III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 409854
[~ID] => 409854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Метанольные страдания
[~NAME] => Метанольные страдания
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:57:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:57:53
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:57:53
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:57:53
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:01:30
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:01:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/metanolnye-stradaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/metanolnye-stradaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цистерны – куда они держат путь на сети
Лишь небольшие объемы грузили на автотранспорт или отправляли в танк-контейнерах. Попытки расширения за счет этого рынка, несмотря, например, на предложения операторов танк-контейнеров на выгодных условиях, не получили особого распространения. По данным аналитиков Argus, это связано с особенностями рынка сбыта. На споте их закупают мало – в основном поставки идут по долгосрочным контрактам. При этом к таре согласно обновленным международным стандартам предъявляются особые требования – после серии инцидентов в ЕС. Неслучайно новые цистерны для метанола после ужесточения стандартов подорожали. Причем на РЖД перевозка метанола в неспециализированных цистернах запрещена. Предъявляются и особые требования при очистке цистерн, если в них перевозили не только метанол. Соответственно, предъявляются и повышенные требования к танк-контейнерам, что снижает привлекательность перевозок – с точки зрения как технологической, так и финансовой стороны, о чем говорят сами экспортеры.
Основная задача, которая поставлена правительством в рамках господдержки отрасли, – во-первых, найти дополнительные резервы внутри РФ, позволяющие компенсировать производителям те потери от экспорта, которые они не смогут возместить в рамках диверсификации продаж на мировых рынках. Ведь ключевые потребители метанола – западные страны. Азиатские рынки еще только разворачивают свои экономики в сторону увеличения потребления метанола. Соответственно, во-вторых, в правительстве намерены содействовать наращиванию экспортного потока метанола на восток. «Здесь мы будем искать способы сделать менее критичными те проблемы, которые создают экспортерам метанола на сети РЖД. При министерстве создана рабочая группа. Это будет одним из направлений ее работы», – отметил представитель Минпромторга. Другим направлением, по его словам, станет поиск возможностей для увеличения потребления метанола на РЖД и на флоте – в качестве бункерного топлива.
В чем проблема?
Однако не все оказалось так просто, как казалось на первый взгляд. «РЖД-Партнер» провел свои исследования. Они подтвердили, что у клиентов возникли сложности с логистикой, в основе которой – железнодорожные транспортировки в цистернах. Если говорить об экспорте, то ранее все они были с перевалкой в морских портах. Однако конфигурация морской логистики в 2023 году изменилась. До этого из цепочек поставок уже отпала Одесса, а сейчас практически прекратились поставки через Силламяэ: на данный момент терминал в эстонском порту – в нерабочем состоянии и ожидает перепрофилирования.
В РФ традиционно небольшие поставки осуществлялись на юге через Темрюк и Кавказ. Сейчас они прибавили в оборотах. Однако данный маршрут, по оценкам экспертов, является нерентабельным для отправок метанола в азиатские страны. Экзотической выглядит также идея отправок туда метанола в танк-контейнерах через морские порты северо-запада РФ. Это возможно технологически, но финансовая составляющая выглядит удручающе. Своего рода исключением из правила на Балтике является Котка-Хамина. Однако сейчас это рискованная схема для поставок в российских цистернах. Проекты комплексов по перевалке метанола ранее имелись в портах Усть-Луга и Высоцк. Правда, пока об их судьбе инвесторы не говорят. Свободные причалы на данный момент отведены под перевалку угля и СПГ.
Остается еще вариант транспортировки морем через новый дальневосточный комплекс ООО «Восточный нефтехимический терминал». На двух причалах возможна перевалка 1 млн т метанола. Однако сложно ожидать его выхода на заявленную мощность из-за сложностей на РЖД: в сегменте цистерн ощущается конкуренция с нефтепродуктами за пропускную способность Восточного полигона. Есть попытки увеличения отправок и сжиженных газов. Небольшим группам цистерн с метанолом сложно пробиться на восток. По этой же причине пробуксовывает проект создания комплекса в порту Козьмино.
Узкие места
Возможности железнодорожных погранпереходов также ограниченны. На востоке цистернам и танк-контейнерам с метанолом приходится опять-таки конкурировать за провозные способности с грузами в обычных контейнерах и сжиженным газом. Фактически метанол пропускают через Забайкальск. Недавно появились возможности пропускать СУГ в Китай через Монголию. Теоретически здесь возможно организовать и железнодорожный переход для метанола.
Определенные возможности есть также для вывоза метанола автотранспортом. Ранее такие перевозки осуществлялись через Белоруссию и Польшу. Сейчас данный маршрут выглядит рискованным. Остается надеяться на автомобильные погранпереходы на востоке.
Теоретически метанол можно вывозить по реке. Вот только о водных перевозках экспортеры молчат. Известно лишь, что некоторые из них располагают возможностями для организации подобных маршрутов. Косвенно на это также указывали проекты, анонсированные ранее в связи со строительством ряда внутренних терминалов для метанола. Правда, в указанных случаях маршруты экспортных поставок не уточнялись.
Как видим, основным видом перевозок метанола внутри РФ являются именно РЖД. За 8 месяцев текущего года экспорт метанола из РФ по сети снизился, по оценкам экспертов, до 0,9 млн т – на 13% по сравнению с прошлым годом. А если прибавить к этому доставки на автотранспорте и в танк-контейнерах, то снижение составило не менее 15%.
Практически все месяцы железнодорожные перевозки в 2023 году оставались в минусе – за исключением мая, когда у экспортеров оставался небольшой лаг по времени до вступления в силу очередного пакета санкций. И все они постарались по максимуму организовать поставки по старым контрактам.
Наиболее провальным для экспортеров стал август 2023 года, когда спад составил, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», около 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Таким образом, по итогам текущего года перевозки метанола по РЖД могут уменьшиться на 20% по сравнению с 2022-м. Некоторые улучшения ожидаются в связи с прибавкой перевозок внутри РФ, которые были отмечены с сентября текущего года. Но они не могут в полной мере компенсировать провал по экспорту, который в начале осени нашел свой максимум.
Из всего ранее сказанного можно сделать вывод, что плечо отправок по сети цистерн с метанолом в 2023 году увеличилось, а их оборот ухудшился – по ряду причин. В том числе из-за простоев цистерн на станциях выгрузки и сухопутных погранпереходов. Кроме того, как сообщили представители производителей в рамках XVIII Международной конференции «2023 метанол», на сети проявились и другие сложности. В частности, по крайней мере два крупных экспортера посетовали на нехватку локомотивной тяги и дефицит локомотивных бригад. Из общения с машинистами выяснилось, что им изменили систему KPI, и это снизило стимулы для перевыполнения норм. Подобными мерами, очевидно, на железных дорогах стали бороться со сверхурочными, которые у локомотивных бригад в последнее время выросли. А поскольку увеличились переработки, то это внесло коррективы в графики выхода на работу. Образовались локальные дефициты локомотивных бригад. Теперь отправителям цистерн с метанолом приходится сталкиваться с тем, что машиниста на маневровом тепловозе или нет, или он не выводит груженый подвижной состав на сортировку, если это не вписывается в график и приведет к переработке. Иными словами, маневровый тепловоз может оказаться и на ходу, но машинист будет не заинтересован в выходе в рейс до плановой пересменки локомотивных бригад.
Увеличился оборот метанольных цистерн и на внутренних маршрутах. Если ранее клиенты довольствовались собственным парком метанольных цистерн, то теперь отправители стали искать их и на споте. А там их мало. Поэтому, как это ни покажется парадоксальным, цистерны для метанола, несмотря на снижение погрузки, оказались на споте в дефиците. По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», их рабочий парк – 1934 ед. (в том числе модели: 15-1010Т, 15-1240-01, 15-1443-11, 15-454-11, 15-1572, 15-1610, 15-1610-02). Количество списания цистерн для метанола в 2023 году – 25 ед. Покупки – больше. Ранее парк можно было считать достаточным. А сегодня клиентам собирать цистерны в лоты приходится с трудом.
Если ранее ставка аренды цистерн для метанола держалась на отметке, превышающей уровень для других типов цистерн – не ниже 2100 руб./сут., то сейчас верхняя граница коридора ставок ушла вверх. Если же и удается найти подвижной состав по относительно недорогой ставке аренды, то в конечном итоге цена все равно будет подкручена.
В частности, за счет дополнительных надбавок при подсыле или штрафов, поскольку цистерны для метанола задерживаются как на путях необщего пользования, так и в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Эхо локальных дефицитов в августе ретранслировалось и на стоимости подвижного состава. Новые цистерны для метанола подорожали в июле – августе 2023 года по сравнению с январем 2023-го на 4–22% (в зависимости от вместимости). Аналогичная картина, кстати, наблюдалась и с цистернами для СУГ – по схожим причинам. Казалось бы, речь идет о небольших сегментах железнодорожного рынка. Но в них, как в зеркале, отражаются общие проблемы для сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Цистерны – куда они держат путь на сети
Лишь небольшие объемы грузили на автотранспорт или отправляли в танк-контейнерах. Попытки расширения за счет этого рынка, несмотря, например, на предложения операторов танк-контейнеров на выгодных условиях, не получили особого распространения. По данным аналитиков Argus, это связано с особенностями рынка сбыта. На споте их закупают мало – в основном поставки идут по долгосрочным контрактам. При этом к таре согласно обновленным международным стандартам предъявляются особые требования – после серии инцидентов в ЕС. Неслучайно новые цистерны для метанола после ужесточения стандартов подорожали. Причем на РЖД перевозка метанола в неспециализированных цистернах запрещена. Предъявляются и особые требования при очистке цистерн, если в них перевозили не только метанол. Соответственно, предъявляются и повышенные требования к танк-контейнерам, что снижает привлекательность перевозок – с точки зрения как технологической, так и финансовой стороны, о чем говорят сами экспортеры.
Основная задача, которая поставлена правительством в рамках господдержки отрасли, – во-первых, найти дополнительные резервы внутри РФ, позволяющие компенсировать производителям те потери от экспорта, которые они не смогут возместить в рамках диверсификации продаж на мировых рынках. Ведь ключевые потребители метанола – западные страны. Азиатские рынки еще только разворачивают свои экономики в сторону увеличения потребления метанола. Соответственно, во-вторых, в правительстве намерены содействовать наращиванию экспортного потока метанола на восток. «Здесь мы будем искать способы сделать менее критичными те проблемы, которые создают экспортерам метанола на сети РЖД. При министерстве создана рабочая группа. Это будет одним из направлений ее работы», – отметил представитель Минпромторга. Другим направлением, по его словам, станет поиск возможностей для увеличения потребления метанола на РЖД и на флоте – в качестве бункерного топлива.
В чем проблема?
Однако не все оказалось так просто, как казалось на первый взгляд. «РЖД-Партнер» провел свои исследования. Они подтвердили, что у клиентов возникли сложности с логистикой, в основе которой – железнодорожные транспортировки в цистернах. Если говорить об экспорте, то ранее все они были с перевалкой в морских портах. Однако конфигурация морской логистики в 2023 году изменилась. До этого из цепочек поставок уже отпала Одесса, а сейчас практически прекратились поставки через Силламяэ: на данный момент терминал в эстонском порту – в нерабочем состоянии и ожидает перепрофилирования.
В РФ традиционно небольшие поставки осуществлялись на юге через Темрюк и Кавказ. Сейчас они прибавили в оборотах. Однако данный маршрут, по оценкам экспертов, является нерентабельным для отправок метанола в азиатские страны. Экзотической выглядит также идея отправок туда метанола в танк-контейнерах через морские порты северо-запада РФ. Это возможно технологически, но финансовая составляющая выглядит удручающе. Своего рода исключением из правила на Балтике является Котка-Хамина. Однако сейчас это рискованная схема для поставок в российских цистернах. Проекты комплексов по перевалке метанола ранее имелись в портах Усть-Луга и Высоцк. Правда, пока об их судьбе инвесторы не говорят. Свободные причалы на данный момент отведены под перевалку угля и СПГ.
Остается еще вариант транспортировки морем через новый дальневосточный комплекс ООО «Восточный нефтехимический терминал». На двух причалах возможна перевалка 1 млн т метанола. Однако сложно ожидать его выхода на заявленную мощность из-за сложностей на РЖД: в сегменте цистерн ощущается конкуренция с нефтепродуктами за пропускную способность Восточного полигона. Есть попытки увеличения отправок и сжиженных газов. Небольшим группам цистерн с метанолом сложно пробиться на восток. По этой же причине пробуксовывает проект создания комплекса в порту Козьмино.
Узкие места
Возможности железнодорожных погранпереходов также ограниченны. На востоке цистернам и танк-контейнерам с метанолом приходится опять-таки конкурировать за провозные способности с грузами в обычных контейнерах и сжиженным газом. Фактически метанол пропускают через Забайкальск. Недавно появились возможности пропускать СУГ в Китай через Монголию. Теоретически здесь возможно организовать и железнодорожный переход для метанола.
Определенные возможности есть также для вывоза метанола автотранспортом. Ранее такие перевозки осуществлялись через Белоруссию и Польшу. Сейчас данный маршрут выглядит рискованным. Остается надеяться на автомобильные погранпереходы на востоке.
Теоретически метанол можно вывозить по реке. Вот только о водных перевозках экспортеры молчат. Известно лишь, что некоторые из них располагают возможностями для организации подобных маршрутов. Косвенно на это также указывали проекты, анонсированные ранее в связи со строительством ряда внутренних терминалов для метанола. Правда, в указанных случаях маршруты экспортных поставок не уточнялись.
Как видим, основным видом перевозок метанола внутри РФ являются именно РЖД. За 8 месяцев текущего года экспорт метанола из РФ по сети снизился, по оценкам экспертов, до 0,9 млн т – на 13% по сравнению с прошлым годом. А если прибавить к этому доставки на автотранспорте и в танк-контейнерах, то снижение составило не менее 15%.
Практически все месяцы железнодорожные перевозки в 2023 году оставались в минусе – за исключением мая, когда у экспортеров оставался небольшой лаг по времени до вступления в силу очередного пакета санкций. И все они постарались по максимуму организовать поставки по старым контрактам.
Наиболее провальным для экспортеров стал август 2023 года, когда спад составил, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», около 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Таким образом, по итогам текущего года перевозки метанола по РЖД могут уменьшиться на 20% по сравнению с 2022-м. Некоторые улучшения ожидаются в связи с прибавкой перевозок внутри РФ, которые были отмечены с сентября текущего года. Но они не могут в полной мере компенсировать провал по экспорту, который в начале осени нашел свой максимум.
Из всего ранее сказанного можно сделать вывод, что плечо отправок по сети цистерн с метанолом в 2023 году увеличилось, а их оборот ухудшился – по ряду причин. В том числе из-за простоев цистерн на станциях выгрузки и сухопутных погранпереходов. Кроме того, как сообщили представители производителей в рамках XVIII Международной конференции «2023 метанол», на сети проявились и другие сложности. В частности, по крайней мере два крупных экспортера посетовали на нехватку локомотивной тяги и дефицит локомотивных бригад. Из общения с машинистами выяснилось, что им изменили систему KPI, и это снизило стимулы для перевыполнения норм. Подобными мерами, очевидно, на железных дорогах стали бороться со сверхурочными, которые у локомотивных бригад в последнее время выросли. А поскольку увеличились переработки, то это внесло коррективы в графики выхода на работу. Образовались локальные дефициты локомотивных бригад. Теперь отправителям цистерн с метанолом приходится сталкиваться с тем, что машиниста на маневровом тепловозе или нет, или он не выводит груженый подвижной состав на сортировку, если это не вписывается в график и приведет к переработке. Иными словами, маневровый тепловоз может оказаться и на ходу, но машинист будет не заинтересован в выходе в рейс до плановой пересменки локомотивных бригад.
Увеличился оборот метанольных цистерн и на внутренних маршрутах. Если ранее клиенты довольствовались собственным парком метанольных цистерн, то теперь отправители стали искать их и на споте. А там их мало. Поэтому, как это ни покажется парадоксальным, цистерны для метанола, несмотря на снижение погрузки, оказались на споте в дефиците. По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», их рабочий парк – 1934 ед. (в том числе модели: 15-1010Т, 15-1240-01, 15-1443-11, 15-454-11, 15-1572, 15-1610, 15-1610-02). Количество списания цистерн для метанола в 2023 году – 25 ед. Покупки – больше. Ранее парк можно было считать достаточным. А сегодня клиентам собирать цистерны в лоты приходится с трудом.
Если ранее ставка аренды цистерн для метанола держалась на отметке, превышающей уровень для других типов цистерн – не ниже 2100 руб./сут., то сейчас верхняя граница коридора ставок ушла вверх. Если же и удается найти подвижной состав по относительно недорогой ставке аренды, то в конечном итоге цена все равно будет подкручена.
В частности, за счет дополнительных надбавок при подсыле или штрафов, поскольку цистерны для метанола задерживаются как на путях необщего пользования, так и в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Эхо локальных дефицитов в августе ретранслировалось и на стоимости подвижного состава. Новые цистерны для метанола подорожали в июле – августе 2023 года по сравнению с январем 2023-го на 4–22% (в зависимости от вместимости). Аналогичная картина, кстати, наблюдалась и с цистернами для СУГ – по схожим причинам. Казалось бы, речь идет о небольших сегментах железнодорожного рынка. Но в них, как в зеркале, отражаются общие проблемы для сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[~PREVIEW_TEXT] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => metanolnye-stradaniya
[~CODE] => metanolnye-stradaniya
[EXTERNAL_ID] => 409854
[~EXTERNAL_ID] => 409854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034589
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034589
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Метанольные страдания
[SECTION_META_KEYWORDS] => метанольные страдания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[ELEMENT_META_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => метанольные страдания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
)
)
Array
(
[ID] => 409854
[~ID] => 409854
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Метанольные страдания
[~NAME] => Метанольные страдания
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:57:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:57:53
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:57:53
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:57:53
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:01:30
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:01:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/metanolnye-stradaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/metanolnye-stradaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цистерны – куда они держат путь на сети
Лишь небольшие объемы грузили на автотранспорт или отправляли в танк-контейнерах. Попытки расширения за счет этого рынка, несмотря, например, на предложения операторов танк-контейнеров на выгодных условиях, не получили особого распространения. По данным аналитиков Argus, это связано с особенностями рынка сбыта. На споте их закупают мало – в основном поставки идут по долгосрочным контрактам. При этом к таре согласно обновленным международным стандартам предъявляются особые требования – после серии инцидентов в ЕС. Неслучайно новые цистерны для метанола после ужесточения стандартов подорожали. Причем на РЖД перевозка метанола в неспециализированных цистернах запрещена. Предъявляются и особые требования при очистке цистерн, если в них перевозили не только метанол. Соответственно, предъявляются и повышенные требования к танк-контейнерам, что снижает привлекательность перевозок – с точки зрения как технологической, так и финансовой стороны, о чем говорят сами экспортеры.
Основная задача, которая поставлена правительством в рамках господдержки отрасли, – во-первых, найти дополнительные резервы внутри РФ, позволяющие компенсировать производителям те потери от экспорта, которые они не смогут возместить в рамках диверсификации продаж на мировых рынках. Ведь ключевые потребители метанола – западные страны. Азиатские рынки еще только разворачивают свои экономики в сторону увеличения потребления метанола. Соответственно, во-вторых, в правительстве намерены содействовать наращиванию экспортного потока метанола на восток. «Здесь мы будем искать способы сделать менее критичными те проблемы, которые создают экспортерам метанола на сети РЖД. При министерстве создана рабочая группа. Это будет одним из направлений ее работы», – отметил представитель Минпромторга. Другим направлением, по его словам, станет поиск возможностей для увеличения потребления метанола на РЖД и на флоте – в качестве бункерного топлива.
В чем проблема?
Однако не все оказалось так просто, как казалось на первый взгляд. «РЖД-Партнер» провел свои исследования. Они подтвердили, что у клиентов возникли сложности с логистикой, в основе которой – железнодорожные транспортировки в цистернах. Если говорить об экспорте, то ранее все они были с перевалкой в морских портах. Однако конфигурация морской логистики в 2023 году изменилась. До этого из цепочек поставок уже отпала Одесса, а сейчас практически прекратились поставки через Силламяэ: на данный момент терминал в эстонском порту – в нерабочем состоянии и ожидает перепрофилирования.
В РФ традиционно небольшие поставки осуществлялись на юге через Темрюк и Кавказ. Сейчас они прибавили в оборотах. Однако данный маршрут, по оценкам экспертов, является нерентабельным для отправок метанола в азиатские страны. Экзотической выглядит также идея отправок туда метанола в танк-контейнерах через морские порты северо-запада РФ. Это возможно технологически, но финансовая составляющая выглядит удручающе. Своего рода исключением из правила на Балтике является Котка-Хамина. Однако сейчас это рискованная схема для поставок в российских цистернах. Проекты комплексов по перевалке метанола ранее имелись в портах Усть-Луга и Высоцк. Правда, пока об их судьбе инвесторы не говорят. Свободные причалы на данный момент отведены под перевалку угля и СПГ.
Остается еще вариант транспортировки морем через новый дальневосточный комплекс ООО «Восточный нефтехимический терминал». На двух причалах возможна перевалка 1 млн т метанола. Однако сложно ожидать его выхода на заявленную мощность из-за сложностей на РЖД: в сегменте цистерн ощущается конкуренция с нефтепродуктами за пропускную способность Восточного полигона. Есть попытки увеличения отправок и сжиженных газов. Небольшим группам цистерн с метанолом сложно пробиться на восток. По этой же причине пробуксовывает проект создания комплекса в порту Козьмино.
Узкие места
Возможности железнодорожных погранпереходов также ограниченны. На востоке цистернам и танк-контейнерам с метанолом приходится опять-таки конкурировать за провозные способности с грузами в обычных контейнерах и сжиженным газом. Фактически метанол пропускают через Забайкальск. Недавно появились возможности пропускать СУГ в Китай через Монголию. Теоретически здесь возможно организовать и железнодорожный переход для метанола.
Определенные возможности есть также для вывоза метанола автотранспортом. Ранее такие перевозки осуществлялись через Белоруссию и Польшу. Сейчас данный маршрут выглядит рискованным. Остается надеяться на автомобильные погранпереходы на востоке.
Теоретически метанол можно вывозить по реке. Вот только о водных перевозках экспортеры молчат. Известно лишь, что некоторые из них располагают возможностями для организации подобных маршрутов. Косвенно на это также указывали проекты, анонсированные ранее в связи со строительством ряда внутренних терминалов для метанола. Правда, в указанных случаях маршруты экспортных поставок не уточнялись.
Как видим, основным видом перевозок метанола внутри РФ являются именно РЖД. За 8 месяцев текущего года экспорт метанола из РФ по сети снизился, по оценкам экспертов, до 0,9 млн т – на 13% по сравнению с прошлым годом. А если прибавить к этому доставки на автотранспорте и в танк-контейнерах, то снижение составило не менее 15%.
Практически все месяцы железнодорожные перевозки в 2023 году оставались в минусе – за исключением мая, когда у экспортеров оставался небольшой лаг по времени до вступления в силу очередного пакета санкций. И все они постарались по максимуму организовать поставки по старым контрактам.
Наиболее провальным для экспортеров стал август 2023 года, когда спад составил, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», около 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Таким образом, по итогам текущего года перевозки метанола по РЖД могут уменьшиться на 20% по сравнению с 2022-м. Некоторые улучшения ожидаются в связи с прибавкой перевозок внутри РФ, которые были отмечены с сентября текущего года. Но они не могут в полной мере компенсировать провал по экспорту, который в начале осени нашел свой максимум.
Из всего ранее сказанного можно сделать вывод, что плечо отправок по сети цистерн с метанолом в 2023 году увеличилось, а их оборот ухудшился – по ряду причин. В том числе из-за простоев цистерн на станциях выгрузки и сухопутных погранпереходов. Кроме того, как сообщили представители производителей в рамках XVIII Международной конференции «2023 метанол», на сети проявились и другие сложности. В частности, по крайней мере два крупных экспортера посетовали на нехватку локомотивной тяги и дефицит локомотивных бригад. Из общения с машинистами выяснилось, что им изменили систему KPI, и это снизило стимулы для перевыполнения норм. Подобными мерами, очевидно, на железных дорогах стали бороться со сверхурочными, которые у локомотивных бригад в последнее время выросли. А поскольку увеличились переработки, то это внесло коррективы в графики выхода на работу. Образовались локальные дефициты локомотивных бригад. Теперь отправителям цистерн с метанолом приходится сталкиваться с тем, что машиниста на маневровом тепловозе или нет, или он не выводит груженый подвижной состав на сортировку, если это не вписывается в график и приведет к переработке. Иными словами, маневровый тепловоз может оказаться и на ходу, но машинист будет не заинтересован в выходе в рейс до плановой пересменки локомотивных бригад.
Увеличился оборот метанольных цистерн и на внутренних маршрутах. Если ранее клиенты довольствовались собственным парком метанольных цистерн, то теперь отправители стали искать их и на споте. А там их мало. Поэтому, как это ни покажется парадоксальным, цистерны для метанола, несмотря на снижение погрузки, оказались на споте в дефиците. По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», их рабочий парк – 1934 ед. (в том числе модели: 15-1010Т, 15-1240-01, 15-1443-11, 15-454-11, 15-1572, 15-1610, 15-1610-02). Количество списания цистерн для метанола в 2023 году – 25 ед. Покупки – больше. Ранее парк можно было считать достаточным. А сегодня клиентам собирать цистерны в лоты приходится с трудом.
Если ранее ставка аренды цистерн для метанола держалась на отметке, превышающей уровень для других типов цистерн – не ниже 2100 руб./сут., то сейчас верхняя граница коридора ставок ушла вверх. Если же и удается найти подвижной состав по относительно недорогой ставке аренды, то в конечном итоге цена все равно будет подкручена.
В частности, за счет дополнительных надбавок при подсыле или штрафов, поскольку цистерны для метанола задерживаются как на путях необщего пользования, так и в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Эхо локальных дефицитов в августе ретранслировалось и на стоимости подвижного состава. Новые цистерны для метанола подорожали в июле – августе 2023 года по сравнению с январем 2023-го на 4–22% (в зависимости от вместимости). Аналогичная картина, кстати, наблюдалась и с цистернами для СУГ – по схожим причинам. Казалось бы, речь идет о небольших сегментах железнодорожного рынка. Но в них, как в зеркале, отражаются общие проблемы для сети РЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Цистерны – куда они держат путь на сети
Лишь небольшие объемы грузили на автотранспорт или отправляли в танк-контейнерах. Попытки расширения за счет этого рынка, несмотря, например, на предложения операторов танк-контейнеров на выгодных условиях, не получили особого распространения. По данным аналитиков Argus, это связано с особенностями рынка сбыта. На споте их закупают мало – в основном поставки идут по долгосрочным контрактам. При этом к таре согласно обновленным международным стандартам предъявляются особые требования – после серии инцидентов в ЕС. Неслучайно новые цистерны для метанола после ужесточения стандартов подорожали. Причем на РЖД перевозка метанола в неспециализированных цистернах запрещена. Предъявляются и особые требования при очистке цистерн, если в них перевозили не только метанол. Соответственно, предъявляются и повышенные требования к танк-контейнерам, что снижает привлекательность перевозок – с точки зрения как технологической, так и финансовой стороны, о чем говорят сами экспортеры.
Основная задача, которая поставлена правительством в рамках господдержки отрасли, – во-первых, найти дополнительные резервы внутри РФ, позволяющие компенсировать производителям те потери от экспорта, которые они не смогут возместить в рамках диверсификации продаж на мировых рынках. Ведь ключевые потребители метанола – западные страны. Азиатские рынки еще только разворачивают свои экономики в сторону увеличения потребления метанола. Соответственно, во-вторых, в правительстве намерены содействовать наращиванию экспортного потока метанола на восток. «Здесь мы будем искать способы сделать менее критичными те проблемы, которые создают экспортерам метанола на сети РЖД. При министерстве создана рабочая группа. Это будет одним из направлений ее работы», – отметил представитель Минпромторга. Другим направлением, по его словам, станет поиск возможностей для увеличения потребления метанола на РЖД и на флоте – в качестве бункерного топлива.
В чем проблема?
Однако не все оказалось так просто, как казалось на первый взгляд. «РЖД-Партнер» провел свои исследования. Они подтвердили, что у клиентов возникли сложности с логистикой, в основе которой – железнодорожные транспортировки в цистернах. Если говорить об экспорте, то ранее все они были с перевалкой в морских портах. Однако конфигурация морской логистики в 2023 году изменилась. До этого из цепочек поставок уже отпала Одесса, а сейчас практически прекратились поставки через Силламяэ: на данный момент терминал в эстонском порту – в нерабочем состоянии и ожидает перепрофилирования.
В РФ традиционно небольшие поставки осуществлялись на юге через Темрюк и Кавказ. Сейчас они прибавили в оборотах. Однако данный маршрут, по оценкам экспертов, является нерентабельным для отправок метанола в азиатские страны. Экзотической выглядит также идея отправок туда метанола в танк-контейнерах через морские порты северо-запада РФ. Это возможно технологически, но финансовая составляющая выглядит удручающе. Своего рода исключением из правила на Балтике является Котка-Хамина. Однако сейчас это рискованная схема для поставок в российских цистернах. Проекты комплексов по перевалке метанола ранее имелись в портах Усть-Луга и Высоцк. Правда, пока об их судьбе инвесторы не говорят. Свободные причалы на данный момент отведены под перевалку угля и СПГ.
Остается еще вариант транспортировки морем через новый дальневосточный комплекс ООО «Восточный нефтехимический терминал». На двух причалах возможна перевалка 1 млн т метанола. Однако сложно ожидать его выхода на заявленную мощность из-за сложностей на РЖД: в сегменте цистерн ощущается конкуренция с нефтепродуктами за пропускную способность Восточного полигона. Есть попытки увеличения отправок и сжиженных газов. Небольшим группам цистерн с метанолом сложно пробиться на восток. По этой же причине пробуксовывает проект создания комплекса в порту Козьмино.
Узкие места
Возможности железнодорожных погранпереходов также ограниченны. На востоке цистернам и танк-контейнерам с метанолом приходится опять-таки конкурировать за провозные способности с грузами в обычных контейнерах и сжиженным газом. Фактически метанол пропускают через Забайкальск. Недавно появились возможности пропускать СУГ в Китай через Монголию. Теоретически здесь возможно организовать и железнодорожный переход для метанола.
Определенные возможности есть также для вывоза метанола автотранспортом. Ранее такие перевозки осуществлялись через Белоруссию и Польшу. Сейчас данный маршрут выглядит рискованным. Остается надеяться на автомобильные погранпереходы на востоке.
Теоретически метанол можно вывозить по реке. Вот только о водных перевозках экспортеры молчат. Известно лишь, что некоторые из них располагают возможностями для организации подобных маршрутов. Косвенно на это также указывали проекты, анонсированные ранее в связи со строительством ряда внутренних терминалов для метанола. Правда, в указанных случаях маршруты экспортных поставок не уточнялись.
Как видим, основным видом перевозок метанола внутри РФ являются именно РЖД. За 8 месяцев текущего года экспорт метанола из РФ по сети снизился, по оценкам экспертов, до 0,9 млн т – на 13% по сравнению с прошлым годом. А если прибавить к этому доставки на автотранспорте и в танк-контейнерах, то снижение составило не менее 15%.
Практически все месяцы железнодорожные перевозки в 2023 году оставались в минусе – за исключением мая, когда у экспортеров оставался небольшой лаг по времени до вступления в силу очередного пакета санкций. И все они постарались по максимуму организовать поставки по старым контрактам.
Наиболее провальным для экспортеров стал август 2023 года, когда спад составил, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», около 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Таким образом, по итогам текущего года перевозки метанола по РЖД могут уменьшиться на 20% по сравнению с 2022-м. Некоторые улучшения ожидаются в связи с прибавкой перевозок внутри РФ, которые были отмечены с сентября текущего года. Но они не могут в полной мере компенсировать провал по экспорту, который в начале осени нашел свой максимум.
Из всего ранее сказанного можно сделать вывод, что плечо отправок по сети цистерн с метанолом в 2023 году увеличилось, а их оборот ухудшился – по ряду причин. В том числе из-за простоев цистерн на станциях выгрузки и сухопутных погранпереходов. Кроме того, как сообщили представители производителей в рамках XVIII Международной конференции «2023 метанол», на сети проявились и другие сложности. В частности, по крайней мере два крупных экспортера посетовали на нехватку локомотивной тяги и дефицит локомотивных бригад. Из общения с машинистами выяснилось, что им изменили систему KPI, и это снизило стимулы для перевыполнения норм. Подобными мерами, очевидно, на железных дорогах стали бороться со сверхурочными, которые у локомотивных бригад в последнее время выросли. А поскольку увеличились переработки, то это внесло коррективы в графики выхода на работу. Образовались локальные дефициты локомотивных бригад. Теперь отправителям цистерн с метанолом приходится сталкиваться с тем, что машиниста на маневровом тепловозе или нет, или он не выводит груженый подвижной состав на сортировку, если это не вписывается в график и приведет к переработке. Иными словами, маневровый тепловоз может оказаться и на ходу, но машинист будет не заинтересован в выходе в рейс до плановой пересменки локомотивных бригад.
Увеличился оборот метанольных цистерн и на внутренних маршрутах. Если ранее клиенты довольствовались собственным парком метанольных цистерн, то теперь отправители стали искать их и на споте. А там их мало. Поэтому, как это ни покажется парадоксальным, цистерны для метанола, несмотря на снижение погрузки, оказались на споте в дефиците. По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер», их рабочий парк – 1934 ед. (в том числе модели: 15-1010Т, 15-1240-01, 15-1443-11, 15-454-11, 15-1572, 15-1610, 15-1610-02). Количество списания цистерн для метанола в 2023 году – 25 ед. Покупки – больше. Ранее парк можно было считать достаточным. А сегодня клиентам собирать цистерны в лоты приходится с трудом.
Если ранее ставка аренды цистерн для метанола держалась на отметке, превышающей уровень для других типов цистерн – не ниже 2100 руб./сут., то сейчас верхняя граница коридора ставок ушла вверх. Если же и удается найти подвижной состав по относительно недорогой ставке аренды, то в конечном итоге цена все равно будет подкручена.
В частности, за счет дополнительных надбавок при подсыле или штрафов, поскольку цистерны для метанола задерживаются как на путях необщего пользования, так и в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Эхо локальных дефицитов в августе ретранслировалось и на стоимости подвижного состава. Новые цистерны для метанола подорожали в июле – августе 2023 года по сравнению с январем 2023-го на 4–22% (в зависимости от вместимости). Аналогичная картина, кстати, наблюдалась и с цистернами для СУГ – по схожим причинам. Казалось бы, речь идет о небольших сегментах железнодорожного рынка. Но в них, как в зеркале, отражаются общие проблемы для сети РЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[~PREVIEW_TEXT] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => metanolnye-stradaniya
[~CODE] => metanolnye-stradaniya
[EXTERNAL_ID] => 409854
[~EXTERNAL_ID] => 409854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034589
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409854:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034589
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Метанольные страдания
[SECTION_META_KEYWORDS] => метанольные страдания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[ELEMENT_META_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => метанольные страдания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основным средством транспортировки метанола в РФ традиционно являлись прежде всего железнодорожные цистерны. Казалось бы, для развития данного сегмента есть все условия. Но на сети тем не менее не смогли реализовать сложившийся потенциал.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Метанольные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Метанольные страдания
)
)
Array
(
[ID] => 409855
[~ID] => 409855
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[~NAME] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:02:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:02:48
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:02:48
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:02:48
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Падали и поднимались
Показателей со знаком плюс в прошлом году на рынке металлов практически не наблюдалось. По данным управляющего директора группы корпоративных рейтингов РБК Дмитрия Орехова, производство черных металлов (в анализ вошли сталь и чугун) в прошлом году снизилось на 5,4%, до 94,6 млн т. Выплавка стали упала на 7,2%, до 71,5 млн т, проката – на 8,8%, до 60,5 млн т, чугуна – на 4,1%, до 51,6 млн т.
То, что выплавка стали уменьшилась, подтверждает и аналитик Центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Валерия Багишвили. Это произошло из-за сокращения экспорта стальной продукции с II квартала. Однако, по словам эксперта, спрос на сталь оставался высоким внутри страны (из-за больших объемов ввода жилья). Сейчас говорить о поддержке строительного комплекса уже не приходится: растет доля индивидуального жилищного строительства, что не требует больших объемов металла. По прогнозам аналитика, объемы строительства стабилизируются к 2027 году.
В 2022-м стальной прокат сократился на 9%, до 65–67 млн т. Но уже после падения он прибавил 4%, заявил на конференции Metallconf-2023 в Сочи депутат Госдумы, сопредседатель экспертного совета по металлургической промышленности, тяжелому машиностроению и горнорудной промышленности при Госдуме Алексей Канаев. В. Багишвили уточняет, что спрос на стальной прокат в ближайшие годы может подняться за счет выпуска электромобилей в 2025–2026 гг.
Кроме того, положительную динамику еще в прошлом году показало производство труб в России – был отмечен рост на 15%. Его обеспечили преимущественно заказы в нефтегазовом секторе. Наибольший прирост коснулся производства сварных труб большого диаметра.
Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин (компании, состоящие в ассоциации, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, 63% стальных труб) акцентирует внимание на показателях по экспорту проката в РФ, которые, следуя его данным, оптимистичными тоже не назовешь. В 2022 году произошло падение экспорта на 21%, но за 8 месяцев 2023-го этот показатель снизился еще на 10%. В рейтинге крупнейших экспортеров металлопродукции Россия упала с третьего на седьмое место. «Ограничения по экспорту металлопродукции в страны ЕС, США и другие государства не могли не сказаться. Но если посмотреть экспорт 2022 года, то мы увидим, что те же страны ЕС на вполне законных основаниях приобретали заготовки. Квота на отгрузку заготовки заканчивается в 2024-м. Это говорит о том, что пикирование в рейтинге крупнейших экспортеров продолжится, если ничего меняться не будет», – отмечает А. Сентюрин.
Импорт за 8 месяцев 2023 года тоже продолжил падение и показал -3% по отношению к тому же периоду 2022-го. Положительная динамика, по данным эксперта, наблюдается во внутреннем металлопотреблении (в 2022 году было снижение на 2,5%, за 8 месяцев текущего года оно прибавило 8%), а также в производстве металлов (+4%). В 2022-м России удалось сохранить пятую строчку рейтинга крупнейших производителей стали, несмотря на сокращение производства, но причина тут, скорее, в снижении мирового объема производства.
Падали и показатели металлургического сырья. Сократилось производство железной руды и окатышей в России. В. Багишвили отмечает, что за последний год на 4% упало производство агломерата (сырья для внутреннего рынка) и на 12% – окатышей и сырья, в том числе для экспорта. Ломосбор в прошлом году упал на 10 млн т, говорят участники рынка. В 2023-м он начал оживать, но, правда, вновь столкнулся с турбулентной зоной: повлияли введенные безналичные расчеты с физлицами. Из-за этого, отмечают «ломовики», заготовка сразу начала падать. Чтобы ее восстановить, требуется повышение цен, а это, в свою очередь, обостряет конкуренцию между ломом, чугуном и ГБЖ. Если обратить внимание на тенденции непосредственно в бизнес-процессах металлургов, то они тоже неутешительны: снизилась рентабельность, у крупнейших игроков рынка, раскрывших свою отчетность, падает выручка. При этом у компаний сохраняется положительный денежный поток, который позволяет им в трудные времена сохранить почву под ногами, считает Д. Орехов.
По его данным, также снижаются темпы инвестиционной активности компаний. Но, несмотря на негативные финансовые показатели, крупнейшие предприятия металлургии в публичных рейтингах сохраняют устойчивый инвестиционный уровень, и это позитивная тенденция, считает эксперт. А. Сентюрин отмечает, что инвестиционная программа не могла не пострадать в связи с прекращением поставок машин, оборудования, комплектующих от основных производителей из ЕС и США. За 6 месяцев текущего года Росстат сообщил о снижении инвестиций на 4%, в натуральном выражении цифры масштабнее. Но так как падение произошло не в разы, то можно сказать, что компании с сохранением инвестпрограмм справляются, говорит представитель «Русской стали».
Идем на Восток?
Сегодня Минэкономразвития и Минпромторг России заявляют о наметившемся восстановлении отрасли, возможностях противостоять новым санкционным пакетам (порядка 20% санкций касаются металлургии) и успешной работе на новых дружественных рынках. Эксперты такого энтузиазма, скорее, не разделяют.
По оценкам информационно-консалтингового агентства MMI, за 9 месяцев 2023 года общий объем металлопотребления в РФ достиг почти 40 млн т. Это позволяет предполагать общий рост по итогам года на 4–6%, говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. Но с развитием экспорта ситуация складывается обратная, считают в агентстве. «Объемы поставок металлопроката и сырья из РФ сократились и не восстановились до уровня «до февраля 2022 года». На это влияют как общеполитические факторы (ограничительные мероприятия и санкции), так и экономическая конъюнктура на экспортных рынках», – констатирует эксперт.
Что с этим делать? Власти дают однозначный ответ: расширять географию на Востоке. Среди государств, которые могут быть заинтересованы в продуктах российской металлургии, Минэкономразвития называет Индию, Саудовскую Аравию, Египет, ОАЭ, Нигерию, Пакистан, Бангладеш, Шри-Ланку, где активно занимаются дорожной инфраструктурой. Так, металлургам советуют обратить внимание на промышленный коридор Дели – Мумбай, первую надземную автомагистраль и глубоководный порт в районе Матарбари (Бангладеш).
Одним из главных партнеров РФ власти называют и КНР. Металлургическая промышленность вызывает у китайцев интерес, говорит заместитель директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Константин Федоров, но уточняет, что заниматься только экспортом сырья туда не хотелось бы.
«Мы стараемся проводить взвешенную государственно-промышленную политику, направленную не на банальный вывоз сырья в Китай. Мы планируем все-таки повышать уровень переработки на территории РФ, чтобы у нас были возможности поставки готовой металлургической продукции», – сказал К. Федоров на Metallconf-2023. России в этом сотрудничестве с Китаем, отмечает чиновник, интересен и трансфер технологий: например, все, что касается металлов, которые применяются в аккумуляторных батареях для электрокаров.
Участники рынка к развороту на Восток относятся, скорее, с недоверием. Нужно увеличивать металлопотребление внутри России, свои стройки, требующие много металла, а не изыскивать возможности экспорта, который порой даже в дружественных странах сегодня встречает препоны, считают металлурги.
В Минпромторге утверждают, что на внутреннем рынке рост металлопотребления фиксируется, и это приоритет в стратегии развития отрасли до 2030 года. Доцент МГУ им. Ломоносова, эксперт международного комитета Московского экономического форума Андрей Кобяков считает, что для настоящего сдвига к развитию внутреннего рынка нужно серьезно менять инвестиционные программы, политику ЦБ. «Я помню статистику 1980 года: Советский Союз производил 165 млн т стали – в полтора раза больше, чем США и Япония. И это были стратегически обоснованные проекты развития, не завязанные на экспортных рынках. Сейчас кое-что меняется: инвестиции ожидаются на уровне 6%. Это хороший показатель, но мы очень медленно идем», – отмечает эксперт.
Экспортная пошлина и логистика
Кроме того, что металлургия находится в числе отраслей – лидеров по экспорту, она еще и один из важных источников пополнения госбюджета. Последнее обстоятельство, говорят металлурги, становится все большей проблемой для работы отрасли в и без того сложных условиях.
Новой головной болью для металлургического бизнеса стала введенная с 1 октября экспортная пошлина, привязанная к курсу рубля, неожиданная для представителей отрасли. Повлияла она и на угольщиков, поставляющих коксующийся уголь металлургам. Коммерческий директор АО «Стройсервис» Егор Юртов констатирует негативное влияние пошлины, но уточняет, что и до ее ввода предприятию пришлось ужиматься: к примеру, в 3 раза снизили производство энергетических углей, так как прямые затраты на это не окупались. Однако российская металлургия без угля не останется, успокаивает Е. Юртов. «Металлурги научили производить тот товар, который требуется», – отмечает он.
А. Сентюрин о налоговой нагрузке и пошлинах, возлагаемых на металлургическую отрасль, высказывается однозначно: это дестимулирует развитие бизнеса в современной ситуации. Только за последние годы ввели налог на сверхприбыль (для отрасли черной металлургии это порядка 30 млрд руб.), дважды увеличивался НДПИ на железорудное сырье, 5 месяцев работали временные пошлины на вывоз металлов, собравшие с предприятий около 90 млрд руб. А теперь – экспортные пошлины с привязкой к курсу.
«Нельзя об этом не говорить, когда смотришь новые документы, готовящиеся Минфином, такие как проект бюджета на 2024 год и плановый период 2025–2026 гг., где утверждается, что налоговая нагрузка на предприятия черной металлургии низкая. Мы можем продолжать собирать денежные средства, но не хотелось бы, чтобы через несколько десятков лет мы оказались в состоянии отсталой страны по предприятиям черной металлургии, зависимой от Китая и других стран», – считает А. Сентюрин.
В Минэкономразвития на это отвечают спокойно: мера введена, у нее есть смысл – во многом она необходима для корректировки валютного курса. Представитель Минпромторга К. Федоров отмечает, что они совместно с Минэкономразвития изъяли из режима пошлин продукты высоких переделов по черной и цветной металлургии. То есть речь идет о том, что металлургам стоит увеличить степень переработки сырья внутри страны и вывозить продукцию с большой добавленной стоимостью. Такие предложения обещают поддерживать.
Директор департамента развития и регулирования внешней экономической деятельности Минэкономразвития России Лилия Щур-Труханович на конференции Metallconf-2023 объяснила, что стоит увидеть и оценить помощь государства металлургам. «Успех с Вьетнамом. Специальные защитные меры вьетнамцы вводили в отношении полуфабрикатов из стали. Треть кодов мы исключили, 5 из 14 – это наша работа. Мы помогаем бизнесу доказывать, что наша продукция является добросовестной конкуренцией, мы не нарушаем никаких правил, действуем по разумной логике, разумной торговой политике и международной торговой системе», – говорит Л. Щур-Труханович.
Поддержку экспорта Минэкономразвития России считает сейчас достаточной: порядка 30% транспортных субсидий приходится не только на лесопромышленников, но и на металлургов. Также представители этой отрасли часто используют программы участия в международных выставках.
Еще одна боль металлургов – транспортная инфраструктура. Вместе с угольщиками они заявляют, что испытывают нехватку железнодорожной инфраструктуры, особенно на дальневосточном направлении. Как они сами отмечают, это сейчас «дорога жизни», которая хоть как-то позволяет жить и работать. Эксперты, опрошенные «РЖД-Партнером» по данному вопросу, сходятся в том, что решение тут одно: развитие Восточного полигона.
В. Багишвили отмечает, что экспортная пошлина совместно с дорогими перевозками грузов для некоторых компаний может оказывать фатальное действие. «У тех компаний, которые ведут поставки через дальневосточные порты, продажа остается рентабельной. Поставка через южный порт, через Тамань, где также высокие тарифы на погрузку, ограничивает провоз. И пошлина может усугубить ситуацию для более мелких компаний», – комментирует эксперт.
Совет – смотреть на себя
Аналитики в унисон с металлургами говорят, что для позитивного будущего отрасли стоит фокусироваться на развитии внутреннего рынка. Как отмечает И. Коломеец, сегодня Китай, о котором много говорят власти, замедляет свои экономические темпы, Индия имеет большой потенциал роста спроса на сталь и сырье, но быть ли ей вторым Китаем, разогревающим цены и спрос на мировом рынке, пока трудно ответить.
«Правильный посыл – смотреть на развитие сотрудничества там, где готовы работать с российскими поставщиками, но в ближайшие несколько лет было бы разумно сфокусироваться на развитии внутреннего рынка, где среднедушевой объем производства стали на душу населения еще отстает от развитых стран: 300–400 т/чел. по сравнению с 700–800 т/чел. в Китае, США и т. д.», – считает эксперт.
Смотреть на свои возможности внутри страны советует и Д. Орехов, тем более что крупные проекты, которые могут формировать внутренний спрос на металлы и не останавливаются даже в кризис, имеются: «Восток Ойл», «Сила Сибири – 2».
Среди перспективных стран в плане экспорта эксперт также называет Индию, но предупреждает, что в целом все факторы, которые касаются внешнего рынка, – конъюнктурные, поэтому делать ставку на них все-таки не стоит.
Среди вызовов для отрасли Д. Орехов называет смену политики ЦБ (не только в России) из-за повышенных инфляционных ожиданий, дополнительные санкционные налоговые риски, падение цен на сталь и глобальную рецессию.
Несмотря на то, что Китай, по мнению экспертов, отчасти уходит на второй план как перспективное направление для экспорта, его опыт стоит примерить на себя. В. Багишвили отмечает, что в 2000–2013 гг. потребление и производство стали в Китае росло благодаря государственной поддержке, что даже в кризисных 2008–2009 гг. помогало китайской металлургии демонстрировать улучшающиеся показатели. России такой опыт тоже необходим, считает эксперт.
«Помимо прямого выделения отрасли средств из бюджета, это может быть изменение мер государственного регулирования металлургии, льготное налогообложение, нетарифное регулирование, поддержка экспорта, предоставление государственных гарантий, государственные закупки металлургической продукции, стимулирование спроса», – резюмирует необходимые меры поддержки отрасли ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
А. Кобяков заостряет внимание на том, что пока Китай занят своей экономикой, Россия может продолжить в нее включаться. И одним из выходов, по словам эксперта, является приобретение китайских мощностей и развитие производства прямо на их территории. Такая схема может работать и с Индией.
«Возможности покупки внутри Китая и Индии увеличились. Участие в тендерах там возможно, если российская компания технически присутствует на территории, – она должна быть налоговым резидентом этой юрисдикции, – комментирует эксперт. – В августе Китай принял ряд крупных решений, которые уравнивают в правах компании с иностранным и китайским капиталом. Это дает возможность создавать на его территории свои исследовательские лаборатории и вводить собственные отраслевые стандарты, если они пройдут утверждение. КНР постепенно открывает свой рынок, чем уже пользуются западные компании. Россия же пока действует с замедлением».
[~DETAIL_TEXT] => Падали и поднимались
Показателей со знаком плюс в прошлом году на рынке металлов практически не наблюдалось. По данным управляющего директора группы корпоративных рейтингов РБК Дмитрия Орехова, производство черных металлов (в анализ вошли сталь и чугун) в прошлом году снизилось на 5,4%, до 94,6 млн т. Выплавка стали упала на 7,2%, до 71,5 млн т, проката – на 8,8%, до 60,5 млн т, чугуна – на 4,1%, до 51,6 млн т.
То, что выплавка стали уменьшилась, подтверждает и аналитик Центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Валерия Багишвили. Это произошло из-за сокращения экспорта стальной продукции с II квартала. Однако, по словам эксперта, спрос на сталь оставался высоким внутри страны (из-за больших объемов ввода жилья). Сейчас говорить о поддержке строительного комплекса уже не приходится: растет доля индивидуального жилищного строительства, что не требует больших объемов металла. По прогнозам аналитика, объемы строительства стабилизируются к 2027 году.
В 2022-м стальной прокат сократился на 9%, до 65–67 млн т. Но уже после падения он прибавил 4%, заявил на конференции Metallconf-2023 в Сочи депутат Госдумы, сопредседатель экспертного совета по металлургической промышленности, тяжелому машиностроению и горнорудной промышленности при Госдуме Алексей Канаев. В. Багишвили уточняет, что спрос на стальной прокат в ближайшие годы может подняться за счет выпуска электромобилей в 2025–2026 гг.
Кроме того, положительную динамику еще в прошлом году показало производство труб в России – был отмечен рост на 15%. Его обеспечили преимущественно заказы в нефтегазовом секторе. Наибольший прирост коснулся производства сварных труб большого диаметра.
Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин (компании, состоящие в ассоциации, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, 63% стальных труб) акцентирует внимание на показателях по экспорту проката в РФ, которые, следуя его данным, оптимистичными тоже не назовешь. В 2022 году произошло падение экспорта на 21%, но за 8 месяцев 2023-го этот показатель снизился еще на 10%. В рейтинге крупнейших экспортеров металлопродукции Россия упала с третьего на седьмое место. «Ограничения по экспорту металлопродукции в страны ЕС, США и другие государства не могли не сказаться. Но если посмотреть экспорт 2022 года, то мы увидим, что те же страны ЕС на вполне законных основаниях приобретали заготовки. Квота на отгрузку заготовки заканчивается в 2024-м. Это говорит о том, что пикирование в рейтинге крупнейших экспортеров продолжится, если ничего меняться не будет», – отмечает А. Сентюрин.
Импорт за 8 месяцев 2023 года тоже продолжил падение и показал -3% по отношению к тому же периоду 2022-го. Положительная динамика, по данным эксперта, наблюдается во внутреннем металлопотреблении (в 2022 году было снижение на 2,5%, за 8 месяцев текущего года оно прибавило 8%), а также в производстве металлов (+4%). В 2022-м России удалось сохранить пятую строчку рейтинга крупнейших производителей стали, несмотря на сокращение производства, но причина тут, скорее, в снижении мирового объема производства.
Падали и показатели металлургического сырья. Сократилось производство железной руды и окатышей в России. В. Багишвили отмечает, что за последний год на 4% упало производство агломерата (сырья для внутреннего рынка) и на 12% – окатышей и сырья, в том числе для экспорта. Ломосбор в прошлом году упал на 10 млн т, говорят участники рынка. В 2023-м он начал оживать, но, правда, вновь столкнулся с турбулентной зоной: повлияли введенные безналичные расчеты с физлицами. Из-за этого, отмечают «ломовики», заготовка сразу начала падать. Чтобы ее восстановить, требуется повышение цен, а это, в свою очередь, обостряет конкуренцию между ломом, чугуном и ГБЖ. Если обратить внимание на тенденции непосредственно в бизнес-процессах металлургов, то они тоже неутешительны: снизилась рентабельность, у крупнейших игроков рынка, раскрывших свою отчетность, падает выручка. При этом у компаний сохраняется положительный денежный поток, который позволяет им в трудные времена сохранить почву под ногами, считает Д. Орехов.
По его данным, также снижаются темпы инвестиционной активности компаний. Но, несмотря на негативные финансовые показатели, крупнейшие предприятия металлургии в публичных рейтингах сохраняют устойчивый инвестиционный уровень, и это позитивная тенденция, считает эксперт. А. Сентюрин отмечает, что инвестиционная программа не могла не пострадать в связи с прекращением поставок машин, оборудования, комплектующих от основных производителей из ЕС и США. За 6 месяцев текущего года Росстат сообщил о снижении инвестиций на 4%, в натуральном выражении цифры масштабнее. Но так как падение произошло не в разы, то можно сказать, что компании с сохранением инвестпрограмм справляются, говорит представитель «Русской стали».
Идем на Восток?
Сегодня Минэкономразвития и Минпромторг России заявляют о наметившемся восстановлении отрасли, возможностях противостоять новым санкционным пакетам (порядка 20% санкций касаются металлургии) и успешной работе на новых дружественных рынках. Эксперты такого энтузиазма, скорее, не разделяют.
По оценкам информационно-консалтингового агентства MMI, за 9 месяцев 2023 года общий объем металлопотребления в РФ достиг почти 40 млн т. Это позволяет предполагать общий рост по итогам года на 4–6%, говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. Но с развитием экспорта ситуация складывается обратная, считают в агентстве. «Объемы поставок металлопроката и сырья из РФ сократились и не восстановились до уровня «до февраля 2022 года». На это влияют как общеполитические факторы (ограничительные мероприятия и санкции), так и экономическая конъюнктура на экспортных рынках», – констатирует эксперт.
Что с этим делать? Власти дают однозначный ответ: расширять географию на Востоке. Среди государств, которые могут быть заинтересованы в продуктах российской металлургии, Минэкономразвития называет Индию, Саудовскую Аравию, Египет, ОАЭ, Нигерию, Пакистан, Бангладеш, Шри-Ланку, где активно занимаются дорожной инфраструктурой. Так, металлургам советуют обратить внимание на промышленный коридор Дели – Мумбай, первую надземную автомагистраль и глубоководный порт в районе Матарбари (Бангладеш).
Одним из главных партнеров РФ власти называют и КНР. Металлургическая промышленность вызывает у китайцев интерес, говорит заместитель директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Константин Федоров, но уточняет, что заниматься только экспортом сырья туда не хотелось бы.
«Мы стараемся проводить взвешенную государственно-промышленную политику, направленную не на банальный вывоз сырья в Китай. Мы планируем все-таки повышать уровень переработки на территории РФ, чтобы у нас были возможности поставки готовой металлургической продукции», – сказал К. Федоров на Metallconf-2023. России в этом сотрудничестве с Китаем, отмечает чиновник, интересен и трансфер технологий: например, все, что касается металлов, которые применяются в аккумуляторных батареях для электрокаров.
Участники рынка к развороту на Восток относятся, скорее, с недоверием. Нужно увеличивать металлопотребление внутри России, свои стройки, требующие много металла, а не изыскивать возможности экспорта, который порой даже в дружественных странах сегодня встречает препоны, считают металлурги.
В Минпромторге утверждают, что на внутреннем рынке рост металлопотребления фиксируется, и это приоритет в стратегии развития отрасли до 2030 года. Доцент МГУ им. Ломоносова, эксперт международного комитета Московского экономического форума Андрей Кобяков считает, что для настоящего сдвига к развитию внутреннего рынка нужно серьезно менять инвестиционные программы, политику ЦБ. «Я помню статистику 1980 года: Советский Союз производил 165 млн т стали – в полтора раза больше, чем США и Япония. И это были стратегически обоснованные проекты развития, не завязанные на экспортных рынках. Сейчас кое-что меняется: инвестиции ожидаются на уровне 6%. Это хороший показатель, но мы очень медленно идем», – отмечает эксперт.
Экспортная пошлина и логистика
Кроме того, что металлургия находится в числе отраслей – лидеров по экспорту, она еще и один из важных источников пополнения госбюджета. Последнее обстоятельство, говорят металлурги, становится все большей проблемой для работы отрасли в и без того сложных условиях.
Новой головной болью для металлургического бизнеса стала введенная с 1 октября экспортная пошлина, привязанная к курсу рубля, неожиданная для представителей отрасли. Повлияла она и на угольщиков, поставляющих коксующийся уголь металлургам. Коммерческий директор АО «Стройсервис» Егор Юртов констатирует негативное влияние пошлины, но уточняет, что и до ее ввода предприятию пришлось ужиматься: к примеру, в 3 раза снизили производство энергетических углей, так как прямые затраты на это не окупались. Однако российская металлургия без угля не останется, успокаивает Е. Юртов. «Металлурги научили производить тот товар, который требуется», – отмечает он.
А. Сентюрин о налоговой нагрузке и пошлинах, возлагаемых на металлургическую отрасль, высказывается однозначно: это дестимулирует развитие бизнеса в современной ситуации. Только за последние годы ввели налог на сверхприбыль (для отрасли черной металлургии это порядка 30 млрд руб.), дважды увеличивался НДПИ на железорудное сырье, 5 месяцев работали временные пошлины на вывоз металлов, собравшие с предприятий около 90 млрд руб. А теперь – экспортные пошлины с привязкой к курсу.
«Нельзя об этом не говорить, когда смотришь новые документы, готовящиеся Минфином, такие как проект бюджета на 2024 год и плановый период 2025–2026 гг., где утверждается, что налоговая нагрузка на предприятия черной металлургии низкая. Мы можем продолжать собирать денежные средства, но не хотелось бы, чтобы через несколько десятков лет мы оказались в состоянии отсталой страны по предприятиям черной металлургии, зависимой от Китая и других стран», – считает А. Сентюрин.
В Минэкономразвития на это отвечают спокойно: мера введена, у нее есть смысл – во многом она необходима для корректировки валютного курса. Представитель Минпромторга К. Федоров отмечает, что они совместно с Минэкономразвития изъяли из режима пошлин продукты высоких переделов по черной и цветной металлургии. То есть речь идет о том, что металлургам стоит увеличить степень переработки сырья внутри страны и вывозить продукцию с большой добавленной стоимостью. Такие предложения обещают поддерживать.
Директор департамента развития и регулирования внешней экономической деятельности Минэкономразвития России Лилия Щур-Труханович на конференции Metallconf-2023 объяснила, что стоит увидеть и оценить помощь государства металлургам. «Успех с Вьетнамом. Специальные защитные меры вьетнамцы вводили в отношении полуфабрикатов из стали. Треть кодов мы исключили, 5 из 14 – это наша работа. Мы помогаем бизнесу доказывать, что наша продукция является добросовестной конкуренцией, мы не нарушаем никаких правил, действуем по разумной логике, разумной торговой политике и международной торговой системе», – говорит Л. Щур-Труханович.
Поддержку экспорта Минэкономразвития России считает сейчас достаточной: порядка 30% транспортных субсидий приходится не только на лесопромышленников, но и на металлургов. Также представители этой отрасли часто используют программы участия в международных выставках.
Еще одна боль металлургов – транспортная инфраструктура. Вместе с угольщиками они заявляют, что испытывают нехватку железнодорожной инфраструктуры, особенно на дальневосточном направлении. Как они сами отмечают, это сейчас «дорога жизни», которая хоть как-то позволяет жить и работать. Эксперты, опрошенные «РЖД-Партнером» по данному вопросу, сходятся в том, что решение тут одно: развитие Восточного полигона.
В. Багишвили отмечает, что экспортная пошлина совместно с дорогими перевозками грузов для некоторых компаний может оказывать фатальное действие. «У тех компаний, которые ведут поставки через дальневосточные порты, продажа остается рентабельной. Поставка через южный порт, через Тамань, где также высокие тарифы на погрузку, ограничивает провоз. И пошлина может усугубить ситуацию для более мелких компаний», – комментирует эксперт.
Совет – смотреть на себя
Аналитики в унисон с металлургами говорят, что для позитивного будущего отрасли стоит фокусироваться на развитии внутреннего рынка. Как отмечает И. Коломеец, сегодня Китай, о котором много говорят власти, замедляет свои экономические темпы, Индия имеет большой потенциал роста спроса на сталь и сырье, но быть ли ей вторым Китаем, разогревающим цены и спрос на мировом рынке, пока трудно ответить.
«Правильный посыл – смотреть на развитие сотрудничества там, где готовы работать с российскими поставщиками, но в ближайшие несколько лет было бы разумно сфокусироваться на развитии внутреннего рынка, где среднедушевой объем производства стали на душу населения еще отстает от развитых стран: 300–400 т/чел. по сравнению с 700–800 т/чел. в Китае, США и т. д.», – считает эксперт.
Смотреть на свои возможности внутри страны советует и Д. Орехов, тем более что крупные проекты, которые могут формировать внутренний спрос на металлы и не останавливаются даже в кризис, имеются: «Восток Ойл», «Сила Сибири – 2».
Среди перспективных стран в плане экспорта эксперт также называет Индию, но предупреждает, что в целом все факторы, которые касаются внешнего рынка, – конъюнктурные, поэтому делать ставку на них все-таки не стоит.
Среди вызовов для отрасли Д. Орехов называет смену политики ЦБ (не только в России) из-за повышенных инфляционных ожиданий, дополнительные санкционные налоговые риски, падение цен на сталь и глобальную рецессию.
Несмотря на то, что Китай, по мнению экспертов, отчасти уходит на второй план как перспективное направление для экспорта, его опыт стоит примерить на себя. В. Багишвили отмечает, что в 2000–2013 гг. потребление и производство стали в Китае росло благодаря государственной поддержке, что даже в кризисных 2008–2009 гг. помогало китайской металлургии демонстрировать улучшающиеся показатели. России такой опыт тоже необходим, считает эксперт.
«Помимо прямого выделения отрасли средств из бюджета, это может быть изменение мер государственного регулирования металлургии, льготное налогообложение, нетарифное регулирование, поддержка экспорта, предоставление государственных гарантий, государственные закупки металлургической продукции, стимулирование спроса», – резюмирует необходимые меры поддержки отрасли ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
А. Кобяков заостряет внимание на том, что пока Китай занят своей экономикой, Россия может продолжить в нее включаться. И одним из выходов, по словам эксперта, является приобретение китайских мощностей и развитие производства прямо на их территории. Такая схема может работать и с Индией.
«Возможности покупки внутри Китая и Индии увеличились. Участие в тендерах там возможно, если российская компания технически присутствует на территории, – она должна быть налоговым резидентом этой юрисдикции, – комментирует эксперт. – В августе Китай принял ряд крупных решений, которые уравнивают в правах компании с иностранным и китайским капиталом. Это дает возможность создавать на его территории свои исследовательские лаборатории и вводить собственные отраслевые стандарты, если они пройдут утверждение. КНР постепенно открывает свой рынок, чем уже пользуются западные компании. Россия же пока действует с замедлением».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[~PREVIEW_TEXT] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034590
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 298391
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp
[FILE_NAME] => EX2G1796.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1796.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbbecfc4e30b8a1fe6f33e9bb8f4de3b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034590
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023
[~CODE] => opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023
[EXTERNAL_ID] => 409855
[~EXTERNAL_ID] => 409855
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034592
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034592
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_META_KEYWORDS] => оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
)
)
Array
(
[ID] => 409855
[~ID] => 409855
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[~NAME] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:02:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:02:48
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:02:48
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:02:48
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Падали и поднимались
Показателей со знаком плюс в прошлом году на рынке металлов практически не наблюдалось. По данным управляющего директора группы корпоративных рейтингов РБК Дмитрия Орехова, производство черных металлов (в анализ вошли сталь и чугун) в прошлом году снизилось на 5,4%, до 94,6 млн т. Выплавка стали упала на 7,2%, до 71,5 млн т, проката – на 8,8%, до 60,5 млн т, чугуна – на 4,1%, до 51,6 млн т.
То, что выплавка стали уменьшилась, подтверждает и аналитик Центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Валерия Багишвили. Это произошло из-за сокращения экспорта стальной продукции с II квартала. Однако, по словам эксперта, спрос на сталь оставался высоким внутри страны (из-за больших объемов ввода жилья). Сейчас говорить о поддержке строительного комплекса уже не приходится: растет доля индивидуального жилищного строительства, что не требует больших объемов металла. По прогнозам аналитика, объемы строительства стабилизируются к 2027 году.
В 2022-м стальной прокат сократился на 9%, до 65–67 млн т. Но уже после падения он прибавил 4%, заявил на конференции Metallconf-2023 в Сочи депутат Госдумы, сопредседатель экспертного совета по металлургической промышленности, тяжелому машиностроению и горнорудной промышленности при Госдуме Алексей Канаев. В. Багишвили уточняет, что спрос на стальной прокат в ближайшие годы может подняться за счет выпуска электромобилей в 2025–2026 гг.
Кроме того, положительную динамику еще в прошлом году показало производство труб в России – был отмечен рост на 15%. Его обеспечили преимущественно заказы в нефтегазовом секторе. Наибольший прирост коснулся производства сварных труб большого диаметра.
Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин (компании, состоящие в ассоциации, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, 63% стальных труб) акцентирует внимание на показателях по экспорту проката в РФ, которые, следуя его данным, оптимистичными тоже не назовешь. В 2022 году произошло падение экспорта на 21%, но за 8 месяцев 2023-го этот показатель снизился еще на 10%. В рейтинге крупнейших экспортеров металлопродукции Россия упала с третьего на седьмое место. «Ограничения по экспорту металлопродукции в страны ЕС, США и другие государства не могли не сказаться. Но если посмотреть экспорт 2022 года, то мы увидим, что те же страны ЕС на вполне законных основаниях приобретали заготовки. Квота на отгрузку заготовки заканчивается в 2024-м. Это говорит о том, что пикирование в рейтинге крупнейших экспортеров продолжится, если ничего меняться не будет», – отмечает А. Сентюрин.
Импорт за 8 месяцев 2023 года тоже продолжил падение и показал -3% по отношению к тому же периоду 2022-го. Положительная динамика, по данным эксперта, наблюдается во внутреннем металлопотреблении (в 2022 году было снижение на 2,5%, за 8 месяцев текущего года оно прибавило 8%), а также в производстве металлов (+4%). В 2022-м России удалось сохранить пятую строчку рейтинга крупнейших производителей стали, несмотря на сокращение производства, но причина тут, скорее, в снижении мирового объема производства.
Падали и показатели металлургического сырья. Сократилось производство железной руды и окатышей в России. В. Багишвили отмечает, что за последний год на 4% упало производство агломерата (сырья для внутреннего рынка) и на 12% – окатышей и сырья, в том числе для экспорта. Ломосбор в прошлом году упал на 10 млн т, говорят участники рынка. В 2023-м он начал оживать, но, правда, вновь столкнулся с турбулентной зоной: повлияли введенные безналичные расчеты с физлицами. Из-за этого, отмечают «ломовики», заготовка сразу начала падать. Чтобы ее восстановить, требуется повышение цен, а это, в свою очередь, обостряет конкуренцию между ломом, чугуном и ГБЖ. Если обратить внимание на тенденции непосредственно в бизнес-процессах металлургов, то они тоже неутешительны: снизилась рентабельность, у крупнейших игроков рынка, раскрывших свою отчетность, падает выручка. При этом у компаний сохраняется положительный денежный поток, который позволяет им в трудные времена сохранить почву под ногами, считает Д. Орехов.
По его данным, также снижаются темпы инвестиционной активности компаний. Но, несмотря на негативные финансовые показатели, крупнейшие предприятия металлургии в публичных рейтингах сохраняют устойчивый инвестиционный уровень, и это позитивная тенденция, считает эксперт. А. Сентюрин отмечает, что инвестиционная программа не могла не пострадать в связи с прекращением поставок машин, оборудования, комплектующих от основных производителей из ЕС и США. За 6 месяцев текущего года Росстат сообщил о снижении инвестиций на 4%, в натуральном выражении цифры масштабнее. Но так как падение произошло не в разы, то можно сказать, что компании с сохранением инвестпрограмм справляются, говорит представитель «Русской стали».
Идем на Восток?
Сегодня Минэкономразвития и Минпромторг России заявляют о наметившемся восстановлении отрасли, возможностях противостоять новым санкционным пакетам (порядка 20% санкций касаются металлургии) и успешной работе на новых дружественных рынках. Эксперты такого энтузиазма, скорее, не разделяют.
По оценкам информационно-консалтингового агентства MMI, за 9 месяцев 2023 года общий объем металлопотребления в РФ достиг почти 40 млн т. Это позволяет предполагать общий рост по итогам года на 4–6%, говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. Но с развитием экспорта ситуация складывается обратная, считают в агентстве. «Объемы поставок металлопроката и сырья из РФ сократились и не восстановились до уровня «до февраля 2022 года». На это влияют как общеполитические факторы (ограничительные мероприятия и санкции), так и экономическая конъюнктура на экспортных рынках», – констатирует эксперт.
Что с этим делать? Власти дают однозначный ответ: расширять географию на Востоке. Среди государств, которые могут быть заинтересованы в продуктах российской металлургии, Минэкономразвития называет Индию, Саудовскую Аравию, Египет, ОАЭ, Нигерию, Пакистан, Бангладеш, Шри-Ланку, где активно занимаются дорожной инфраструктурой. Так, металлургам советуют обратить внимание на промышленный коридор Дели – Мумбай, первую надземную автомагистраль и глубоководный порт в районе Матарбари (Бангладеш).
Одним из главных партнеров РФ власти называют и КНР. Металлургическая промышленность вызывает у китайцев интерес, говорит заместитель директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Константин Федоров, но уточняет, что заниматься только экспортом сырья туда не хотелось бы.
«Мы стараемся проводить взвешенную государственно-промышленную политику, направленную не на банальный вывоз сырья в Китай. Мы планируем все-таки повышать уровень переработки на территории РФ, чтобы у нас были возможности поставки готовой металлургической продукции», – сказал К. Федоров на Metallconf-2023. России в этом сотрудничестве с Китаем, отмечает чиновник, интересен и трансфер технологий: например, все, что касается металлов, которые применяются в аккумуляторных батареях для электрокаров.
Участники рынка к развороту на Восток относятся, скорее, с недоверием. Нужно увеличивать металлопотребление внутри России, свои стройки, требующие много металла, а не изыскивать возможности экспорта, который порой даже в дружественных странах сегодня встречает препоны, считают металлурги.
В Минпромторге утверждают, что на внутреннем рынке рост металлопотребления фиксируется, и это приоритет в стратегии развития отрасли до 2030 года. Доцент МГУ им. Ломоносова, эксперт международного комитета Московского экономического форума Андрей Кобяков считает, что для настоящего сдвига к развитию внутреннего рынка нужно серьезно менять инвестиционные программы, политику ЦБ. «Я помню статистику 1980 года: Советский Союз производил 165 млн т стали – в полтора раза больше, чем США и Япония. И это были стратегически обоснованные проекты развития, не завязанные на экспортных рынках. Сейчас кое-что меняется: инвестиции ожидаются на уровне 6%. Это хороший показатель, но мы очень медленно идем», – отмечает эксперт.
Экспортная пошлина и логистика
Кроме того, что металлургия находится в числе отраслей – лидеров по экспорту, она еще и один из важных источников пополнения госбюджета. Последнее обстоятельство, говорят металлурги, становится все большей проблемой для работы отрасли в и без того сложных условиях.
Новой головной болью для металлургического бизнеса стала введенная с 1 октября экспортная пошлина, привязанная к курсу рубля, неожиданная для представителей отрасли. Повлияла она и на угольщиков, поставляющих коксующийся уголь металлургам. Коммерческий директор АО «Стройсервис» Егор Юртов констатирует негативное влияние пошлины, но уточняет, что и до ее ввода предприятию пришлось ужиматься: к примеру, в 3 раза снизили производство энергетических углей, так как прямые затраты на это не окупались. Однако российская металлургия без угля не останется, успокаивает Е. Юртов. «Металлурги научили производить тот товар, который требуется», – отмечает он.
А. Сентюрин о налоговой нагрузке и пошлинах, возлагаемых на металлургическую отрасль, высказывается однозначно: это дестимулирует развитие бизнеса в современной ситуации. Только за последние годы ввели налог на сверхприбыль (для отрасли черной металлургии это порядка 30 млрд руб.), дважды увеличивался НДПИ на железорудное сырье, 5 месяцев работали временные пошлины на вывоз металлов, собравшие с предприятий около 90 млрд руб. А теперь – экспортные пошлины с привязкой к курсу.
«Нельзя об этом не говорить, когда смотришь новые документы, готовящиеся Минфином, такие как проект бюджета на 2024 год и плановый период 2025–2026 гг., где утверждается, что налоговая нагрузка на предприятия черной металлургии низкая. Мы можем продолжать собирать денежные средства, но не хотелось бы, чтобы через несколько десятков лет мы оказались в состоянии отсталой страны по предприятиям черной металлургии, зависимой от Китая и других стран», – считает А. Сентюрин.
В Минэкономразвития на это отвечают спокойно: мера введена, у нее есть смысл – во многом она необходима для корректировки валютного курса. Представитель Минпромторга К. Федоров отмечает, что они совместно с Минэкономразвития изъяли из режима пошлин продукты высоких переделов по черной и цветной металлургии. То есть речь идет о том, что металлургам стоит увеличить степень переработки сырья внутри страны и вывозить продукцию с большой добавленной стоимостью. Такие предложения обещают поддерживать.
Директор департамента развития и регулирования внешней экономической деятельности Минэкономразвития России Лилия Щур-Труханович на конференции Metallconf-2023 объяснила, что стоит увидеть и оценить помощь государства металлургам. «Успех с Вьетнамом. Специальные защитные меры вьетнамцы вводили в отношении полуфабрикатов из стали. Треть кодов мы исключили, 5 из 14 – это наша работа. Мы помогаем бизнесу доказывать, что наша продукция является добросовестной конкуренцией, мы не нарушаем никаких правил, действуем по разумной логике, разумной торговой политике и международной торговой системе», – говорит Л. Щур-Труханович.
Поддержку экспорта Минэкономразвития России считает сейчас достаточной: порядка 30% транспортных субсидий приходится не только на лесопромышленников, но и на металлургов. Также представители этой отрасли часто используют программы участия в международных выставках.
Еще одна боль металлургов – транспортная инфраструктура. Вместе с угольщиками они заявляют, что испытывают нехватку железнодорожной инфраструктуры, особенно на дальневосточном направлении. Как они сами отмечают, это сейчас «дорога жизни», которая хоть как-то позволяет жить и работать. Эксперты, опрошенные «РЖД-Партнером» по данному вопросу, сходятся в том, что решение тут одно: развитие Восточного полигона.
В. Багишвили отмечает, что экспортная пошлина совместно с дорогими перевозками грузов для некоторых компаний может оказывать фатальное действие. «У тех компаний, которые ведут поставки через дальневосточные порты, продажа остается рентабельной. Поставка через южный порт, через Тамань, где также высокие тарифы на погрузку, ограничивает провоз. И пошлина может усугубить ситуацию для более мелких компаний», – комментирует эксперт.
Совет – смотреть на себя
Аналитики в унисон с металлургами говорят, что для позитивного будущего отрасли стоит фокусироваться на развитии внутреннего рынка. Как отмечает И. Коломеец, сегодня Китай, о котором много говорят власти, замедляет свои экономические темпы, Индия имеет большой потенциал роста спроса на сталь и сырье, но быть ли ей вторым Китаем, разогревающим цены и спрос на мировом рынке, пока трудно ответить.
«Правильный посыл – смотреть на развитие сотрудничества там, где готовы работать с российскими поставщиками, но в ближайшие несколько лет было бы разумно сфокусироваться на развитии внутреннего рынка, где среднедушевой объем производства стали на душу населения еще отстает от развитых стран: 300–400 т/чел. по сравнению с 700–800 т/чел. в Китае, США и т. д.», – считает эксперт.
Смотреть на свои возможности внутри страны советует и Д. Орехов, тем более что крупные проекты, которые могут формировать внутренний спрос на металлы и не останавливаются даже в кризис, имеются: «Восток Ойл», «Сила Сибири – 2».
Среди перспективных стран в плане экспорта эксперт также называет Индию, но предупреждает, что в целом все факторы, которые касаются внешнего рынка, – конъюнктурные, поэтому делать ставку на них все-таки не стоит.
Среди вызовов для отрасли Д. Орехов называет смену политики ЦБ (не только в России) из-за повышенных инфляционных ожиданий, дополнительные санкционные налоговые риски, падение цен на сталь и глобальную рецессию.
Несмотря на то, что Китай, по мнению экспертов, отчасти уходит на второй план как перспективное направление для экспорта, его опыт стоит примерить на себя. В. Багишвили отмечает, что в 2000–2013 гг. потребление и производство стали в Китае росло благодаря государственной поддержке, что даже в кризисных 2008–2009 гг. помогало китайской металлургии демонстрировать улучшающиеся показатели. России такой опыт тоже необходим, считает эксперт.
«Помимо прямого выделения отрасли средств из бюджета, это может быть изменение мер государственного регулирования металлургии, льготное налогообложение, нетарифное регулирование, поддержка экспорта, предоставление государственных гарантий, государственные закупки металлургической продукции, стимулирование спроса», – резюмирует необходимые меры поддержки отрасли ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
А. Кобяков заостряет внимание на том, что пока Китай занят своей экономикой, Россия может продолжить в нее включаться. И одним из выходов, по словам эксперта, является приобретение китайских мощностей и развитие производства прямо на их территории. Такая схема может работать и с Индией.
«Возможности покупки внутри Китая и Индии увеличились. Участие в тендерах там возможно, если российская компания технически присутствует на территории, – она должна быть налоговым резидентом этой юрисдикции, – комментирует эксперт. – В августе Китай принял ряд крупных решений, которые уравнивают в правах компании с иностранным и китайским капиталом. Это дает возможность создавать на его территории свои исследовательские лаборатории и вводить собственные отраслевые стандарты, если они пройдут утверждение. КНР постепенно открывает свой рынок, чем уже пользуются западные компании. Россия же пока действует с замедлением».
[~DETAIL_TEXT] => Падали и поднимались
Показателей со знаком плюс в прошлом году на рынке металлов практически не наблюдалось. По данным управляющего директора группы корпоративных рейтингов РБК Дмитрия Орехова, производство черных металлов (в анализ вошли сталь и чугун) в прошлом году снизилось на 5,4%, до 94,6 млн т. Выплавка стали упала на 7,2%, до 71,5 млн т, проката – на 8,8%, до 60,5 млн т, чугуна – на 4,1%, до 51,6 млн т.
То, что выплавка стали уменьшилась, подтверждает и аналитик Центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Валерия Багишвили. Это произошло из-за сокращения экспорта стальной продукции с II квартала. Однако, по словам эксперта, спрос на сталь оставался высоким внутри страны (из-за больших объемов ввода жилья). Сейчас говорить о поддержке строительного комплекса уже не приходится: растет доля индивидуального жилищного строительства, что не требует больших объемов металла. По прогнозам аналитика, объемы строительства стабилизируются к 2027 году.
В 2022-м стальной прокат сократился на 9%, до 65–67 млн т. Но уже после падения он прибавил 4%, заявил на конференции Metallconf-2023 в Сочи депутат Госдумы, сопредседатель экспертного совета по металлургической промышленности, тяжелому машиностроению и горнорудной промышленности при Госдуме Алексей Канаев. В. Багишвили уточняет, что спрос на стальной прокат в ближайшие годы может подняться за счет выпуска электромобилей в 2025–2026 гг.
Кроме того, положительную динамику еще в прошлом году показало производство труб в России – был отмечен рост на 15%. Его обеспечили преимущественно заказы в нефтегазовом секторе. Наибольший прирост коснулся производства сварных труб большого диаметра.
Исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин (компании, состоящие в ассоциации, производят 98% российского чугуна, 90% стали и проката, 63% стальных труб) акцентирует внимание на показателях по экспорту проката в РФ, которые, следуя его данным, оптимистичными тоже не назовешь. В 2022 году произошло падение экспорта на 21%, но за 8 месяцев 2023-го этот показатель снизился еще на 10%. В рейтинге крупнейших экспортеров металлопродукции Россия упала с третьего на седьмое место. «Ограничения по экспорту металлопродукции в страны ЕС, США и другие государства не могли не сказаться. Но если посмотреть экспорт 2022 года, то мы увидим, что те же страны ЕС на вполне законных основаниях приобретали заготовки. Квота на отгрузку заготовки заканчивается в 2024-м. Это говорит о том, что пикирование в рейтинге крупнейших экспортеров продолжится, если ничего меняться не будет», – отмечает А. Сентюрин.
Импорт за 8 месяцев 2023 года тоже продолжил падение и показал -3% по отношению к тому же периоду 2022-го. Положительная динамика, по данным эксперта, наблюдается во внутреннем металлопотреблении (в 2022 году было снижение на 2,5%, за 8 месяцев текущего года оно прибавило 8%), а также в производстве металлов (+4%). В 2022-м России удалось сохранить пятую строчку рейтинга крупнейших производителей стали, несмотря на сокращение производства, но причина тут, скорее, в снижении мирового объема производства.
Падали и показатели металлургического сырья. Сократилось производство железной руды и окатышей в России. В. Багишвили отмечает, что за последний год на 4% упало производство агломерата (сырья для внутреннего рынка) и на 12% – окатышей и сырья, в том числе для экспорта. Ломосбор в прошлом году упал на 10 млн т, говорят участники рынка. В 2023-м он начал оживать, но, правда, вновь столкнулся с турбулентной зоной: повлияли введенные безналичные расчеты с физлицами. Из-за этого, отмечают «ломовики», заготовка сразу начала падать. Чтобы ее восстановить, требуется повышение цен, а это, в свою очередь, обостряет конкуренцию между ломом, чугуном и ГБЖ. Если обратить внимание на тенденции непосредственно в бизнес-процессах металлургов, то они тоже неутешительны: снизилась рентабельность, у крупнейших игроков рынка, раскрывших свою отчетность, падает выручка. При этом у компаний сохраняется положительный денежный поток, который позволяет им в трудные времена сохранить почву под ногами, считает Д. Орехов.
По его данным, также снижаются темпы инвестиционной активности компаний. Но, несмотря на негативные финансовые показатели, крупнейшие предприятия металлургии в публичных рейтингах сохраняют устойчивый инвестиционный уровень, и это позитивная тенденция, считает эксперт. А. Сентюрин отмечает, что инвестиционная программа не могла не пострадать в связи с прекращением поставок машин, оборудования, комплектующих от основных производителей из ЕС и США. За 6 месяцев текущего года Росстат сообщил о снижении инвестиций на 4%, в натуральном выражении цифры масштабнее. Но так как падение произошло не в разы, то можно сказать, что компании с сохранением инвестпрограмм справляются, говорит представитель «Русской стали».
Идем на Восток?
Сегодня Минэкономразвития и Минпромторг России заявляют о наметившемся восстановлении отрасли, возможностях противостоять новым санкционным пакетам (порядка 20% санкций касаются металлургии) и успешной работе на новых дружественных рынках. Эксперты такого энтузиазма, скорее, не разделяют.
По оценкам информационно-консалтингового агентства MMI, за 9 месяцев 2023 года общий объем металлопотребления в РФ достиг почти 40 млн т. Это позволяет предполагать общий рост по итогам года на 4–6%, говорит директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. Но с развитием экспорта ситуация складывается обратная, считают в агентстве. «Объемы поставок металлопроката и сырья из РФ сократились и не восстановились до уровня «до февраля 2022 года». На это влияют как общеполитические факторы (ограничительные мероприятия и санкции), так и экономическая конъюнктура на экспортных рынках», – констатирует эксперт.
Что с этим делать? Власти дают однозначный ответ: расширять географию на Востоке. Среди государств, которые могут быть заинтересованы в продуктах российской металлургии, Минэкономразвития называет Индию, Саудовскую Аравию, Египет, ОАЭ, Нигерию, Пакистан, Бангладеш, Шри-Ланку, где активно занимаются дорожной инфраструктурой. Так, металлургам советуют обратить внимание на промышленный коридор Дели – Мумбай, первую надземную автомагистраль и глубоководный порт в районе Матарбари (Бангладеш).
Одним из главных партнеров РФ власти называют и КНР. Металлургическая промышленность вызывает у китайцев интерес, говорит заместитель директора департамента металлургии и материалов Минпромторга России Константин Федоров, но уточняет, что заниматься только экспортом сырья туда не хотелось бы.
«Мы стараемся проводить взвешенную государственно-промышленную политику, направленную не на банальный вывоз сырья в Китай. Мы планируем все-таки повышать уровень переработки на территории РФ, чтобы у нас были возможности поставки готовой металлургической продукции», – сказал К. Федоров на Metallconf-2023. России в этом сотрудничестве с Китаем, отмечает чиновник, интересен и трансфер технологий: например, все, что касается металлов, которые применяются в аккумуляторных батареях для электрокаров.
Участники рынка к развороту на Восток относятся, скорее, с недоверием. Нужно увеличивать металлопотребление внутри России, свои стройки, требующие много металла, а не изыскивать возможности экспорта, который порой даже в дружественных странах сегодня встречает препоны, считают металлурги.
В Минпромторге утверждают, что на внутреннем рынке рост металлопотребления фиксируется, и это приоритет в стратегии развития отрасли до 2030 года. Доцент МГУ им. Ломоносова, эксперт международного комитета Московского экономического форума Андрей Кобяков считает, что для настоящего сдвига к развитию внутреннего рынка нужно серьезно менять инвестиционные программы, политику ЦБ. «Я помню статистику 1980 года: Советский Союз производил 165 млн т стали – в полтора раза больше, чем США и Япония. И это были стратегически обоснованные проекты развития, не завязанные на экспортных рынках. Сейчас кое-что меняется: инвестиции ожидаются на уровне 6%. Это хороший показатель, но мы очень медленно идем», – отмечает эксперт.
Экспортная пошлина и логистика
Кроме того, что металлургия находится в числе отраслей – лидеров по экспорту, она еще и один из важных источников пополнения госбюджета. Последнее обстоятельство, говорят металлурги, становится все большей проблемой для работы отрасли в и без того сложных условиях.
Новой головной болью для металлургического бизнеса стала введенная с 1 октября экспортная пошлина, привязанная к курсу рубля, неожиданная для представителей отрасли. Повлияла она и на угольщиков, поставляющих коксующийся уголь металлургам. Коммерческий директор АО «Стройсервис» Егор Юртов констатирует негативное влияние пошлины, но уточняет, что и до ее ввода предприятию пришлось ужиматься: к примеру, в 3 раза снизили производство энергетических углей, так как прямые затраты на это не окупались. Однако российская металлургия без угля не останется, успокаивает Е. Юртов. «Металлурги научили производить тот товар, который требуется», – отмечает он.
А. Сентюрин о налоговой нагрузке и пошлинах, возлагаемых на металлургическую отрасль, высказывается однозначно: это дестимулирует развитие бизнеса в современной ситуации. Только за последние годы ввели налог на сверхприбыль (для отрасли черной металлургии это порядка 30 млрд руб.), дважды увеличивался НДПИ на железорудное сырье, 5 месяцев работали временные пошлины на вывоз металлов, собравшие с предприятий около 90 млрд руб. А теперь – экспортные пошлины с привязкой к курсу.
«Нельзя об этом не говорить, когда смотришь новые документы, готовящиеся Минфином, такие как проект бюджета на 2024 год и плановый период 2025–2026 гг., где утверждается, что налоговая нагрузка на предприятия черной металлургии низкая. Мы можем продолжать собирать денежные средства, но не хотелось бы, чтобы через несколько десятков лет мы оказались в состоянии отсталой страны по предприятиям черной металлургии, зависимой от Китая и других стран», – считает А. Сентюрин.
В Минэкономразвития на это отвечают спокойно: мера введена, у нее есть смысл – во многом она необходима для корректировки валютного курса. Представитель Минпромторга К. Федоров отмечает, что они совместно с Минэкономразвития изъяли из режима пошлин продукты высоких переделов по черной и цветной металлургии. То есть речь идет о том, что металлургам стоит увеличить степень переработки сырья внутри страны и вывозить продукцию с большой добавленной стоимостью. Такие предложения обещают поддерживать.
Директор департамента развития и регулирования внешней экономической деятельности Минэкономразвития России Лилия Щур-Труханович на конференции Metallconf-2023 объяснила, что стоит увидеть и оценить помощь государства металлургам. «Успех с Вьетнамом. Специальные защитные меры вьетнамцы вводили в отношении полуфабрикатов из стали. Треть кодов мы исключили, 5 из 14 – это наша работа. Мы помогаем бизнесу доказывать, что наша продукция является добросовестной конкуренцией, мы не нарушаем никаких правил, действуем по разумной логике, разумной торговой политике и международной торговой системе», – говорит Л. Щур-Труханович.
Поддержку экспорта Минэкономразвития России считает сейчас достаточной: порядка 30% транспортных субсидий приходится не только на лесопромышленников, но и на металлургов. Также представители этой отрасли часто используют программы участия в международных выставках.
Еще одна боль металлургов – транспортная инфраструктура. Вместе с угольщиками они заявляют, что испытывают нехватку железнодорожной инфраструктуры, особенно на дальневосточном направлении. Как они сами отмечают, это сейчас «дорога жизни», которая хоть как-то позволяет жить и работать. Эксперты, опрошенные «РЖД-Партнером» по данному вопросу, сходятся в том, что решение тут одно: развитие Восточного полигона.
В. Багишвили отмечает, что экспортная пошлина совместно с дорогими перевозками грузов для некоторых компаний может оказывать фатальное действие. «У тех компаний, которые ведут поставки через дальневосточные порты, продажа остается рентабельной. Поставка через южный порт, через Тамань, где также высокие тарифы на погрузку, ограничивает провоз. И пошлина может усугубить ситуацию для более мелких компаний», – комментирует эксперт.
Совет – смотреть на себя
Аналитики в унисон с металлургами говорят, что для позитивного будущего отрасли стоит фокусироваться на развитии внутреннего рынка. Как отмечает И. Коломеец, сегодня Китай, о котором много говорят власти, замедляет свои экономические темпы, Индия имеет большой потенциал роста спроса на сталь и сырье, но быть ли ей вторым Китаем, разогревающим цены и спрос на мировом рынке, пока трудно ответить.
«Правильный посыл – смотреть на развитие сотрудничества там, где готовы работать с российскими поставщиками, но в ближайшие несколько лет было бы разумно сфокусироваться на развитии внутреннего рынка, где среднедушевой объем производства стали на душу населения еще отстает от развитых стран: 300–400 т/чел. по сравнению с 700–800 т/чел. в Китае, США и т. д.», – считает эксперт.
Смотреть на свои возможности внутри страны советует и Д. Орехов, тем более что крупные проекты, которые могут формировать внутренний спрос на металлы и не останавливаются даже в кризис, имеются: «Восток Ойл», «Сила Сибири – 2».
Среди перспективных стран в плане экспорта эксперт также называет Индию, но предупреждает, что в целом все факторы, которые касаются внешнего рынка, – конъюнктурные, поэтому делать ставку на них все-таки не стоит.
Среди вызовов для отрасли Д. Орехов называет смену политики ЦБ (не только в России) из-за повышенных инфляционных ожиданий, дополнительные санкционные налоговые риски, падение цен на сталь и глобальную рецессию.
Несмотря на то, что Китай, по мнению экспертов, отчасти уходит на второй план как перспективное направление для экспорта, его опыт стоит примерить на себя. В. Багишвили отмечает, что в 2000–2013 гг. потребление и производство стали в Китае росло благодаря государственной поддержке, что даже в кризисных 2008–2009 гг. помогало китайской металлургии демонстрировать улучшающиеся показатели. России такой опыт тоже необходим, считает эксперт.
«Помимо прямого выделения отрасли средств из бюджета, это может быть изменение мер государственного регулирования металлургии, льготное налогообложение, нетарифное регулирование, поддержка экспорта, предоставление государственных гарантий, государственные закупки металлургической продукции, стимулирование спроса», – резюмирует необходимые меры поддержки отрасли ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
А. Кобяков заостряет внимание на том, что пока Китай занят своей экономикой, Россия может продолжить в нее включаться. И одним из выходов, по словам эксперта, является приобретение китайских мощностей и развитие производства прямо на их территории. Такая схема может работать и с Индией.
«Возможности покупки внутри Китая и Индии увеличились. Участие в тендерах там возможно, если российская компания технически присутствует на территории, – она должна быть налоговым резидентом этой юрисдикции, – комментирует эксперт. – В августе Китай принял ряд крупных решений, которые уравнивают в правах компании с иностранным и китайским капиталом. Это дает возможность создавать на его территории свои исследовательские лаборатории и вводить собственные отраслевые стандарты, если они пройдут утверждение. КНР постепенно открывает свой рынок, чем уже пользуются западные компании. Россия же пока действует с замедлением».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[~PREVIEW_TEXT] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034590
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:25:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 298391
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp
[FILE_NAME] => EX2G1796.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1796.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cbbecfc4e30b8a1fe6f33e9bb8f4de3b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ac/7qibc8pbck6yiuf51ekz4gnw93crabyp/EX2G1796.jpg
[ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034590
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023
[~CODE] => opravlyayutsya-ot-shoka-metallurgicheskie-trudnosti-2023
[EXTERNAL_ID] => 409855
[~EXTERNAL_ID] => 409855
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034592
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409855:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034592
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_META_KEYWORDS] => оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2022 год для металлургической промышленности, как, впрочем, и других сфер экономики, был шоковым, об этом в один голос говорят участники рынка и эксперты, не отрицают этого и власти. В текущем году ситуация потихоньку стабилизируется, но какими именно путями укреплять российскую металлургию в дальнейшем, единого ответа пока нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оправляются от шока: металлургические трудности – 2023
)
)
Array
(
[ID] => 409856
[~ID] => 409856
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Мировой перекресток
[~NAME] => Мировой перекресток
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:09:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:09:42
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:09:42
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:09:42
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mirovoy-perekrestok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mirovoy-perekrestok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Русский след»
2022 год запомнился российской логистике переориентацией цепочек в страны Азии и Турцию, а также непростой ситуацией на границах с Европейским союзом. Привычные поставки проверенной годами номенклатуры товаров из стран Запада стали недоступны или затруднительны из-за увеличения их стоимости, транзитных сроков, сопутствующих издержек и рисков. Отечественные импортеры были вынуждены диверсифицировать поставщиков и обратили внимание на компании из дружественных или нейтральных по отношению к России стран, находящихся в удобных с точки зрения логистики локациях.
Несмотря на введенные в начале 2023 года санкции, по последним данным Росстата на август, общий транспортный грузопоток в России с начала года составил 5,7 млрд т.
Рекордный за весь период показатель продемонстрировали автоперевозчики, транспортировавшие 4,1 млрд т. Погрузка на железнодорожную сеть составила почти 828 млн т. По данным РЖД, на сентябрь этот показатель удалось увеличить до 1,03 млрд т. Морским транспортом в январе – августе перевезено 22,3 млн т грузов, авиа – 293,3 тыс. т.
«Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция, Кувейт, Катар и государства Африки. Основным товаром, экспортируемым из России, по-прежнему остается ископаемое топливо, – поясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. – В связи с этим возникла потребность в дополнительном развитии новых устойчивых логистических коридоров, таких как Север – Юг, Европа – Западный Китай, Новый шелковый путь и Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Изначально МТК Север – Юг должен был соединить Индию и страны Прибалтики, но возникшие геополитические обстоятельства не отменили того факта, что Россия была и остается крупнейшим транзитным государством и не отказывается от участия в проекте. Транскаспийский транспортный маршрут обеспечивает возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. Россия, в свою очередь, осуществляя экономические и торговые отношения со всеми этими странами, заинтересована в развитии транспортного коридора Север – Юг совместно с транскаспийскими маршрутами. От бесшовности грузоперевозок выиграют все: и правительства заинтересованных стран, и конечные потребители благодаря снижению стоимости логистики, и представители бизнеса, которые получат новых поставщиков и рынки сбыта. Однако важно понимать, что развитие коридора Север – Юг относительно железной дороги сдерживает множество барьеров. Только РЖД планируют вложить в развитие инфраструктуры МТК 114 млрд руб. до 2028 года.
Быстрыми темпами развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках коридора. Причем на Индию ставка делается как на более серьезного торгового партнера: в 2022 году товарооборот между Россией и Индией превысил $12 млрд, что втрое выше объема взаимной торговли РФ с Ираном.
Стратегический интерес с точки зрения ВЭД представляет Турция как важный торговый хаб для российской экономики. Об этом свидетельствуют и данные пресс-службы «Деловых Линий»: спрос на доставку по этому маршруту увеличился на 30% за год.
Китай стал лидером среди всех торговых партнеров России в 2022 году. Тогда оборот составил рекордные $190,2 млрд. По итогам трех кварталов 2023 года товарооборот между странами вырос на 29,5% и уже составил более $176 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
«КНР не вводит санкций против России, поэтому торговля с Поднебесной остается безопасной и стабильной. В условиях ограничений и рисков заморозки наших валютных резервов страны активно переходят на расчеты в национальной валюте. Сейчас около 90% финансовых операций производятся преимущественно в юанях. Сотрудничество с Китаем для России – это выгодное и перспективное направление. Учитывая географическую близость и взаимную заинтересованность двух стран, можно ожидать увеличения объема торговли и развития логистической инфраструктуры в 2024 году», – говорит бизнес-эксперт по Китаю Анастасия Холкина.
Разворот 2022 года и расширение сотрудничества с Китаем сказались на пропускных способностях Дальнего Востока, где порты и таможня вынуждены были работать на пределе своих возможностей. Например, чтобы освоить все объемы, Дальневосточное таможенное управление активно стало внедрять технологию «выпуск товаров с борта судна», что позволило сотрудникам таможенного поста Морской порт Находка оформить 1272 китайских автомобиля менее чем за три часа. Однако такую технологию можно применять к ограниченной номенклатуре товаров и участников ВЭД.
В то же время резкое падение грузооборота демонстрировали порты Балтийского моря. В 2023 году началось восстановление объемов по причине уверенного смещения вектора импорта на рынки Азии, Индии, Турции и Ближнего Востока. Так, например, в январе – сентябре 2023 года рост грузооборота портов Балтийского бассейна составил 188,6 млн т, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе Росморречфлота. При этом большая часть грузов – это экспортные отправки.
«Увеличилось число новых судоходных компаний, ориентированных на доставку в порты Санкт Петербурга. Порты Балтийского бассейна постепенно восстанавливаются после длительного застоя, что позволяет немного разгрузить терминалы Дальнего Востока, – комментирует соучредитель «Сервисной логистической компании» Владимир Иевлев. – Перераспределение потока послужило толчком для создания новых и модернизации действующих погранпереходов. Увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, FESCO разместило заявки на строительство новых судов, растет уровень контейнеризации грузов. Наряду с Россией, модернизируют и увеличивают пропускные способности соседние страны – Казахстан, Монголия, Турция».
Помимо расширения торговли непосредственно по «новым» направлениям, обращаться к посредникам в дружественных странах приходится и для приобретения товаров у недружественных стран. «При этом цепочка посредников может быть весьма значительна, чтобы замаскировать «русский след». А как известно, чем изворотливее логистика и больше посредников, тем выше расходы, что и привело к росту цен в 1,5 раза.
И не забываем про сложность переводов за границу, ведь каждое действие должно быть оплачено. Конечно, с некоторыми странами вроде Ирана мы работаем по бартеру, но это другая история. Логисты находят выход, правда, стоимость этого выхода весьма высока», – говорит к. э. н., доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС Санкт-Петербурга Владимир Николаев.
Паутина путей
В итоге к настоящему времени уже налажены и отработаны основные пути поставок грузов. Из Китая – железнодорожные перевозки из северной и центральной частей страны, автомобильные – из приграничных областей, морские перевозки – с предприятий северо-востока и юга страны через порты Вэньчжоу, Нинбо, Шанхай, Ксиганг, Циндао, Янтьянь и другие. Грузы можно доставить в порты Владивостока и Черного моря. В 2023 году транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай.
Еще в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме заработал железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок между двумя странами.
«Восточное направление по-прежнему остается одним из самых востребованных. Объем грузоперевозок в сообщении с Китаем стабильно растет – за 9 месяцев этого года, по данным РЖД, он увеличился в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – Наша компания, помимо традиционно востребованного сервиса по доставке в составе контейнерного поезда Китай – Москва, активно расширяет географию рефрижераторных перевозок продовольственных товаров, наращивает объемы импорта автокомплектующих, выводит на регулярную основу отправки сборных грузов в Китай, реализует новые перспективные сервисы: RailJet (совместный сервис «РЖД Логистики» и FESCO по ускоренной перевозке грузов в поездах из почтово-багажных вагонов по маршруту Москва – Маньчжурия – Москва) и Фармэкспресс (международная перевозка фармацевтической продукции в экспортно-импортном сообщении)», – отмечает эксперт.
Кроме того, по его словам, зафиксирован заметный рост перевозок по восточному маршруту МТК Север – Юг, который проходит через Туркменистан. Высокими темпами, в частности, растет объем железнодорожных перевозок через погранпереходы между Туркменистаном и Ираном. Опираясь на эти и другие данные, РЖД на сегодняшний день не просто определили наиболее перспективные направления перевозок, а сформировали рабочие маршруты, открывающие российским экспортерам дорогу в Иран, Индию, страны Персидского залива, Северной и Восточной Африки, в Юго-Восточную Азию.
Одним из них в будущем может стать бесшовная железная дорога в рамках МТК Север – Юг: российский оператор начал подготовительные работы по строительству железнодорожного участка Решт – Астара в Иране. Непосредственно строительство планируется начать до марта 2024 года.
Пока же имеющаяся база влечет за собой и негативные последствия, связанные с переориентацией грузопотоков на южные и восточные направления, а именно – загруженность железных дорог и контейнерных площадок. Как следствие, увеличиваются простои, растут тарифы, растягиваются сроки обработки грузов.
Не вилами по воде
Так, например, исчерпаемые мощности портов Дальнего Востока не позволяют прирастать грузопотоку. В частности, среди причин – ограничения инфраструктуры терминалов, невозможность доставки санкционных товаров в порты РФ из ряда стран, географическая нецелесообразность ввоза через порты Дальнего Востока.
По словам руководителя сектора закупок западного направления Stalogistic Алеси Шиловой, последний фактор стал предпосылкой к появлению новых морских линий.
В частности, набрали оборот прямые рейсы из портов Индии и Китая с перевалкой в портах Стамбул (Турция), Дамиетта (Египет), Танжер (Марокко) и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
Сам порт Новороссийск при этом разгружается за счет развития МТК Север – Юг. Доставка товаров народного потребления по этому направлению используется в меньшей степени и с восстановлением морских маршрутов в порты Балтии является не особо востребованной, считает Владимир Иевлев. Поэтому коридор, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морпорты Каспийского моря и Персидского залива, для усиления и повышения востребованности нуждается в совместном финансировании всеми странами – участниками проекта.
«Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы в Россию из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным транспортом – по восточной или в смешанном сообщении через Каспийское море», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Помимо всего прочего, большое значение в логистике начинает играть Северный морской путь. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы. Сегодня там идут контейнерные суда (контейнерная линия FESCO). «КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал», – считает генеральный директор Holding Finance Broker Татьяна Кулябина.
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через Китайские порты идти по СМП.
«Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок этим путем», – подчеркивает политолог-международник Анастасия Симонова.
Ветви дорог
В части автодоставки рынок грузоперевозок также претерпел значительные изменения. И главную роль в 2023 году сыграло не столько окончание действия пандемийных ограничений, сколько последовательное введение санкционных пакетов ЕС в отношении России, в частности, 10-го и 11-го, что существенно повлияло на направления потоков. Автомобилями грузы перевозятся из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан, из Ирана в Россию через Азербайджан и другими путями.
«Поставки импорта в РФ грузовым автотранспортом практически полностью переориентировались на Китай. В результате автомобильный грузопоток из Китая в Россию в 2023 году вырос по отношению к 2022 году не менее чем на 50%.
В связи с открытием после окончания пандемии всех пограничных переходов потоки в значительной степени сосредоточились в пунктах пропуска между Казахстаном и Китаем. По сравнению с российскими и монгольскими погранпереходами транзитное время доставки в РФ через них короче на несколько дней. Однако и на остальных пунктах пропуска недозагрузки не отмечается», – рассказывает транспортный экспедитор Stalogistic Ирина Лепешко.
Через Казахстан автомобильным транспортом, как правило, везут дорогостоящие товары. Такой путь организационно сложнее, чем, например, по железной дороге, так как грузовики из Китая в Казахстан должны проходить несколько пропускных пунктов и двигаться по определенным маршрутам, но оправданнее с точки зрения сроков и гибкости подхода к доставке.
Перспективной частью сети транспортного сообщения между странами, расположенными в южной части Евразийского континента, может стать строительство Пакистаном дорог в рамках китайско-пакистанского экономического коридора.
Иран, соседствующий с Пакистаном, в свою очередь, подписал контракт на строительство дороги в рамках коридора Север – Юг на территории Армении. Работы будут проводиться на участке от армяно-иранской границы (города Агарак) до города Каджаран. Это еще одна ветка, способствующая импорту и экспорту товаров. Если, конечно, опять не вмешается геополитика.
Азербайджан и Иран приступили к строительству мостов на границе. Переходы свяжут автодороги двух стран и обеспечат кратчайшее движение между основной частью Азербайджана и Нахчываном.
«Именно на Южном Кавказе сегодня формируется перекресток основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад», – подчеркивал вице-премьер России Алексей Оверчук.
Друг в беде не бросит
Россия продолжает развивать отношения и со странами Таможенного союза. Выстроенные логистические цепочки сейчас отражают результат сотрудничества в виде колоссальных цифр. «По статистике, за сентябрь 2023 года авиаперевозки в ЕАЭС выросли на 238% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Также наблюдаем увеличение грузопотока в страны ближнего зарубежья (Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию и Азербайджан) на 10% ежемесячно, – пояснили в пресс-службе «Деловых Линий». – Существенных изменений в номенклатуре товаров не произошло. Основными грузами остаются товары для e-commerce, товары народного потребления, техника, мобильная электроника, запчасти, оборудование, а также различное сырье для производства».
Обратный разворот цепочки произошел в случае с экспортом Беларуси. До 2021 года республика в основном играла роль площадки для транзита российского экспорта. После введения санкций и запрета белорусского транзита через Клайпедский порт (Литва) – самый короткий путь для перевалки калийных удобрений – страны поменялись ролями, и транзитным пунктом выступила Россия. Сегодня Республика Беларусь осуществляет экспортные поставки через 20 российских портов. За 2022 год через них перевалили порядка 6,1 млн т грузов, а за 8 месяцев текущего года – уже более 8,5 млн т. Основная нагрузка приходится на порты Северо-Запада, которые обрабатывают порядка 75–80% грузов.
«Ни железнодорожная, ни портовая инфраструктура России не были готовы к таким дополнительным объемам, которые следуют по льготным для белорусских компаний тарифам и ставкам. Тем не менее задачу нужно решать: замены белорусскому калию на мировых рынках нет, прямого выхода к морю у республики Беларусь нет. Россия становится основным выгодоприобретателем от данных санкций, получив возможность реализовать серьезный транзитный потенциал, ведь каждая пятая тонна калийных удобрений в мире – белорусская», – подчеркивает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
Безусловно, возросшие объемы поставок на и без того загруженные портовые мощности создают трудности российским экспортерам, которые также массово поменяли логистические схемы. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос строительства отдельного порта в СЗФО для экспорта белорусских удобрений, а также проект увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в сторону Санкт-Петербурга. Планируется усиление инфраструктуры и со стороны Беларуси – от ст. Жлобин до границы с РФ.
Как отмечает заместитель руководителя по внешнеэкономической деятельности ФГУП «Главный центр специальной связи» Дмитрий Некрасов, в общей переориентации потоков положительных моментов все же больше, чем негативных.
«По направлению Восток – Запад грузопотоки сместились на восточные рубежи и тихоокеанские порты. Также вырос транзит через Среднюю Азию, – рассказывает эксперт. – Появились новые участники, агенты, международные перевозчики. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и на Юге получило новый импульс, туда пошли дополнительные инвестиции. Важно подчеркнуть, что и госорганы озаботились развитием Восточных и Южных направлений, расширились контакты с соседними странами, активизировался поиск путей по преодолению инфраструктурных и правовых препятствий. Как только государственный маховик наберет обороты, развитие новых направлений будет идти семимильными шагами».
Намерения по всестороннему расширению сотрудничества подтверждаются, например, планами по созданию «упрощенного таможенного коридора» с Азербайджанской Республикой.
Также российская сторона выступила с инициативой создания в рамках БРИКС постоянно действующей комиссии по транспортной логистике, на которую были бы возложены вопросы развития международных транспортных коридоров. Подробнее этот вопрос предлагается рассмотреть на «Транспортной неделе» в середине ноября.
На церемонии открытия III Международного форума «Один пояс – один путь» в КНР президент России Владимир Путин предложил странам-партнерам активно использовать транзитный потенциал Северного морского пути и пригласил заинтересованные государства к прямому участию в его развитии.
Предлагаемые инициативы в большинстве своем сейчас направлены на создание единого транспортно-логистического каркаса, который позволит диверсифицировать потоки грузов за счет более эффективных, надежных и безопасных поставок.
[~DETAIL_TEXT] => «Русский след»
2022 год запомнился российской логистике переориентацией цепочек в страны Азии и Турцию, а также непростой ситуацией на границах с Европейским союзом. Привычные поставки проверенной годами номенклатуры товаров из стран Запада стали недоступны или затруднительны из-за увеличения их стоимости, транзитных сроков, сопутствующих издержек и рисков. Отечественные импортеры были вынуждены диверсифицировать поставщиков и обратили внимание на компании из дружественных или нейтральных по отношению к России стран, находящихся в удобных с точки зрения логистики локациях.
Несмотря на введенные в начале 2023 года санкции, по последним данным Росстата на август, общий транспортный грузопоток в России с начала года составил 5,7 млрд т.
Рекордный за весь период показатель продемонстрировали автоперевозчики, транспортировавшие 4,1 млрд т. Погрузка на железнодорожную сеть составила почти 828 млн т. По данным РЖД, на сентябрь этот показатель удалось увеличить до 1,03 млрд т. Морским транспортом в январе – августе перевезено 22,3 млн т грузов, авиа – 293,3 тыс. т.
«Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция, Кувейт, Катар и государства Африки. Основным товаром, экспортируемым из России, по-прежнему остается ископаемое топливо, – поясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. – В связи с этим возникла потребность в дополнительном развитии новых устойчивых логистических коридоров, таких как Север – Юг, Европа – Западный Китай, Новый шелковый путь и Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Изначально МТК Север – Юг должен был соединить Индию и страны Прибалтики, но возникшие геополитические обстоятельства не отменили того факта, что Россия была и остается крупнейшим транзитным государством и не отказывается от участия в проекте. Транскаспийский транспортный маршрут обеспечивает возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. Россия, в свою очередь, осуществляя экономические и торговые отношения со всеми этими странами, заинтересована в развитии транспортного коридора Север – Юг совместно с транскаспийскими маршрутами. От бесшовности грузоперевозок выиграют все: и правительства заинтересованных стран, и конечные потребители благодаря снижению стоимости логистики, и представители бизнеса, которые получат новых поставщиков и рынки сбыта. Однако важно понимать, что развитие коридора Север – Юг относительно железной дороги сдерживает множество барьеров. Только РЖД планируют вложить в развитие инфраструктуры МТК 114 млрд руб. до 2028 года.
Быстрыми темпами развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках коридора. Причем на Индию ставка делается как на более серьезного торгового партнера: в 2022 году товарооборот между Россией и Индией превысил $12 млрд, что втрое выше объема взаимной торговли РФ с Ираном.
Стратегический интерес с точки зрения ВЭД представляет Турция как важный торговый хаб для российской экономики. Об этом свидетельствуют и данные пресс-службы «Деловых Линий»: спрос на доставку по этому маршруту увеличился на 30% за год.
Китай стал лидером среди всех торговых партнеров России в 2022 году. Тогда оборот составил рекордные $190,2 млрд. По итогам трех кварталов 2023 года товарооборот между странами вырос на 29,5% и уже составил более $176 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
«КНР не вводит санкций против России, поэтому торговля с Поднебесной остается безопасной и стабильной. В условиях ограничений и рисков заморозки наших валютных резервов страны активно переходят на расчеты в национальной валюте. Сейчас около 90% финансовых операций производятся преимущественно в юанях. Сотрудничество с Китаем для России – это выгодное и перспективное направление. Учитывая географическую близость и взаимную заинтересованность двух стран, можно ожидать увеличения объема торговли и развития логистической инфраструктуры в 2024 году», – говорит бизнес-эксперт по Китаю Анастасия Холкина.
Разворот 2022 года и расширение сотрудничества с Китаем сказались на пропускных способностях Дальнего Востока, где порты и таможня вынуждены были работать на пределе своих возможностей. Например, чтобы освоить все объемы, Дальневосточное таможенное управление активно стало внедрять технологию «выпуск товаров с борта судна», что позволило сотрудникам таможенного поста Морской порт Находка оформить 1272 китайских автомобиля менее чем за три часа. Однако такую технологию можно применять к ограниченной номенклатуре товаров и участников ВЭД.
В то же время резкое падение грузооборота демонстрировали порты Балтийского моря. В 2023 году началось восстановление объемов по причине уверенного смещения вектора импорта на рынки Азии, Индии, Турции и Ближнего Востока. Так, например, в январе – сентябре 2023 года рост грузооборота портов Балтийского бассейна составил 188,6 млн т, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе Росморречфлота. При этом большая часть грузов – это экспортные отправки.
«Увеличилось число новых судоходных компаний, ориентированных на доставку в порты Санкт Петербурга. Порты Балтийского бассейна постепенно восстанавливаются после длительного застоя, что позволяет немного разгрузить терминалы Дальнего Востока, – комментирует соучредитель «Сервисной логистической компании» Владимир Иевлев. – Перераспределение потока послужило толчком для создания новых и модернизации действующих погранпереходов. Увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, FESCO разместило заявки на строительство новых судов, растет уровень контейнеризации грузов. Наряду с Россией, модернизируют и увеличивают пропускные способности соседние страны – Казахстан, Монголия, Турция».
Помимо расширения торговли непосредственно по «новым» направлениям, обращаться к посредникам в дружественных странах приходится и для приобретения товаров у недружественных стран. «При этом цепочка посредников может быть весьма значительна, чтобы замаскировать «русский след». А как известно, чем изворотливее логистика и больше посредников, тем выше расходы, что и привело к росту цен в 1,5 раза.
И не забываем про сложность переводов за границу, ведь каждое действие должно быть оплачено. Конечно, с некоторыми странами вроде Ирана мы работаем по бартеру, но это другая история. Логисты находят выход, правда, стоимость этого выхода весьма высока», – говорит к. э. н., доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС Санкт-Петербурга Владимир Николаев.
Паутина путей
В итоге к настоящему времени уже налажены и отработаны основные пути поставок грузов. Из Китая – железнодорожные перевозки из северной и центральной частей страны, автомобильные – из приграничных областей, морские перевозки – с предприятий северо-востока и юга страны через порты Вэньчжоу, Нинбо, Шанхай, Ксиганг, Циндао, Янтьянь и другие. Грузы можно доставить в порты Владивостока и Черного моря. В 2023 году транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай.
Еще в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме заработал железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок между двумя странами.
«Восточное направление по-прежнему остается одним из самых востребованных. Объем грузоперевозок в сообщении с Китаем стабильно растет – за 9 месяцев этого года, по данным РЖД, он увеличился в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – Наша компания, помимо традиционно востребованного сервиса по доставке в составе контейнерного поезда Китай – Москва, активно расширяет географию рефрижераторных перевозок продовольственных товаров, наращивает объемы импорта автокомплектующих, выводит на регулярную основу отправки сборных грузов в Китай, реализует новые перспективные сервисы: RailJet (совместный сервис «РЖД Логистики» и FESCO по ускоренной перевозке грузов в поездах из почтово-багажных вагонов по маршруту Москва – Маньчжурия – Москва) и Фармэкспресс (международная перевозка фармацевтической продукции в экспортно-импортном сообщении)», – отмечает эксперт.
Кроме того, по его словам, зафиксирован заметный рост перевозок по восточному маршруту МТК Север – Юг, который проходит через Туркменистан. Высокими темпами, в частности, растет объем железнодорожных перевозок через погранпереходы между Туркменистаном и Ираном. Опираясь на эти и другие данные, РЖД на сегодняшний день не просто определили наиболее перспективные направления перевозок, а сформировали рабочие маршруты, открывающие российским экспортерам дорогу в Иран, Индию, страны Персидского залива, Северной и Восточной Африки, в Юго-Восточную Азию.
Одним из них в будущем может стать бесшовная железная дорога в рамках МТК Север – Юг: российский оператор начал подготовительные работы по строительству железнодорожного участка Решт – Астара в Иране. Непосредственно строительство планируется начать до марта 2024 года.
Пока же имеющаяся база влечет за собой и негативные последствия, связанные с переориентацией грузопотоков на южные и восточные направления, а именно – загруженность железных дорог и контейнерных площадок. Как следствие, увеличиваются простои, растут тарифы, растягиваются сроки обработки грузов.
Не вилами по воде
Так, например, исчерпаемые мощности портов Дальнего Востока не позволяют прирастать грузопотоку. В частности, среди причин – ограничения инфраструктуры терминалов, невозможность доставки санкционных товаров в порты РФ из ряда стран, географическая нецелесообразность ввоза через порты Дальнего Востока.
По словам руководителя сектора закупок западного направления Stalogistic Алеси Шиловой, последний фактор стал предпосылкой к появлению новых морских линий.
В частности, набрали оборот прямые рейсы из портов Индии и Китая с перевалкой в портах Стамбул (Турция), Дамиетта (Египет), Танжер (Марокко) и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
Сам порт Новороссийск при этом разгружается за счет развития МТК Север – Юг. Доставка товаров народного потребления по этому направлению используется в меньшей степени и с восстановлением морских маршрутов в порты Балтии является не особо востребованной, считает Владимир Иевлев. Поэтому коридор, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морпорты Каспийского моря и Персидского залива, для усиления и повышения востребованности нуждается в совместном финансировании всеми странами – участниками проекта.
«Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы в Россию из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным транспортом – по восточной или в смешанном сообщении через Каспийское море», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Помимо всего прочего, большое значение в логистике начинает играть Северный морской путь. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы. Сегодня там идут контейнерные суда (контейнерная линия FESCO). «КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал», – считает генеральный директор Holding Finance Broker Татьяна Кулябина.
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через Китайские порты идти по СМП.
«Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок этим путем», – подчеркивает политолог-международник Анастасия Симонова.
Ветви дорог
В части автодоставки рынок грузоперевозок также претерпел значительные изменения. И главную роль в 2023 году сыграло не столько окончание действия пандемийных ограничений, сколько последовательное введение санкционных пакетов ЕС в отношении России, в частности, 10-го и 11-го, что существенно повлияло на направления потоков. Автомобилями грузы перевозятся из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан, из Ирана в Россию через Азербайджан и другими путями.
«Поставки импорта в РФ грузовым автотранспортом практически полностью переориентировались на Китай. В результате автомобильный грузопоток из Китая в Россию в 2023 году вырос по отношению к 2022 году не менее чем на 50%.
В связи с открытием после окончания пандемии всех пограничных переходов потоки в значительной степени сосредоточились в пунктах пропуска между Казахстаном и Китаем. По сравнению с российскими и монгольскими погранпереходами транзитное время доставки в РФ через них короче на несколько дней. Однако и на остальных пунктах пропуска недозагрузки не отмечается», – рассказывает транспортный экспедитор Stalogistic Ирина Лепешко.
Через Казахстан автомобильным транспортом, как правило, везут дорогостоящие товары. Такой путь организационно сложнее, чем, например, по железной дороге, так как грузовики из Китая в Казахстан должны проходить несколько пропускных пунктов и двигаться по определенным маршрутам, но оправданнее с точки зрения сроков и гибкости подхода к доставке.
Перспективной частью сети транспортного сообщения между странами, расположенными в южной части Евразийского континента, может стать строительство Пакистаном дорог в рамках китайско-пакистанского экономического коридора.
Иран, соседствующий с Пакистаном, в свою очередь, подписал контракт на строительство дороги в рамках коридора Север – Юг на территории Армении. Работы будут проводиться на участке от армяно-иранской границы (города Агарак) до города Каджаран. Это еще одна ветка, способствующая импорту и экспорту товаров. Если, конечно, опять не вмешается геополитика.
Азербайджан и Иран приступили к строительству мостов на границе. Переходы свяжут автодороги двух стран и обеспечат кратчайшее движение между основной частью Азербайджана и Нахчываном.
«Именно на Южном Кавказе сегодня формируется перекресток основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад», – подчеркивал вице-премьер России Алексей Оверчук.
Друг в беде не бросит
Россия продолжает развивать отношения и со странами Таможенного союза. Выстроенные логистические цепочки сейчас отражают результат сотрудничества в виде колоссальных цифр. «По статистике, за сентябрь 2023 года авиаперевозки в ЕАЭС выросли на 238% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Также наблюдаем увеличение грузопотока в страны ближнего зарубежья (Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию и Азербайджан) на 10% ежемесячно, – пояснили в пресс-службе «Деловых Линий». – Существенных изменений в номенклатуре товаров не произошло. Основными грузами остаются товары для e-commerce, товары народного потребления, техника, мобильная электроника, запчасти, оборудование, а также различное сырье для производства».
Обратный разворот цепочки произошел в случае с экспортом Беларуси. До 2021 года республика в основном играла роль площадки для транзита российского экспорта. После введения санкций и запрета белорусского транзита через Клайпедский порт (Литва) – самый короткий путь для перевалки калийных удобрений – страны поменялись ролями, и транзитным пунктом выступила Россия. Сегодня Республика Беларусь осуществляет экспортные поставки через 20 российских портов. За 2022 год через них перевалили порядка 6,1 млн т грузов, а за 8 месяцев текущего года – уже более 8,5 млн т. Основная нагрузка приходится на порты Северо-Запада, которые обрабатывают порядка 75–80% грузов.
«Ни железнодорожная, ни портовая инфраструктура России не были готовы к таким дополнительным объемам, которые следуют по льготным для белорусских компаний тарифам и ставкам. Тем не менее задачу нужно решать: замены белорусскому калию на мировых рынках нет, прямого выхода к морю у республики Беларусь нет. Россия становится основным выгодоприобретателем от данных санкций, получив возможность реализовать серьезный транзитный потенциал, ведь каждая пятая тонна калийных удобрений в мире – белорусская», – подчеркивает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
Безусловно, возросшие объемы поставок на и без того загруженные портовые мощности создают трудности российским экспортерам, которые также массово поменяли логистические схемы. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос строительства отдельного порта в СЗФО для экспорта белорусских удобрений, а также проект увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в сторону Санкт-Петербурга. Планируется усиление инфраструктуры и со стороны Беларуси – от ст. Жлобин до границы с РФ.
Как отмечает заместитель руководителя по внешнеэкономической деятельности ФГУП «Главный центр специальной связи» Дмитрий Некрасов, в общей переориентации потоков положительных моментов все же больше, чем негативных.
«По направлению Восток – Запад грузопотоки сместились на восточные рубежи и тихоокеанские порты. Также вырос транзит через Среднюю Азию, – рассказывает эксперт. – Появились новые участники, агенты, международные перевозчики. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и на Юге получило новый импульс, туда пошли дополнительные инвестиции. Важно подчеркнуть, что и госорганы озаботились развитием Восточных и Южных направлений, расширились контакты с соседними странами, активизировался поиск путей по преодолению инфраструктурных и правовых препятствий. Как только государственный маховик наберет обороты, развитие новых направлений будет идти семимильными шагами».
Намерения по всестороннему расширению сотрудничества подтверждаются, например, планами по созданию «упрощенного таможенного коридора» с Азербайджанской Республикой.
Также российская сторона выступила с инициативой создания в рамках БРИКС постоянно действующей комиссии по транспортной логистике, на которую были бы возложены вопросы развития международных транспортных коридоров. Подробнее этот вопрос предлагается рассмотреть на «Транспортной неделе» в середине ноября.
На церемонии открытия III Международного форума «Один пояс – один путь» в КНР президент России Владимир Путин предложил странам-партнерам активно использовать транзитный потенциал Северного морского пути и пригласил заинтересованные государства к прямому участию в его развитии.
Предлагаемые инициативы в большинстве своем сейчас направлены на создание единого транспортно-логистического каркаса, который позволит диверсифицировать потоки грузов за счет более эффективных, надежных и безопасных поставок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034593
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 238808
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8
[FILE_NAME] => 177632798_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177632798_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => abe89b0d8c80558098179bfc2d95bc11
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Мировой перекресток
[TITLE] => Мировой перекресток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034593
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mirovoy-perekrestok
[~CODE] => mirovoy-perekrestok
[EXTERNAL_ID] => 409856
[~EXTERNAL_ID] => 409856
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034595
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034595
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мировой перекресток
[SECTION_META_KEYWORDS] => мировой перекресток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировой перекресток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
)
)
Array
(
[ID] => 409856
[~ID] => 409856
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Мировой перекресток
[~NAME] => Мировой перекресток
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:09:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:09:42
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:09:42
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:09:42
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mirovoy-perekrestok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mirovoy-perekrestok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Русский след»
2022 год запомнился российской логистике переориентацией цепочек в страны Азии и Турцию, а также непростой ситуацией на границах с Европейским союзом. Привычные поставки проверенной годами номенклатуры товаров из стран Запада стали недоступны или затруднительны из-за увеличения их стоимости, транзитных сроков, сопутствующих издержек и рисков. Отечественные импортеры были вынуждены диверсифицировать поставщиков и обратили внимание на компании из дружественных или нейтральных по отношению к России стран, находящихся в удобных с точки зрения логистики локациях.
Несмотря на введенные в начале 2023 года санкции, по последним данным Росстата на август, общий транспортный грузопоток в России с начала года составил 5,7 млрд т.
Рекордный за весь период показатель продемонстрировали автоперевозчики, транспортировавшие 4,1 млрд т. Погрузка на железнодорожную сеть составила почти 828 млн т. По данным РЖД, на сентябрь этот показатель удалось увеличить до 1,03 млрд т. Морским транспортом в январе – августе перевезено 22,3 млн т грузов, авиа – 293,3 тыс. т.
«Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция, Кувейт, Катар и государства Африки. Основным товаром, экспортируемым из России, по-прежнему остается ископаемое топливо, – поясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. – В связи с этим возникла потребность в дополнительном развитии новых устойчивых логистических коридоров, таких как Север – Юг, Европа – Западный Китай, Новый шелковый путь и Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Изначально МТК Север – Юг должен был соединить Индию и страны Прибалтики, но возникшие геополитические обстоятельства не отменили того факта, что Россия была и остается крупнейшим транзитным государством и не отказывается от участия в проекте. Транскаспийский транспортный маршрут обеспечивает возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. Россия, в свою очередь, осуществляя экономические и торговые отношения со всеми этими странами, заинтересована в развитии транспортного коридора Север – Юг совместно с транскаспийскими маршрутами. От бесшовности грузоперевозок выиграют все: и правительства заинтересованных стран, и конечные потребители благодаря снижению стоимости логистики, и представители бизнеса, которые получат новых поставщиков и рынки сбыта. Однако важно понимать, что развитие коридора Север – Юг относительно железной дороги сдерживает множество барьеров. Только РЖД планируют вложить в развитие инфраструктуры МТК 114 млрд руб. до 2028 года.
Быстрыми темпами развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках коридора. Причем на Индию ставка делается как на более серьезного торгового партнера: в 2022 году товарооборот между Россией и Индией превысил $12 млрд, что втрое выше объема взаимной торговли РФ с Ираном.
Стратегический интерес с точки зрения ВЭД представляет Турция как важный торговый хаб для российской экономики. Об этом свидетельствуют и данные пресс-службы «Деловых Линий»: спрос на доставку по этому маршруту увеличился на 30% за год.
Китай стал лидером среди всех торговых партнеров России в 2022 году. Тогда оборот составил рекордные $190,2 млрд. По итогам трех кварталов 2023 года товарооборот между странами вырос на 29,5% и уже составил более $176 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
«КНР не вводит санкций против России, поэтому торговля с Поднебесной остается безопасной и стабильной. В условиях ограничений и рисков заморозки наших валютных резервов страны активно переходят на расчеты в национальной валюте. Сейчас около 90% финансовых операций производятся преимущественно в юанях. Сотрудничество с Китаем для России – это выгодное и перспективное направление. Учитывая географическую близость и взаимную заинтересованность двух стран, можно ожидать увеличения объема торговли и развития логистической инфраструктуры в 2024 году», – говорит бизнес-эксперт по Китаю Анастасия Холкина.
Разворот 2022 года и расширение сотрудничества с Китаем сказались на пропускных способностях Дальнего Востока, где порты и таможня вынуждены были работать на пределе своих возможностей. Например, чтобы освоить все объемы, Дальневосточное таможенное управление активно стало внедрять технологию «выпуск товаров с борта судна», что позволило сотрудникам таможенного поста Морской порт Находка оформить 1272 китайских автомобиля менее чем за три часа. Однако такую технологию можно применять к ограниченной номенклатуре товаров и участников ВЭД.
В то же время резкое падение грузооборота демонстрировали порты Балтийского моря. В 2023 году началось восстановление объемов по причине уверенного смещения вектора импорта на рынки Азии, Индии, Турции и Ближнего Востока. Так, например, в январе – сентябре 2023 года рост грузооборота портов Балтийского бассейна составил 188,6 млн т, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе Росморречфлота. При этом большая часть грузов – это экспортные отправки.
«Увеличилось число новых судоходных компаний, ориентированных на доставку в порты Санкт Петербурга. Порты Балтийского бассейна постепенно восстанавливаются после длительного застоя, что позволяет немного разгрузить терминалы Дальнего Востока, – комментирует соучредитель «Сервисной логистической компании» Владимир Иевлев. – Перераспределение потока послужило толчком для создания новых и модернизации действующих погранпереходов. Увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, FESCO разместило заявки на строительство новых судов, растет уровень контейнеризации грузов. Наряду с Россией, модернизируют и увеличивают пропускные способности соседние страны – Казахстан, Монголия, Турция».
Помимо расширения торговли непосредственно по «новым» направлениям, обращаться к посредникам в дружественных странах приходится и для приобретения товаров у недружественных стран. «При этом цепочка посредников может быть весьма значительна, чтобы замаскировать «русский след». А как известно, чем изворотливее логистика и больше посредников, тем выше расходы, что и привело к росту цен в 1,5 раза.
И не забываем про сложность переводов за границу, ведь каждое действие должно быть оплачено. Конечно, с некоторыми странами вроде Ирана мы работаем по бартеру, но это другая история. Логисты находят выход, правда, стоимость этого выхода весьма высока», – говорит к. э. н., доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС Санкт-Петербурга Владимир Николаев.
Паутина путей
В итоге к настоящему времени уже налажены и отработаны основные пути поставок грузов. Из Китая – железнодорожные перевозки из северной и центральной частей страны, автомобильные – из приграничных областей, морские перевозки – с предприятий северо-востока и юга страны через порты Вэньчжоу, Нинбо, Шанхай, Ксиганг, Циндао, Янтьянь и другие. Грузы можно доставить в порты Владивостока и Черного моря. В 2023 году транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай.
Еще в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме заработал железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок между двумя странами.
«Восточное направление по-прежнему остается одним из самых востребованных. Объем грузоперевозок в сообщении с Китаем стабильно растет – за 9 месяцев этого года, по данным РЖД, он увеличился в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – Наша компания, помимо традиционно востребованного сервиса по доставке в составе контейнерного поезда Китай – Москва, активно расширяет географию рефрижераторных перевозок продовольственных товаров, наращивает объемы импорта автокомплектующих, выводит на регулярную основу отправки сборных грузов в Китай, реализует новые перспективные сервисы: RailJet (совместный сервис «РЖД Логистики» и FESCO по ускоренной перевозке грузов в поездах из почтово-багажных вагонов по маршруту Москва – Маньчжурия – Москва) и Фармэкспресс (международная перевозка фармацевтической продукции в экспортно-импортном сообщении)», – отмечает эксперт.
Кроме того, по его словам, зафиксирован заметный рост перевозок по восточному маршруту МТК Север – Юг, который проходит через Туркменистан. Высокими темпами, в частности, растет объем железнодорожных перевозок через погранпереходы между Туркменистаном и Ираном. Опираясь на эти и другие данные, РЖД на сегодняшний день не просто определили наиболее перспективные направления перевозок, а сформировали рабочие маршруты, открывающие российским экспортерам дорогу в Иран, Индию, страны Персидского залива, Северной и Восточной Африки, в Юго-Восточную Азию.
Одним из них в будущем может стать бесшовная железная дорога в рамках МТК Север – Юг: российский оператор начал подготовительные работы по строительству железнодорожного участка Решт – Астара в Иране. Непосредственно строительство планируется начать до марта 2024 года.
Пока же имеющаяся база влечет за собой и негативные последствия, связанные с переориентацией грузопотоков на южные и восточные направления, а именно – загруженность железных дорог и контейнерных площадок. Как следствие, увеличиваются простои, растут тарифы, растягиваются сроки обработки грузов.
Не вилами по воде
Так, например, исчерпаемые мощности портов Дальнего Востока не позволяют прирастать грузопотоку. В частности, среди причин – ограничения инфраструктуры терминалов, невозможность доставки санкционных товаров в порты РФ из ряда стран, географическая нецелесообразность ввоза через порты Дальнего Востока.
По словам руководителя сектора закупок западного направления Stalogistic Алеси Шиловой, последний фактор стал предпосылкой к появлению новых морских линий.
В частности, набрали оборот прямые рейсы из портов Индии и Китая с перевалкой в портах Стамбул (Турция), Дамиетта (Египет), Танжер (Марокко) и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
Сам порт Новороссийск при этом разгружается за счет развития МТК Север – Юг. Доставка товаров народного потребления по этому направлению используется в меньшей степени и с восстановлением морских маршрутов в порты Балтии является не особо востребованной, считает Владимир Иевлев. Поэтому коридор, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морпорты Каспийского моря и Персидского залива, для усиления и повышения востребованности нуждается в совместном финансировании всеми странами – участниками проекта.
«Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы в Россию из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным транспортом – по восточной или в смешанном сообщении через Каспийское море», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Помимо всего прочего, большое значение в логистике начинает играть Северный морской путь. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы. Сегодня там идут контейнерные суда (контейнерная линия FESCO). «КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал», – считает генеральный директор Holding Finance Broker Татьяна Кулябина.
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через Китайские порты идти по СМП.
«Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок этим путем», – подчеркивает политолог-международник Анастасия Симонова.
Ветви дорог
В части автодоставки рынок грузоперевозок также претерпел значительные изменения. И главную роль в 2023 году сыграло не столько окончание действия пандемийных ограничений, сколько последовательное введение санкционных пакетов ЕС в отношении России, в частности, 10-го и 11-го, что существенно повлияло на направления потоков. Автомобилями грузы перевозятся из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан, из Ирана в Россию через Азербайджан и другими путями.
«Поставки импорта в РФ грузовым автотранспортом практически полностью переориентировались на Китай. В результате автомобильный грузопоток из Китая в Россию в 2023 году вырос по отношению к 2022 году не менее чем на 50%.
В связи с открытием после окончания пандемии всех пограничных переходов потоки в значительной степени сосредоточились в пунктах пропуска между Казахстаном и Китаем. По сравнению с российскими и монгольскими погранпереходами транзитное время доставки в РФ через них короче на несколько дней. Однако и на остальных пунктах пропуска недозагрузки не отмечается», – рассказывает транспортный экспедитор Stalogistic Ирина Лепешко.
Через Казахстан автомобильным транспортом, как правило, везут дорогостоящие товары. Такой путь организационно сложнее, чем, например, по железной дороге, так как грузовики из Китая в Казахстан должны проходить несколько пропускных пунктов и двигаться по определенным маршрутам, но оправданнее с точки зрения сроков и гибкости подхода к доставке.
Перспективной частью сети транспортного сообщения между странами, расположенными в южной части Евразийского континента, может стать строительство Пакистаном дорог в рамках китайско-пакистанского экономического коридора.
Иран, соседствующий с Пакистаном, в свою очередь, подписал контракт на строительство дороги в рамках коридора Север – Юг на территории Армении. Работы будут проводиться на участке от армяно-иранской границы (города Агарак) до города Каджаран. Это еще одна ветка, способствующая импорту и экспорту товаров. Если, конечно, опять не вмешается геополитика.
Азербайджан и Иран приступили к строительству мостов на границе. Переходы свяжут автодороги двух стран и обеспечат кратчайшее движение между основной частью Азербайджана и Нахчываном.
«Именно на Южном Кавказе сегодня формируется перекресток основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад», – подчеркивал вице-премьер России Алексей Оверчук.
Друг в беде не бросит
Россия продолжает развивать отношения и со странами Таможенного союза. Выстроенные логистические цепочки сейчас отражают результат сотрудничества в виде колоссальных цифр. «По статистике, за сентябрь 2023 года авиаперевозки в ЕАЭС выросли на 238% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Также наблюдаем увеличение грузопотока в страны ближнего зарубежья (Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию и Азербайджан) на 10% ежемесячно, – пояснили в пресс-службе «Деловых Линий». – Существенных изменений в номенклатуре товаров не произошло. Основными грузами остаются товары для e-commerce, товары народного потребления, техника, мобильная электроника, запчасти, оборудование, а также различное сырье для производства».
Обратный разворот цепочки произошел в случае с экспортом Беларуси. До 2021 года республика в основном играла роль площадки для транзита российского экспорта. После введения санкций и запрета белорусского транзита через Клайпедский порт (Литва) – самый короткий путь для перевалки калийных удобрений – страны поменялись ролями, и транзитным пунктом выступила Россия. Сегодня Республика Беларусь осуществляет экспортные поставки через 20 российских портов. За 2022 год через них перевалили порядка 6,1 млн т грузов, а за 8 месяцев текущего года – уже более 8,5 млн т. Основная нагрузка приходится на порты Северо-Запада, которые обрабатывают порядка 75–80% грузов.
«Ни железнодорожная, ни портовая инфраструктура России не были готовы к таким дополнительным объемам, которые следуют по льготным для белорусских компаний тарифам и ставкам. Тем не менее задачу нужно решать: замены белорусскому калию на мировых рынках нет, прямого выхода к морю у республики Беларусь нет. Россия становится основным выгодоприобретателем от данных санкций, получив возможность реализовать серьезный транзитный потенциал, ведь каждая пятая тонна калийных удобрений в мире – белорусская», – подчеркивает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
Безусловно, возросшие объемы поставок на и без того загруженные портовые мощности создают трудности российским экспортерам, которые также массово поменяли логистические схемы. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос строительства отдельного порта в СЗФО для экспорта белорусских удобрений, а также проект увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в сторону Санкт-Петербурга. Планируется усиление инфраструктуры и со стороны Беларуси – от ст. Жлобин до границы с РФ.
Как отмечает заместитель руководителя по внешнеэкономической деятельности ФГУП «Главный центр специальной связи» Дмитрий Некрасов, в общей переориентации потоков положительных моментов все же больше, чем негативных.
«По направлению Восток – Запад грузопотоки сместились на восточные рубежи и тихоокеанские порты. Также вырос транзит через Среднюю Азию, – рассказывает эксперт. – Появились новые участники, агенты, международные перевозчики. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и на Юге получило новый импульс, туда пошли дополнительные инвестиции. Важно подчеркнуть, что и госорганы озаботились развитием Восточных и Южных направлений, расширились контакты с соседними странами, активизировался поиск путей по преодолению инфраструктурных и правовых препятствий. Как только государственный маховик наберет обороты, развитие новых направлений будет идти семимильными шагами».
Намерения по всестороннему расширению сотрудничества подтверждаются, например, планами по созданию «упрощенного таможенного коридора» с Азербайджанской Республикой.
Также российская сторона выступила с инициативой создания в рамках БРИКС постоянно действующей комиссии по транспортной логистике, на которую были бы возложены вопросы развития международных транспортных коридоров. Подробнее этот вопрос предлагается рассмотреть на «Транспортной неделе» в середине ноября.
На церемонии открытия III Международного форума «Один пояс – один путь» в КНР президент России Владимир Путин предложил странам-партнерам активно использовать транзитный потенциал Северного морского пути и пригласил заинтересованные государства к прямому участию в его развитии.
Предлагаемые инициативы в большинстве своем сейчас направлены на создание единого транспортно-логистического каркаса, который позволит диверсифицировать потоки грузов за счет более эффективных, надежных и безопасных поставок.
[~DETAIL_TEXT] => «Русский след»
2022 год запомнился российской логистике переориентацией цепочек в страны Азии и Турцию, а также непростой ситуацией на границах с Европейским союзом. Привычные поставки проверенной годами номенклатуры товаров из стран Запада стали недоступны или затруднительны из-за увеличения их стоимости, транзитных сроков, сопутствующих издержек и рисков. Отечественные импортеры были вынуждены диверсифицировать поставщиков и обратили внимание на компании из дружественных или нейтральных по отношению к России стран, находящихся в удобных с точки зрения логистики локациях.
Несмотря на введенные в начале 2023 года санкции, по последним данным Росстата на август, общий транспортный грузопоток в России с начала года составил 5,7 млрд т.
Рекордный за весь период показатель продемонстрировали автоперевозчики, транспортировавшие 4,1 млрд т. Погрузка на железнодорожную сеть составила почти 828 млн т. По данным РЖД, на сентябрь этот показатель удалось увеличить до 1,03 млрд т. Морским транспортом в январе – августе перевезено 22,3 млн т грузов, авиа – 293,3 тыс. т.
«Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция, Кувейт, Катар и государства Африки. Основным товаром, экспортируемым из России, по-прежнему остается ископаемое топливо, – поясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. – В связи с этим возникла потребность в дополнительном развитии новых устойчивых логистических коридоров, таких как Север – Юг, Европа – Западный Китай, Новый шелковый путь и Транскаспийский международный транспортный маршрут.
Изначально МТК Север – Юг должен был соединить Индию и страны Прибалтики, но возникшие геополитические обстоятельства не отменили того факта, что Россия была и остается крупнейшим транзитным государством и не отказывается от участия в проекте. Транскаспийский транспортный маршрут обеспечивает возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. Россия, в свою очередь, осуществляя экономические и торговые отношения со всеми этими странами, заинтересована в развитии транспортного коридора Север – Юг совместно с транскаспийскими маршрутами. От бесшовности грузоперевозок выиграют все: и правительства заинтересованных стран, и конечные потребители благодаря снижению стоимости логистики, и представители бизнеса, которые получат новых поставщиков и рынки сбыта. Однако важно понимать, что развитие коридора Север – Юг относительно железной дороги сдерживает множество барьеров. Только РЖД планируют вложить в развитие инфраструктуры МТК 114 млрд руб. до 2028 года.
Быстрыми темпами развиваются новые маршруты в железнодорожном и мультимодальном сообщении с Индией и Ираном в рамках коридора. Причем на Индию ставка делается как на более серьезного торгового партнера: в 2022 году товарооборот между Россией и Индией превысил $12 млрд, что втрое выше объема взаимной торговли РФ с Ираном.
Стратегический интерес с точки зрения ВЭД представляет Турция как важный торговый хаб для российской экономики. Об этом свидетельствуют и данные пресс-службы «Деловых Линий»: спрос на доставку по этому маршруту увеличился на 30% за год.
Китай стал лидером среди всех торговых партнеров России в 2022 году. Тогда оборот составил рекордные $190,2 млрд. По итогам трех кварталов 2023 года товарооборот между странами вырос на 29,5% и уже составил более $176 млрд, свидетельствуют данные главного таможенного управления КНР.
«КНР не вводит санкций против России, поэтому торговля с Поднебесной остается безопасной и стабильной. В условиях ограничений и рисков заморозки наших валютных резервов страны активно переходят на расчеты в национальной валюте. Сейчас около 90% финансовых операций производятся преимущественно в юанях. Сотрудничество с Китаем для России – это выгодное и перспективное направление. Учитывая географическую близость и взаимную заинтересованность двух стран, можно ожидать увеличения объема торговли и развития логистической инфраструктуры в 2024 году», – говорит бизнес-эксперт по Китаю Анастасия Холкина.
Разворот 2022 года и расширение сотрудничества с Китаем сказались на пропускных способностях Дальнего Востока, где порты и таможня вынуждены были работать на пределе своих возможностей. Например, чтобы освоить все объемы, Дальневосточное таможенное управление активно стало внедрять технологию «выпуск товаров с борта судна», что позволило сотрудникам таможенного поста Морской порт Находка оформить 1272 китайских автомобиля менее чем за три часа. Однако такую технологию можно применять к ограниченной номенклатуре товаров и участников ВЭД.
В то же время резкое падение грузооборота демонстрировали порты Балтийского моря. В 2023 году началось восстановление объемов по причине уверенного смещения вектора импорта на рынки Азии, Индии, Турции и Ближнего Востока. Так, например, в январе – сентябре 2023 года рост грузооборота портов Балтийского бассейна составил 188,6 млн т, что на 3,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в пресс-службе Росморречфлота. При этом большая часть грузов – это экспортные отправки.
«Увеличилось число новых судоходных компаний, ориентированных на доставку в порты Санкт Петербурга. Порты Балтийского бассейна постепенно восстанавливаются после длительного застоя, что позволяет немного разгрузить терминалы Дальнего Востока, – комментирует соучредитель «Сервисной логистической компании» Владимир Иевлев. – Перераспределение потока послужило толчком для создания новых и модернизации действующих погранпереходов. Увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, FESCO разместило заявки на строительство новых судов, растет уровень контейнеризации грузов. Наряду с Россией, модернизируют и увеличивают пропускные способности соседние страны – Казахстан, Монголия, Турция».
Помимо расширения торговли непосредственно по «новым» направлениям, обращаться к посредникам в дружественных странах приходится и для приобретения товаров у недружественных стран. «При этом цепочка посредников может быть весьма значительна, чтобы замаскировать «русский след». А как известно, чем изворотливее логистика и больше посредников, тем выше расходы, что и привело к росту цен в 1,5 раза.
И не забываем про сложность переводов за границу, ведь каждое действие должно быть оплачено. Конечно, с некоторыми странами вроде Ирана мы работаем по бартеру, но это другая история. Логисты находят выход, правда, стоимость этого выхода весьма высока», – говорит к. э. н., доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС Санкт-Петербурга Владимир Николаев.
Паутина путей
В итоге к настоящему времени уже налажены и отработаны основные пути поставок грузов. Из Китая – железнодорожные перевозки из северной и центральной частей страны, автомобильные – из приграничных областей, морские перевозки – с предприятий северо-востока и юга страны через порты Вэньчжоу, Нинбо, Шанхай, Ксиганг, Циндао, Янтьянь и другие. Грузы можно доставить в порты Владивостока и Черного моря. В 2023 году транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай.
Еще в прошлом году был запущен и перешел на круглосуточный режим работы первый железнодорожный мост между Россией и Китаем Нижнеленинское – Тунцзян. Также в круглосуточном режиме заработал железнодорожный переход Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, обеспечивая прирост объема контейнерных перевозок между двумя странами.
«Восточное направление по-прежнему остается одним из самых востребованных. Объем грузоперевозок в сообщении с Китаем стабильно растет – за 9 месяцев этого года, по данным РЖД, он увеличился в 1,5 раза к аналогичному периоду прошлого года, – рассказывает директор по контейнерным перевозкам «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – Наша компания, помимо традиционно востребованного сервиса по доставке в составе контейнерного поезда Китай – Москва, активно расширяет географию рефрижераторных перевозок продовольственных товаров, наращивает объемы импорта автокомплектующих, выводит на регулярную основу отправки сборных грузов в Китай, реализует новые перспективные сервисы: RailJet (совместный сервис «РЖД Логистики» и FESCO по ускоренной перевозке грузов в поездах из почтово-багажных вагонов по маршруту Москва – Маньчжурия – Москва) и Фармэкспресс (международная перевозка фармацевтической продукции в экспортно-импортном сообщении)», – отмечает эксперт.
Кроме того, по его словам, зафиксирован заметный рост перевозок по восточному маршруту МТК Север – Юг, который проходит через Туркменистан. Высокими темпами, в частности, растет объем железнодорожных перевозок через погранпереходы между Туркменистаном и Ираном. Опираясь на эти и другие данные, РЖД на сегодняшний день не просто определили наиболее перспективные направления перевозок, а сформировали рабочие маршруты, открывающие российским экспортерам дорогу в Иран, Индию, страны Персидского залива, Северной и Восточной Африки, в Юго-Восточную Азию.
Одним из них в будущем может стать бесшовная железная дорога в рамках МТК Север – Юг: российский оператор начал подготовительные работы по строительству железнодорожного участка Решт – Астара в Иране. Непосредственно строительство планируется начать до марта 2024 года.
Пока же имеющаяся база влечет за собой и негативные последствия, связанные с переориентацией грузопотоков на южные и восточные направления, а именно – загруженность железных дорог и контейнерных площадок. Как следствие, увеличиваются простои, растут тарифы, растягиваются сроки обработки грузов.
Не вилами по воде
Так, например, исчерпаемые мощности портов Дальнего Востока не позволяют прирастать грузопотоку. В частности, среди причин – ограничения инфраструктуры терминалов, невозможность доставки санкционных товаров в порты РФ из ряда стран, географическая нецелесообразность ввоза через порты Дальнего Востока.
По словам руководителя сектора закупок западного направления Stalogistic Алеси Шиловой, последний фактор стал предпосылкой к появлению новых морских линий.
В частности, набрали оборот прямые рейсы из портов Индии и Китая с перевалкой в портах Стамбул (Турция), Дамиетта (Египет), Танжер (Марокко) и прочих в порты Новороссийск и Санкт-Петербург.
Сам порт Новороссийск при этом разгружается за счет развития МТК Север – Юг. Доставка товаров народного потребления по этому направлению используется в меньшей степени и с восстановлением морских маршрутов в порты Балтии является не особо востребованной, считает Владимир Иевлев. Поэтому коридор, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морпорты Каспийского моря и Персидского залива, для усиления и повышения востребованности нуждается в совместном финансировании всеми странами – участниками проекта.
«Стоит отдельно выделить транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы в Россию из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным транспортом – по восточной или в смешанном сообщении через Каспийское море», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Помимо всего прочего, большое значение в логистике начинает играть Северный морской путь. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы. Сегодня там идут контейнерные суда (контейнерная линия FESCO). «КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал», – считает генеральный директор Holding Finance Broker Татьяна Кулябина.
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через Китайские порты идти по СМП.
«Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок этим путем», – подчеркивает политолог-международник Анастасия Симонова.
Ветви дорог
В части автодоставки рынок грузоперевозок также претерпел значительные изменения. И главную роль в 2023 году сыграло не столько окончание действия пандемийных ограничений, сколько последовательное введение санкционных пакетов ЕС в отношении России, в частности, 10-го и 11-го, что существенно повлияло на направления потоков. Автомобилями грузы перевозятся из Китая в РФ через Забайкальск, Монголию и Казахстан, из Ирана в Россию через Азербайджан и другими путями.
«Поставки импорта в РФ грузовым автотранспортом практически полностью переориентировались на Китай. В результате автомобильный грузопоток из Китая в Россию в 2023 году вырос по отношению к 2022 году не менее чем на 50%.
В связи с открытием после окончания пандемии всех пограничных переходов потоки в значительной степени сосредоточились в пунктах пропуска между Казахстаном и Китаем. По сравнению с российскими и монгольскими погранпереходами транзитное время доставки в РФ через них короче на несколько дней. Однако и на остальных пунктах пропуска недозагрузки не отмечается», – рассказывает транспортный экспедитор Stalogistic Ирина Лепешко.
Через Казахстан автомобильным транспортом, как правило, везут дорогостоящие товары. Такой путь организационно сложнее, чем, например, по железной дороге, так как грузовики из Китая в Казахстан должны проходить несколько пропускных пунктов и двигаться по определенным маршрутам, но оправданнее с точки зрения сроков и гибкости подхода к доставке.
Перспективной частью сети транспортного сообщения между странами, расположенными в южной части Евразийского континента, может стать строительство Пакистаном дорог в рамках китайско-пакистанского экономического коридора.
Иран, соседствующий с Пакистаном, в свою очередь, подписал контракт на строительство дороги в рамках коридора Север – Юг на территории Армении. Работы будут проводиться на участке от армяно-иранской границы (города Агарак) до города Каджаран. Это еще одна ветка, способствующая импорту и экспорту товаров. Если, конечно, опять не вмешается геополитика.
Азербайджан и Иран приступили к строительству мостов на границе. Переходы свяжут автодороги двух стран и обеспечат кратчайшее движение между основной частью Азербайджана и Нахчываном.
«Именно на Южном Кавказе сегодня формируется перекресток основных международных транспортных коридоров Север – Юг и Восток – Запад», – подчеркивал вице-премьер России Алексей Оверчук.
Друг в беде не бросит
Россия продолжает развивать отношения и со странами Таможенного союза. Выстроенные логистические цепочки сейчас отражают результат сотрудничества в виде колоссальных цифр. «По статистике, за сентябрь 2023 года авиаперевозки в ЕАЭС выросли на 238% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Также наблюдаем увеличение грузопотока в страны ближнего зарубежья (Монголию, Узбекистан, Таджикистан, Грузию и Азербайджан) на 10% ежемесячно, – пояснили в пресс-службе «Деловых Линий». – Существенных изменений в номенклатуре товаров не произошло. Основными грузами остаются товары для e-commerce, товары народного потребления, техника, мобильная электроника, запчасти, оборудование, а также различное сырье для производства».
Обратный разворот цепочки произошел в случае с экспортом Беларуси. До 2021 года республика в основном играла роль площадки для транзита российского экспорта. После введения санкций и запрета белорусского транзита через Клайпедский порт (Литва) – самый короткий путь для перевалки калийных удобрений – страны поменялись ролями, и транзитным пунктом выступила Россия. Сегодня Республика Беларусь осуществляет экспортные поставки через 20 российских портов. За 2022 год через них перевалили порядка 6,1 млн т грузов, а за 8 месяцев текущего года – уже более 8,5 млн т. Основная нагрузка приходится на порты Северо-Запада, которые обрабатывают порядка 75–80% грузов.
«Ни железнодорожная, ни портовая инфраструктура России не были готовы к таким дополнительным объемам, которые следуют по льготным для белорусских компаний тарифам и ставкам. Тем не менее задачу нужно решать: замены белорусскому калию на мировых рынках нет, прямого выхода к морю у республики Беларусь нет. Россия становится основным выгодоприобретателем от данных санкций, получив возможность реализовать серьезный транзитный потенциал, ведь каждая пятая тонна калийных удобрений в мире – белорусская», – подчеркивает начальник информационно-аналитического отдела транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Марина Овсянникова.
Безусловно, возросшие объемы поставок на и без того загруженные портовые мощности создают трудности российским экспортерам, которые также массово поменяли логистические схемы. Поэтому сейчас прорабатывается вопрос строительства отдельного порта в СЗФО для экспорта белорусских удобрений, а также проект увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в сторону Санкт-Петербурга. Планируется усиление инфраструктуры и со стороны Беларуси – от ст. Жлобин до границы с РФ.
Как отмечает заместитель руководителя по внешнеэкономической деятельности ФГУП «Главный центр специальной связи» Дмитрий Некрасов, в общей переориентации потоков положительных моментов все же больше, чем негативных.
«По направлению Восток – Запад грузопотоки сместились на восточные рубежи и тихоокеанские порты. Также вырос транзит через Среднюю Азию, – рассказывает эксперт. – Появились новые участники, агенты, международные перевозчики. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке и на Юге получило новый импульс, туда пошли дополнительные инвестиции. Важно подчеркнуть, что и госорганы озаботились развитием Восточных и Южных направлений, расширились контакты с соседними странами, активизировался поиск путей по преодолению инфраструктурных и правовых препятствий. Как только государственный маховик наберет обороты, развитие новых направлений будет идти семимильными шагами».
Намерения по всестороннему расширению сотрудничества подтверждаются, например, планами по созданию «упрощенного таможенного коридора» с Азербайджанской Республикой.
Также российская сторона выступила с инициативой создания в рамках БРИКС постоянно действующей комиссии по транспортной логистике, на которую были бы возложены вопросы развития международных транспортных коридоров. Подробнее этот вопрос предлагается рассмотреть на «Транспортной неделе» в середине ноября.
На церемонии открытия III Международного форума «Один пояс – один путь» в КНР президент России Владимир Путин предложил странам-партнерам активно использовать транзитный потенциал Северного морского пути и пригласил заинтересованные государства к прямому участию в его развитии.
Предлагаемые инициативы в большинстве своем сейчас направлены на создание единого транспортно-логистического каркаса, который позволит диверсифицировать потоки грузов за счет более эффективных, надежных и безопасных поставок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034593
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:14:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 238808
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8
[FILE_NAME] => 177632798_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 177632798_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => abe89b0d8c80558098179bfc2d95bc11
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45e/7v5p3flg2kjp23dxe9rvqthtcsyyr9t8/177632798_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Мировой перекресток
[TITLE] => Мировой перекресток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034593
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mirovoy-perekrestok
[~CODE] => mirovoy-perekrestok
[EXTERNAL_ID] => 409856
[~EXTERNAL_ID] => 409856
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034595
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409856:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034595
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мировой перекресток
[SECTION_META_KEYWORDS] => мировой перекресток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировой перекресток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал насыщенным и крайне динамичным с точки зрения процессов, связанных с перестройкой логистических цепочек по международным транспортным коридорам Север – Юг, Восток – Запад, а также в направлении стран ближнего и дальнего зарубежья. Мы решили разобраться, что поменялось за год и каким ближайшее будущее видят эксперты и участники перевозочного процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой перекресток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой перекресток
)
)
Array
(
[ID] => 409857
[~ID] => 409857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Региональной авиации подбирают крылья
[~NAME] => Региональной авиации подбирают крылья
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:15:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:15:57
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:15:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:15:57
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо зовет
Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы региональные авиаперевозчики, – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Разработчиком воздушного судна, кроме стандартной компоновки на 64–68 пассажирских мест, рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.
Сертификацию Ил-114-300 сначала планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести самолет в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно).
В частности, авиакомпания «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м.
Однако самолет так и не сертифицирован. В августе 2021 года в ходе тренировочного полета разбился опытный экземпляр военно-транспортного Ил-112В, оснащенного теми же турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Из-за инцидента по проекту Ил-114-300 приостановились работы.
На сегодняшний день есть два опытных образца. Сборка самолетов возложена на Луховицкий авиазавод (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».
Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца 2023 года предприятие должно предоставить для летных испытаний 6 установок.
Как ожидается, серийные поставки самолета теперь произойдут не ранее 2025–2026 гг. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2031 года предстоит построить 70 судов Ил-114-300.
По словам замминистра по торговле и промышленности РФ Олега Бочарова, ситуация с созданием лайнера крайне напряженная. «Ждем возобновления летных испытаний, тогда можно будет говорить и про сроки, и про цены. 68-кресельная машина должна подыматься в любом случае», – заявил он.
«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В конце этого года должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.
«Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.
«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия. – Прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.
При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR-42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.
«Самолет получается красивый, но очень тяжело идет работа по определению цеха окончательной сборки. Потому что в региональных самолетах, в отличие от магистральных, правительство не может позволить себе обширную инвестиционную программу, там нет [в комплексной программе развития авиаотрасли] финансовых возможностей, чтобы оплачивать капитал», – говорил О. Бочаров.
Тем не менее на сегодняшний день интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашения о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на приобретение 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031-го может быть построено 140 воздушных судов «Ладога».
Из Чехии в Белоруссию
ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет место среди флота на 20–30 кресел. Этот сегмент частично закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих.
В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о создании нового судна аналогичной пассажировместимости. Срок реализации проекта может занять три года. Затем планируется ежегодно поставлять на рынок 40–46 воздушных судов. Таким образом, с 2027 по 2030 год может быть выпущено 178 самолетов данной серии. Это будет самый массовый самолет для региональных сообщений.
К проекту проявляет интерес белорусская сторона: Минский завод гражданской авиации № 407 и 558-й Авиационный ремонтный завод из города Барановичи, сообщил О. Бочаров. По его словам, соответствующее заявление о намерении озвучил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если они возьмут на себя часть ОКРа (опытно-конструкторских работ. – Прим. ред.), связанного с разработкой нового фюзеляжа, и закажут это УЗГА, будет мощнейшая кооперация. И для них, так как они принимают инвестиционное условие, наличие в нашей программе дополнительно 72 воздушных судов за 2026 годом – как раз основание, чтобы Минфин Белоруссии профинансировал этот проект. То есть они понимают, как эти деньги вернутся в Белоруссию, потому что своим внутренним спросом инвестиции поддержать не могут», – рассказал замглавы Минпромторга.
К участию в разработке 19-местного самолета могут подключиться другие игроки. Как сообщил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков, его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.
В авиакомпании «Алроса», в свою очередь, предлагают вместо 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990–2000-х годах при участии украинского КБ «Антонов».
Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считают в «Алросе».
Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает А. Крюков.
Опора воздушному флоту
Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий «Ладога», Ил-114-300, а также малого самолета «Байкал».
Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары. Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300.
Кроме технической базы, в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит М. Котляров.
По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.
На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. Вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, М. Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».
[~DETAIL_TEXT] => Небо зовет
Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы региональные авиаперевозчики, – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Разработчиком воздушного судна, кроме стандартной компоновки на 64–68 пассажирских мест, рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.
Сертификацию Ил-114-300 сначала планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести самолет в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно).
В частности, авиакомпания «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м.
Однако самолет так и не сертифицирован. В августе 2021 года в ходе тренировочного полета разбился опытный экземпляр военно-транспортного Ил-112В, оснащенного теми же турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Из-за инцидента по проекту Ил-114-300 приостановились работы.
На сегодняшний день есть два опытных образца. Сборка самолетов возложена на Луховицкий авиазавод (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».
Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца 2023 года предприятие должно предоставить для летных испытаний 6 установок.
Как ожидается, серийные поставки самолета теперь произойдут не ранее 2025–2026 гг. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2031 года предстоит построить 70 судов Ил-114-300.
По словам замминистра по торговле и промышленности РФ Олега Бочарова, ситуация с созданием лайнера крайне напряженная. «Ждем возобновления летных испытаний, тогда можно будет говорить и про сроки, и про цены. 68-кресельная машина должна подыматься в любом случае», – заявил он.
«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В конце этого года должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.
«Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.
«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия. – Прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.
При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR-42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.
«Самолет получается красивый, но очень тяжело идет работа по определению цеха окончательной сборки. Потому что в региональных самолетах, в отличие от магистральных, правительство не может позволить себе обширную инвестиционную программу, там нет [в комплексной программе развития авиаотрасли] финансовых возможностей, чтобы оплачивать капитал», – говорил О. Бочаров.
Тем не менее на сегодняшний день интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашения о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на приобретение 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031-го может быть построено 140 воздушных судов «Ладога».
Из Чехии в Белоруссию
ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет место среди флота на 20–30 кресел. Этот сегмент частично закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих.
В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о создании нового судна аналогичной пассажировместимости. Срок реализации проекта может занять три года. Затем планируется ежегодно поставлять на рынок 40–46 воздушных судов. Таким образом, с 2027 по 2030 год может быть выпущено 178 самолетов данной серии. Это будет самый массовый самолет для региональных сообщений.
К проекту проявляет интерес белорусская сторона: Минский завод гражданской авиации № 407 и 558-й Авиационный ремонтный завод из города Барановичи, сообщил О. Бочаров. По его словам, соответствующее заявление о намерении озвучил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если они возьмут на себя часть ОКРа (опытно-конструкторских работ. – Прим. ред.), связанного с разработкой нового фюзеляжа, и закажут это УЗГА, будет мощнейшая кооперация. И для них, так как они принимают инвестиционное условие, наличие в нашей программе дополнительно 72 воздушных судов за 2026 годом – как раз основание, чтобы Минфин Белоруссии профинансировал этот проект. То есть они понимают, как эти деньги вернутся в Белоруссию, потому что своим внутренним спросом инвестиции поддержать не могут», – рассказал замглавы Минпромторга.
К участию в разработке 19-местного самолета могут подключиться другие игроки. Как сообщил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков, его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.
В авиакомпании «Алроса», в свою очередь, предлагают вместо 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990–2000-х годах при участии украинского КБ «Антонов».
Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считают в «Алросе».
Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает А. Крюков.
Опора воздушному флоту
Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий «Ладога», Ил-114-300, а также малого самолета «Байкал».
Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары. Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300.
Кроме технической базы, в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит М. Котляров.
По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.
На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. Вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, М. Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[~PREVIEW_TEXT] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034596
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 274448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri
[FILE_NAME] => 185880368_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 185880368_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 87ab09874cb0a116e3fc6f83d4eb9fd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034596
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya
[~CODE] => regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya
[EXTERNAL_ID] => 409857
[~EXTERNAL_ID] => 409857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034598
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034598
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_META_KEYWORDS] => региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
)
)
Array
(
[ID] => 409857
[~ID] => 409857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Региональной авиации подбирают крылья
[~NAME] => Региональной авиации подбирают крылья
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:15:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:15:57
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:15:57
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:15:57
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небо зовет
Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы региональные авиаперевозчики, – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Разработчиком воздушного судна, кроме стандартной компоновки на 64–68 пассажирских мест, рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.
Сертификацию Ил-114-300 сначала планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести самолет в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно).
В частности, авиакомпания «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м.
Однако самолет так и не сертифицирован. В августе 2021 года в ходе тренировочного полета разбился опытный экземпляр военно-транспортного Ил-112В, оснащенного теми же турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Из-за инцидента по проекту Ил-114-300 приостановились работы.
На сегодняшний день есть два опытных образца. Сборка самолетов возложена на Луховицкий авиазавод (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».
Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца 2023 года предприятие должно предоставить для летных испытаний 6 установок.
Как ожидается, серийные поставки самолета теперь произойдут не ранее 2025–2026 гг. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2031 года предстоит построить 70 судов Ил-114-300.
По словам замминистра по торговле и промышленности РФ Олега Бочарова, ситуация с созданием лайнера крайне напряженная. «Ждем возобновления летных испытаний, тогда можно будет говорить и про сроки, и про цены. 68-кресельная машина должна подыматься в любом случае», – заявил он.
«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В конце этого года должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.
«Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.
«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия. – Прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.
При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR-42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.
«Самолет получается красивый, но очень тяжело идет работа по определению цеха окончательной сборки. Потому что в региональных самолетах, в отличие от магистральных, правительство не может позволить себе обширную инвестиционную программу, там нет [в комплексной программе развития авиаотрасли] финансовых возможностей, чтобы оплачивать капитал», – говорил О. Бочаров.
Тем не менее на сегодняшний день интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашения о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на приобретение 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031-го может быть построено 140 воздушных судов «Ладога».
Из Чехии в Белоруссию
ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет место среди флота на 20–30 кресел. Этот сегмент частично закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих.
В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о создании нового судна аналогичной пассажировместимости. Срок реализации проекта может занять три года. Затем планируется ежегодно поставлять на рынок 40–46 воздушных судов. Таким образом, с 2027 по 2030 год может быть выпущено 178 самолетов данной серии. Это будет самый массовый самолет для региональных сообщений.
К проекту проявляет интерес белорусская сторона: Минский завод гражданской авиации № 407 и 558-й Авиационный ремонтный завод из города Барановичи, сообщил О. Бочаров. По его словам, соответствующее заявление о намерении озвучил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если они возьмут на себя часть ОКРа (опытно-конструкторских работ. – Прим. ред.), связанного с разработкой нового фюзеляжа, и закажут это УЗГА, будет мощнейшая кооперация. И для них, так как они принимают инвестиционное условие, наличие в нашей программе дополнительно 72 воздушных судов за 2026 годом – как раз основание, чтобы Минфин Белоруссии профинансировал этот проект. То есть они понимают, как эти деньги вернутся в Белоруссию, потому что своим внутренним спросом инвестиции поддержать не могут», – рассказал замглавы Минпромторга.
К участию в разработке 19-местного самолета могут подключиться другие игроки. Как сообщил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков, его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.
В авиакомпании «Алроса», в свою очередь, предлагают вместо 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990–2000-х годах при участии украинского КБ «Антонов».
Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считают в «Алросе».
Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает А. Крюков.
Опора воздушному флоту
Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий «Ладога», Ил-114-300, а также малого самолета «Байкал».
Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары. Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300.
Кроме технической базы, в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит М. Котляров.
По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.
На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. Вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, М. Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».
[~DETAIL_TEXT] => Небо зовет
Один из лайнеров, в приобретении которого заинтересованы региональные авиаперевозчики, – турбовинтовой самолет Ил-114-300, являющийся модернизированной версией Ил-114. Разработчиком воздушного судна, кроме стандартной компоновки на 64–68 пассажирских мест, рассматривалась и проектная модель на 52 кресла с расширением багажного отсека.
Сертификацию Ил-114-300 сначала планировалось завершить в 2021 году, а в 2022-м вывести самолет в серийное производство (на первом этапе до 12 машин ежегодно).
В частности, авиакомпания «Аврора» рассчитывала получить до 2026 года 19 воздушных судов, причем первые три лайнера – в 2023-м.
Однако самолет так и не сертифицирован. В августе 2021 года в ходе тренировочного полета разбился опытный экземпляр военно-транспортного Ил-112В, оснащенного теми же турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Из-за инцидента по проекту Ил-114-300 приостановились работы.
На сегодняшний день есть два опытных образца. Сборка самолетов возложена на Луховицкий авиазавод (входит в ОАК) в Московской области. Также в создании лайнера принимают участие «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновский «Авиастар», нижегородский «Сокол».
Над силовой установкой работает петербургский «ОДК-Климов» из Объединенной двигателестроительной корпорации «Ростеха». Росавиация разрешила эксплуатировать разработанный им двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 на высотах до 6 тыс. м и на скорости до 550 км/ч. До конца 2023 года предприятие должно предоставить для летных испытаний 6 установок.
Как ожидается, серийные поставки самолета теперь произойдут не ранее 2025–2026 гг. Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2031 года предстоит построить 70 судов Ил-114-300.
По словам замминистра по торговле и промышленности РФ Олега Бочарова, ситуация с созданием лайнера крайне напряженная. «Ждем возобновления летных испытаний, тогда можно будет говорить и про сроки, и про цены. 68-кресельная машина должна подыматься в любом случае», – заявил он.
«ОДК-Климов» работает над двигателем ТВ7-117СТ-02 для другого турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога». В конце этого года должен появиться опытный образец, а в начале следующего планируется осуществить первый полет.
«Ладога» будет развивать крейсерскую скорость до 480 км/ч. Дальность полета с нагрузкой 1,5 т составит 5 тыс. км. ТВРС-44 сможет эксплуатироваться на коротких и грунтовых взлетно-посадочных площадках, что особенно важно для северных территорий.
«Самолет будет иметь быстро конвертируемый салон с четырьмя компоновками в базе для более рациональной эксплуатации с учетом конъюнктуры авиаперевозок. Это пассажирский вариант на 44 кресла (базовая версия. – Прим. ред.) и 1,3 т багажа/груза, 36 мест и 2,2 т, 20 мест и 3,7 т либо полностью грузовой самолет, позволяющий перевозить до 5 т», – проинформировал начальник отдела продаж воздушных судов АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) Александр Иванов.
При разработке лайнера изучались не только отечественные аналоги, но и зарубежная техника, например, ATR-42 и DHC-8. Как и Ил-114-300, «Ладога» будет состоять из российских комплектующих, для чего задействуется широкая кооперация среди отечественных поставщиков компонентов.
«Самолет получается красивый, но очень тяжело идет работа по определению цеха окончательной сборки. Потому что в региональных самолетах, в отличие от магистральных, правительство не может позволить себе обширную инвестиционную программу, там нет [в комплексной программе развития авиаотрасли] финансовых возможностей, чтобы оплачивать капитал», – говорил О. Бочаров.
Тем не менее на сегодняшний день интерес к ТВРС-44 проявил ряд перевозчиков. Соглашения о намерениях достигнуты, в частности, с «КрасАвиа» (на приобретение 20 судов), «Аэросервис» (10), «Ангара» (10), «Алроса» (3). Поставки предполагается начать с 2025 года. До 2031-го может быть построено 140 воздушных судов «Ладога».
Из Чехии в Белоруссию
ТВРС-44 и Ил-114-300 должны заменить такие самолеты, как Ан-24, Ан-26, Як-40, до сих пор эксплуатируемые авиакомпаниями. Однако пока нет ясности, какая новая техника займет место среди флота на 20–30 кресел. Этот сегмент частично закрывает 19-местный Л-410, разработанный чешским Let Kunovice. Чехия, как известно, присоединилась к санкциям против России, из-за чего отечественные эксплуатанты столкнулись с проблемой капремонта самолетов этой серии, которые до того ремонтировались на заводе-изготовителе. Также прекратилось сотрудничество между чехами и УЗГА, где несколько лет назад была организована сборка Л-410, в том числе из импортных комплектующих.
В настоящее время Уральский завод ведет переговоры с Минпромторгом РФ о создании нового судна аналогичной пассажировместимости. Срок реализации проекта может занять три года. Затем планируется ежегодно поставлять на рынок 40–46 воздушных судов. Таким образом, с 2027 по 2030 год может быть выпущено 178 самолетов данной серии. Это будет самый массовый самолет для региональных сообщений.
К проекту проявляет интерес белорусская сторона: Минский завод гражданской авиации № 407 и 558-й Авиационный ремонтный завод из города Барановичи, сообщил О. Бочаров. По его словам, соответствующее заявление о намерении озвучил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко.
«Если они возьмут на себя часть ОКРа (опытно-конструкторских работ. – Прим. ред.), связанного с разработкой нового фюзеляжа, и закажут это УЗГА, будет мощнейшая кооперация. И для них, так как они принимают инвестиционное условие, наличие в нашей программе дополнительно 72 воздушных судов за 2026 годом – как раз основание, чтобы Минфин Белоруссии профинансировал этот проект. То есть они понимают, как эти деньги вернутся в Белоруссию, потому что своим внутренним спросом инвестиции поддержать не могут», – рассказал замглавы Минпромторга.
К участию в разработке 19-местного самолета могут подключиться другие игроки. Как сообщил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков, его компания прорабатывает возможность создания такого лайнера (под названием Docker) с потенциальными партнерами, в том числе из ОАЭ, где есть потребность в развитии VIP-перевозок под данного типа машину.
В авиакомпании «Алроса», в свою очередь, предлагают вместо 19-местного самолета сконцентрировать внимание на подготовке проекта воздушного судна до 30 пассажирских кресел. У перевозчика в составе флота два самолета серии Ан-38 (модификация Ан-38-100) вместимостью до 27 пассажиров. Эта техника выпускалась в Новосибирске в 1990–2000-х годах при участии украинского КБ «Антонов».
Ан-38 – уникальный, имеющий определенные летные характеристики, которых сегодня на рынке нет ни у одного самолета, говорят в авиакомпании. Сложность заключается в том, что в нем применен американский двигатель ТРЕ 331-14GR-801E, который сегодня затруднительно обслуживать: ремонтные заводы за границей отказываются работать с российским флотом. Между тем на базе Новосибирского авиационного завода возможно создать новое судно, взяв за основу Ан-38, считают в «Алросе».
Опытный образец Ан-38 с отечественным двигателем (ТВД-20-03) в свое время был создан в Новосибирске, но его отправили на хранение, а сама установка не удовлетворила эксплуатантов. Тем не менее 30-местный самолет – никем не занятая ниша, и опыт авиакомпании «Алроса» показывает, что потребность в таких самолетах существует, рассуждает А. Крюков.
Опора воздушному флоту
Решать задачи развития авиации регионального масштаба без внимания к инфраструктуре невозможно. В настоящее время подготовлен проект по созданию в российских регионах 51 опорного аэродрома, в каждом из которых будет базироваться в среднем 9 воздушных судов серий «Ладога», Ил-114-300, а также малого самолета «Байкал».
Соответственно, такие аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими площадями. Для этого планируется применять пневмоангарные конструкции – надувные ангары. Сооружение подобного типа эксплуатируется подразделением МЧС в Хабаровске, и оно заслужило лестные отзывы, рассказал генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Спасатели возводили ангар под самолет Бе-200, у которого размах крыльев порядка 30 м, как и у Ил-114-300.
Кроме технической базы, в таких конструкциях можно размещать административное управление и аэровокзал. «Решение – передвижное. Его можно демонтировать в течение трех месяцев, перевести на другую площадку. Главное, чтобы было с чего летать», – говорит М. Котляров.
По его словам, под опорные аэродромы для регионального флота сперва рассматривались небольшие аэропорты, чтобы не создавать помех большой авиации, хотя на данную инициативу одними из первых откликнулись представители таких крупных авиаузлов, как Новосибирск и Омск.
На развитие аэродромной сети с новой техникой понадобится около 1 трлн руб. Вопрос финансирования данного проекта со сроком реализации 13 лет решается с ВЭБ.РФ. Говоря о высокой стоимости проекта, М. Котляров отметил удорожание будущих воздушных судов. «Начинали с 360 млрд руб., но поскольку цены самолетов всех трех типов умножились на два, соответственно, и сумма проекта возросла», – сообщил гендиректор «Муниципальных авиалиний».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[~PREVIEW_TEXT] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034596
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:27:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 274448
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri
[FILE_NAME] => 185880368_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 185880368_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 87ab09874cb0a116e3fc6f83d4eb9fd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee5/4oj4bwz8bznajv1hp195yhgh93v70mri/185880368_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034596
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya
[~CODE] => regionalnoy-aviatsii-podbirayut-krylya
[EXTERNAL_ID] => 409857
[~EXTERNAL_ID] => 409857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034598
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409857:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034598
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_META_KEYWORDS] => региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Средний возраст таких советских самолетов, задействованных на воздушных линиях малой и средней протяженности, как Ан-24, Ан-26, Як-40, значительно превышает 40 лет. Однако создание техники нового поколения для региональных авиасообщений во многом повторяет историю других проектов российского авиапрома, сроки реализации которых неуклонно сдвигаются вправо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональной авиации подбирают крылья
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональной авиации подбирают крылья
)
)
Array
(
[ID] => 409858
[~ID] => 409858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => На пути к безотказности
[~NAME] => На пути к безотказности
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:20:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:20:25
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:20:25
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:20:25
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/na-puti-k-bezotkaznosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/na-puti-k-bezotkaznosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ремонт вопреки пробегу
По данным Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД», в 2022 году по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 года, когда сеть перешла на полное сервисное обслуживание тягового подвижного состава.
Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам (НР), снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов. Как отмечал заместитель директора ПКБ ЦТ Геннадий Слонков, число НР остается достаточно высоким, несмотря на снижение этого показателя в 2022 году в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с 2019-м.
В частности, более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановый ремонт при пробеге менее 30 тыс. км, то есть не доходили до ТР-1.
Непростая ситуация складывается и в 2023 году. Так, по ответственности локомотиворемонтных заводов в январе – апреле было проведено 2,2 тыс. неплановых ремонтов, из которых 17,3% приходилось на парк, ремонтировавшийся в текущем году. Например, увеличились заходы на НР у техники, проходившей ремонт в Новосибирске, Ярославле, Улан-Удэ. В то же время позитивная динамика по удельному количеству НР на одну отремонтированную машину наблюдалась у заводов в Ростове-на-Дону и Челябинске.
Негативно на перевозочный процесс влияет также некачественный ремонт, выполняемый силами сервисных локомотивных депо (СЛД). В I полугодии по технике, обслуживаемой ООО «ЛокоТех-Сервис», отмечен рост НР по отношению к аналогичному периоду 2022 года практически по всем сериям локомотивов, за исключением 3ТЭ25К2М, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС, находящихся на обслуживании на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). При этом достигнуто снижение неплановых ремонтов в II квартале 2023-го по отношению к первому, уточнил заместитель гендиректора ООО «ЛокоТех» по контролю качества эксплуатации подвижного состава Андрей Алдошин.
С одной стороны, Дирекция тяги ужесточила допуск подвижного состава на нитку графика, ввела его усиленную приемку в пунктах технического обслуживания. С другой – подготовлена дорожная карта, направленная на повышение надежности парка, качества работ по обслуживанию и ремонту оборудования локомотивов, переработку технологической документации, внедрение лучших практик. Например, в СЛД ведется работа по развитию контрольного аппарата (своего рода аналог советского ОТК), который должен стать барьером для бракоделов.
Одновременно решаются вопросы с укомплектованием и подготовкой персонала ремонтных депо. Важными шагами в этом направлении в сервисной компании называют доведение средней зарплаты до рыночного уровня с целью привлечения и удержания кадров, разработку дифференцированной системы мотивации труда работников, непосредственно занятых в производственном процессе, повышение квалификации сотрудников через специализированные центры обучения.
Безусловно, важное условие для освоения объемов ремонта – уровень технологической обеспеченности предприятия. Не секрет, что проблемой для ряда депо является износ имеющихся фондов и отсутствие свободных площадей для размещения дополнительного оборудования. При этом формирование инвестпрограммы по техническому перевооружению, дооснащению ремонтных предприятий предусмотрено условиями договора на сервисное обслуживание локомотивов, заключенного с РЖД.
Например, в технологии ремонта колесных пар и электрических машин наиболее востребованы колесотокарные, расточные, токарно-карусельные станки, прессовое, сварочно-наплавочное оборудование, установки индукционного нагрева деталей. Данное оборудование в большинстве случаев является лимитирующим в технологическом процессе ремонта оборудования, работает с высокой загрузкой, что не позволяет развивать мощности СЛД, свидетельствуют в ООО «ЛокоТех». C учетом того, что станочное оборудование является одним из дорогостоящих, сформированы программы развития сервисных депо на горизонте ближайших 3–4 лет.
По отказам ударят дорожной картой
По словам А. Алдошина, работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022-м – начале 2023 года. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники.
«Всего на вышеуказанных сериях локомотивов определено 229 несоответствий, требующих реализации корректирующих мероприятий. На основании реестров сформированы графики разработки дорожных карт по снижению отказов критичного оборудования. На сегодняшний день ответственными службами ООО «ЛокоТех» проводится работа по разработке и согласованию дорожных карт первоочередных и корректирующих мероприятий, которые в дальнейшем будут приняты к реализации в филиалах «ЛокоТех-Сервис», – проинформировал А. Алдошин.
Вторым этапом, в II полугодии 2023-го, начата аналогичная работа по локомотивам старых серий: ВЛ80, ВЛ85, ТЭ10, ТЭ116 и т. д.
Как ожидается, эффект от внедрения комплексных мероприятий будет получен в 2024 году. Реализация дорожной карты должна привести к снижению неплановых ремонтов, отказов локомотивов в пути следования и, соответственно, росту коэффициента готовности техники к эксплуатации (КГЭ). «КГЭ – один из ключевых показателей надежности и работоспособности локомотивного парка. Буквально он означает соотношение времени нахождения машины в пути следования и на ремонте в депо», – пояснил директор филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис» Роман Клиомфас.
План по повышению надежности тягового подвижного состава принят и компанией «СТМ-Сервис». Речь прежде всего об электровозах 2ЭС6 (3ЭС6) и 2ЭС10 (3ЭС10). Основные причины повышенных показателей удельного количества неплановых ремонтов этих локомотивов приходились на неисправности тягового электродвигателя, электрооборудования, механической части.
Программа повышения надежности, разработанная совместно с ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Новосибирский электровозоремонтный завод», по электровозу 2ЭС6 включает 32 мероприятия, по 2ЭС10 – 11.
Начальник управления по техническому сопровождению новых серий локомотивов ООО «СТМ-Сервис» Марс Султанов отметил динамику снижения удельного количества неплановых ремонтов локомотива 2ЭС6 на 1 млн км пробега за последние 5 лет. Вместе с тем в 2023 году компания столкнулась с рядом неисправностей, связанных в основном с отказами компрессорных установок в связи с переходом на импортонезависимые комплектующие изделия.
Замена с сюрпризом
Стоит сказать, что проблема, вызванная локализацией производства деталей и узлов, наблюдается и по другим сериям локомотивов. Например, как рассказал близкий к РЖД источник, зимой возникли сложности с электровозами «Ермак», работающими на Восточном полигоне. После того как зарубежный поставщик конденсаторов отказался работать с Россией, был найден отечественный партнер. При положительных температурах произведенные им компоненты показывали себя удовлетворительно, но с морозами пошли отказы.
Сегодня заказчик требует гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми комплектующими. «Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника – все что угодно возьмите – существенно будет влиять на эксплуатацию», – подчеркивает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. «Если межремонтный пробег подшипника, к примеру – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт», – заявил Д. Пегов.
Производителям же изделий, поставляемых для локомотивостроения и ремонта, следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он. «Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), потерпите коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую», – резюмировал начальник Дирекции тяги.
Изготовители конечного продукта говорят, что сами оказались в непростом положении. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры, приводит пример первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон. «Сейчас ее начал делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3–4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран», – пояснил он.
Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает В. Брексон. «Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России», – сформулировал представитель «Уральских локомотивов».
Действовать на опережение
Без проведения факторного анализа надежности, определения коренных причин отказов оборудования, установления ответственных функциональных блоков добиться высокой эксплуатационной надежности локомотивов сегодня проблематично. «Только качественный анализ позволит в дальнейшем разработать действенные мероприятия и исключить непроизводственные потери и финансовые риски», – подчеркивает А. Алдошин.
На помощь призваны цифровые решения. Концептуально обеспечить сбор, хранение и анализ данных о функционировании парка, предоставив информацию всем заинтересованным сторонам (сервисным компаниям, локомотиворемонтным заводам, предприятиям-изготовителям и поставщикам оборудования для локомотивов), поможет идея создания «Доверенной среды локомотивного комплекса».
На базе собираемых данных о тяговом подвижном составе в течение всего их жизненного цикла должны формироваться цифровые двойники локомотивов, а на основе машинного обучения предполагается построить интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ремонт по показателям предиктивной диагностики.
К примеру, потенциально сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных условиях, например на юге и севере страны, даст возможность оперативно вносить изменения в конструкцию, а это позволит повысить эффективность работы парка. Все это в совокупности должно обеспечить существенный рост надежности и снизить стоимость жизненного цикла локомотива.
Стоит сказать, что на Октябрьской магистрали завершена апробация системы предиктивной диагностики, установленной на электровозе 2ЭС5К. Она позволяет непрерывно диагностировать состояние колесно-моторных блоков локомотива, в том числе тяговых электродвигателей, буксовых узлов, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, зубчатых передач.
В сервисном локомотивном депо Кандалакша специалисты провели испытания по верификации работы системы с внесением реальных неисправностей в конструкцию узлов электровоза. Для этих целей была осуществлена выкатка колесно-моторных блоков, внесены дефекты буксовых подшипников, смазки буксового узла, смазки зубчатой передачи, не угрожающие безопасности движения, проведена опытная поездка резервом на участке Кандалакша – Апатиты.
В ходе эксперимента система выявила внесенные дефекты, результаты ее работы совпали с показаниями стационарной диагностики, проведенной в депо. Также верифицированы алгоритмы выявления неисправностей. Таким образом может решаться ряд задач, в том числе с планированием ремонта, – в идеале по фактическому состоянию локомотива. Что крайне важно, здесь виден четкий экономический эффект, оправдывающий финансовые вложения в подобные инновации, рассказывают участники эксперимента.
Повышать эффективность своей работы за счет системы предиктивной диагностики могут не только сервисные компании – это значимо и для РЖД, поскольку понимание перспективного состояния инфраструктуры и локомотивов позволяет выстроить оптимальную модель перевозок, рассуждает управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «Трансмашхолдинг» Андрей Романчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Ремонт вопреки пробегу
По данным Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД», в 2022 году по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 года, когда сеть перешла на полное сервисное обслуживание тягового подвижного состава.
Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам (НР), снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов. Как отмечал заместитель директора ПКБ ЦТ Геннадий Слонков, число НР остается достаточно высоким, несмотря на снижение этого показателя в 2022 году в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с 2019-м.
В частности, более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановый ремонт при пробеге менее 30 тыс. км, то есть не доходили до ТР-1.
Непростая ситуация складывается и в 2023 году. Так, по ответственности локомотиворемонтных заводов в январе – апреле было проведено 2,2 тыс. неплановых ремонтов, из которых 17,3% приходилось на парк, ремонтировавшийся в текущем году. Например, увеличились заходы на НР у техники, проходившей ремонт в Новосибирске, Ярославле, Улан-Удэ. В то же время позитивная динамика по удельному количеству НР на одну отремонтированную машину наблюдалась у заводов в Ростове-на-Дону и Челябинске.
Негативно на перевозочный процесс влияет также некачественный ремонт, выполняемый силами сервисных локомотивных депо (СЛД). В I полугодии по технике, обслуживаемой ООО «ЛокоТех-Сервис», отмечен рост НР по отношению к аналогичному периоду 2022 года практически по всем сериям локомотивов, за исключением 3ТЭ25К2М, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС, находящихся на обслуживании на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). При этом достигнуто снижение неплановых ремонтов в II квартале 2023-го по отношению к первому, уточнил заместитель гендиректора ООО «ЛокоТех» по контролю качества эксплуатации подвижного состава Андрей Алдошин.
С одной стороны, Дирекция тяги ужесточила допуск подвижного состава на нитку графика, ввела его усиленную приемку в пунктах технического обслуживания. С другой – подготовлена дорожная карта, направленная на повышение надежности парка, качества работ по обслуживанию и ремонту оборудования локомотивов, переработку технологической документации, внедрение лучших практик. Например, в СЛД ведется работа по развитию контрольного аппарата (своего рода аналог советского ОТК), который должен стать барьером для бракоделов.
Одновременно решаются вопросы с укомплектованием и подготовкой персонала ремонтных депо. Важными шагами в этом направлении в сервисной компании называют доведение средней зарплаты до рыночного уровня с целью привлечения и удержания кадров, разработку дифференцированной системы мотивации труда работников, непосредственно занятых в производственном процессе, повышение квалификации сотрудников через специализированные центры обучения.
Безусловно, важное условие для освоения объемов ремонта – уровень технологической обеспеченности предприятия. Не секрет, что проблемой для ряда депо является износ имеющихся фондов и отсутствие свободных площадей для размещения дополнительного оборудования. При этом формирование инвестпрограммы по техническому перевооружению, дооснащению ремонтных предприятий предусмотрено условиями договора на сервисное обслуживание локомотивов, заключенного с РЖД.
Например, в технологии ремонта колесных пар и электрических машин наиболее востребованы колесотокарные, расточные, токарно-карусельные станки, прессовое, сварочно-наплавочное оборудование, установки индукционного нагрева деталей. Данное оборудование в большинстве случаев является лимитирующим в технологическом процессе ремонта оборудования, работает с высокой загрузкой, что не позволяет развивать мощности СЛД, свидетельствуют в ООО «ЛокоТех». C учетом того, что станочное оборудование является одним из дорогостоящих, сформированы программы развития сервисных депо на горизонте ближайших 3–4 лет.
По отказам ударят дорожной картой
По словам А. Алдошина, работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022-м – начале 2023 года. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники.
«Всего на вышеуказанных сериях локомотивов определено 229 несоответствий, требующих реализации корректирующих мероприятий. На основании реестров сформированы графики разработки дорожных карт по снижению отказов критичного оборудования. На сегодняшний день ответственными службами ООО «ЛокоТех» проводится работа по разработке и согласованию дорожных карт первоочередных и корректирующих мероприятий, которые в дальнейшем будут приняты к реализации в филиалах «ЛокоТех-Сервис», – проинформировал А. Алдошин.
Вторым этапом, в II полугодии 2023-го, начата аналогичная работа по локомотивам старых серий: ВЛ80, ВЛ85, ТЭ10, ТЭ116 и т. д.
Как ожидается, эффект от внедрения комплексных мероприятий будет получен в 2024 году. Реализация дорожной карты должна привести к снижению неплановых ремонтов, отказов локомотивов в пути следования и, соответственно, росту коэффициента готовности техники к эксплуатации (КГЭ). «КГЭ – один из ключевых показателей надежности и работоспособности локомотивного парка. Буквально он означает соотношение времени нахождения машины в пути следования и на ремонте в депо», – пояснил директор филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис» Роман Клиомфас.
План по повышению надежности тягового подвижного состава принят и компанией «СТМ-Сервис». Речь прежде всего об электровозах 2ЭС6 (3ЭС6) и 2ЭС10 (3ЭС10). Основные причины повышенных показателей удельного количества неплановых ремонтов этих локомотивов приходились на неисправности тягового электродвигателя, электрооборудования, механической части.
Программа повышения надежности, разработанная совместно с ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Новосибирский электровозоремонтный завод», по электровозу 2ЭС6 включает 32 мероприятия, по 2ЭС10 – 11.
Начальник управления по техническому сопровождению новых серий локомотивов ООО «СТМ-Сервис» Марс Султанов отметил динамику снижения удельного количества неплановых ремонтов локомотива 2ЭС6 на 1 млн км пробега за последние 5 лет. Вместе с тем в 2023 году компания столкнулась с рядом неисправностей, связанных в основном с отказами компрессорных установок в связи с переходом на импортонезависимые комплектующие изделия.
Замена с сюрпризом
Стоит сказать, что проблема, вызванная локализацией производства деталей и узлов, наблюдается и по другим сериям локомотивов. Например, как рассказал близкий к РЖД источник, зимой возникли сложности с электровозами «Ермак», работающими на Восточном полигоне. После того как зарубежный поставщик конденсаторов отказался работать с Россией, был найден отечественный партнер. При положительных температурах произведенные им компоненты показывали себя удовлетворительно, но с морозами пошли отказы.
Сегодня заказчик требует гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми комплектующими. «Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника – все что угодно возьмите – существенно будет влиять на эксплуатацию», – подчеркивает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. «Если межремонтный пробег подшипника, к примеру – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт», – заявил Д. Пегов.
Производителям же изделий, поставляемых для локомотивостроения и ремонта, следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он. «Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), потерпите коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую», – резюмировал начальник Дирекции тяги.
Изготовители конечного продукта говорят, что сами оказались в непростом положении. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры, приводит пример первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон. «Сейчас ее начал делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3–4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран», – пояснил он.
Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает В. Брексон. «Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России», – сформулировал представитель «Уральских локомотивов».
Действовать на опережение
Без проведения факторного анализа надежности, определения коренных причин отказов оборудования, установления ответственных функциональных блоков добиться высокой эксплуатационной надежности локомотивов сегодня проблематично. «Только качественный анализ позволит в дальнейшем разработать действенные мероприятия и исключить непроизводственные потери и финансовые риски», – подчеркивает А. Алдошин.
На помощь призваны цифровые решения. Концептуально обеспечить сбор, хранение и анализ данных о функционировании парка, предоставив информацию всем заинтересованным сторонам (сервисным компаниям, локомотиворемонтным заводам, предприятиям-изготовителям и поставщикам оборудования для локомотивов), поможет идея создания «Доверенной среды локомотивного комплекса».
На базе собираемых данных о тяговом подвижном составе в течение всего их жизненного цикла должны формироваться цифровые двойники локомотивов, а на основе машинного обучения предполагается построить интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ремонт по показателям предиктивной диагностики.
К примеру, потенциально сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных условиях, например на юге и севере страны, даст возможность оперативно вносить изменения в конструкцию, а это позволит повысить эффективность работы парка. Все это в совокупности должно обеспечить существенный рост надежности и снизить стоимость жизненного цикла локомотива.
Стоит сказать, что на Октябрьской магистрали завершена апробация системы предиктивной диагностики, установленной на электровозе 2ЭС5К. Она позволяет непрерывно диагностировать состояние колесно-моторных блоков локомотива, в том числе тяговых электродвигателей, буксовых узлов, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, зубчатых передач.
В сервисном локомотивном депо Кандалакша специалисты провели испытания по верификации работы системы с внесением реальных неисправностей в конструкцию узлов электровоза. Для этих целей была осуществлена выкатка колесно-моторных блоков, внесены дефекты буксовых подшипников, смазки буксового узла, смазки зубчатой передачи, не угрожающие безопасности движения, проведена опытная поездка резервом на участке Кандалакша – Апатиты.
В ходе эксперимента система выявила внесенные дефекты, результаты ее работы совпали с показаниями стационарной диагностики, проведенной в депо. Также верифицированы алгоритмы выявления неисправностей. Таким образом может решаться ряд задач, в том числе с планированием ремонта, – в идеале по фактическому состоянию локомотива. Что крайне важно, здесь виден четкий экономический эффект, оправдывающий финансовые вложения в подобные инновации, рассказывают участники эксперимента.
Повышать эффективность своей работы за счет системы предиктивной диагностики могут не только сервисные компании – это значимо и для РЖД, поскольку понимание перспективного состояния инфраструктуры и локомотивов позволяет выстроить оптимальную модель перевозок, рассуждает управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «Трансмашхолдинг» Андрей Романчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[~PREVIEW_TEXT] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034599
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 339142
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr
[FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e0bef2ac67a9e18333c0f4f3b0ccdd4e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ALT] => На пути к безотказности
[TITLE] => На пути к безотказности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034599
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-puti-k-bezotkaznosti
[~CODE] => na-puti-k-bezotkaznosti
[EXTERNAL_ID] => 409858
[~EXTERNAL_ID] => 409858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034601
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034601
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На пути к безотказности
[SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к безотказности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к безотказности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
)
)
Array
(
[ID] => 409858
[~ID] => 409858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => На пути к безотказности
[~NAME] => На пути к безотказности
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:20:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 20:20:25
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:20:25
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 20:20:25
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/na-puti-k-bezotkaznosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/na-puti-k-bezotkaznosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ремонт вопреки пробегу
По данным Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД», в 2022 году по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 года, когда сеть перешла на полное сервисное обслуживание тягового подвижного состава.
Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам (НР), снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов. Как отмечал заместитель директора ПКБ ЦТ Геннадий Слонков, число НР остается достаточно высоким, несмотря на снижение этого показателя в 2022 году в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с 2019-м.
В частности, более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановый ремонт при пробеге менее 30 тыс. км, то есть не доходили до ТР-1.
Непростая ситуация складывается и в 2023 году. Так, по ответственности локомотиворемонтных заводов в январе – апреле было проведено 2,2 тыс. неплановых ремонтов, из которых 17,3% приходилось на парк, ремонтировавшийся в текущем году. Например, увеличились заходы на НР у техники, проходившей ремонт в Новосибирске, Ярославле, Улан-Удэ. В то же время позитивная динамика по удельному количеству НР на одну отремонтированную машину наблюдалась у заводов в Ростове-на-Дону и Челябинске.
Негативно на перевозочный процесс влияет также некачественный ремонт, выполняемый силами сервисных локомотивных депо (СЛД). В I полугодии по технике, обслуживаемой ООО «ЛокоТех-Сервис», отмечен рост НР по отношению к аналогичному периоду 2022 года практически по всем сериям локомотивов, за исключением 3ТЭ25К2М, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС, находящихся на обслуживании на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). При этом достигнуто снижение неплановых ремонтов в II квартале 2023-го по отношению к первому, уточнил заместитель гендиректора ООО «ЛокоТех» по контролю качества эксплуатации подвижного состава Андрей Алдошин.
С одной стороны, Дирекция тяги ужесточила допуск подвижного состава на нитку графика, ввела его усиленную приемку в пунктах технического обслуживания. С другой – подготовлена дорожная карта, направленная на повышение надежности парка, качества работ по обслуживанию и ремонту оборудования локомотивов, переработку технологической документации, внедрение лучших практик. Например, в СЛД ведется работа по развитию контрольного аппарата (своего рода аналог советского ОТК), который должен стать барьером для бракоделов.
Одновременно решаются вопросы с укомплектованием и подготовкой персонала ремонтных депо. Важными шагами в этом направлении в сервисной компании называют доведение средней зарплаты до рыночного уровня с целью привлечения и удержания кадров, разработку дифференцированной системы мотивации труда работников, непосредственно занятых в производственном процессе, повышение квалификации сотрудников через специализированные центры обучения.
Безусловно, важное условие для освоения объемов ремонта – уровень технологической обеспеченности предприятия. Не секрет, что проблемой для ряда депо является износ имеющихся фондов и отсутствие свободных площадей для размещения дополнительного оборудования. При этом формирование инвестпрограммы по техническому перевооружению, дооснащению ремонтных предприятий предусмотрено условиями договора на сервисное обслуживание локомотивов, заключенного с РЖД.
Например, в технологии ремонта колесных пар и электрических машин наиболее востребованы колесотокарные, расточные, токарно-карусельные станки, прессовое, сварочно-наплавочное оборудование, установки индукционного нагрева деталей. Данное оборудование в большинстве случаев является лимитирующим в технологическом процессе ремонта оборудования, работает с высокой загрузкой, что не позволяет развивать мощности СЛД, свидетельствуют в ООО «ЛокоТех». C учетом того, что станочное оборудование является одним из дорогостоящих, сформированы программы развития сервисных депо на горизонте ближайших 3–4 лет.
По отказам ударят дорожной картой
По словам А. Алдошина, работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022-м – начале 2023 года. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники.
«Всего на вышеуказанных сериях локомотивов определено 229 несоответствий, требующих реализации корректирующих мероприятий. На основании реестров сформированы графики разработки дорожных карт по снижению отказов критичного оборудования. На сегодняшний день ответственными службами ООО «ЛокоТех» проводится работа по разработке и согласованию дорожных карт первоочередных и корректирующих мероприятий, которые в дальнейшем будут приняты к реализации в филиалах «ЛокоТех-Сервис», – проинформировал А. Алдошин.
Вторым этапом, в II полугодии 2023-го, начата аналогичная работа по локомотивам старых серий: ВЛ80, ВЛ85, ТЭ10, ТЭ116 и т. д.
Как ожидается, эффект от внедрения комплексных мероприятий будет получен в 2024 году. Реализация дорожной карты должна привести к снижению неплановых ремонтов, отказов локомотивов в пути следования и, соответственно, росту коэффициента готовности техники к эксплуатации (КГЭ). «КГЭ – один из ключевых показателей надежности и работоспособности локомотивного парка. Буквально он означает соотношение времени нахождения машины в пути следования и на ремонте в депо», – пояснил директор филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис» Роман Клиомфас.
План по повышению надежности тягового подвижного состава принят и компанией «СТМ-Сервис». Речь прежде всего об электровозах 2ЭС6 (3ЭС6) и 2ЭС10 (3ЭС10). Основные причины повышенных показателей удельного количества неплановых ремонтов этих локомотивов приходились на неисправности тягового электродвигателя, электрооборудования, механической части.
Программа повышения надежности, разработанная совместно с ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Новосибирский электровозоремонтный завод», по электровозу 2ЭС6 включает 32 мероприятия, по 2ЭС10 – 11.
Начальник управления по техническому сопровождению новых серий локомотивов ООО «СТМ-Сервис» Марс Султанов отметил динамику снижения удельного количества неплановых ремонтов локомотива 2ЭС6 на 1 млн км пробега за последние 5 лет. Вместе с тем в 2023 году компания столкнулась с рядом неисправностей, связанных в основном с отказами компрессорных установок в связи с переходом на импортонезависимые комплектующие изделия.
Замена с сюрпризом
Стоит сказать, что проблема, вызванная локализацией производства деталей и узлов, наблюдается и по другим сериям локомотивов. Например, как рассказал близкий к РЖД источник, зимой возникли сложности с электровозами «Ермак», работающими на Восточном полигоне. После того как зарубежный поставщик конденсаторов отказался работать с Россией, был найден отечественный партнер. При положительных температурах произведенные им компоненты показывали себя удовлетворительно, но с морозами пошли отказы.
Сегодня заказчик требует гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми комплектующими. «Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника – все что угодно возьмите – существенно будет влиять на эксплуатацию», – подчеркивает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. «Если межремонтный пробег подшипника, к примеру – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт», – заявил Д. Пегов.
Производителям же изделий, поставляемых для локомотивостроения и ремонта, следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он. «Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), потерпите коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую», – резюмировал начальник Дирекции тяги.
Изготовители конечного продукта говорят, что сами оказались в непростом положении. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры, приводит пример первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон. «Сейчас ее начал делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3–4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран», – пояснил он.
Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает В. Брексон. «Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России», – сформулировал представитель «Уральских локомотивов».
Действовать на опережение
Без проведения факторного анализа надежности, определения коренных причин отказов оборудования, установления ответственных функциональных блоков добиться высокой эксплуатационной надежности локомотивов сегодня проблематично. «Только качественный анализ позволит в дальнейшем разработать действенные мероприятия и исключить непроизводственные потери и финансовые риски», – подчеркивает А. Алдошин.
На помощь призваны цифровые решения. Концептуально обеспечить сбор, хранение и анализ данных о функционировании парка, предоставив информацию всем заинтересованным сторонам (сервисным компаниям, локомотиворемонтным заводам, предприятиям-изготовителям и поставщикам оборудования для локомотивов), поможет идея создания «Доверенной среды локомотивного комплекса».
На базе собираемых данных о тяговом подвижном составе в течение всего их жизненного цикла должны формироваться цифровые двойники локомотивов, а на основе машинного обучения предполагается построить интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ремонт по показателям предиктивной диагностики.
К примеру, потенциально сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных условиях, например на юге и севере страны, даст возможность оперативно вносить изменения в конструкцию, а это позволит повысить эффективность работы парка. Все это в совокупности должно обеспечить существенный рост надежности и снизить стоимость жизненного цикла локомотива.
Стоит сказать, что на Октябрьской магистрали завершена апробация системы предиктивной диагностики, установленной на электровозе 2ЭС5К. Она позволяет непрерывно диагностировать состояние колесно-моторных блоков локомотива, в том числе тяговых электродвигателей, буксовых узлов, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, зубчатых передач.
В сервисном локомотивном депо Кандалакша специалисты провели испытания по верификации работы системы с внесением реальных неисправностей в конструкцию узлов электровоза. Для этих целей была осуществлена выкатка колесно-моторных блоков, внесены дефекты буксовых подшипников, смазки буксового узла, смазки зубчатой передачи, не угрожающие безопасности движения, проведена опытная поездка резервом на участке Кандалакша – Апатиты.
В ходе эксперимента система выявила внесенные дефекты, результаты ее работы совпали с показаниями стационарной диагностики, проведенной в депо. Также верифицированы алгоритмы выявления неисправностей. Таким образом может решаться ряд задач, в том числе с планированием ремонта, – в идеале по фактическому состоянию локомотива. Что крайне важно, здесь виден четкий экономический эффект, оправдывающий финансовые вложения в подобные инновации, рассказывают участники эксперимента.
Повышать эффективность своей работы за счет системы предиктивной диагностики могут не только сервисные компании – это значимо и для РЖД, поскольку понимание перспективного состояния инфраструктуры и локомотивов позволяет выстроить оптимальную модель перевозок, рассуждает управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «Трансмашхолдинг» Андрей Романчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Ремонт вопреки пробегу
По данным Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) ОАО «РЖД», в 2022 году по вине всех участников локомотивного комплекса на железных дорогах было допущено более 50 тыс. отказов технических средств (1, 2, 3 категорий). Подавляющая часть неисправностей произошла по ответственности ремонтных организаций. Это максимальный показатель начиная с 2014 года, когда сеть перешла на полное сервисное обслуживание тягового подвижного состава.
Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам (НР), снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов. Как отмечал заместитель директора ПКБ ЦТ Геннадий Слонков, число НР остается достаточно высоким, несмотря на снижение этого показателя в 2022 году в абсолютных значениях на 13,9% по сравнению с 2019-м.
В частности, более 60% электровозов от общего количества отремонтированных в прошлом году заходили на неплановый ремонт при пробеге менее 30 тыс. км, то есть не доходили до ТР-1.
Непростая ситуация складывается и в 2023 году. Так, по ответственности локомотиворемонтных заводов в январе – апреле было проведено 2,2 тыс. неплановых ремонтов, из которых 17,3% приходилось на парк, ремонтировавшийся в текущем году. Например, увеличились заходы на НР у техники, проходившей ремонт в Новосибирске, Ярославле, Улан-Удэ. В то же время позитивная динамика по удельному количеству НР на одну отремонтированную машину наблюдалась у заводов в Ростове-на-Дону и Челябинске.
Негативно на перевозочный процесс влияет также некачественный ремонт, выполняемый силами сервисных локомотивных депо (СЛД). В I полугодии по технике, обслуживаемой ООО «ЛокоТех-Сервис», отмечен рост НР по отношению к аналогичному периоду 2022 года практически по всем сериям локомотивов, за исключением 3ТЭ25К2М, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС, находящихся на обслуживании на основе контракта жизненного цикла (КЖЦ). При этом достигнуто снижение неплановых ремонтов в II квартале 2023-го по отношению к первому, уточнил заместитель гендиректора ООО «ЛокоТех» по контролю качества эксплуатации подвижного состава Андрей Алдошин.
С одной стороны, Дирекция тяги ужесточила допуск подвижного состава на нитку графика, ввела его усиленную приемку в пунктах технического обслуживания. С другой – подготовлена дорожная карта, направленная на повышение надежности парка, качества работ по обслуживанию и ремонту оборудования локомотивов, переработку технологической документации, внедрение лучших практик. Например, в СЛД ведется работа по развитию контрольного аппарата (своего рода аналог советского ОТК), который должен стать барьером для бракоделов.
Одновременно решаются вопросы с укомплектованием и подготовкой персонала ремонтных депо. Важными шагами в этом направлении в сервисной компании называют доведение средней зарплаты до рыночного уровня с целью привлечения и удержания кадров, разработку дифференцированной системы мотивации труда работников, непосредственно занятых в производственном процессе, повышение квалификации сотрудников через специализированные центры обучения.
Безусловно, важное условие для освоения объемов ремонта – уровень технологической обеспеченности предприятия. Не секрет, что проблемой для ряда депо является износ имеющихся фондов и отсутствие свободных площадей для размещения дополнительного оборудования. При этом формирование инвестпрограммы по техническому перевооружению, дооснащению ремонтных предприятий предусмотрено условиями договора на сервисное обслуживание локомотивов, заключенного с РЖД.
Например, в технологии ремонта колесных пар и электрических машин наиболее востребованы колесотокарные, расточные, токарно-карусельные станки, прессовое, сварочно-наплавочное оборудование, установки индукционного нагрева деталей. Данное оборудование в большинстве случаев является лимитирующим в технологическом процессе ремонта оборудования, работает с высокой загрузкой, что не позволяет развивать мощности СЛД, свидетельствуют в ООО «ЛокоТех». C учетом того, что станочное оборудование является одним из дорогостоящих, сформированы программы развития сервисных депо на горизонте ближайших 3–4 лет.
По отказам ударят дорожной картой
По словам А. Алдошина, работа по повышению надежности в первую очередь затронула локомотивы современного поколения (электровозы ЭС5К, ЭС4К, тепловозы 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М). Совместно с заводами-изготовителями указанных серий был проведен анализ отказов за период эксплуатации в 2022-м – начале 2023 года. Сформированы реестры критичного оборудования, оказывающего наибольшее влияние на эксплуатационную надежность техники.
«Всего на вышеуказанных сериях локомотивов определено 229 несоответствий, требующих реализации корректирующих мероприятий. На основании реестров сформированы графики разработки дорожных карт по снижению отказов критичного оборудования. На сегодняшний день ответственными службами ООО «ЛокоТех» проводится работа по разработке и согласованию дорожных карт первоочередных и корректирующих мероприятий, которые в дальнейшем будут приняты к реализации в филиалах «ЛокоТех-Сервис», – проинформировал А. Алдошин.
Вторым этапом, в II полугодии 2023-го, начата аналогичная работа по локомотивам старых серий: ВЛ80, ВЛ85, ТЭ10, ТЭ116 и т. д.
Как ожидается, эффект от внедрения комплексных мероприятий будет получен в 2024 году. Реализация дорожной карты должна привести к снижению неплановых ремонтов, отказов локомотивов в пути следования и, соответственно, росту коэффициента готовности техники к эксплуатации (КГЭ). «КГЭ – один из ключевых показателей надежности и работоспособности локомотивного парка. Буквально он означает соотношение времени нахождения машины в пути следования и на ремонте в депо», – пояснил директор филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис» Роман Клиомфас.
План по повышению надежности тягового подвижного состава принят и компанией «СТМ-Сервис». Речь прежде всего об электровозах 2ЭС6 (3ЭС6) и 2ЭС10 (3ЭС10). Основные причины повышенных показателей удельного количества неплановых ремонтов этих локомотивов приходились на неисправности тягового электродвигателя, электрооборудования, механической части.
Программа повышения надежности, разработанная совместно с ООО «Уральские локомотивы» и ООО «Новосибирский электровозоремонтный завод», по электровозу 2ЭС6 включает 32 мероприятия, по 2ЭС10 – 11.
Начальник управления по техническому сопровождению новых серий локомотивов ООО «СТМ-Сервис» Марс Султанов отметил динамику снижения удельного количества неплановых ремонтов локомотива 2ЭС6 на 1 млн км пробега за последние 5 лет. Вместе с тем в 2023 году компания столкнулась с рядом неисправностей, связанных в основном с отказами компрессорных установок в связи с переходом на импортонезависимые комплектующие изделия.
Замена с сюрпризом
Стоит сказать, что проблема, вызванная локализацией производства деталей и узлов, наблюдается и по другим сериям локомотивов. Например, как рассказал близкий к РЖД источник, зимой возникли сложности с электровозами «Ермак», работающими на Восточном полигоне. После того как зарубежный поставщик конденсаторов отказался работать с Россией, был найден отечественный партнер. При положительных температурах произведенные им компоненты показывали себя удовлетворительно, но с морозами пошли отказы.
Сегодня заказчик требует гарантию надежности поставляемой техники, в том числе с замещаемыми комплектующими. «Любой диод, транзистор, тормозная колодка, полоз токоприемника – все что угодно возьмите – существенно будет влиять на эксплуатацию», – подчеркивает заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Отсюда важно, чтобы за время службы выдерживался запас прочности той или иной составляющей локомотива. «Если межремонтный пробег подшипника, к примеру – 1,2 млн км, значит, обеспечивай 1,2 млн км. А у нас возникают вечные баталии, дискуссии по неплановым ремонтам, дополнительному объему, не заложенному на капитальный ремонт», – заявил Д. Пегов.
Производителям же изделий, поставляемых для локомотивостроения и ремонта, следует честно информировать о качестве комплектующих, призывает он. «Нам хотя бы об этой правде нужно сказать, что есть такие узлы, элементы (имеющие недостатки. – Прим. ред.), потерпите коллеги, но пока будет именно так. Тогда мы хотя бы будем понимать и все расчеты делать на эту правду, может быть, иногда горькую», – резюмировал начальник Дирекции тяги.
Изготовители конечного продукта говорят, что сами оказались в непростом положении. Например, в стране не было развито производство низковольтной коммутационной аппаратуры, приводит пример первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон. «Сейчас ее начал делать ряд компаний, но цена выше китайской в 3–4 раза. И срок поставки такой, что в принципе не отвечает ни нашему запросу, ни РЖД. И из этой ситуации приходится выходить с помощью других стран», – пояснил он.
Положение к тому же осложняет тот факт, что некоторые отечественные предприятия, которые могли бы наладить поставки комплектующих для локомотивов, сейчас сконцентрированы на гособоронзаказе. Сделать опытные образцы с помощью науки вполне возможно, но они будут в десятки раз дороже серийных, и, скорее всего, качество их будет ниже, поскольку оно отрабатывается в процессе массового производства, подчеркивает В. Брексон. «Стабильность объема заказа и многолетние контракты – то, что абсолютно точно гарантирует, что эти технологии останутся в России», – сформулировал представитель «Уральских локомотивов».
Действовать на опережение
Без проведения факторного анализа надежности, определения коренных причин отказов оборудования, установления ответственных функциональных блоков добиться высокой эксплуатационной надежности локомотивов сегодня проблематично. «Только качественный анализ позволит в дальнейшем разработать действенные мероприятия и исключить непроизводственные потери и финансовые риски», – подчеркивает А. Алдошин.
На помощь призваны цифровые решения. Концептуально обеспечить сбор, хранение и анализ данных о функционировании парка, предоставив информацию всем заинтересованным сторонам (сервисным компаниям, локомотиворемонтным заводам, предприятиям-изготовителям и поставщикам оборудования для локомотивов), поможет идея создания «Доверенной среды локомотивного комплекса».
На базе собираемых данных о тяговом подвижном составе в течение всего их жизненного цикла должны формироваться цифровые двойники локомотивов, а на основе машинного обучения предполагается построить интеллектуальные модели, позволяющие осуществлять эксплуатацию, обслуживание и ремонт по показателям предиктивной диагностики.
К примеру, потенциально сравнительный анализ данных об эксплуатации локомотивов одной и той же модели в различных условиях, например на юге и севере страны, даст возможность оперативно вносить изменения в конструкцию, а это позволит повысить эффективность работы парка. Все это в совокупности должно обеспечить существенный рост надежности и снизить стоимость жизненного цикла локомотива.
Стоит сказать, что на Октябрьской магистрали завершена апробация системы предиктивной диагностики, установленной на электровозе 2ЭС5К. Она позволяет непрерывно диагностировать состояние колесно-моторных блоков локомотива, в том числе тяговых электродвигателей, буксовых узлов, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, зубчатых передач.
В сервисном локомотивном депо Кандалакша специалисты провели испытания по верификации работы системы с внесением реальных неисправностей в конструкцию узлов электровоза. Для этих целей была осуществлена выкатка колесно-моторных блоков, внесены дефекты буксовых подшипников, смазки буксового узла, смазки зубчатой передачи, не угрожающие безопасности движения, проведена опытная поездка резервом на участке Кандалакша – Апатиты.
В ходе эксперимента система выявила внесенные дефекты, результаты ее работы совпали с показаниями стационарной диагностики, проведенной в депо. Также верифицированы алгоритмы выявления неисправностей. Таким образом может решаться ряд задач, в том числе с планированием ремонта, – в идеале по фактическому состоянию локомотива. Что крайне важно, здесь виден четкий экономический эффект, оправдывающий финансовые вложения в подобные инновации, рассказывают участники эксперимента.
Повышать эффективность своей работы за счет системы предиктивной диагностики могут не только сервисные компании – это значимо и для РЖД, поскольку понимание перспективного состояния инфраструктуры и локомотивов позволяет выстроить оптимальную модель перевозок, рассуждает управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления АО «Трансмашхолдинг» Андрей Романчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[~PREVIEW_TEXT] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034599
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 20:24:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 339142
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr
[FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e0bef2ac67a9e18333c0f4f3b0ccdd4e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c9a/hv25u6g0x2bxqgb4ioplsd8697ace9wr/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ALT] => На пути к безотказности
[TITLE] => На пути к безотказности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034599
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-puti-k-bezotkaznosti
[~CODE] => na-puti-k-bezotkaznosti
[EXTERNAL_ID] => 409858
[~EXTERNAL_ID] => 409858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034601
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409858:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034601
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На пути к безотказности
[SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к безотказности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к безотказности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совершенствование системы обслуживания и ремонта локомотивов играет важную роль в успешной организации перевозок. Но сегодня снижение отказов по локомотивному комплексу и повышение степени надежности парка зависят не только от работы локомотиворемонтных предприятий, но и от качества локализуемых компонентов техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к безотказности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к безотказности
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
