень инфляции, темпы роста ВВП и даже нефтяные котировки, будут постепенно выправляться, так как российская экономика адаптировалась к новым реалиям. Вслед за этим изменится ситуация и на рынке грузоперевозок.
Министр транспорта РФ Максим Соколов на прошлогодней выставке TransRussia отметил: «Это главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатываются новые формы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на рынке транспортно-логистических услуг и технологий. Выставка способствует расширению связей между участниками транспортного процесса, внедрению новых разработок и передовых технологий, привлечению новых капиталовложений и повышению эффективности работы отрасли».
Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев.
В 2017 году 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Эта выставка является самой крупной в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
Национальные экспозиции представят компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии. Всего же в выставке ежегодно принимают участие более 300 организаций из многих стран мира. В этом году ожидается большое количество новых делегатов, значительная доля которых оказывает услуги по перевозке различного рода грузов.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев «ТрансРоссия», на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день конференции пройдет пленарная сессия с участием представителей государственных структур, а также крупнейших российских и зарубежных транспортных компаний.
Также в рамках деловой программы специалисты смогут посетить конференцию «IT-решения на транспорте и в логистике», где узнают о применении технологий в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
[~DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, все основные экономические показатели, в том числе уровень инфляции, темпы роста ВВП и даже нефтяные котировки, будут постепенно выправляться, так как российская экономика адаптировалась к новым реалиям. Вслед за этим изменится ситуация и на рынке грузоперевозок.
Министр транспорта РФ Максим Соколов на прошлогодней выставке TransRussia отметил: «Это главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатываются новые формы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на рынке транспортно-логистических услуг и технологий. Выставка способствует расширению связей между участниками транспортного процесса, внедрению новых разработок и передовых технологий, привлечению новых капиталовложений и повышению эффективности работы отрасли».
Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев.
В 2017 году 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Эта выставка является самой крупной в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
Национальные экспозиции представят компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии. Всего же в выставке ежегодно принимают участие более 300 организаций из многих стран мира. В этом году ожидается большое количество новых делегатов, значительная доля которых оказывает услуги по перевозке различного рода грузов.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев «ТрансРоссия», на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день конференции пройдет пленарная сессия с участием представителей государственных структур, а также крупнейших российских и зарубежных транспортных компаний.
Также в рамках деловой программы специалисты смогут посетить конференцию «IT-решения на транспорте и в логистике», где узнают о применении технологий в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30075
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26131
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/70e
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fddaf69885eb9f315af5194cc7a643d7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sobytie-obedinyayushchee-otrasl
[~CODE] => sobytie-obedinyayushchee-otrasl
[EXTERNAL_ID] => 312461
[~EXTERNAL_ID] => 312461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_META_KEYWORDS] => событие, объединяющее отрасль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
)
)
Array
(
[ID] => 312461
[~ID] => 312461
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
[NAME] => Событие, объединяющее отрасль
[~NAME] => Событие, объединяющее отрасль
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:07:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:07:34
[ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:07:34
[~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:07:34
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sobytie-obedinyayushchee-otrasl/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sobytie-obedinyayushchee-otrasl/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, все основные экономические показатели, в том числе уровень инфляции, темпы роста ВВП и даже нефтяные котировки, будут постепенно выправляться, так как российская экономика адаптировалась к новым реалиям. Вслед за этим изменится ситуация и на рынке грузоперевозок.
Министр транспорта РФ Максим Соколов на прошлогодней выставке TransRussia отметил: «Это главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатываются новые формы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на рынке транспортно-логистических услуг и технологий. Выставка способствует расширению связей между участниками транспортного процесса, внедрению новых разработок и передовых технологий, привлечению новых капиталовложений и повышению эффективности работы отрасли».
Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев.
В 2017 году 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Эта выставка является самой крупной в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
Национальные экспозиции представят компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии. Всего же в выставке ежегодно принимают участие более 300 организаций из многих стран мира. В этом году ожидается большое количество новых делегатов, значительная доля которых оказывает услуги по перевозке различного рода грузов.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев «ТрансРоссия», на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день конференции пройдет пленарная сессия с участием представителей государственных структур, а также крупнейших российских и зарубежных транспортных компаний.
Также в рамках деловой программы специалисты смогут посетить конференцию «IT-решения на транспорте и в логистике», где узнают о применении технологий в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
[~DETAIL_TEXT] => По оценкам отраслевых аналитиков, все основные экономические показатели, в том числе уровень инфляции, темпы роста ВВП и даже нефтяные котировки, будут постепенно выправляться, так как российская экономика адаптировалась к новым реалиям. Вслед за этим изменится ситуация и на рынке грузоперевозок.
Министр транспорта РФ Максим Соколов на прошлогодней выставке TransRussia отметил: «Это главная площадка, на которой обсуждаются самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатываются новые формы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение вопросов логистики на рынке транспортно-логистических услуг и технологий. Выставка способствует расширению связей между участниками транспортного процесса, внедрению новых разработок и передовых технологий, привлечению новых капиталовложений и повышению эффективности работы отрасли».
Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев.
В 2017 году 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Эта выставка является самой крупной в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
Национальные экспозиции представят компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии. Всего же в выставке ежегодно принимают участие более 300 организаций из многих стран мира. В этом году ожидается большое количество новых делегатов, значительная доля которых оказывает услуги по перевозке различного рода грузов.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев «ТрансРоссия», на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день конференции пройдет пленарная сессия с участием представителей государственных структур, а также крупнейших российских и зарубежных транспортных компаний.
Также в рамках деловой программы специалисты смогут посетить конференцию «IT-решения на транспорте и в логистике», где узнают о применении технологий в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 30075
[TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 16:11:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 26131
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/70e
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fddaf69885eb9f315af5194cc7a643d7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/70e/16.jpg
[ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 30075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sobytie-obedinyayushchee-otrasl
[~CODE] => sobytie-obedinyayushchee-otrasl
[EXTERNAL_ID] => 312461
[~EXTERNAL_ID] => 312461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 312394
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 312394
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 312461:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_META_KEYWORDS] => событие, объединяющее отрасль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на затянувшуюся сложную финансовую ситуацию в России, эксперты прогнозируют не только стабилизацию экономики в нынешнем году, но и ее рост
в течение последующих 2 лет. В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться перемены, происходящие в отрасли, и новые перспективы развития транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Событие, объединяющее отрасль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Событие, объединяющее отрасль
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
