III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 409844
[~ID] => 409844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[~NAME] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:03:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:03:21
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:03:21
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:03:21
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Сергеевич, перевозчик сегодня говорит об активизации строительства вторых путей на Восточном полигоне, на некоторых других направлениях. Насколько востребованы современные стрелочные переводы при этом?
– Развитие инфраструктуры Восточного полигона – естественное решение, обусловленное технологическими ограничениями существующей инфраструктуры линий. Основной наблюдаемый тренд последних лет – это увеличение грузонапряженности и повышение осевых нагрузок. На некоторых участках грузонапряженность уже достигла 200 млн т брутто, на сети курсируют вагоны с нагрузками на ось 25 тс и даже 27 тс.
Основная масса серийных стрелочных переводов, эксплуатирующихся в настоящее время на полигонах РЖД, в том числе на Восточном полигоне, имеют существенные конструкционные ограничения, прежде всего потому, что они разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс. Кроме того, эти переводы требуют постоянного обслуживания из-за устаревшей элементной базы, что в условиях высокой грузонапряженности несет существенные риски. Современные стрелочные переводы, такие как, например, МСЗ.8365, создавались специально для тяжелых условий и рассчитаны на повышенные нагрузки. Кроме того, они являются малообслуживаемыми. Одна из актуальных задач – наращивание мощностей по выпуску переводов для особо тяжелых условий.
– По статистике, на каждые 750 м пути приходится один стрелочный перевод, требующий уменьшения скорости при следовании на боковое направление. Можно ли предложить современные решения, позволяющие ускорить движение поездов?
– На ряде станций, где основное движение осуществляется по боковому направлению стрелочных переводов, скорость движения по перегону для грузовых поездов зачастую ограниченна из-за того, что поезд вынужден снизить скорость до 40 км/ч (так называемые барьерные места). Эти ограничения обусловлены геометрической схемой типовых стрелочных переводов марки 1/11. Для решения этого вопроса и снятия барьерных мест была разработана и испытана на ст. Вековка (Горьковская дирекция инфраструктуры) новая геометрическая схема стрелочного перевода, которая по результатам опытных поездок показала снижение уровня непогашенных ускорений в подвижном составе на 13%. Это позволяет безопасно и надежно повысить скорости движения на боковое направление для грузовых поездов до 50 км/ч.
– Какие инновационные решения предлагаются при устройстве путевого хозяйства сегодня? Возможно, это обогрев от налипания снега, улучшения привода, систем управления стрелочных переводов…
– В современных стрелочных переводах мы уходим от конструкций, требующих постоянного обслуживания, кроме того, все обслуживание должно выполняться штатными методами, заложенными в конструкцию. Например, современные узлы крепления металлических частей перевода к железобетонному основанию выполнены с упругими клеммами, обеспечивающими нормативное прижатие на протяжении всего жизненного цикла, с возможностью регулировки ширины рельсовой колеи ±12 мм для компенсации износа элементов. Применяются новые конструкции гарнитур, позволяющие осуществлять подбивку балласта машинным способом по всей длине перевода. Новые конструкции крестовин, как жестких, так и с непрерывной поверхностью катания, позволяют повысить ресурс и снизить затраты на обслуживание. Железобетонное основание выполняется со специальными подшпальными прокладками, позволяет увеличить интервалы подбивки балласта. Итого можно сказать, что все решения уже имеются, нужно только ускорить темпы внедрения современной стрелочной продукции на полигоны ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Сергеевич, перевозчик сегодня говорит об активизации строительства вторых путей на Восточном полигоне, на некоторых других направлениях. Насколько востребованы современные стрелочные переводы при этом?
– Развитие инфраструктуры Восточного полигона – естественное решение, обусловленное технологическими ограничениями существующей инфраструктуры линий. Основной наблюдаемый тренд последних лет – это увеличение грузонапряженности и повышение осевых нагрузок. На некоторых участках грузонапряженность уже достигла 200 млн т брутто, на сети курсируют вагоны с нагрузками на ось 25 тс и даже 27 тс.
Основная масса серийных стрелочных переводов, эксплуатирующихся в настоящее время на полигонах РЖД, в том числе на Восточном полигоне, имеют существенные конструкционные ограничения, прежде всего потому, что они разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс. Кроме того, эти переводы требуют постоянного обслуживания из-за устаревшей элементной базы, что в условиях высокой грузонапряженности несет существенные риски. Современные стрелочные переводы, такие как, например, МСЗ.8365, создавались специально для тяжелых условий и рассчитаны на повышенные нагрузки. Кроме того, они являются малообслуживаемыми. Одна из актуальных задач – наращивание мощностей по выпуску переводов для особо тяжелых условий.
– По статистике, на каждые 750 м пути приходится один стрелочный перевод, требующий уменьшения скорости при следовании на боковое направление. Можно ли предложить современные решения, позволяющие ускорить движение поездов?
– На ряде станций, где основное движение осуществляется по боковому направлению стрелочных переводов, скорость движения по перегону для грузовых поездов зачастую ограниченна из-за того, что поезд вынужден снизить скорость до 40 км/ч (так называемые барьерные места). Эти ограничения обусловлены геометрической схемой типовых стрелочных переводов марки 1/11. Для решения этого вопроса и снятия барьерных мест была разработана и испытана на ст. Вековка (Горьковская дирекция инфраструктуры) новая геометрическая схема стрелочного перевода, которая по результатам опытных поездок показала снижение уровня непогашенных ускорений в подвижном составе на 13%. Это позволяет безопасно и надежно повысить скорости движения на боковое направление для грузовых поездов до 50 км/ч.
– Какие инновационные решения предлагаются при устройстве путевого хозяйства сегодня? Возможно, это обогрев от налипания снега, улучшения привода, систем управления стрелочных переводов…
– В современных стрелочных переводах мы уходим от конструкций, требующих постоянного обслуживания, кроме того, все обслуживание должно выполняться штатными методами, заложенными в конструкцию. Например, современные узлы крепления металлических частей перевода к железобетонному основанию выполнены с упругими клеммами, обеспечивающими нормативное прижатие на протяжении всего жизненного цикла, с возможностью регулировки ширины рельсовой колеи ±12 мм для компенсации износа элементов. Применяются новые конструкции гарнитур, позволяющие осуществлять подбивку балласта машинным способом по всей длине перевода. Новые конструкции крестовин, как жестких, так и с непрерывной поверхностью катания, позволяют повысить ресурс и снизить затраты на обслуживание. Железобетонное основание выполняется со специальными подшпальными прокладками, позволяет увеличить интервалы подбивки балласта. Итого можно сказать, что все решения уже имеются, нужно только ускорить темпы внедрения современной стрелочной продукции на полигоны ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034560
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 469
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 179736
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j
[FILE_NAME] => 20230127_111304.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20230127_111304.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a7dc1f6d962b15b00af8c29c7af3da7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-
[~CODE] => tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-
[EXTERNAL_ID] => 409844
[~EXTERNAL_ID] => 409844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034562
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034562
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
)
)
Array
(
[ID] => 409844
[~ID] => 409844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[~NAME] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:03:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:03:21
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:03:21
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:03:21
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Сергеевич, перевозчик сегодня говорит об активизации строительства вторых путей на Восточном полигоне, на некоторых других направлениях. Насколько востребованы современные стрелочные переводы при этом?
– Развитие инфраструктуры Восточного полигона – естественное решение, обусловленное технологическими ограничениями существующей инфраструктуры линий. Основной наблюдаемый тренд последних лет – это увеличение грузонапряженности и повышение осевых нагрузок. На некоторых участках грузонапряженность уже достигла 200 млн т брутто, на сети курсируют вагоны с нагрузками на ось 25 тс и даже 27 тс.
Основная масса серийных стрелочных переводов, эксплуатирующихся в настоящее время на полигонах РЖД, в том числе на Восточном полигоне, имеют существенные конструкционные ограничения, прежде всего потому, что они разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс. Кроме того, эти переводы требуют постоянного обслуживания из-за устаревшей элементной базы, что в условиях высокой грузонапряженности несет существенные риски. Современные стрелочные переводы, такие как, например, МСЗ.8365, создавались специально для тяжелых условий и рассчитаны на повышенные нагрузки. Кроме того, они являются малообслуживаемыми. Одна из актуальных задач – наращивание мощностей по выпуску переводов для особо тяжелых условий.
– По статистике, на каждые 750 м пути приходится один стрелочный перевод, требующий уменьшения скорости при следовании на боковое направление. Можно ли предложить современные решения, позволяющие ускорить движение поездов?
– На ряде станций, где основное движение осуществляется по боковому направлению стрелочных переводов, скорость движения по перегону для грузовых поездов зачастую ограниченна из-за того, что поезд вынужден снизить скорость до 40 км/ч (так называемые барьерные места). Эти ограничения обусловлены геометрической схемой типовых стрелочных переводов марки 1/11. Для решения этого вопроса и снятия барьерных мест была разработана и испытана на ст. Вековка (Горьковская дирекция инфраструктуры) новая геометрическая схема стрелочного перевода, которая по результатам опытных поездок показала снижение уровня непогашенных ускорений в подвижном составе на 13%. Это позволяет безопасно и надежно повысить скорости движения на боковое направление для грузовых поездов до 50 км/ч.
– Какие инновационные решения предлагаются при устройстве путевого хозяйства сегодня? Возможно, это обогрев от налипания снега, улучшения привода, систем управления стрелочных переводов…
– В современных стрелочных переводах мы уходим от конструкций, требующих постоянного обслуживания, кроме того, все обслуживание должно выполняться штатными методами, заложенными в конструкцию. Например, современные узлы крепления металлических частей перевода к железобетонному основанию выполнены с упругими клеммами, обеспечивающими нормативное прижатие на протяжении всего жизненного цикла, с возможностью регулировки ширины рельсовой колеи ±12 мм для компенсации износа элементов. Применяются новые конструкции гарнитур, позволяющие осуществлять подбивку балласта машинным способом по всей длине перевода. Новые конструкции крестовин, как жестких, так и с непрерывной поверхностью катания, позволяют повысить ресурс и снизить затраты на обслуживание. Железобетонное основание выполняется со специальными подшпальными прокладками, позволяет увеличить интервалы подбивки балласта. Итого можно сказать, что все решения уже имеются, нужно только ускорить темпы внедрения современной стрелочной продукции на полигоны ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Сергеевич, перевозчик сегодня говорит об активизации строительства вторых путей на Восточном полигоне, на некоторых других направлениях. Насколько востребованы современные стрелочные переводы при этом?
– Развитие инфраструктуры Восточного полигона – естественное решение, обусловленное технологическими ограничениями существующей инфраструктуры линий. Основной наблюдаемый тренд последних лет – это увеличение грузонапряженности и повышение осевых нагрузок. На некоторых участках грузонапряженность уже достигла 200 млн т брутто, на сети курсируют вагоны с нагрузками на ось 25 тс и даже 27 тс.
Основная масса серийных стрелочных переводов, эксплуатирующихся в настоящее время на полигонах РЖД, в том числе на Восточном полигоне, имеют существенные конструкционные ограничения, прежде всего потому, что они разработаны для осевой нагрузки 23,5 тс. Кроме того, эти переводы требуют постоянного обслуживания из-за устаревшей элементной базы, что в условиях высокой грузонапряженности несет существенные риски. Современные стрелочные переводы, такие как, например, МСЗ.8365, создавались специально для тяжелых условий и рассчитаны на повышенные нагрузки. Кроме того, они являются малообслуживаемыми. Одна из актуальных задач – наращивание мощностей по выпуску переводов для особо тяжелых условий.
– По статистике, на каждые 750 м пути приходится один стрелочный перевод, требующий уменьшения скорости при следовании на боковое направление. Можно ли предложить современные решения, позволяющие ускорить движение поездов?
– На ряде станций, где основное движение осуществляется по боковому направлению стрелочных переводов, скорость движения по перегону для грузовых поездов зачастую ограниченна из-за того, что поезд вынужден снизить скорость до 40 км/ч (так называемые барьерные места). Эти ограничения обусловлены геометрической схемой типовых стрелочных переводов марки 1/11. Для решения этого вопроса и снятия барьерных мест была разработана и испытана на ст. Вековка (Горьковская дирекция инфраструктуры) новая геометрическая схема стрелочного перевода, которая по результатам опытных поездок показала снижение уровня непогашенных ускорений в подвижном составе на 13%. Это позволяет безопасно и надежно повысить скорости движения на боковое направление для грузовых поездов до 50 км/ч.
– Какие инновационные решения предлагаются при устройстве путевого хозяйства сегодня? Возможно, это обогрев от налипания снега, улучшения привода, систем управления стрелочных переводов…
– В современных стрелочных переводах мы уходим от конструкций, требующих постоянного обслуживания, кроме того, все обслуживание должно выполняться штатными методами, заложенными в конструкцию. Например, современные узлы крепления металлических частей перевода к железобетонному основанию выполнены с упругими клеммами, обеспечивающими нормативное прижатие на протяжении всего жизненного цикла, с возможностью регулировки ширины рельсовой колеи ±12 мм для компенсации износа элементов. Применяются новые конструкции гарнитур, позволяющие осуществлять подбивку балласта машинным способом по всей длине перевода. Новые конструкции крестовин, как жестких, так и с непрерывной поверхностью катания, позволяют повысить ресурс и снизить затраты на обслуживание. Железобетонное основание выполняется со специальными подшпальными прокладками, позволяет увеличить интервалы подбивки балласта. Итого можно сказать, что все решения уже имеются, нужно только ускорить темпы внедрения современной стрелочной продукции на полигоны ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034560
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 18:05:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 469
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 179736
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j
[FILE_NAME] => 20230127_111304.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20230127_111304.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0a7dc1f6d962b15b00af8c29c7af3da7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/193/yz9r2w3sx1rttngjgvl2bo6dhhou5v0j/20230127_111304.jpg
[ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034560
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-
[~CODE] => tyazhelye-usloviya-perevozok-trebuyut-sovremennykh-resheniy-
[EXTERNAL_ID] => 409844
[~EXTERNAL_ID] => 409844
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034562
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409844:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034562
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие комплектующие требуются на сети, чтобы ускорить движение и увеличить пропускную способность станций и перегонов? На эти и другие вопросы ответил главный конструктор АО «МСЗ» Денис Ершов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые условия перевозок требуют современных решений
)
)
Array
(
[ID] => 409845
[~ID] => 409845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Цифра призвала к ускорению
[~NAME] => Цифра призвала к ускорению
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:14:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:14:42
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:14:42
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:14:42
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tsifra-prizvala-k-uskoreniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tsifra-prizvala-k-uskoreniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что нам стоит свои ЖАТ построить
РЖД стали одной из первых среди крупных госкомпаний, разработавших стратегию цифровой трансформации. Она была сформирована в 2019 году. Правда, с тех пор стратегия потребовала корректировок, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
В 2022–2023 гг., в частности, был сделан упор на импортозамещение.
Внедрение цифровых систем ЖАТ связывают прежде всего с модернизацией наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Например, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона в конце сентября текущего года сразу на 7 объектах БАМа ввели в строй систему микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ с киберзащитой КСПК-ЭЛ. Теперь три крупные станции, два разъезда и ряд путевых постов включены в систему единого цифрового контроля. В ее зоне 152 объекта стрелочного управления. До конца 2023 года систему МПЦ-ЭЛ планируется внедрить еще более чем на 30 станциях, разъездах и путевых постах БАМа, сообщил источник в ОАО «РЖД».
В основу модулей заложено новое центральное процессорное устройство, созданное на базе российских процессоров архитектуры «Эльбрус» и «Спарк». Система позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Ранее аналогичное оборудование стали внедрять на станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением. Новая система опробована и в условиях севера – на станциях СЖД.
На ОЖД на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. В данном случае проект внедрения цифровых систем сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. И теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна».
Цифровая станция и робот-расцепщик
На ЮУЖД реализован пилотный проект, приближающий к переходу на цифровые железнодорожные станции. Подобный проект уже включает в себя ряд автоматизированных систем, использующих функции ИИ. С его помощью на станциях должна контролироваться занятость сортировочных путей, состояние вагонного парка. При этом цифровой диспетчер построит оптимальную модель управления сортировкой, учитывающую множество факторов, среди которых затраты времени на проведение технологических мероприятий, инфраструктурные ограничения, очередность подвода поездов и распределение подвижного состава по путям станции. «Областей применения, в которых ИИ является надежным помощником и вносит добавленную стоимость в производственные процессы, много», – отметил Е. Чаркин.
Летом 2023 года на ЮУЖД прошла сетевая школа передового опыта хозяйства автоматики и телемеханики. На ней был признан опыт сортировочной горки станции Челябинск-Главный достойным тиражирования на сети. При этом было особо отмечено, что подобные проекты – возможность для развития партнерства железнодорожников с российскими предприятиями, производящими оборудование для хозяйства СЦБ. Это особенно важно в рамках поставленной холдингом задачи увеличения доли импортозамещения. Российские системы сегодня должны составить основу цифровизации не только управления работы станционного хозяйства, но и дистанционной диагностики устройств ЖАТ. Сейчас в круг основных игроков вошли 17 компаний – производителей и проектировщиков ЖАТ из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Ростова-на-Дону.
Без этого сложно в дальнейшем развивать такие технологии, как виртуальная сцепка, благодаря которым сокращается интервал движения на Восточном полигоне. Микропроцессорные станции позволят к 2026 году увеличить пропускную способность перегонов и станций на этом направлении до 180 млн т.
Для этого интервал следования поездов здесь необходимо сократить до 6–8 мин. Возможно добиться и более высоких результатов. Но при этом не надо забывать о безопасности и надежности функционирования железнодорожных систем, считают специалисты ОАО «РЖД».
Отмечалось также, что автоматизация управления путевым хозяйством должна охватить не только станции, но и перегоны. Одним из инструментов улучшения эксплуатационной работы служит совершенствование организации интервального регулирования, например, благодаря использованию новых образцов системы АБДЦ-МШ. Они как раз и предназначены для обеспечения безопасности движения поездов на участках с интенсивным движением. Движение поездов осуществляется с помощью цифровых устройств без светофоров или по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН (АЛС-ЕН) и организацией подвижных блок-участков. В первом случае система сама способна контролировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоблокировку и смену направления движения поездов на перегоне. Поэтому технология позволяет отказаться от привычного деления перегона на фиксированные блок-участки с проходными светофорами. Движение поездов осуществляется по данным локомотивной сигнализации. Таким образом, машинист руководствуется не сигналами напольных светофоров о свободности впереди расположенных блок-участков, а фактическим расстоянием до впереди идущего состава, отображающимся на локомотивном индикаторе.
Нечто подобное опробовано уже на Московском транспортном узле. Там устройства СЦБ способны передавать информацию на бортовые приборы безопасности по цифровому радиоканалу, а интеграция систем диспетчерской, микропроцессорной централизации и автоблокировки позволяет оптимизировать процесс управления движением. Благодаря внедрению этих комплексных цифровых технологий интервал движения на Московском центральном кольце может быть уменьшен до 3–4 мин. А автоматизированная система диспетчерского управления АСУ МЦК позволяет не только устанавливать маршруты на основе нормативного графика, но и оперативно его корректировать при возникновении нештатных ситуаций. Что касается грузового движения, то внедрение современных устройств ЖАТ и СЦБ, по расчетам специалистов холдинга, позволяет увеличить пропускную способность железных дорог на 15–20%. Это если охватить магистраль устройствами цифровой бессветофорной блокировки ее участков. Пока внедрение цифры позволило снять ограничения пропускной способности ряда узких мест горно-перевальных участков на восточном направлении.
Видеть цель – и замечать препятствия
На недавних выставках также представлена новая российская система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20, образец которой прошел опытную эксплуатацию в 2022 году на СЖД. Как утверждает ее производитель, система позволяет максимально автоматизировать управление перевозочным процессом. Особенность МПЦ-ЭЛ-20 – то, что в ней используются не только российские процессоры, но и операционные системы, управляющий вычислительный комплекс и платформа нижнего уровня для управления устройствами ЖАТ.
Стоит отметить, что российские разработки современных цифровых систем притягивают к себе широкий спектр предприятий, выпускающих отечественные аналоги переездных и путевых устройств, релейных шкафов, кабелей и перемычек. Без них сложно развивать технологии малообслуживаемых устройств, способных диагностировать себя самостоятельно и дистанционно передавать данные.
Дальнейшее развитие проекта предполагает внедрение системы контроля состояния подвижного состава в пунктах передачи вагонов. Система диагностики стационарного типа уже сегодня может контролировать около семи десятков параметров узлов и деталей подвижного состава. Соответственно, можно разработать и систему контроля состояния вагонов при их выходе из ремонта. В данном случае оборудование должно проверить элементы подвижного состава по сотне с лишним параметров.
В службе главного инженера ОАО «РЖД» перспективным считают создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции.
На станции Челябинск-Главный ученые НИИАС испытали робототехнический комплекс, установленный на мобильной платформе. Как сообщил телеграм-канал РЖД, робототехнический комплекс перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер.
Подобные изделия позволяют понять, каким должен стать роботокомплекс, который даст возможность железнодорожникам заменить людей на потенциально опасных участках работы. И при этом ускорит роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик, как планируется, станет одним из элементов будущей цифровой станции.
Впрочем, как полагают эксперты, появление одной цифровой станции погоды не сделает. Эффективность существенно повышается, когда удастся объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него. Пока тиражирование проекта на Восточном полигоне предусмотрено на станции Тайшет – в рамках цифрового управления ее работой, сообщил телеграм-канал ОАО «РЖД». На цифровое управление переключили 150 светофоров и 134 стрелки. В целом предполагается охватить виртуальной сцепкой 80% локомотивного парка, имеющегося в рамках Восточного полигона. Это означает, что определенным образом должны быть оборудованы не менее 1,7 тыс. локомотивных секций.
Элементы цифровых технологий внедряются и на юге. В частности, на СКЖД опробуют автоматизированную систему расчета допустимых межпоездных интервалов электрифицированного участка Белореченская – Туапсе. Минимально допустимый интервал устанавливается с учетом текущего режима системы тягового электроснабжения и схемы питания участков контактной сети в режиме реального времени. Также учитываются системы технического диагностирования, данные поездного положения и характеристики подвижного состава из ГИД «Урал».
Подобные разработки, кстати, создают потенциал для перехода на беспилотное управление локомотивами. Пока это удалось реализовать на маневровом тепловозе, поскольку он функционирует на маневровой станции. По сути, речь идет о дистанционном управлении. Тем не менее на машине установлены бортовой компьютер и набор датчиков. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и устройств на пусконаладочных этапах.
Точка зрения
Владимир Андреев,
начальник департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Беспилотные поезда повысят интенсивность железнодорожных перевозок. На сети реализовано два пилотных проекта. Первый – на Московском центральном кольце. Там планируется беспилотное движение пассажирского подвижного состава – электричек «Ласточка». Пока реализованы отдельные функции. В будущем будет создан сложный комплекс оборудования, включающий в себя как наземные, так и бортовые системы. Благодаря этому интервал движения поездов удастся сократить до 3 мин. Без комплексной автоматизации и внедрения цифровых систем выйти на такой результат вряд ли возможно. Это позволит увеличить провозную способность магистрали до 287,2 млн пассажиров – против нынешних 159,5 млн пассажиров в год. Второй проект – на станции Лужская. Он связан с грузовым движением. Сейчас опробовано беспилотное движение маневровых тепловозов.
В 2025 году станет возможным переход на полностью автоматизированный (беспилотный) вариант. На данный момент осуществлено автоматизированное управление отдельными маршрутами на станции. В перспективе – автоматизированное управление всеми командами маневровых тепловозов. До 2030 года планируется масштабировать проект на 6 крупных сортировочных станций на РЖД. На новых локомотивах для беспилотного движения будет установлено несколько оптических видеокамер и лидаров, тепловизор и цифровая парковочная система.
Цитата
«ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще определенную долю систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. В холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение». В реестре центра – системы и кейсы, обеспечивающие миграцию с импортных продуктов».
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Что нам стоит свои ЖАТ построить
РЖД стали одной из первых среди крупных госкомпаний, разработавших стратегию цифровой трансформации. Она была сформирована в 2019 году. Правда, с тех пор стратегия потребовала корректировок, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
В 2022–2023 гг., в частности, был сделан упор на импортозамещение.
Внедрение цифровых систем ЖАТ связывают прежде всего с модернизацией наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Например, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона в конце сентября текущего года сразу на 7 объектах БАМа ввели в строй систему микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ с киберзащитой КСПК-ЭЛ. Теперь три крупные станции, два разъезда и ряд путевых постов включены в систему единого цифрового контроля. В ее зоне 152 объекта стрелочного управления. До конца 2023 года систему МПЦ-ЭЛ планируется внедрить еще более чем на 30 станциях, разъездах и путевых постах БАМа, сообщил источник в ОАО «РЖД».
В основу модулей заложено новое центральное процессорное устройство, созданное на базе российских процессоров архитектуры «Эльбрус» и «Спарк». Система позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Ранее аналогичное оборудование стали внедрять на станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением. Новая система опробована и в условиях севера – на станциях СЖД.
На ОЖД на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. В данном случае проект внедрения цифровых систем сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. И теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна».
Цифровая станция и робот-расцепщик
На ЮУЖД реализован пилотный проект, приближающий к переходу на цифровые железнодорожные станции. Подобный проект уже включает в себя ряд автоматизированных систем, использующих функции ИИ. С его помощью на станциях должна контролироваться занятость сортировочных путей, состояние вагонного парка. При этом цифровой диспетчер построит оптимальную модель управления сортировкой, учитывающую множество факторов, среди которых затраты времени на проведение технологических мероприятий, инфраструктурные ограничения, очередность подвода поездов и распределение подвижного состава по путям станции. «Областей применения, в которых ИИ является надежным помощником и вносит добавленную стоимость в производственные процессы, много», – отметил Е. Чаркин.
Летом 2023 года на ЮУЖД прошла сетевая школа передового опыта хозяйства автоматики и телемеханики. На ней был признан опыт сортировочной горки станции Челябинск-Главный достойным тиражирования на сети. При этом было особо отмечено, что подобные проекты – возможность для развития партнерства железнодорожников с российскими предприятиями, производящими оборудование для хозяйства СЦБ. Это особенно важно в рамках поставленной холдингом задачи увеличения доли импортозамещения. Российские системы сегодня должны составить основу цифровизации не только управления работы станционного хозяйства, но и дистанционной диагностики устройств ЖАТ. Сейчас в круг основных игроков вошли 17 компаний – производителей и проектировщиков ЖАТ из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Ростова-на-Дону.
Без этого сложно в дальнейшем развивать такие технологии, как виртуальная сцепка, благодаря которым сокращается интервал движения на Восточном полигоне. Микропроцессорные станции позволят к 2026 году увеличить пропускную способность перегонов и станций на этом направлении до 180 млн т.
Для этого интервал следования поездов здесь необходимо сократить до 6–8 мин. Возможно добиться и более высоких результатов. Но при этом не надо забывать о безопасности и надежности функционирования железнодорожных систем, считают специалисты ОАО «РЖД».
Отмечалось также, что автоматизация управления путевым хозяйством должна охватить не только станции, но и перегоны. Одним из инструментов улучшения эксплуатационной работы служит совершенствование организации интервального регулирования, например, благодаря использованию новых образцов системы АБДЦ-МШ. Они как раз и предназначены для обеспечения безопасности движения поездов на участках с интенсивным движением. Движение поездов осуществляется с помощью цифровых устройств без светофоров или по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН (АЛС-ЕН) и организацией подвижных блок-участков. В первом случае система сама способна контролировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоблокировку и смену направления движения поездов на перегоне. Поэтому технология позволяет отказаться от привычного деления перегона на фиксированные блок-участки с проходными светофорами. Движение поездов осуществляется по данным локомотивной сигнализации. Таким образом, машинист руководствуется не сигналами напольных светофоров о свободности впереди расположенных блок-участков, а фактическим расстоянием до впереди идущего состава, отображающимся на локомотивном индикаторе.
Нечто подобное опробовано уже на Московском транспортном узле. Там устройства СЦБ способны передавать информацию на бортовые приборы безопасности по цифровому радиоканалу, а интеграция систем диспетчерской, микропроцессорной централизации и автоблокировки позволяет оптимизировать процесс управления движением. Благодаря внедрению этих комплексных цифровых технологий интервал движения на Московском центральном кольце может быть уменьшен до 3–4 мин. А автоматизированная система диспетчерского управления АСУ МЦК позволяет не только устанавливать маршруты на основе нормативного графика, но и оперативно его корректировать при возникновении нештатных ситуаций. Что касается грузового движения, то внедрение современных устройств ЖАТ и СЦБ, по расчетам специалистов холдинга, позволяет увеличить пропускную способность железных дорог на 15–20%. Это если охватить магистраль устройствами цифровой бессветофорной блокировки ее участков. Пока внедрение цифры позволило снять ограничения пропускной способности ряда узких мест горно-перевальных участков на восточном направлении.
Видеть цель – и замечать препятствия
На недавних выставках также представлена новая российская система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20, образец которой прошел опытную эксплуатацию в 2022 году на СЖД. Как утверждает ее производитель, система позволяет максимально автоматизировать управление перевозочным процессом. Особенность МПЦ-ЭЛ-20 – то, что в ней используются не только российские процессоры, но и операционные системы, управляющий вычислительный комплекс и платформа нижнего уровня для управления устройствами ЖАТ.
Стоит отметить, что российские разработки современных цифровых систем притягивают к себе широкий спектр предприятий, выпускающих отечественные аналоги переездных и путевых устройств, релейных шкафов, кабелей и перемычек. Без них сложно развивать технологии малообслуживаемых устройств, способных диагностировать себя самостоятельно и дистанционно передавать данные.
Дальнейшее развитие проекта предполагает внедрение системы контроля состояния подвижного состава в пунктах передачи вагонов. Система диагностики стационарного типа уже сегодня может контролировать около семи десятков параметров узлов и деталей подвижного состава. Соответственно, можно разработать и систему контроля состояния вагонов при их выходе из ремонта. В данном случае оборудование должно проверить элементы подвижного состава по сотне с лишним параметров.
В службе главного инженера ОАО «РЖД» перспективным считают создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции.
На станции Челябинск-Главный ученые НИИАС испытали робототехнический комплекс, установленный на мобильной платформе. Как сообщил телеграм-канал РЖД, робототехнический комплекс перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер.
Подобные изделия позволяют понять, каким должен стать роботокомплекс, который даст возможность железнодорожникам заменить людей на потенциально опасных участках работы. И при этом ускорит роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик, как планируется, станет одним из элементов будущей цифровой станции.
Впрочем, как полагают эксперты, появление одной цифровой станции погоды не сделает. Эффективность существенно повышается, когда удастся объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него. Пока тиражирование проекта на Восточном полигоне предусмотрено на станции Тайшет – в рамках цифрового управления ее работой, сообщил телеграм-канал ОАО «РЖД». На цифровое управление переключили 150 светофоров и 134 стрелки. В целом предполагается охватить виртуальной сцепкой 80% локомотивного парка, имеющегося в рамках Восточного полигона. Это означает, что определенным образом должны быть оборудованы не менее 1,7 тыс. локомотивных секций.
Элементы цифровых технологий внедряются и на юге. В частности, на СКЖД опробуют автоматизированную систему расчета допустимых межпоездных интервалов электрифицированного участка Белореченская – Туапсе. Минимально допустимый интервал устанавливается с учетом текущего режима системы тягового электроснабжения и схемы питания участков контактной сети в режиме реального времени. Также учитываются системы технического диагностирования, данные поездного положения и характеристики подвижного состава из ГИД «Урал».
Подобные разработки, кстати, создают потенциал для перехода на беспилотное управление локомотивами. Пока это удалось реализовать на маневровом тепловозе, поскольку он функционирует на маневровой станции. По сути, речь идет о дистанционном управлении. Тем не менее на машине установлены бортовой компьютер и набор датчиков. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и устройств на пусконаладочных этапах.
Точка зрения
Владимир Андреев,
начальник департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Беспилотные поезда повысят интенсивность железнодорожных перевозок. На сети реализовано два пилотных проекта. Первый – на Московском центральном кольце. Там планируется беспилотное движение пассажирского подвижного состава – электричек «Ласточка». Пока реализованы отдельные функции. В будущем будет создан сложный комплекс оборудования, включающий в себя как наземные, так и бортовые системы. Благодаря этому интервал движения поездов удастся сократить до 3 мин. Без комплексной автоматизации и внедрения цифровых систем выйти на такой результат вряд ли возможно. Это позволит увеличить провозную способность магистрали до 287,2 млн пассажиров – против нынешних 159,5 млн пассажиров в год. Второй проект – на станции Лужская. Он связан с грузовым движением. Сейчас опробовано беспилотное движение маневровых тепловозов.
В 2025 году станет возможным переход на полностью автоматизированный (беспилотный) вариант. На данный момент осуществлено автоматизированное управление отдельными маршрутами на станции. В перспективе – автоматизированное управление всеми командами маневровых тепловозов. До 2030 года планируется масштабировать проект на 6 крупных сортировочных станций на РЖД. На новых локомотивах для беспилотного движения будет установлено несколько оптических видеокамер и лидаров, тепловизор и цифровая парковочная система.
Цитата
«ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще определенную долю систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. В холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение». В реестре центра – системы и кейсы, обеспечивающие миграцию с импортных продуктов».
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034563
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 340721
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3
[FILE_NAME] => 215751959_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 215751959_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f547b12a94a4772883d95f902ff83b46
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Цифра призвала к ускорению
[TITLE] => Цифра призвала к ускорению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034563
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-prizvala-k-uskoreniyu
[~CODE] => tsifra-prizvala-k-uskoreniyu
[EXTERNAL_ID] => 409845
[~EXTERNAL_ID] => 409845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034565
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034565
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра призвала к ускорению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
)
)
Array
(
[ID] => 409845
[~ID] => 409845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Цифра призвала к ускорению
[~NAME] => Цифра призвала к ускорению
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:14:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:14:42
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:14:42
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:14:42
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tsifra-prizvala-k-uskoreniyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/tsifra-prizvala-k-uskoreniyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что нам стоит свои ЖАТ построить
РЖД стали одной из первых среди крупных госкомпаний, разработавших стратегию цифровой трансформации. Она была сформирована в 2019 году. Правда, с тех пор стратегия потребовала корректировок, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
В 2022–2023 гг., в частности, был сделан упор на импортозамещение.
Внедрение цифровых систем ЖАТ связывают прежде всего с модернизацией наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Например, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона в конце сентября текущего года сразу на 7 объектах БАМа ввели в строй систему микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ с киберзащитой КСПК-ЭЛ. Теперь три крупные станции, два разъезда и ряд путевых постов включены в систему единого цифрового контроля. В ее зоне 152 объекта стрелочного управления. До конца 2023 года систему МПЦ-ЭЛ планируется внедрить еще более чем на 30 станциях, разъездах и путевых постах БАМа, сообщил источник в ОАО «РЖД».
В основу модулей заложено новое центральное процессорное устройство, созданное на базе российских процессоров архитектуры «Эльбрус» и «Спарк». Система позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Ранее аналогичное оборудование стали внедрять на станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением. Новая система опробована и в условиях севера – на станциях СЖД.
На ОЖД на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. В данном случае проект внедрения цифровых систем сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. И теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна».
Цифровая станция и робот-расцепщик
На ЮУЖД реализован пилотный проект, приближающий к переходу на цифровые железнодорожные станции. Подобный проект уже включает в себя ряд автоматизированных систем, использующих функции ИИ. С его помощью на станциях должна контролироваться занятость сортировочных путей, состояние вагонного парка. При этом цифровой диспетчер построит оптимальную модель управления сортировкой, учитывающую множество факторов, среди которых затраты времени на проведение технологических мероприятий, инфраструктурные ограничения, очередность подвода поездов и распределение подвижного состава по путям станции. «Областей применения, в которых ИИ является надежным помощником и вносит добавленную стоимость в производственные процессы, много», – отметил Е. Чаркин.
Летом 2023 года на ЮУЖД прошла сетевая школа передового опыта хозяйства автоматики и телемеханики. На ней был признан опыт сортировочной горки станции Челябинск-Главный достойным тиражирования на сети. При этом было особо отмечено, что подобные проекты – возможность для развития партнерства железнодорожников с российскими предприятиями, производящими оборудование для хозяйства СЦБ. Это особенно важно в рамках поставленной холдингом задачи увеличения доли импортозамещения. Российские системы сегодня должны составить основу цифровизации не только управления работы станционного хозяйства, но и дистанционной диагностики устройств ЖАТ. Сейчас в круг основных игроков вошли 17 компаний – производителей и проектировщиков ЖАТ из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Ростова-на-Дону.
Без этого сложно в дальнейшем развивать такие технологии, как виртуальная сцепка, благодаря которым сокращается интервал движения на Восточном полигоне. Микропроцессорные станции позволят к 2026 году увеличить пропускную способность перегонов и станций на этом направлении до 180 млн т.
Для этого интервал следования поездов здесь необходимо сократить до 6–8 мин. Возможно добиться и более высоких результатов. Но при этом не надо забывать о безопасности и надежности функционирования железнодорожных систем, считают специалисты ОАО «РЖД».
Отмечалось также, что автоматизация управления путевым хозяйством должна охватить не только станции, но и перегоны. Одним из инструментов улучшения эксплуатационной работы служит совершенствование организации интервального регулирования, например, благодаря использованию новых образцов системы АБДЦ-МШ. Они как раз и предназначены для обеспечения безопасности движения поездов на участках с интенсивным движением. Движение поездов осуществляется с помощью цифровых устройств без светофоров или по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН (АЛС-ЕН) и организацией подвижных блок-участков. В первом случае система сама способна контролировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоблокировку и смену направления движения поездов на перегоне. Поэтому технология позволяет отказаться от привычного деления перегона на фиксированные блок-участки с проходными светофорами. Движение поездов осуществляется по данным локомотивной сигнализации. Таким образом, машинист руководствуется не сигналами напольных светофоров о свободности впереди расположенных блок-участков, а фактическим расстоянием до впереди идущего состава, отображающимся на локомотивном индикаторе.
Нечто подобное опробовано уже на Московском транспортном узле. Там устройства СЦБ способны передавать информацию на бортовые приборы безопасности по цифровому радиоканалу, а интеграция систем диспетчерской, микропроцессорной централизации и автоблокировки позволяет оптимизировать процесс управления движением. Благодаря внедрению этих комплексных цифровых технологий интервал движения на Московском центральном кольце может быть уменьшен до 3–4 мин. А автоматизированная система диспетчерского управления АСУ МЦК позволяет не только устанавливать маршруты на основе нормативного графика, но и оперативно его корректировать при возникновении нештатных ситуаций. Что касается грузового движения, то внедрение современных устройств ЖАТ и СЦБ, по расчетам специалистов холдинга, позволяет увеличить пропускную способность железных дорог на 15–20%. Это если охватить магистраль устройствами цифровой бессветофорной блокировки ее участков. Пока внедрение цифры позволило снять ограничения пропускной способности ряда узких мест горно-перевальных участков на восточном направлении.
Видеть цель – и замечать препятствия
На недавних выставках также представлена новая российская система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20, образец которой прошел опытную эксплуатацию в 2022 году на СЖД. Как утверждает ее производитель, система позволяет максимально автоматизировать управление перевозочным процессом. Особенность МПЦ-ЭЛ-20 – то, что в ней используются не только российские процессоры, но и операционные системы, управляющий вычислительный комплекс и платформа нижнего уровня для управления устройствами ЖАТ.
Стоит отметить, что российские разработки современных цифровых систем притягивают к себе широкий спектр предприятий, выпускающих отечественные аналоги переездных и путевых устройств, релейных шкафов, кабелей и перемычек. Без них сложно развивать технологии малообслуживаемых устройств, способных диагностировать себя самостоятельно и дистанционно передавать данные.
Дальнейшее развитие проекта предполагает внедрение системы контроля состояния подвижного состава в пунктах передачи вагонов. Система диагностики стационарного типа уже сегодня может контролировать около семи десятков параметров узлов и деталей подвижного состава. Соответственно, можно разработать и систему контроля состояния вагонов при их выходе из ремонта. В данном случае оборудование должно проверить элементы подвижного состава по сотне с лишним параметров.
В службе главного инженера ОАО «РЖД» перспективным считают создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции.
На станции Челябинск-Главный ученые НИИАС испытали робототехнический комплекс, установленный на мобильной платформе. Как сообщил телеграм-канал РЖД, робототехнический комплекс перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер.
Подобные изделия позволяют понять, каким должен стать роботокомплекс, который даст возможность железнодорожникам заменить людей на потенциально опасных участках работы. И при этом ускорит роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик, как планируется, станет одним из элементов будущей цифровой станции.
Впрочем, как полагают эксперты, появление одной цифровой станции погоды не сделает. Эффективность существенно повышается, когда удастся объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него. Пока тиражирование проекта на Восточном полигоне предусмотрено на станции Тайшет – в рамках цифрового управления ее работой, сообщил телеграм-канал ОАО «РЖД». На цифровое управление переключили 150 светофоров и 134 стрелки. В целом предполагается охватить виртуальной сцепкой 80% локомотивного парка, имеющегося в рамках Восточного полигона. Это означает, что определенным образом должны быть оборудованы не менее 1,7 тыс. локомотивных секций.
Элементы цифровых технологий внедряются и на юге. В частности, на СКЖД опробуют автоматизированную систему расчета допустимых межпоездных интервалов электрифицированного участка Белореченская – Туапсе. Минимально допустимый интервал устанавливается с учетом текущего режима системы тягового электроснабжения и схемы питания участков контактной сети в режиме реального времени. Также учитываются системы технического диагностирования, данные поездного положения и характеристики подвижного состава из ГИД «Урал».
Подобные разработки, кстати, создают потенциал для перехода на беспилотное управление локомотивами. Пока это удалось реализовать на маневровом тепловозе, поскольку он функционирует на маневровой станции. По сути, речь идет о дистанционном управлении. Тем не менее на машине установлены бортовой компьютер и набор датчиков. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и устройств на пусконаладочных этапах.
Точка зрения
Владимир Андреев,
начальник департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Беспилотные поезда повысят интенсивность железнодорожных перевозок. На сети реализовано два пилотных проекта. Первый – на Московском центральном кольце. Там планируется беспилотное движение пассажирского подвижного состава – электричек «Ласточка». Пока реализованы отдельные функции. В будущем будет создан сложный комплекс оборудования, включающий в себя как наземные, так и бортовые системы. Благодаря этому интервал движения поездов удастся сократить до 3 мин. Без комплексной автоматизации и внедрения цифровых систем выйти на такой результат вряд ли возможно. Это позволит увеличить провозную способность магистрали до 287,2 млн пассажиров – против нынешних 159,5 млн пассажиров в год. Второй проект – на станции Лужская. Он связан с грузовым движением. Сейчас опробовано беспилотное движение маневровых тепловозов.
В 2025 году станет возможным переход на полностью автоматизированный (беспилотный) вариант. На данный момент осуществлено автоматизированное управление отдельными маршрутами на станции. В перспективе – автоматизированное управление всеми командами маневровых тепловозов. До 2030 года планируется масштабировать проект на 6 крупных сортировочных станций на РЖД. На новых локомотивах для беспилотного движения будет установлено несколько оптических видеокамер и лидаров, тепловизор и цифровая парковочная система.
Цитата
«ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще определенную долю систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. В холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение». В реестре центра – системы и кейсы, обеспечивающие миграцию с импортных продуктов».
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Что нам стоит свои ЖАТ построить
РЖД стали одной из первых среди крупных госкомпаний, разработавших стратегию цифровой трансформации. Она была сформирована в 2019 году. Правда, с тех пор стратегия потребовала корректировок, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.
В 2022–2023 гг., в частности, был сделан упор на импортозамещение.
Внедрение цифровых систем ЖАТ связывают прежде всего с модернизацией наиболее грузонапряженных участков железных дорог. Например, в рамках II этапа модернизации Восточного полигона в конце сентября текущего года сразу на 7 объектах БАМа ввели в строй систему микропроцессорной централизации стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ с киберзащитой КСПК-ЭЛ. Теперь три крупные станции, два разъезда и ряд путевых постов включены в систему единого цифрового контроля. В ее зоне 152 объекта стрелочного управления. До конца 2023 года систему МПЦ-ЭЛ планируется внедрить еще более чем на 30 станциях, разъездах и путевых постах БАМа, сообщил источник в ОАО «РЖД».
В основу модулей заложено новое центральное процессорное устройство, созданное на базе российских процессоров архитектуры «Эльбрус» и «Спарк». Система позволяет дистанционно управлять работой стрелочных переводов, контролировать параметры оборудования и отслеживать интервальное движение поездов. Ранее аналогичное оборудование стали внедрять на станциях будущего МЦД-4 и на соединительных линиях в центре Москвы, образующих диаметры. В итоге появится единая цифровая система управления движением. Новая система опробована и в условиях севера – на станциях СЖД.
На ОЖД на станции Чупа (Мурманская область) релейные устройства ЭЦ заменили на микропроцессорную систему централизации стрелочных переводов и сигналов, которая позволит сократить интервалы движения грузовых составов в морской порт Мурманск. В данном случае проект внедрения цифровых систем сопровождался вводом в эксплуатацию вторых путей и удлинением приемо-отправочного пути. И теперь устройствами ЭЦ и ЖАТ управляет компьютер. Модернизация системы централизации входит в инвестпроект «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна».
Цифровая станция и робот-расцепщик
На ЮУЖД реализован пилотный проект, приближающий к переходу на цифровые железнодорожные станции. Подобный проект уже включает в себя ряд автоматизированных систем, использующих функции ИИ. С его помощью на станциях должна контролироваться занятость сортировочных путей, состояние вагонного парка. При этом цифровой диспетчер построит оптимальную модель управления сортировкой, учитывающую множество факторов, среди которых затраты времени на проведение технологических мероприятий, инфраструктурные ограничения, очередность подвода поездов и распределение подвижного состава по путям станции. «Областей применения, в которых ИИ является надежным помощником и вносит добавленную стоимость в производственные процессы, много», – отметил Е. Чаркин.
Летом 2023 года на ЮУЖД прошла сетевая школа передового опыта хозяйства автоматики и телемеханики. На ней был признан опыт сортировочной горки станции Челябинск-Главный достойным тиражирования на сети. При этом было особо отмечено, что подобные проекты – возможность для развития партнерства железнодорожников с российскими предприятиями, производящими оборудование для хозяйства СЦБ. Это особенно важно в рамках поставленной холдингом задачи увеличения доли импортозамещения. Российские системы сегодня должны составить основу цифровизации не только управления работы станционного хозяйства, но и дистанционной диагностики устройств ЖАТ. Сейчас в круг основных игроков вошли 17 компаний – производителей и проектировщиков ЖАТ из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Ростова-на-Дону.
Без этого сложно в дальнейшем развивать такие технологии, как виртуальная сцепка, благодаря которым сокращается интервал движения на Восточном полигоне. Микропроцессорные станции позволят к 2026 году увеличить пропускную способность перегонов и станций на этом направлении до 180 млн т.
Для этого интервал следования поездов здесь необходимо сократить до 6–8 мин. Возможно добиться и более высоких результатов. Но при этом не надо забывать о безопасности и надежности функционирования железнодорожных систем, считают специалисты ОАО «РЖД».
Отмечалось также, что автоматизация управления путевым хозяйством должна охватить не только станции, но и перегоны. Одним из инструментов улучшения эксплуатационной работы служит совершенствование организации интервального регулирования, например, благодаря использованию новых образцов системы АБДЦ-МШ. Они как раз и предназначены для обеспечения безопасности движения поездов на участках с интенсивным движением. Движение поездов осуществляется с помощью цифровых устройств без светофоров или по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН (АЛС-ЕН) и организацией подвижных блок-участков. В первом случае система сама способна контролировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоблокировку и смену направления движения поездов на перегоне. Поэтому технология позволяет отказаться от привычного деления перегона на фиксированные блок-участки с проходными светофорами. Движение поездов осуществляется по данным локомотивной сигнализации. Таким образом, машинист руководствуется не сигналами напольных светофоров о свободности впереди расположенных блок-участков, а фактическим расстоянием до впереди идущего состава, отображающимся на локомотивном индикаторе.
Нечто подобное опробовано уже на Московском транспортном узле. Там устройства СЦБ способны передавать информацию на бортовые приборы безопасности по цифровому радиоканалу, а интеграция систем диспетчерской, микропроцессорной централизации и автоблокировки позволяет оптимизировать процесс управления движением. Благодаря внедрению этих комплексных цифровых технологий интервал движения на Московском центральном кольце может быть уменьшен до 3–4 мин. А автоматизированная система диспетчерского управления АСУ МЦК позволяет не только устанавливать маршруты на основе нормативного графика, но и оперативно его корректировать при возникновении нештатных ситуаций. Что касается грузового движения, то внедрение современных устройств ЖАТ и СЦБ, по расчетам специалистов холдинга, позволяет увеличить пропускную способность железных дорог на 15–20%. Это если охватить магистраль устройствами цифровой бессветофорной блокировки ее участков. Пока внедрение цифры позволило снять ограничения пропускной способности ряда узких мест горно-перевальных участков на восточном направлении.
Видеть цель – и замечать препятствия
На недавних выставках также представлена новая российская система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20, образец которой прошел опытную эксплуатацию в 2022 году на СЖД. Как утверждает ее производитель, система позволяет максимально автоматизировать управление перевозочным процессом. Особенность МПЦ-ЭЛ-20 – то, что в ней используются не только российские процессоры, но и операционные системы, управляющий вычислительный комплекс и платформа нижнего уровня для управления устройствами ЖАТ.
Стоит отметить, что российские разработки современных цифровых систем притягивают к себе широкий спектр предприятий, выпускающих отечественные аналоги переездных и путевых устройств, релейных шкафов, кабелей и перемычек. Без них сложно развивать технологии малообслуживаемых устройств, способных диагностировать себя самостоятельно и дистанционно передавать данные.
Дальнейшее развитие проекта предполагает внедрение системы контроля состояния подвижного состава в пунктах передачи вагонов. Система диагностики стационарного типа уже сегодня может контролировать около семи десятков параметров узлов и деталей подвижного состава. Соответственно, можно разработать и систему контроля состояния вагонов при их выходе из ремонта. В данном случае оборудование должно проверить элементы подвижного состава по сотне с лишним параметров.
В службе главного инженера ОАО «РЖД» перспективным считают создание станции-робота. Иными словами, речь идет о внедрении малолюдной технологии, при которой вмешательство работника на линии требуется только при чрезвычайных ситуациях. Основное место для персонала – в офисе. На экранах отражается цифровой двойник станции, а на путях автоматика, увязанная в одну систему программным обеспечением, выполняет все необходимые операции.
На станции Челябинск-Главный ученые НИИАС испытали робототехнический комплекс, установленный на мобильной платформе. Как сообщил телеграм-канал РЖД, робототехнический комплекс перемещается по сортировочной горке и расцепляет вагоны. Для робота смонтирована специальная рельсовая конструкция вдоль пути. Устройство в стальном корпусе имеет несколько модулей: рука-манипулятор, система технического зрения и компьютер.
Подобные изделия позволяют понять, каким должен стать роботокомплекс, который даст возможность железнодорожникам заменить людей на потенциально опасных участках работы. И при этом ускорит роспуск составов и сортировки. Робот-расцепщик, как планируется, станет одним из элементов будущей цифровой станции.
Впрочем, как полагают эксперты, появление одной цифровой станции погоды не сделает. Эффективность существенно повышается, когда удастся объединить работу сразу нескольких цифровых станций в рамках замкнутого полигона для управления грузопотоками, следующими через него. Пока тиражирование проекта на Восточном полигоне предусмотрено на станции Тайшет – в рамках цифрового управления ее работой, сообщил телеграм-канал ОАО «РЖД». На цифровое управление переключили 150 светофоров и 134 стрелки. В целом предполагается охватить виртуальной сцепкой 80% локомотивного парка, имеющегося в рамках Восточного полигона. Это означает, что определенным образом должны быть оборудованы не менее 1,7 тыс. локомотивных секций.
Элементы цифровых технологий внедряются и на юге. В частности, на СКЖД опробуют автоматизированную систему расчета допустимых межпоездных интервалов электрифицированного участка Белореченская – Туапсе. Минимально допустимый интервал устанавливается с учетом текущего режима системы тягового электроснабжения и схемы питания участков контактной сети в режиме реального времени. Также учитываются системы технического диагностирования, данные поездного положения и характеристики подвижного состава из ГИД «Урал».
Подобные разработки, кстати, создают потенциал для перехода на беспилотное управление локомотивами. Пока это удалось реализовать на маневровом тепловозе, поскольку он функционирует на маневровой станции. По сути, речь идет о дистанционном управлении. Тем не менее на машине установлены бортовой компьютер и набор датчиков. Используются такие технологии, как машинное зрение, тензометрия и лазерное сканирование, автоматическая идентификация объектов RFID и беспроводная технология передачи данных для распределенных сетей телеметрии LPWAN. Тем не менее в ОАО «РЖД» пока осторожничают: были случаи некорректной работы программного обеспечения и устройств на пусконаладочных этапах.
Точка зрения
Владимир Андреев,
начальник департамента технической политики ОАО «РЖД»
– Беспилотные поезда повысят интенсивность железнодорожных перевозок. На сети реализовано два пилотных проекта. Первый – на Московском центральном кольце. Там планируется беспилотное движение пассажирского подвижного состава – электричек «Ласточка». Пока реализованы отдельные функции. В будущем будет создан сложный комплекс оборудования, включающий в себя как наземные, так и бортовые системы. Благодаря этому интервал движения поездов удастся сократить до 3 мин. Без комплексной автоматизации и внедрения цифровых систем выйти на такой результат вряд ли возможно. Это позволит увеличить провозную способность магистрали до 287,2 млн пассажиров – против нынешних 159,5 млн пассажиров в год. Второй проект – на станции Лужская. Он связан с грузовым движением. Сейчас опробовано беспилотное движение маневровых тепловозов.
В 2025 году станет возможным переход на полностью автоматизированный (беспилотный) вариант. На данный момент осуществлено автоматизированное управление отдельными маршрутами на станции. В перспективе – автоматизированное управление всеми командами маневровых тепловозов. До 2030 года планируется масштабировать проект на 6 крупных сортировочных станций на РЖД. На новых локомотивах для беспилотного движения будет установлено несколько оптических видеокамер и лидаров, тепловизор и цифровая парковочная система.
Цитата
«ОАО «РЖД» с февраля 2022 года прекратило закупать зарубежное ПО. Правда, пока еще определенную долю систем занимают старые зарубежные компоненты. Для облегчения взаимодействия с отечественными разработчиками в холдинге создан Центр компетенций по импортозамещению в сфере ИКТ. В холдинге обязаны обеспечить «технологический суверенитет». Это выражение мне нравится больше, чем термин «импортозамещение». В реестре центра – системы и кейсы, обеспечивающие миграцию с импортных продуктов».
Евгений Чаркин,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034563
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:17:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 340721
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3
[FILE_NAME] => 215751959_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 215751959_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f547b12a94a4772883d95f902ff83b46
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad9/c5lq1fxpp3a3n8fedekqnhjua6syixj3/215751959_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Цифра призвала к ускорению
[TITLE] => Цифра призвала к ускорению
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034563
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-prizvala-k-uskoreniyu
[~CODE] => tsifra-prizvala-k-uskoreniyu
[EXTERNAL_ID] => 409845
[~EXTERNAL_ID] => 409845
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034565
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409845:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034565
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра призвала к ускорению
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые устройства автоматики и телемеханики способны решать сложные задачи. Они – основа для перехода на сети на малолюдные и роботизированные технологии. В данном случае предусмотрена их интеграция с бортовыми компьютерами на локомотивах, а также с системами предиктивной диагностики состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра призвала к ускорению
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра призвала к ускорению
)
)
Array
(
[ID] => 409846
[~ID] => 409846
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[~NAME] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:53:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:53:09
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:53:09
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:53:09
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не хуже, а лучше, чем за рубежом
– Валентин Александрович, сложившаяся ситуация на рынке – сложная, турбулентная. Одна из задач, которая сегодня стоит перед транспортным машиностроением, – развитие импортозамещения. Что получилось реализовать в этом направлении? И какие проблемы остаются? В частности, что происходит с кассетными подшипниками?
– Начну с последнего вопроса. Данная проблема, на мой взгляд, сильно преувеличена отдельными экспертами. Во многом в ее возникновении виноваты сами владельцы подвижного состава. Но в этом им трудно признаться.
В 2008 году в Москве на переговорах с компанией SKF, занимавшейся импортом подшипников, мы пришли к соглашению: SKF приходит в Россию, обеспечивает поставки, но в итоге будет локализация подшипников на 100%.
Однако под локализацию партнеры попросили обеспечить определенные объемы. Постепенно было построено производство в Твери. Выпуск вагонов с улучшенными характеристиками поддержали, в частности, АО «СГ-транс» и еще несколько компаний. В «СГ-транс», например, пришли к выводу о том, что использование кассетных подшипников выгодно. Также в это время было создано ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», ориентированное на локализацию производства в Российской Федерации.
Однако по причине отсутствия интереса основных владельцев подвижного состава к оборудованию вагонов подшипниками кассетного типа объема заказов было явно недостаточно для инвестиций в производство. А это сотни миллионов рублей.
– А как можно было поступить иначе?
– В свое время в МПС России переходили с подшипников скольжения на подшипники качения. Провели исследования, убедились в пользе и издали приказ о внедрении соответствующей технологии. Рабочий парк в течение 7 лет перевели на подшипники нового типа. Сейчас времена другие. Поэтому процесс с внедрением кассетных подшипников затянулся. Сегодня приходится исходить из сложившейся реальности.
Бывший завод SKF, а ныне полностью российское предприятие ООО «ТЕК-КОМ Производство» в II квартале 2024 года завершает полную локализацию подшипников. Остался последний элемент, который должен освоить завод, – это ролики, производство которых в 2024-м будет также локализовано в Российской Федерации. В компании «ТЕК-КОМ Производство» уже решили вопросы, связанные с выпуском полимерных прокладок и полиамидного сепаратора, устройством встроенного контактно-лабиринтного уплотнения и поставками смазки. Обеспечена надежность работы подшипников.
– А как обстоит дело с другими позициями, которые ряд экспертов называли болезненными?
– Необходимо определиться с терминологией. Импортозамещение – это поиск альтернативных поставщиков в лице предприятий российской продукции. Здесь главное при постановке продукции на производство – обеспечить качество конечного изделия. Это или составная часть, или комплектующие изделия подвижного состава.
Технологическая независимость – это более сложный процесс, связанный с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. А это и время разработки, и значительные инвестиции.
Однозначно без поддержки государства решить данную задачу весьма проблематично. Министерством промышленности и торговли Российской Федерации разработан и внедрен ряд механизмов поддержки предприятий промышленности, успешно применяемых в настоящее время.
А в перспективе мы возлагаем большие надежды на разработку проекта федерального закона «О технологической политике в Российской Федерации», в котором изложены конкретные направления поддержки выпуска высокотехнологичной продукции, в том числе и для нужд железнодорожного транспорта.
Надежная техника для железных дорог
– Как видно из статистики, в Российской Федерации сократился выпуск путевой техники. С чем это связано?
– Приоритетом ОАО «РЖД» в части содержания инфраструктуры традиционно было внедрение комплексной механизации как при производстве капитального ремонта, так и при текущем содержании железнодорожного пути.
Первые высокопроизводительные путевые машины, предназначенные для текущего содержания пути, австрийской компании «Плассер и Тойрер» появились на сети в середине прошлого века по инициативе заместителя министра путей сообщения В. Т. Семенова. И одновременно начался непростой, сложный процесс их локализации на АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и АО «Калугапутьмаш». Аналогичная работа была проведена и на заводе АО «Тулажелдормаш».
В настоящее время этот процесс завершен. Вместе с тем для предприятий путевого машиностроения большие сложности представляет поставка отдельных комплектующих, ранее не производимых предприятиями российской промышленности. Эта задача решается. Главное здесь – не только найти поставщиков соответствующих комплектующих, но и обеспечить качество продукции. И здесь так же, как и в целом по транспортному машиностроению, требуется поддержка государства. И такие примеры есть.
Крайне важно отметить, что для устойчивой работы заводов и предприятий поставщиков 2-го уровня необходимы долгосрочные контракты со стороны главного заказчика – ОАО «РЖД». Это позволит вкладывать соответствующие инвестиции в развитие основных средств производства, а также обеспечивать реализацию НИР и ОКР для разработки и постановки на производство путевой техники нового поколения. В этой связи актуальна и постановка вопроса о формировании долгосрочного бюджета в целом для ОАО «РЖД», хотя бы на горизонте планирования 5 лет для закупки высокотехнологичных технических средств.
– Как выстраиваются отношения с предприятиями, которые выпускают комплектующие для железнодорожного подвижного состава?
– Поставщики комплектующих, или поставщики 2-го и 3-го уровней, крайне важны в производстве конечного продукта. И в первую очередь по вопросам обеспечения качества.
Один пример. При производстве одной из серий грузового электровоза на Новочеркасском электровозостроительном заводе более 290 поставщиков обеспечивают поставку около 250 тыс. комплектующих и составных частей.
В этой связи производители подвижного состава, да и в целом сложных технических систем заинтересованы во внедрении системы управления качеством на основе международного стандарта ISO 22163 «Железные дороги. Система менеджмента качества ISO 9001:2015 и особые требования для применения в железнодорожной отрасли».
Отмечу, что 4 октября 2023 года в Федеральном информационном фонде стандартов зарегистрирован аутентичный перевод данного стандарта, выполненный по инициативе ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники».
Нами продолжена работа над формированием и внедрением стандартов в области управления качеством продукции путем разработки как национальных и межгосударственных стандартов, так и стандартов предприятия. Тем самым создается инструментарий для реализации конкретных механизмов управления качеством продукции, для взаимодействия участников процесса – от головных производителей до поставщиков комплектующих и отраслевых научных центров. В ОПЖТ созданы и активно функционируют соответствующие комитеты.
Опыт, сын ошибок трудных...
– А как развиваются инновации? В частности, что делается для развития скоростного движения в Российской Федерации?
– Напомню, что я занимался этой темой еще со времен эксплуатации электропоезда ЭР-200, когда был направлен на Октябрьскую железную дорогу главным инженером. Мне было поручено курировать скоростное движение в целом, включая модернизацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это время начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва – Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 км/ч.
Мы занимались модернизацией инфраструктуры и одновременно эксплуатировали поезд ЭР-200. В процессе эксплуатации данного поезда возникали проблемы. Следует отметить, что наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высокоскоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контактной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе сказывались на его техническом состоянии.
Проведенная Октябрьским электровагоноремонтным заводом работа позволила продлить ЭР-200 жизнь до внедрения уже следующего этапа высокоскоростного движения – электропоезда серии ЭВС «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Нам удалось в непростых условиях обеспечить его эксплуатацию. Многое приходилось делать впервые с учетом особенностей устройства объектов инфраструктуры на сети дорог Российской Федерации.
– Так, может, стоило остановить выбор на «Соколе»?
– «Сокол» был разовым изделием. При его создании было много интересных и правильных решений. Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи, российское программное обеспечение управления асинхронными двигателями, системы управления поезда в целом – все это было впервые. Однако приемочной комиссией МПС РФ в 2001 году были выявлены серьезные конструктивные недостатки, непосредственно влияющие на обеспечение безопасности движения поездов и требующие изменения конструкции, что и стало основной причиной прекращения проекта. Отмечу, что в части финансирования МПС РФ полностью выполнило взятые обязательства.
Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В дальнейшем этот опыт был использован при строительстве нового моторвагонного подвижного состава, а также при формировании технических требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан». Но я не знаю, сколько времени тогда нужно было потратить, чтобы тиражировать такой поезд, как «Сокол». А требовалось оперативно поставить на поток хотя бы 15–20 поездов. Тогда в России не было для этого производственных площадок. Например, завод «Алмаз», где строились кузова, работал с алюминием, но был ориентирован на совсем другие задачи – судостроительные. А производство в Тихвине потребовало бы многомиллиардных инвестиций.
– Это было учтено при организации производства «Ласточки»? Речь идет о потребностях в серийном выпуске скоростных составов.
– Поначалу поезда просто собирали на заводе Siemens в г. Крефельде (Германия). Однако после подписания контракта на 1200 вагонов для «Ласточки» обязательным условием стала 80-процентная локализация. Это означало инвестирование в производственные мощности. Был построен, по сути, новый завод, имеющий поточные линии, высокотехнологичное оборудование и роботизированные комплексы, включая сварку алюминиевых кузовов, и все, что необходимо для современного производства. При необходимых объемах выпуска поездов инвесторов уже привлекала окупаемость проекта.
Говоря об этапности в развитии высокоскоростного движения, отмечу, что наши желания нужно соизмерять с нашими возможностями. Вспомним конец 1990-х – начало 2000-х гг. Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны находилась в сложном финансовом положении. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль. Но в той ситуации, в которой находились и государство, и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптимальный путь.
– Какие новые инженерные решения были применены при реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург? Насколько они удались в целом?
– Сразу хочу отметить, что реконструкция данной линии не только является самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Была проведена масса исследований по повышению надежности железнодорожного пути, снижению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов и стандартов.
Была внедрена принципиально новая система автоблокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти инновации, связанные с интервальным регулированием движения поездов, – все это тогда появилось, в ходе реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил 4 диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской железной дороге, в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений – наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отношения на Вы.
Связь между прошлым и будущим
– Мы проложили связь между прошлым, настоящим и, возможно, будущим. Сейчас – очередная попытка реанимации строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы находимся уже не в тех условиях, когда создавали ЭР-200. Однако проблема в том, что сегодня международная кооперация затруднена. Можно ли в таких условиях построить ВСМ?
– По инфраструктуре вопросов нет – ни по искусственным сооружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те компетенции, которые мы получили, те возможности промышленности, которые есть, позволяют вполне решить все проблемы строительства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная подвеска, система управления движением поездов и связи. Только главная проблема одна – строители, которые будут все это реализовывать.
Инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена нормативная база в виде ГОСТов и технических регламентов. Проектные институты обладают также соответствующими компетенциями в части реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут завершены самые объемные работы на Восточном полигоне и транспортный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в европейскую часть страны.
– А что с подвижным составом?
– По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе. Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласточек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой» и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюминием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверенность в том, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже есть компетенции, связанные с созданием качественного современного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно, по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцессорной техникой, силовой электроникой, высококачественной продукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопросы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках международной кооперации, прежде всего с производителями из наших дружественных государств.
А также за счет развития отечественных отраслей промышленности в рамках реализации технологической политики Российской Федерации в части разработки и производства высокотехнологической продукции.
[~DETAIL_TEXT] => Не хуже, а лучше, чем за рубежом
– Валентин Александрович, сложившаяся ситуация на рынке – сложная, турбулентная. Одна из задач, которая сегодня стоит перед транспортным машиностроением, – развитие импортозамещения. Что получилось реализовать в этом направлении? И какие проблемы остаются? В частности, что происходит с кассетными подшипниками?
– Начну с последнего вопроса. Данная проблема, на мой взгляд, сильно преувеличена отдельными экспертами. Во многом в ее возникновении виноваты сами владельцы подвижного состава. Но в этом им трудно признаться.
В 2008 году в Москве на переговорах с компанией SKF, занимавшейся импортом подшипников, мы пришли к соглашению: SKF приходит в Россию, обеспечивает поставки, но в итоге будет локализация подшипников на 100%.
Однако под локализацию партнеры попросили обеспечить определенные объемы. Постепенно было построено производство в Твери. Выпуск вагонов с улучшенными характеристиками поддержали, в частности, АО «СГ-транс» и еще несколько компаний. В «СГ-транс», например, пришли к выводу о том, что использование кассетных подшипников выгодно. Также в это время было создано ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», ориентированное на локализацию производства в Российской Федерации.
Однако по причине отсутствия интереса основных владельцев подвижного состава к оборудованию вагонов подшипниками кассетного типа объема заказов было явно недостаточно для инвестиций в производство. А это сотни миллионов рублей.
– А как можно было поступить иначе?
– В свое время в МПС России переходили с подшипников скольжения на подшипники качения. Провели исследования, убедились в пользе и издали приказ о внедрении соответствующей технологии. Рабочий парк в течение 7 лет перевели на подшипники нового типа. Сейчас времена другие. Поэтому процесс с внедрением кассетных подшипников затянулся. Сегодня приходится исходить из сложившейся реальности.
Бывший завод SKF, а ныне полностью российское предприятие ООО «ТЕК-КОМ Производство» в II квартале 2024 года завершает полную локализацию подшипников. Остался последний элемент, который должен освоить завод, – это ролики, производство которых в 2024-м будет также локализовано в Российской Федерации. В компании «ТЕК-КОМ Производство» уже решили вопросы, связанные с выпуском полимерных прокладок и полиамидного сепаратора, устройством встроенного контактно-лабиринтного уплотнения и поставками смазки. Обеспечена надежность работы подшипников.
– А как обстоит дело с другими позициями, которые ряд экспертов называли болезненными?
– Необходимо определиться с терминологией. Импортозамещение – это поиск альтернативных поставщиков в лице предприятий российской продукции. Здесь главное при постановке продукции на производство – обеспечить качество конечного изделия. Это или составная часть, или комплектующие изделия подвижного состава.
Технологическая независимость – это более сложный процесс, связанный с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. А это и время разработки, и значительные инвестиции.
Однозначно без поддержки государства решить данную задачу весьма проблематично. Министерством промышленности и торговли Российской Федерации разработан и внедрен ряд механизмов поддержки предприятий промышленности, успешно применяемых в настоящее время.
А в перспективе мы возлагаем большие надежды на разработку проекта федерального закона «О технологической политике в Российской Федерации», в котором изложены конкретные направления поддержки выпуска высокотехнологичной продукции, в том числе и для нужд железнодорожного транспорта.
Надежная техника для железных дорог
– Как видно из статистики, в Российской Федерации сократился выпуск путевой техники. С чем это связано?
– Приоритетом ОАО «РЖД» в части содержания инфраструктуры традиционно было внедрение комплексной механизации как при производстве капитального ремонта, так и при текущем содержании железнодорожного пути.
Первые высокопроизводительные путевые машины, предназначенные для текущего содержания пути, австрийской компании «Плассер и Тойрер» появились на сети в середине прошлого века по инициативе заместителя министра путей сообщения В. Т. Семенова. И одновременно начался непростой, сложный процесс их локализации на АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и АО «Калугапутьмаш». Аналогичная работа была проведена и на заводе АО «Тулажелдормаш».
В настоящее время этот процесс завершен. Вместе с тем для предприятий путевого машиностроения большие сложности представляет поставка отдельных комплектующих, ранее не производимых предприятиями российской промышленности. Эта задача решается. Главное здесь – не только найти поставщиков соответствующих комплектующих, но и обеспечить качество продукции. И здесь так же, как и в целом по транспортному машиностроению, требуется поддержка государства. И такие примеры есть.
Крайне важно отметить, что для устойчивой работы заводов и предприятий поставщиков 2-го уровня необходимы долгосрочные контракты со стороны главного заказчика – ОАО «РЖД». Это позволит вкладывать соответствующие инвестиции в развитие основных средств производства, а также обеспечивать реализацию НИР и ОКР для разработки и постановки на производство путевой техники нового поколения. В этой связи актуальна и постановка вопроса о формировании долгосрочного бюджета в целом для ОАО «РЖД», хотя бы на горизонте планирования 5 лет для закупки высокотехнологичных технических средств.
– Как выстраиваются отношения с предприятиями, которые выпускают комплектующие для железнодорожного подвижного состава?
– Поставщики комплектующих, или поставщики 2-го и 3-го уровней, крайне важны в производстве конечного продукта. И в первую очередь по вопросам обеспечения качества.
Один пример. При производстве одной из серий грузового электровоза на Новочеркасском электровозостроительном заводе более 290 поставщиков обеспечивают поставку около 250 тыс. комплектующих и составных частей.
В этой связи производители подвижного состава, да и в целом сложных технических систем заинтересованы во внедрении системы управления качеством на основе международного стандарта ISO 22163 «Железные дороги. Система менеджмента качества ISO 9001:2015 и особые требования для применения в железнодорожной отрасли».
Отмечу, что 4 октября 2023 года в Федеральном информационном фонде стандартов зарегистрирован аутентичный перевод данного стандарта, выполненный по инициативе ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники».
Нами продолжена работа над формированием и внедрением стандартов в области управления качеством продукции путем разработки как национальных и межгосударственных стандартов, так и стандартов предприятия. Тем самым создается инструментарий для реализации конкретных механизмов управления качеством продукции, для взаимодействия участников процесса – от головных производителей до поставщиков комплектующих и отраслевых научных центров. В ОПЖТ созданы и активно функционируют соответствующие комитеты.
Опыт, сын ошибок трудных...
– А как развиваются инновации? В частности, что делается для развития скоростного движения в Российской Федерации?
– Напомню, что я занимался этой темой еще со времен эксплуатации электропоезда ЭР-200, когда был направлен на Октябрьскую железную дорогу главным инженером. Мне было поручено курировать скоростное движение в целом, включая модернизацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это время начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва – Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 км/ч.
Мы занимались модернизацией инфраструктуры и одновременно эксплуатировали поезд ЭР-200. В процессе эксплуатации данного поезда возникали проблемы. Следует отметить, что наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высокоскоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контактной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе сказывались на его техническом состоянии.
Проведенная Октябрьским электровагоноремонтным заводом работа позволила продлить ЭР-200 жизнь до внедрения уже следующего этапа высокоскоростного движения – электропоезда серии ЭВС «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Нам удалось в непростых условиях обеспечить его эксплуатацию. Многое приходилось делать впервые с учетом особенностей устройства объектов инфраструктуры на сети дорог Российской Федерации.
– Так, может, стоило остановить выбор на «Соколе»?
– «Сокол» был разовым изделием. При его создании было много интересных и правильных решений. Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи, российское программное обеспечение управления асинхронными двигателями, системы управления поезда в целом – все это было впервые. Однако приемочной комиссией МПС РФ в 2001 году были выявлены серьезные конструктивные недостатки, непосредственно влияющие на обеспечение безопасности движения поездов и требующие изменения конструкции, что и стало основной причиной прекращения проекта. Отмечу, что в части финансирования МПС РФ полностью выполнило взятые обязательства.
Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В дальнейшем этот опыт был использован при строительстве нового моторвагонного подвижного состава, а также при формировании технических требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан». Но я не знаю, сколько времени тогда нужно было потратить, чтобы тиражировать такой поезд, как «Сокол». А требовалось оперативно поставить на поток хотя бы 15–20 поездов. Тогда в России не было для этого производственных площадок. Например, завод «Алмаз», где строились кузова, работал с алюминием, но был ориентирован на совсем другие задачи – судостроительные. А производство в Тихвине потребовало бы многомиллиардных инвестиций.
– Это было учтено при организации производства «Ласточки»? Речь идет о потребностях в серийном выпуске скоростных составов.
– Поначалу поезда просто собирали на заводе Siemens в г. Крефельде (Германия). Однако после подписания контракта на 1200 вагонов для «Ласточки» обязательным условием стала 80-процентная локализация. Это означало инвестирование в производственные мощности. Был построен, по сути, новый завод, имеющий поточные линии, высокотехнологичное оборудование и роботизированные комплексы, включая сварку алюминиевых кузовов, и все, что необходимо для современного производства. При необходимых объемах выпуска поездов инвесторов уже привлекала окупаемость проекта.
Говоря об этапности в развитии высокоскоростного движения, отмечу, что наши желания нужно соизмерять с нашими возможностями. Вспомним конец 1990-х – начало 2000-х гг. Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны находилась в сложном финансовом положении. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль. Но в той ситуации, в которой находились и государство, и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптимальный путь.
– Какие новые инженерные решения были применены при реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург? Насколько они удались в целом?
– Сразу хочу отметить, что реконструкция данной линии не только является самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Была проведена масса исследований по повышению надежности железнодорожного пути, снижению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов и стандартов.
Была внедрена принципиально новая система автоблокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти инновации, связанные с интервальным регулированием движения поездов, – все это тогда появилось, в ходе реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил 4 диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской железной дороге, в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений – наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отношения на Вы.
Связь между прошлым и будущим
– Мы проложили связь между прошлым, настоящим и, возможно, будущим. Сейчас – очередная попытка реанимации строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы находимся уже не в тех условиях, когда создавали ЭР-200. Однако проблема в том, что сегодня международная кооперация затруднена. Можно ли в таких условиях построить ВСМ?
– По инфраструктуре вопросов нет – ни по искусственным сооружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те компетенции, которые мы получили, те возможности промышленности, которые есть, позволяют вполне решить все проблемы строительства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная подвеска, система управления движением поездов и связи. Только главная проблема одна – строители, которые будут все это реализовывать.
Инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена нормативная база в виде ГОСТов и технических регламентов. Проектные институты обладают также соответствующими компетенциями в части реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут завершены самые объемные работы на Восточном полигоне и транспортный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в европейскую часть страны.
– А что с подвижным составом?
– По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе. Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласточек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой» и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюминием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверенность в том, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже есть компетенции, связанные с созданием качественного современного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно, по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцессорной техникой, силовой электроникой, высококачественной продукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопросы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках международной кооперации, прежде всего с производителями из наших дружественных государств.
А также за счет развития отечественных отраслей промышленности в рамках реализации технологической политики Российской Федерации в части разработки и производства высокотехнологической продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[~PREVIEW_TEXT] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034566
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 236618
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh
[FILE_NAME] => gapanovich-foto.jpg
[ORIGINAL_NAME] => гапанович фото.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 60341b639b9e1de94db1f39864ba5175
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034566
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo
[~CODE] => transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo
[EXTERNAL_ID] => 409846
[~EXTERNAL_ID] => 409846
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034568
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034568
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
)
)
Array
(
[ID] => 409846
[~ID] => 409846
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[~NAME] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:53:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 18:53:09
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:53:09
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 18:53:09
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не хуже, а лучше, чем за рубежом
– Валентин Александрович, сложившаяся ситуация на рынке – сложная, турбулентная. Одна из задач, которая сегодня стоит перед транспортным машиностроением, – развитие импортозамещения. Что получилось реализовать в этом направлении? И какие проблемы остаются? В частности, что происходит с кассетными подшипниками?
– Начну с последнего вопроса. Данная проблема, на мой взгляд, сильно преувеличена отдельными экспертами. Во многом в ее возникновении виноваты сами владельцы подвижного состава. Но в этом им трудно признаться.
В 2008 году в Москве на переговорах с компанией SKF, занимавшейся импортом подшипников, мы пришли к соглашению: SKF приходит в Россию, обеспечивает поставки, но в итоге будет локализация подшипников на 100%.
Однако под локализацию партнеры попросили обеспечить определенные объемы. Постепенно было построено производство в Твери. Выпуск вагонов с улучшенными характеристиками поддержали, в частности, АО «СГ-транс» и еще несколько компаний. В «СГ-транс», например, пришли к выводу о том, что использование кассетных подшипников выгодно. Также в это время было создано ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», ориентированное на локализацию производства в Российской Федерации.
Однако по причине отсутствия интереса основных владельцев подвижного состава к оборудованию вагонов подшипниками кассетного типа объема заказов было явно недостаточно для инвестиций в производство. А это сотни миллионов рублей.
– А как можно было поступить иначе?
– В свое время в МПС России переходили с подшипников скольжения на подшипники качения. Провели исследования, убедились в пользе и издали приказ о внедрении соответствующей технологии. Рабочий парк в течение 7 лет перевели на подшипники нового типа. Сейчас времена другие. Поэтому процесс с внедрением кассетных подшипников затянулся. Сегодня приходится исходить из сложившейся реальности.
Бывший завод SKF, а ныне полностью российское предприятие ООО «ТЕК-КОМ Производство» в II квартале 2024 года завершает полную локализацию подшипников. Остался последний элемент, который должен освоить завод, – это ролики, производство которых в 2024-м будет также локализовано в Российской Федерации. В компании «ТЕК-КОМ Производство» уже решили вопросы, связанные с выпуском полимерных прокладок и полиамидного сепаратора, устройством встроенного контактно-лабиринтного уплотнения и поставками смазки. Обеспечена надежность работы подшипников.
– А как обстоит дело с другими позициями, которые ряд экспертов называли болезненными?
– Необходимо определиться с терминологией. Импортозамещение – это поиск альтернативных поставщиков в лице предприятий российской продукции. Здесь главное при постановке продукции на производство – обеспечить качество конечного изделия. Это или составная часть, или комплектующие изделия подвижного состава.
Технологическая независимость – это более сложный процесс, связанный с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. А это и время разработки, и значительные инвестиции.
Однозначно без поддержки государства решить данную задачу весьма проблематично. Министерством промышленности и торговли Российской Федерации разработан и внедрен ряд механизмов поддержки предприятий промышленности, успешно применяемых в настоящее время.
А в перспективе мы возлагаем большие надежды на разработку проекта федерального закона «О технологической политике в Российской Федерации», в котором изложены конкретные направления поддержки выпуска высокотехнологичной продукции, в том числе и для нужд железнодорожного транспорта.
Надежная техника для железных дорог
– Как видно из статистики, в Российской Федерации сократился выпуск путевой техники. С чем это связано?
– Приоритетом ОАО «РЖД» в части содержания инфраструктуры традиционно было внедрение комплексной механизации как при производстве капитального ремонта, так и при текущем содержании железнодорожного пути.
Первые высокопроизводительные путевые машины, предназначенные для текущего содержания пути, австрийской компании «Плассер и Тойрер» появились на сети в середине прошлого века по инициативе заместителя министра путей сообщения В. Т. Семенова. И одновременно начался непростой, сложный процесс их локализации на АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и АО «Калугапутьмаш». Аналогичная работа была проведена и на заводе АО «Тулажелдормаш».
В настоящее время этот процесс завершен. Вместе с тем для предприятий путевого машиностроения большие сложности представляет поставка отдельных комплектующих, ранее не производимых предприятиями российской промышленности. Эта задача решается. Главное здесь – не только найти поставщиков соответствующих комплектующих, но и обеспечить качество продукции. И здесь так же, как и в целом по транспортному машиностроению, требуется поддержка государства. И такие примеры есть.
Крайне важно отметить, что для устойчивой работы заводов и предприятий поставщиков 2-го уровня необходимы долгосрочные контракты со стороны главного заказчика – ОАО «РЖД». Это позволит вкладывать соответствующие инвестиции в развитие основных средств производства, а также обеспечивать реализацию НИР и ОКР для разработки и постановки на производство путевой техники нового поколения. В этой связи актуальна и постановка вопроса о формировании долгосрочного бюджета в целом для ОАО «РЖД», хотя бы на горизонте планирования 5 лет для закупки высокотехнологичных технических средств.
– Как выстраиваются отношения с предприятиями, которые выпускают комплектующие для железнодорожного подвижного состава?
– Поставщики комплектующих, или поставщики 2-го и 3-го уровней, крайне важны в производстве конечного продукта. И в первую очередь по вопросам обеспечения качества.
Один пример. При производстве одной из серий грузового электровоза на Новочеркасском электровозостроительном заводе более 290 поставщиков обеспечивают поставку около 250 тыс. комплектующих и составных частей.
В этой связи производители подвижного состава, да и в целом сложных технических систем заинтересованы во внедрении системы управления качеством на основе международного стандарта ISO 22163 «Железные дороги. Система менеджмента качества ISO 9001:2015 и особые требования для применения в железнодорожной отрасли».
Отмечу, что 4 октября 2023 года в Федеральном информационном фонде стандартов зарегистрирован аутентичный перевод данного стандарта, выполненный по инициативе ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники».
Нами продолжена работа над формированием и внедрением стандартов в области управления качеством продукции путем разработки как национальных и межгосударственных стандартов, так и стандартов предприятия. Тем самым создается инструментарий для реализации конкретных механизмов управления качеством продукции, для взаимодействия участников процесса – от головных производителей до поставщиков комплектующих и отраслевых научных центров. В ОПЖТ созданы и активно функционируют соответствующие комитеты.
Опыт, сын ошибок трудных...
– А как развиваются инновации? В частности, что делается для развития скоростного движения в Российской Федерации?
– Напомню, что я занимался этой темой еще со времен эксплуатации электропоезда ЭР-200, когда был направлен на Октябрьскую железную дорогу главным инженером. Мне было поручено курировать скоростное движение в целом, включая модернизацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это время начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва – Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 км/ч.
Мы занимались модернизацией инфраструктуры и одновременно эксплуатировали поезд ЭР-200. В процессе эксплуатации данного поезда возникали проблемы. Следует отметить, что наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высокоскоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контактной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе сказывались на его техническом состоянии.
Проведенная Октябрьским электровагоноремонтным заводом работа позволила продлить ЭР-200 жизнь до внедрения уже следующего этапа высокоскоростного движения – электропоезда серии ЭВС «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Нам удалось в непростых условиях обеспечить его эксплуатацию. Многое приходилось делать впервые с учетом особенностей устройства объектов инфраструктуры на сети дорог Российской Федерации.
– Так, может, стоило остановить выбор на «Соколе»?
– «Сокол» был разовым изделием. При его создании было много интересных и правильных решений. Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи, российское программное обеспечение управления асинхронными двигателями, системы управления поезда в целом – все это было впервые. Однако приемочной комиссией МПС РФ в 2001 году были выявлены серьезные конструктивные недостатки, непосредственно влияющие на обеспечение безопасности движения поездов и требующие изменения конструкции, что и стало основной причиной прекращения проекта. Отмечу, что в части финансирования МПС РФ полностью выполнило взятые обязательства.
Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В дальнейшем этот опыт был использован при строительстве нового моторвагонного подвижного состава, а также при формировании технических требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан». Но я не знаю, сколько времени тогда нужно было потратить, чтобы тиражировать такой поезд, как «Сокол». А требовалось оперативно поставить на поток хотя бы 15–20 поездов. Тогда в России не было для этого производственных площадок. Например, завод «Алмаз», где строились кузова, работал с алюминием, но был ориентирован на совсем другие задачи – судостроительные. А производство в Тихвине потребовало бы многомиллиардных инвестиций.
– Это было учтено при организации производства «Ласточки»? Речь идет о потребностях в серийном выпуске скоростных составов.
– Поначалу поезда просто собирали на заводе Siemens в г. Крефельде (Германия). Однако после подписания контракта на 1200 вагонов для «Ласточки» обязательным условием стала 80-процентная локализация. Это означало инвестирование в производственные мощности. Был построен, по сути, новый завод, имеющий поточные линии, высокотехнологичное оборудование и роботизированные комплексы, включая сварку алюминиевых кузовов, и все, что необходимо для современного производства. При необходимых объемах выпуска поездов инвесторов уже привлекала окупаемость проекта.
Говоря об этапности в развитии высокоскоростного движения, отмечу, что наши желания нужно соизмерять с нашими возможностями. Вспомним конец 1990-х – начало 2000-х гг. Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны находилась в сложном финансовом положении. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль. Но в той ситуации, в которой находились и государство, и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптимальный путь.
– Какие новые инженерные решения были применены при реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург? Насколько они удались в целом?
– Сразу хочу отметить, что реконструкция данной линии не только является самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Была проведена масса исследований по повышению надежности железнодорожного пути, снижению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов и стандартов.
Была внедрена принципиально новая система автоблокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти инновации, связанные с интервальным регулированием движения поездов, – все это тогда появилось, в ходе реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил 4 диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской железной дороге, в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений – наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отношения на Вы.
Связь между прошлым и будущим
– Мы проложили связь между прошлым, настоящим и, возможно, будущим. Сейчас – очередная попытка реанимации строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы находимся уже не в тех условиях, когда создавали ЭР-200. Однако проблема в том, что сегодня международная кооперация затруднена. Можно ли в таких условиях построить ВСМ?
– По инфраструктуре вопросов нет – ни по искусственным сооружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те компетенции, которые мы получили, те возможности промышленности, которые есть, позволяют вполне решить все проблемы строительства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная подвеска, система управления движением поездов и связи. Только главная проблема одна – строители, которые будут все это реализовывать.
Инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена нормативная база в виде ГОСТов и технических регламентов. Проектные институты обладают также соответствующими компетенциями в части реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут завершены самые объемные работы на Восточном полигоне и транспортный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в европейскую часть страны.
– А что с подвижным составом?
– По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе. Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласточек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой» и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюминием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверенность в том, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже есть компетенции, связанные с созданием качественного современного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно, по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцессорной техникой, силовой электроникой, высококачественной продукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопросы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках международной кооперации, прежде всего с производителями из наших дружественных государств.
А также за счет развития отечественных отраслей промышленности в рамках реализации технологической политики Российской Федерации в части разработки и производства высокотехнологической продукции.
[~DETAIL_TEXT] => Не хуже, а лучше, чем за рубежом
– Валентин Александрович, сложившаяся ситуация на рынке – сложная, турбулентная. Одна из задач, которая сегодня стоит перед транспортным машиностроением, – развитие импортозамещения. Что получилось реализовать в этом направлении? И какие проблемы остаются? В частности, что происходит с кассетными подшипниками?
– Начну с последнего вопроса. Данная проблема, на мой взгляд, сильно преувеличена отдельными экспертами. Во многом в ее возникновении виноваты сами владельцы подвижного состава. Но в этом им трудно признаться.
В 2008 году в Москве на переговорах с компанией SKF, занимавшейся импортом подшипников, мы пришли к соглашению: SKF приходит в Россию, обеспечивает поставки, но в итоге будет локализация подшипников на 100%.
Однако под локализацию партнеры попросили обеспечить определенные объемы. Постепенно было построено производство в Твери. Выпуск вагонов с улучшенными характеристиками поддержали, в частности, АО «СГ-транс» и еще несколько компаний. В «СГ-транс», например, пришли к выводу о том, что использование кассетных подшипников выгодно. Также в это время было создано ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», ориентированное на локализацию производства в Российской Федерации.
Однако по причине отсутствия интереса основных владельцев подвижного состава к оборудованию вагонов подшипниками кассетного типа объема заказов было явно недостаточно для инвестиций в производство. А это сотни миллионов рублей.
– А как можно было поступить иначе?
– В свое время в МПС России переходили с подшипников скольжения на подшипники качения. Провели исследования, убедились в пользе и издали приказ о внедрении соответствующей технологии. Рабочий парк в течение 7 лет перевели на подшипники нового типа. Сейчас времена другие. Поэтому процесс с внедрением кассетных подшипников затянулся. Сегодня приходится исходить из сложившейся реальности.
Бывший завод SKF, а ныне полностью российское предприятие ООО «ТЕК-КОМ Производство» в II квартале 2024 года завершает полную локализацию подшипников. Остался последний элемент, который должен освоить завод, – это ролики, производство которых в 2024-м будет также локализовано в Российской Федерации. В компании «ТЕК-КОМ Производство» уже решили вопросы, связанные с выпуском полимерных прокладок и полиамидного сепаратора, устройством встроенного контактно-лабиринтного уплотнения и поставками смазки. Обеспечена надежность работы подшипников.
– А как обстоит дело с другими позициями, которые ряд экспертов называли болезненными?
– Необходимо определиться с терминологией. Импортозамещение – это поиск альтернативных поставщиков в лице предприятий российской продукции. Здесь главное при постановке продукции на производство – обеспечить качество конечного изделия. Это или составная часть, или комплектующие изделия подвижного состава.
Технологическая независимость – это более сложный процесс, связанный с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. А это и время разработки, и значительные инвестиции.
Однозначно без поддержки государства решить данную задачу весьма проблематично. Министерством промышленности и торговли Российской Федерации разработан и внедрен ряд механизмов поддержки предприятий промышленности, успешно применяемых в настоящее время.
А в перспективе мы возлагаем большие надежды на разработку проекта федерального закона «О технологической политике в Российской Федерации», в котором изложены конкретные направления поддержки выпуска высокотехнологичной продукции, в том числе и для нужд железнодорожного транспорта.
Надежная техника для железных дорог
– Как видно из статистики, в Российской Федерации сократился выпуск путевой техники. С чем это связано?
– Приоритетом ОАО «РЖД» в части содержания инфраструктуры традиционно было внедрение комплексной механизации как при производстве капитального ремонта, так и при текущем содержании железнодорожного пути.
Первые высокопроизводительные путевые машины, предназначенные для текущего содержания пути, австрийской компании «Плассер и Тойрер» появились на сети в середине прошлого века по инициативе заместителя министра путей сообщения В. Т. Семенова. И одновременно начался непростой, сложный процесс их локализации на АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и АО «Калугапутьмаш». Аналогичная работа была проведена и на заводе АО «Тулажелдормаш».
В настоящее время этот процесс завершен. Вместе с тем для предприятий путевого машиностроения большие сложности представляет поставка отдельных комплектующих, ранее не производимых предприятиями российской промышленности. Эта задача решается. Главное здесь – не только найти поставщиков соответствующих комплектующих, но и обеспечить качество продукции. И здесь так же, как и в целом по транспортному машиностроению, требуется поддержка государства. И такие примеры есть.
Крайне важно отметить, что для устойчивой работы заводов и предприятий поставщиков 2-го уровня необходимы долгосрочные контракты со стороны главного заказчика – ОАО «РЖД». Это позволит вкладывать соответствующие инвестиции в развитие основных средств производства, а также обеспечивать реализацию НИР и ОКР для разработки и постановки на производство путевой техники нового поколения. В этой связи актуальна и постановка вопроса о формировании долгосрочного бюджета в целом для ОАО «РЖД», хотя бы на горизонте планирования 5 лет для закупки высокотехнологичных технических средств.
– Как выстраиваются отношения с предприятиями, которые выпускают комплектующие для железнодорожного подвижного состава?
– Поставщики комплектующих, или поставщики 2-го и 3-го уровней, крайне важны в производстве конечного продукта. И в первую очередь по вопросам обеспечения качества.
Один пример. При производстве одной из серий грузового электровоза на Новочеркасском электровозостроительном заводе более 290 поставщиков обеспечивают поставку около 250 тыс. комплектующих и составных частей.
В этой связи производители подвижного состава, да и в целом сложных технических систем заинтересованы во внедрении системы управления качеством на основе международного стандарта ISO 22163 «Железные дороги. Система менеджмента качества ISO 9001:2015 и особые требования для применения в железнодорожной отрасли».
Отмечу, что 4 октября 2023 года в Федеральном информационном фонде стандартов зарегистрирован аутентичный перевод данного стандарта, выполненный по инициативе ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники».
Нами продолжена работа над формированием и внедрением стандартов в области управления качеством продукции путем разработки как национальных и межгосударственных стандартов, так и стандартов предприятия. Тем самым создается инструментарий для реализации конкретных механизмов управления качеством продукции, для взаимодействия участников процесса – от головных производителей до поставщиков комплектующих и отраслевых научных центров. В ОПЖТ созданы и активно функционируют соответствующие комитеты.
Опыт, сын ошибок трудных...
– А как развиваются инновации? В частности, что делается для развития скоростного движения в Российской Федерации?
– Напомню, что я занимался этой темой еще со времен эксплуатации электропоезда ЭР-200, когда был направлен на Октябрьскую железную дорогу главным инженером. Мне было поручено курировать скоростное движение в целом, включая модернизацию инфраструктуры и эксплуатацию подвижного состава. В это время начиналась полномасштабная реконструкция направления Москва – Санкт-Петербург под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 км/ч.
Мы занимались модернизацией инфраструктуры и одновременно эксплуатировали поезд ЭР-200. В процессе эксплуатации данного поезда возникали проблемы. Следует отметить, что наша инфраструктура была во многом не приспособлена для высокоскоростного движения. Поэтому воздействие инфраструктуры на подвижной состав, все динамические нагрузки, устройство контактной сети, не предназначенной для скоростного движения, в том числе сказывались на его техническом состоянии.
Проведенная Октябрьским электровагоноремонтным заводом работа позволила продлить ЭР-200 жизнь до внедрения уже следующего этапа высокоскоростного движения – электропоезда серии ЭВС «Сапсан». Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Нам удалось в непростых условиях обеспечить его эксплуатацию. Многое приходилось делать впервые с учетом особенностей устройства объектов инфраструктуры на сети дорог Российской Федерации.
– Так, может, стоило остановить выбор на «Соколе»?
– «Сокол» был разовым изделием. При его создании было много интересных и правильных решений. Это прежде всего асинхронный тяговый привод. Преобразователи, российское программное обеспечение управления асинхронными двигателями, системы управления поезда в целом – все это было впервые. Однако приемочной комиссией МПС РФ в 2001 году были выявлены серьезные конструктивные недостатки, непосредственно влияющие на обеспечение безопасности движения поездов и требующие изменения конструкции, что и стало основной причиной прекращения проекта. Отмечу, что в части финансирования МПС РФ полностью выполнило взятые обязательства.
Я считаю, это высочайшее достижение наших конструкторов. В дальнейшем этот опыт был использован при строительстве нового моторвагонного подвижного состава, а также при формировании технических требований для проекта высокоскоростного поезда «Сапсан». Но я не знаю, сколько времени тогда нужно было потратить, чтобы тиражировать такой поезд, как «Сокол». А требовалось оперативно поставить на поток хотя бы 15–20 поездов. Тогда в России не было для этого производственных площадок. Например, завод «Алмаз», где строились кузова, работал с алюминием, но был ориентирован на совсем другие задачи – судостроительные. А производство в Тихвине потребовало бы многомиллиардных инвестиций.
– Это было учтено при организации производства «Ласточки»? Речь идет о потребностях в серийном выпуске скоростных составов.
– Поначалу поезда просто собирали на заводе Siemens в г. Крефельде (Германия). Однако после подписания контракта на 1200 вагонов для «Ласточки» обязательным условием стала 80-процентная локализация. Это означало инвестирование в производственные мощности. Был построен, по сути, новый завод, имеющий поточные линии, высокотехнологичное оборудование и роботизированные комплексы, включая сварку алюминиевых кузовов, и все, что необходимо для современного производства. При необходимых объемах выпуска поездов инвесторов уже привлекала окупаемость проекта.
Говоря об этапности в развитии высокоскоростного движения, отмечу, что наши желания нужно соизмерять с нашими возможностями. Вспомним конец 1990-х – начало 2000-х гг. Могли бы мы в то время рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны государства, очень большие инвестиции? Экономика страны находилась в сложном финансовом положении. Рассчитывать же на частные инвестиции в такой высокозатратный проект могли только романтики. С точки зрения мирового опыта ответ понятен. Это выделенная высокоскоростная магистраль. Но в той ситуации, в которой находились и государство, и Министерство путей сообщения, был выбран наиболее оптимальный путь.
– Какие новые инженерные решения были применены при реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург? Насколько они удались в целом?
– Сразу хочу отметить, что реконструкция данной линии не только является самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети. Была проведена масса исследований по повышению надежности железнодорожного пути, снижению воздействия на подвижной состав. Разрабатывалась нормативная база в виде технических регламентов и стандартов.
Была внедрена принципиально новая система автоблокировки, разработанная отраслевым институтом НИИАС. И все эти инновации, связанные с интервальным регулированием движения поездов, – все это тогда появилось, в ходе реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва.
На Октябрьской железной дороге мы впервые на сети дорог спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением от Москвы до Санкт-Петербурга, который объединил 4 диспетчерских участка. Затем этот опыт был растиражирован на Северной железной дороге, в Ярославле. Затем в Челябинске и на других железных дорогах сети, а самый крупный центр создан на Западно-Сибирской железной дороге, в Новосибирске.
Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений – наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе. Скоростное движение требует к себе особого подхода и отношения на Вы.
Связь между прошлым и будущим
– Мы проложили связь между прошлым, настоящим и, возможно, будущим. Сейчас – очередная попытка реанимации строительства ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. Мы находимся уже не в тех условиях, когда создавали ЭР-200. Однако проблема в том, что сегодня международная кооперация затруднена. Можно ли в таких условиях построить ВСМ?
– По инфраструктуре вопросов нет – ни по искусственным сооружениям, ни по устройству верхнего строения пути. Сегодня те компетенции, которые мы получили, те возможности промышленности, которые есть, позволяют вполне решить все проблемы строительства инфраструктуры. Шпалы, рельсы, стрелочные переводы, контактная подвеска, система управления движением поездов и связи. Только главная проблема одна – строители, которые будут все это реализовывать.
Инженерная инфраструктура закрывается, обеспечена нормативная база в виде ГОСТов и технических регламентов. Проектные институты обладают также соответствующими компетенциями в части реализации проекта в полном объеме. Я думаю, к этому времени будут завершены самые объемные работы на Восточном полигоне и транспортный строительный комплекс будет передислоцирован сюда, в европейскую часть страны.
– А что с подвижным составом?
– По подвижному составу тоже есть уверенность в конечном успехе. Это, конечно, «Синара», обладающая опытом строительства «Ласточек», а также необходимо учитывать учрежденный между «Синарой» и ОАО «РЖД» Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ).
Бесспорно, будет использован этот богатый опыт работы с алюминием, с тяговым асинхронным электроприводом. Это вселяет уверенность в том, что проблема будет решена. У «Трансмашхолдинга» тоже есть компетенции, связанные с созданием качественного современного подвижного состава. Такая кооперация двух наших мощнейших производителей в России обеспечит необходимый результат. Конечно, по отдельным направлениям, связанным, например, с микропроцессорной техникой, силовой электроникой, высококачественной продукцией на основе аддитивных технологий, тормозными системами для высокоскоростного подвижного состава, будут возникать вопросы. Но они решаемы с помощью сотрудничества в рамках международной кооперации, прежде всего с производителями из наших дружественных государств.
А также за счет развития отечественных отраслей промышленности в рамках реализации технологической политики Российской Федерации в части разработки и производства высокотехнологической продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[~PREVIEW_TEXT] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034566
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:07:22
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 236618
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh
[FILE_NAME] => gapanovich-foto.jpg
[ORIGINAL_NAME] => гапанович фото.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 60341b639b9e1de94db1f39864ba5175
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f4/i8715qekszzd3m6702rnkadhocilq5sh/gapanovich-foto.jpg
[ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034566
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo
[~CODE] => transformatsiya-otrasli-boleznenno-no-neobkhodimo
[EXTERNAL_ID] => 409846
[~EXTERNAL_ID] => 409846
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034568
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409846:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034568
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как развивать инновации на сети железных дорог? Когда они становятся рентабельными? Насколько удалось продвинуться в сфере импортозамещения? Чему учит опыт прошлых лет? На эти и другие вопросы отвечает президент ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансформация отрасли: болезненно, но необходимо
)
)
Array
(
[ID] => 409847
[~ID] => 409847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[~NAME] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:18:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:18:43
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:18:43
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:18:43
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:09:58
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:09:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая нормальность
Сегодня стало окончательно понятно, что уход из РФ компаний, позиционирующихся под западными брендами, не означает отсутствия западных технологий на отечественном рынке.
Транспортным компаниям пришлось заново переосмыслить свои стратегии, поскольку изменилась шкала ценностей. Ранее импорт привлекал тремя факторами: качеством, условиями поставок и гарантией сервиса в течение всего жизненного цикла продукции. Сегодня ее стоимость выросла, а возможности сопутствующего закупкам техобслуживания и ремонта сведены к минимуму. В лучшем случае для выполнения сервисов требуется обращаться к фирмам-посредникам. Вот почему клиентам приходится искать аналоги зарубежных изделий прежде всего на внутреннем рынке.
Смену акцентов в указанном плане хорошо видно на примере ОАО «РЖД». Ранее акцент в политике снижения импортозависимости ставили на дифференциации поставок машин, оборудования и комплектующих к ним от разных производителей. Это помогло в дальнейшем уменьшить риски на фоне введения санкций и снизить остроту запросов. Заменять абсолютно все поставки из-за рубежа благодаря этому не требуется. Имеющийся парк может еще долгое время функционировать при частичном замещении комплектующих и составных частей оборудования.
Новым этапом стало формирование запросов на внедрение инновационных проектов на полигонах железных дорог в 2024 году. Они поступают в дорожные филиалы Центра инновационного развития ОАО «РЖД» для расширения потенциала импортозамещения. Старт такой работе был дан в конце июня 2022 года. Из 17 региональных дирекций уже поступило 44 запроса, из которых 25 уже приняты в работу. Среди них, например, инфракрасные излучатели для очистки техники от снега и наледи.
Что замещаем
Темой импортозамещения активно занимались вагоностроители – с 2022 года в тесном сотрудничестве с департаментом технической политики ОАО «РЖД» и проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ). Именно в указанный период была разработана методика прогнозного расчета отказов в работе узлов и деталей грузового вагона с учетом предиктивной аналитики и технологии математического моделирования, пояснил директор ПКБ ЦВ Игорь Волокитин.
Ранее партнерство производителей подвижного состава и железнодорожных операторов привело к тому, что при производстве грузовых вагонов количество импортных составляющих было сведено к минимуму.
Сложнее дела обстоят в локомотивостроении, где ранее был сделан сильный акцент на использовании западных технологий. Однако совместные программы с ОАО «РЖД» помогли заводам найти приемлемые решения. Ряд проектов в сфере импортозамещения уже завершены, а некоторые вышли на завершающую стадию реализации. Остается заменить ряд комплектующих, которые могут выпускать предприятия в смежных отраслях промышленности при господдержке.
Руководство ОАО «РЖД» подтвердило, что совместно с заводами намерено обеспечить разработку и внедрение ряда инновационных технологий в машиностроении до 2030 года. При этом было отмечено, что последние образцы техники, которая приобретается холдингом, не только не уступают, но и в ряде случаев превосходят лучшие образцы иностранной продукции. К примеру, в первую очередь отечественные разработки последних лет позволили компании «РЖД» осуществлять перевозки тяжеловесных и длинносоставных поездов. А в сфере путевой техники сейчас особый упор сделан на разработки роботизированных комплексов и интеллектуальных систем.
Правда, поставленные задачи требуют времени. Соответственно, машиностроители ждут долговременных контрактов на поставки путевой техники и тягового подвижного состава. В ответ в департаменте технической политики ОАО «РЖД» сообщили, что и ранее конструкторская документация абсолютного большинства моделей парка тяги на сети всегда принадлежала российским производителям. Это значит, что предприятия имеют все права и компетенции для самостоятельного выпуска техники.
Благодаря этому, в частности, в 2022 году был полностью выполнен план поставок локомотивов. По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», на заводах не прекращался выпуск машин для грузоперевозок – магистральных электровозов 2(3)ЭС5К и 2ЭС6, магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ, маневровых локомотивов ТЭМ18ДМ и ТЭМ14, доля импортных компонентов в которых с самого начала была в диапазоне от 2,1 до 8%. Однако при этом холдинг закупал электровозы 2ЭС5, 2ЭС7 и 2ЭС10, тепловозы 2(З)ТЭ116У и 2ТЭ116УД, а также маневровые локомотивы ЗТЭ25К2М и ТГ16М, где доля комплектующих из западных стран оценивалась от 34 до 79%.
Сейчас на смену им приходят машины, собранные из отечественных комплектующих. Например, весной прошлого года были представлены новые тепловоз 3ТЭ28 (на замену 3ТЭ25К2М), электровоз постоянного тока 3ЭС8 и маневровый локомотив ТЭМ23 (последние два образца – с асинхронными электродвигателями).
В целом если брать все типы подвижного состава и путевой техники, то в отрасли удалось достигнуть высокого уровня локализации производства импортозависимых изделий, а доля российской продукции в железнодорожном машиностроении составила более 92%, подытожил руководитель Росжелдора Алексей Дружинин.
Достижения и барьеры
При этом доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. А это всего около 6 тыс. из 240 тыс. позиций по его комплектующим и запчастям для крупных компонентов, уточнил первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. За короткий срок удалось заменить несколько тысяч позиций, в частности, благодаря тому, что был расширен список альтернативных поставщиков, в том числе российских. По словам С. Кобзева, сейчас последним предстоит расширить мощности, которые в нынешней ситуации оказались ограниченными. Особенно нелегко приходится тем предприятиям, у которых ОАО «РЖД» не единственный заказчик.
При этом нередко болезненной темой являлось обеспечение жизненного цикла поставляемой продукции. Она в ряде случаев становилась предметом дискуссий, что иногда осложняло формирование заказов, особенно когда выяснялось, что иностранные поставщики предлагали уже готовые сервисы.
Сейчас заказчики уже начинают привыкать к тому, что процесс замещения западных компонентов приводит к удорожанию стоимости жизненного цикла машин и оборудования. Поэтому нередко приходится выбирать: или вплотную взаимодействовать с российскими поставщиками, или искать им альтернативы.
Правда, представитель Минпромторга РФ полагает, что к механизмам параллельного импорта придется прибегать только в исключительных ситуациях. Но если дело касается крупных поставок, то все равно рано или поздно придется искать ниши на площадках на внутреннем рынке. Заказчикам потребуется искать новые подходы в выстраивании цепочек кооперации. При этом на начальном этапе опытные образцы неизбежно окажутся дороже серийной продукции, скажем, из Китая. Однако в цену импорта придется закладывать все риски, связанные с цепочками поставок из-за рубежа.
Один из вариантов выхода – оказание системной господдержки выпуску приоритетной для РФ промышленной продукции. Пока что средства в рамках соответствующих программ для облегчения вывода новой продукции на рынок выделены только семи десяткам инновационных проектов. И железнодорожная продукция в этом списке занимает довольно-таки скромное место.
К вопросу
Современное производство железнодорожных подшипников в России создано
ООО «ТЕК-КОМ Производство» – российский производитель буксовых железнодорожных подшипников кассетного типа – приблизилось к полной локализации компонентов и вышло на максимальные производственные мощности.
В 2022 году в результате трансформации бизнеса ООО «ТЕК-КОМ Производство» полностью перезапустило производство подшипников для железнодорожного транспорта в Тверской области, ранее принадлежавшее шведской компании SKF. С учетом сложившейся на рынке ситуации в короткие сроки был пересмотрен подход к поставщикам компонентов и продуктовому портфелю – фокус сместился на локальные решения. В течение года ООО «ТЕК-КОМ Производство» подписало дополнительное соглашение к специальному инвестиционному контракту (СПИК 2.0) и провело мероприятия по ускоренному освоению необходимых комплектующих.
«На сегодняшний день мы имеем самый высокий уровень локализации буксовых кассетных железнодорожных подшипников в России. Мы могли пойти по более простому пути, заменив часть компонентов на другие иностранные аналоги, но это противоречило нашему видению. Мы хотим добиться технологического суверенитета, сконцентрировав основные компетенции и ресурсы у нас в стране. Это более трудоемкая задача, требующая значительных инвестиций, но она открывает большой потенциал», – отмечает генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов.
К концу 2023 года планируется завершить этап пусконаладочных работ по оборудованию для производства роликов. В марте 2024 года ожидается запуск заготовительного производства в отдельном цеху, построенном на территории действующего завода «ТЕК-КОМ Производство». Этот шаг завершит полную локализацию компонентов железнодорожных подшипников.
Вместе с этим подразделение по НИОКР ведет разработку новых продуктов. Было закуплено дополнительное оборудование – первый в России стенд ресурсных испытаний буксовых подшипников на скорости до 400 км/ч. «Помимо обеспечения высокого качества текущей продукции, мы стремимся закрыть потребности железнодорожного рынка и в других категориях. Осенью были освоены буксовые подшипники класса G для локомотивов. В ближайшие годы мы планируем расширить номенклатуру и предложить решения в области пассажирских поездов. Наши инженерные и технологические компетенции позволяют активно работать в данном направлении. Рассчитываем, что к этому времени порядок сертификации для российских производителей будет упрощен», – комментирует заместитель генерального директора по НИОКР и железнодорожной отрасли группы компаний «ТЕК-КОМ» Александр Никитин.
С весны 2023 года завод «ТЕК-КОМ Производство» работает на полную мощность, в три смены. Были привлечены новые специализированные кадры. «Современное производство железнодорожных подшипников в России создано. Мы готовы активно сотрудничать и расширять наши возможности, но для этого нам нужна высокая заинтересованность рынка и стабильная потребность в наших продуктах», – добавляет А. Шулепов.
[~DETAIL_TEXT] => Новая нормальность
Сегодня стало окончательно понятно, что уход из РФ компаний, позиционирующихся под западными брендами, не означает отсутствия западных технологий на отечественном рынке.
Транспортным компаниям пришлось заново переосмыслить свои стратегии, поскольку изменилась шкала ценностей. Ранее импорт привлекал тремя факторами: качеством, условиями поставок и гарантией сервиса в течение всего жизненного цикла продукции. Сегодня ее стоимость выросла, а возможности сопутствующего закупкам техобслуживания и ремонта сведены к минимуму. В лучшем случае для выполнения сервисов требуется обращаться к фирмам-посредникам. Вот почему клиентам приходится искать аналоги зарубежных изделий прежде всего на внутреннем рынке.
Смену акцентов в указанном плане хорошо видно на примере ОАО «РЖД». Ранее акцент в политике снижения импортозависимости ставили на дифференциации поставок машин, оборудования и комплектующих к ним от разных производителей. Это помогло в дальнейшем уменьшить риски на фоне введения санкций и снизить остроту запросов. Заменять абсолютно все поставки из-за рубежа благодаря этому не требуется. Имеющийся парк может еще долгое время функционировать при частичном замещении комплектующих и составных частей оборудования.
Новым этапом стало формирование запросов на внедрение инновационных проектов на полигонах железных дорог в 2024 году. Они поступают в дорожные филиалы Центра инновационного развития ОАО «РЖД» для расширения потенциала импортозамещения. Старт такой работе был дан в конце июня 2022 года. Из 17 региональных дирекций уже поступило 44 запроса, из которых 25 уже приняты в работу. Среди них, например, инфракрасные излучатели для очистки техники от снега и наледи.
Что замещаем
Темой импортозамещения активно занимались вагоностроители – с 2022 года в тесном сотрудничестве с департаментом технической политики ОАО «РЖД» и проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ). Именно в указанный период была разработана методика прогнозного расчета отказов в работе узлов и деталей грузового вагона с учетом предиктивной аналитики и технологии математического моделирования, пояснил директор ПКБ ЦВ Игорь Волокитин.
Ранее партнерство производителей подвижного состава и железнодорожных операторов привело к тому, что при производстве грузовых вагонов количество импортных составляющих было сведено к минимуму.
Сложнее дела обстоят в локомотивостроении, где ранее был сделан сильный акцент на использовании западных технологий. Однако совместные программы с ОАО «РЖД» помогли заводам найти приемлемые решения. Ряд проектов в сфере импортозамещения уже завершены, а некоторые вышли на завершающую стадию реализации. Остается заменить ряд комплектующих, которые могут выпускать предприятия в смежных отраслях промышленности при господдержке.
Руководство ОАО «РЖД» подтвердило, что совместно с заводами намерено обеспечить разработку и внедрение ряда инновационных технологий в машиностроении до 2030 года. При этом было отмечено, что последние образцы техники, которая приобретается холдингом, не только не уступают, но и в ряде случаев превосходят лучшие образцы иностранной продукции. К примеру, в первую очередь отечественные разработки последних лет позволили компании «РЖД» осуществлять перевозки тяжеловесных и длинносоставных поездов. А в сфере путевой техники сейчас особый упор сделан на разработки роботизированных комплексов и интеллектуальных систем.
Правда, поставленные задачи требуют времени. Соответственно, машиностроители ждут долговременных контрактов на поставки путевой техники и тягового подвижного состава. В ответ в департаменте технической политики ОАО «РЖД» сообщили, что и ранее конструкторская документация абсолютного большинства моделей парка тяги на сети всегда принадлежала российским производителям. Это значит, что предприятия имеют все права и компетенции для самостоятельного выпуска техники.
Благодаря этому, в частности, в 2022 году был полностью выполнен план поставок локомотивов. По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», на заводах не прекращался выпуск машин для грузоперевозок – магистральных электровозов 2(3)ЭС5К и 2ЭС6, магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ, маневровых локомотивов ТЭМ18ДМ и ТЭМ14, доля импортных компонентов в которых с самого начала была в диапазоне от 2,1 до 8%. Однако при этом холдинг закупал электровозы 2ЭС5, 2ЭС7 и 2ЭС10, тепловозы 2(З)ТЭ116У и 2ТЭ116УД, а также маневровые локомотивы ЗТЭ25К2М и ТГ16М, где доля комплектующих из западных стран оценивалась от 34 до 79%.
Сейчас на смену им приходят машины, собранные из отечественных комплектующих. Например, весной прошлого года были представлены новые тепловоз 3ТЭ28 (на замену 3ТЭ25К2М), электровоз постоянного тока 3ЭС8 и маневровый локомотив ТЭМ23 (последние два образца – с асинхронными электродвигателями).
В целом если брать все типы подвижного состава и путевой техники, то в отрасли удалось достигнуть высокого уровня локализации производства импортозависимых изделий, а доля российской продукции в железнодорожном машиностроении составила более 92%, подытожил руководитель Росжелдора Алексей Дружинин.
Достижения и барьеры
При этом доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. А это всего около 6 тыс. из 240 тыс. позиций по его комплектующим и запчастям для крупных компонентов, уточнил первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. За короткий срок удалось заменить несколько тысяч позиций, в частности, благодаря тому, что был расширен список альтернативных поставщиков, в том числе российских. По словам С. Кобзева, сейчас последним предстоит расширить мощности, которые в нынешней ситуации оказались ограниченными. Особенно нелегко приходится тем предприятиям, у которых ОАО «РЖД» не единственный заказчик.
При этом нередко болезненной темой являлось обеспечение жизненного цикла поставляемой продукции. Она в ряде случаев становилась предметом дискуссий, что иногда осложняло формирование заказов, особенно когда выяснялось, что иностранные поставщики предлагали уже готовые сервисы.
Сейчас заказчики уже начинают привыкать к тому, что процесс замещения западных компонентов приводит к удорожанию стоимости жизненного цикла машин и оборудования. Поэтому нередко приходится выбирать: или вплотную взаимодействовать с российскими поставщиками, или искать им альтернативы.
Правда, представитель Минпромторга РФ полагает, что к механизмам параллельного импорта придется прибегать только в исключительных ситуациях. Но если дело касается крупных поставок, то все равно рано или поздно придется искать ниши на площадках на внутреннем рынке. Заказчикам потребуется искать новые подходы в выстраивании цепочек кооперации. При этом на начальном этапе опытные образцы неизбежно окажутся дороже серийной продукции, скажем, из Китая. Однако в цену импорта придется закладывать все риски, связанные с цепочками поставок из-за рубежа.
Один из вариантов выхода – оказание системной господдержки выпуску приоритетной для РФ промышленной продукции. Пока что средства в рамках соответствующих программ для облегчения вывода новой продукции на рынок выделены только семи десяткам инновационных проектов. И железнодорожная продукция в этом списке занимает довольно-таки скромное место.
К вопросу
Современное производство железнодорожных подшипников в России создано
ООО «ТЕК-КОМ Производство» – российский производитель буксовых железнодорожных подшипников кассетного типа – приблизилось к полной локализации компонентов и вышло на максимальные производственные мощности.
В 2022 году в результате трансформации бизнеса ООО «ТЕК-КОМ Производство» полностью перезапустило производство подшипников для железнодорожного транспорта в Тверской области, ранее принадлежавшее шведской компании SKF. С учетом сложившейся на рынке ситуации в короткие сроки был пересмотрен подход к поставщикам компонентов и продуктовому портфелю – фокус сместился на локальные решения. В течение года ООО «ТЕК-КОМ Производство» подписало дополнительное соглашение к специальному инвестиционному контракту (СПИК 2.0) и провело мероприятия по ускоренному освоению необходимых комплектующих.
«На сегодняшний день мы имеем самый высокий уровень локализации буксовых кассетных железнодорожных подшипников в России. Мы могли пойти по более простому пути, заменив часть компонентов на другие иностранные аналоги, но это противоречило нашему видению. Мы хотим добиться технологического суверенитета, сконцентрировав основные компетенции и ресурсы у нас в стране. Это более трудоемкая задача, требующая значительных инвестиций, но она открывает большой потенциал», – отмечает генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов.
К концу 2023 года планируется завершить этап пусконаладочных работ по оборудованию для производства роликов. В марте 2024 года ожидается запуск заготовительного производства в отдельном цеху, построенном на территории действующего завода «ТЕК-КОМ Производство». Этот шаг завершит полную локализацию компонентов железнодорожных подшипников.
Вместе с этим подразделение по НИОКР ведет разработку новых продуктов. Было закуплено дополнительное оборудование – первый в России стенд ресурсных испытаний буксовых подшипников на скорости до 400 км/ч. «Помимо обеспечения высокого качества текущей продукции, мы стремимся закрыть потребности железнодорожного рынка и в других категориях. Осенью были освоены буксовые подшипники класса G для локомотивов. В ближайшие годы мы планируем расширить номенклатуру и предложить решения в области пассажирских поездов. Наши инженерные и технологические компетенции позволяют активно работать в данном направлении. Рассчитываем, что к этому времени порядок сертификации для российских производителей будет упрощен», – комментирует заместитель генерального директора по НИОКР и железнодорожной отрасли группы компаний «ТЕК-КОМ» Александр Никитин.
С весны 2023 года завод «ТЕК-КОМ Производство» работает на полную мощность, в три смены. Были привлечены новые специализированные кадры. «Современное производство железнодорожных подшипников в России создано. Мы готовы активно сотрудничать и расширять наши возможности, но для этого нам нужна высокая заинтересованность рынка и стабильная потребность в наших продуктах», – добавляет А. Шулепов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[~PREVIEW_TEXT] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-
[~CODE] => mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-
[EXTERNAL_ID] => 409847
[~EXTERNAL_ID] => 409847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034569
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034569
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
)
)
Array
(
[ID] => 409847
[~ID] => 409847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[~NAME] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:18:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:18:43
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:18:43
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:18:43
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:09:58
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:09:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая нормальность
Сегодня стало окончательно понятно, что уход из РФ компаний, позиционирующихся под западными брендами, не означает отсутствия западных технологий на отечественном рынке.
Транспортным компаниям пришлось заново переосмыслить свои стратегии, поскольку изменилась шкала ценностей. Ранее импорт привлекал тремя факторами: качеством, условиями поставок и гарантией сервиса в течение всего жизненного цикла продукции. Сегодня ее стоимость выросла, а возможности сопутствующего закупкам техобслуживания и ремонта сведены к минимуму. В лучшем случае для выполнения сервисов требуется обращаться к фирмам-посредникам. Вот почему клиентам приходится искать аналоги зарубежных изделий прежде всего на внутреннем рынке.
Смену акцентов в указанном плане хорошо видно на примере ОАО «РЖД». Ранее акцент в политике снижения импортозависимости ставили на дифференциации поставок машин, оборудования и комплектующих к ним от разных производителей. Это помогло в дальнейшем уменьшить риски на фоне введения санкций и снизить остроту запросов. Заменять абсолютно все поставки из-за рубежа благодаря этому не требуется. Имеющийся парк может еще долгое время функционировать при частичном замещении комплектующих и составных частей оборудования.
Новым этапом стало формирование запросов на внедрение инновационных проектов на полигонах железных дорог в 2024 году. Они поступают в дорожные филиалы Центра инновационного развития ОАО «РЖД» для расширения потенциала импортозамещения. Старт такой работе был дан в конце июня 2022 года. Из 17 региональных дирекций уже поступило 44 запроса, из которых 25 уже приняты в работу. Среди них, например, инфракрасные излучатели для очистки техники от снега и наледи.
Что замещаем
Темой импортозамещения активно занимались вагоностроители – с 2022 года в тесном сотрудничестве с департаментом технической политики ОАО «РЖД» и проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ). Именно в указанный период была разработана методика прогнозного расчета отказов в работе узлов и деталей грузового вагона с учетом предиктивной аналитики и технологии математического моделирования, пояснил директор ПКБ ЦВ Игорь Волокитин.
Ранее партнерство производителей подвижного состава и железнодорожных операторов привело к тому, что при производстве грузовых вагонов количество импортных составляющих было сведено к минимуму.
Сложнее дела обстоят в локомотивостроении, где ранее был сделан сильный акцент на использовании западных технологий. Однако совместные программы с ОАО «РЖД» помогли заводам найти приемлемые решения. Ряд проектов в сфере импортозамещения уже завершены, а некоторые вышли на завершающую стадию реализации. Остается заменить ряд комплектующих, которые могут выпускать предприятия в смежных отраслях промышленности при господдержке.
Руководство ОАО «РЖД» подтвердило, что совместно с заводами намерено обеспечить разработку и внедрение ряда инновационных технологий в машиностроении до 2030 года. При этом было отмечено, что последние образцы техники, которая приобретается холдингом, не только не уступают, но и в ряде случаев превосходят лучшие образцы иностранной продукции. К примеру, в первую очередь отечественные разработки последних лет позволили компании «РЖД» осуществлять перевозки тяжеловесных и длинносоставных поездов. А в сфере путевой техники сейчас особый упор сделан на разработки роботизированных комплексов и интеллектуальных систем.
Правда, поставленные задачи требуют времени. Соответственно, машиностроители ждут долговременных контрактов на поставки путевой техники и тягового подвижного состава. В ответ в департаменте технической политики ОАО «РЖД» сообщили, что и ранее конструкторская документация абсолютного большинства моделей парка тяги на сети всегда принадлежала российским производителям. Это значит, что предприятия имеют все права и компетенции для самостоятельного выпуска техники.
Благодаря этому, в частности, в 2022 году был полностью выполнен план поставок локомотивов. По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», на заводах не прекращался выпуск машин для грузоперевозок – магистральных электровозов 2(3)ЭС5К и 2ЭС6, магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ, маневровых локомотивов ТЭМ18ДМ и ТЭМ14, доля импортных компонентов в которых с самого начала была в диапазоне от 2,1 до 8%. Однако при этом холдинг закупал электровозы 2ЭС5, 2ЭС7 и 2ЭС10, тепловозы 2(З)ТЭ116У и 2ТЭ116УД, а также маневровые локомотивы ЗТЭ25К2М и ТГ16М, где доля комплектующих из западных стран оценивалась от 34 до 79%.
Сейчас на смену им приходят машины, собранные из отечественных комплектующих. Например, весной прошлого года были представлены новые тепловоз 3ТЭ28 (на замену 3ТЭ25К2М), электровоз постоянного тока 3ЭС8 и маневровый локомотив ТЭМ23 (последние два образца – с асинхронными электродвигателями).
В целом если брать все типы подвижного состава и путевой техники, то в отрасли удалось достигнуть высокого уровня локализации производства импортозависимых изделий, а доля российской продукции в железнодорожном машиностроении составила более 92%, подытожил руководитель Росжелдора Алексей Дружинин.
Достижения и барьеры
При этом доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. А это всего около 6 тыс. из 240 тыс. позиций по его комплектующим и запчастям для крупных компонентов, уточнил первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. За короткий срок удалось заменить несколько тысяч позиций, в частности, благодаря тому, что был расширен список альтернативных поставщиков, в том числе российских. По словам С. Кобзева, сейчас последним предстоит расширить мощности, которые в нынешней ситуации оказались ограниченными. Особенно нелегко приходится тем предприятиям, у которых ОАО «РЖД» не единственный заказчик.
При этом нередко болезненной темой являлось обеспечение жизненного цикла поставляемой продукции. Она в ряде случаев становилась предметом дискуссий, что иногда осложняло формирование заказов, особенно когда выяснялось, что иностранные поставщики предлагали уже готовые сервисы.
Сейчас заказчики уже начинают привыкать к тому, что процесс замещения западных компонентов приводит к удорожанию стоимости жизненного цикла машин и оборудования. Поэтому нередко приходится выбирать: или вплотную взаимодействовать с российскими поставщиками, или искать им альтернативы.
Правда, представитель Минпромторга РФ полагает, что к механизмам параллельного импорта придется прибегать только в исключительных ситуациях. Но если дело касается крупных поставок, то все равно рано или поздно придется искать ниши на площадках на внутреннем рынке. Заказчикам потребуется искать новые подходы в выстраивании цепочек кооперации. При этом на начальном этапе опытные образцы неизбежно окажутся дороже серийной продукции, скажем, из Китая. Однако в цену импорта придется закладывать все риски, связанные с цепочками поставок из-за рубежа.
Один из вариантов выхода – оказание системной господдержки выпуску приоритетной для РФ промышленной продукции. Пока что средства в рамках соответствующих программ для облегчения вывода новой продукции на рынок выделены только семи десяткам инновационных проектов. И железнодорожная продукция в этом списке занимает довольно-таки скромное место.
К вопросу
Современное производство железнодорожных подшипников в России создано
ООО «ТЕК-КОМ Производство» – российский производитель буксовых железнодорожных подшипников кассетного типа – приблизилось к полной локализации компонентов и вышло на максимальные производственные мощности.
В 2022 году в результате трансформации бизнеса ООО «ТЕК-КОМ Производство» полностью перезапустило производство подшипников для железнодорожного транспорта в Тверской области, ранее принадлежавшее шведской компании SKF. С учетом сложившейся на рынке ситуации в короткие сроки был пересмотрен подход к поставщикам компонентов и продуктовому портфелю – фокус сместился на локальные решения. В течение года ООО «ТЕК-КОМ Производство» подписало дополнительное соглашение к специальному инвестиционному контракту (СПИК 2.0) и провело мероприятия по ускоренному освоению необходимых комплектующих.
«На сегодняшний день мы имеем самый высокий уровень локализации буксовых кассетных железнодорожных подшипников в России. Мы могли пойти по более простому пути, заменив часть компонентов на другие иностранные аналоги, но это противоречило нашему видению. Мы хотим добиться технологического суверенитета, сконцентрировав основные компетенции и ресурсы у нас в стране. Это более трудоемкая задача, требующая значительных инвестиций, но она открывает большой потенциал», – отмечает генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов.
К концу 2023 года планируется завершить этап пусконаладочных работ по оборудованию для производства роликов. В марте 2024 года ожидается запуск заготовительного производства в отдельном цеху, построенном на территории действующего завода «ТЕК-КОМ Производство». Этот шаг завершит полную локализацию компонентов железнодорожных подшипников.
Вместе с этим подразделение по НИОКР ведет разработку новых продуктов. Было закуплено дополнительное оборудование – первый в России стенд ресурсных испытаний буксовых подшипников на скорости до 400 км/ч. «Помимо обеспечения высокого качества текущей продукции, мы стремимся закрыть потребности железнодорожного рынка и в других категориях. Осенью были освоены буксовые подшипники класса G для локомотивов. В ближайшие годы мы планируем расширить номенклатуру и предложить решения в области пассажирских поездов. Наши инженерные и технологические компетенции позволяют активно работать в данном направлении. Рассчитываем, что к этому времени порядок сертификации для российских производителей будет упрощен», – комментирует заместитель генерального директора по НИОКР и железнодорожной отрасли группы компаний «ТЕК-КОМ» Александр Никитин.
С весны 2023 года завод «ТЕК-КОМ Производство» работает на полную мощность, в три смены. Были привлечены новые специализированные кадры. «Современное производство железнодорожных подшипников в России создано. Мы готовы активно сотрудничать и расширять наши возможности, но для этого нам нужна высокая заинтересованность рынка и стабильная потребность в наших продуктах», – добавляет А. Шулепов.
[~DETAIL_TEXT] => Новая нормальность
Сегодня стало окончательно понятно, что уход из РФ компаний, позиционирующихся под западными брендами, не означает отсутствия западных технологий на отечественном рынке.
Транспортным компаниям пришлось заново переосмыслить свои стратегии, поскольку изменилась шкала ценностей. Ранее импорт привлекал тремя факторами: качеством, условиями поставок и гарантией сервиса в течение всего жизненного цикла продукции. Сегодня ее стоимость выросла, а возможности сопутствующего закупкам техобслуживания и ремонта сведены к минимуму. В лучшем случае для выполнения сервисов требуется обращаться к фирмам-посредникам. Вот почему клиентам приходится искать аналоги зарубежных изделий прежде всего на внутреннем рынке.
Смену акцентов в указанном плане хорошо видно на примере ОАО «РЖД». Ранее акцент в политике снижения импортозависимости ставили на дифференциации поставок машин, оборудования и комплектующих к ним от разных производителей. Это помогло в дальнейшем уменьшить риски на фоне введения санкций и снизить остроту запросов. Заменять абсолютно все поставки из-за рубежа благодаря этому не требуется. Имеющийся парк может еще долгое время функционировать при частичном замещении комплектующих и составных частей оборудования.
Новым этапом стало формирование запросов на внедрение инновационных проектов на полигонах железных дорог в 2024 году. Они поступают в дорожные филиалы Центра инновационного развития ОАО «РЖД» для расширения потенциала импортозамещения. Старт такой работе был дан в конце июня 2022 года. Из 17 региональных дирекций уже поступило 44 запроса, из которых 25 уже приняты в работу. Среди них, например, инфракрасные излучатели для очистки техники от снега и наледи.
Что замещаем
Темой импортозамещения активно занимались вагоностроители – с 2022 года в тесном сотрудничестве с департаментом технической политики ОАО «РЖД» и проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ). Именно в указанный период была разработана методика прогнозного расчета отказов в работе узлов и деталей грузового вагона с учетом предиктивной аналитики и технологии математического моделирования, пояснил директор ПКБ ЦВ Игорь Волокитин.
Ранее партнерство производителей подвижного состава и железнодорожных операторов привело к тому, что при производстве грузовых вагонов количество импортных составляющих было сведено к минимуму.
Сложнее дела обстоят в локомотивостроении, где ранее был сделан сильный акцент на использовании западных технологий. Однако совместные программы с ОАО «РЖД» помогли заводам найти приемлемые решения. Ряд проектов в сфере импортозамещения уже завершены, а некоторые вышли на завершающую стадию реализации. Остается заменить ряд комплектующих, которые могут выпускать предприятия в смежных отраслях промышленности при господдержке.
Руководство ОАО «РЖД» подтвердило, что совместно с заводами намерено обеспечить разработку и внедрение ряда инновационных технологий в машиностроении до 2030 года. При этом было отмечено, что последние образцы техники, которая приобретается холдингом, не только не уступают, но и в ряде случаев превосходят лучшие образцы иностранной продукции. К примеру, в первую очередь отечественные разработки последних лет позволили компании «РЖД» осуществлять перевозки тяжеловесных и длинносоставных поездов. А в сфере путевой техники сейчас особый упор сделан на разработки роботизированных комплексов и интеллектуальных систем.
Правда, поставленные задачи требуют времени. Соответственно, машиностроители ждут долговременных контрактов на поставки путевой техники и тягового подвижного состава. В ответ в департаменте технической политики ОАО «РЖД» сообщили, что и ранее конструкторская документация абсолютного большинства моделей парка тяги на сети всегда принадлежала российским производителям. Это значит, что предприятия имеют все права и компетенции для самостоятельного выпуска техники.
Благодаря этому, в частности, в 2022 году был полностью выполнен план поставок локомотивов. По данным Дирекции тяги ОАО «РЖД», на заводах не прекращался выпуск машин для грузоперевозок – магистральных электровозов 2(3)ЭС5К и 2ЭС6, магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ, маневровых локомотивов ТЭМ18ДМ и ТЭМ14, доля импортных компонентов в которых с самого начала была в диапазоне от 2,1 до 8%. Однако при этом холдинг закупал электровозы 2ЭС5, 2ЭС7 и 2ЭС10, тепловозы 2(З)ТЭ116У и 2ТЭ116УД, а также маневровые локомотивы ЗТЭ25К2М и ТГ16М, где доля комплектующих из западных стран оценивалась от 34 до 79%.
Сейчас на смену им приходят машины, собранные из отечественных комплектующих. Например, весной прошлого года были представлены новые тепловоз 3ТЭ28 (на замену 3ТЭ25К2М), электровоз постоянного тока 3ЭС8 и маневровый локомотив ТЭМ23 (последние два образца – с асинхронными электродвигателями).
В целом если брать все типы подвижного состава и путевой техники, то в отрасли удалось достигнуть высокого уровня локализации производства импортозависимых изделий, а доля российской продукции в железнодорожном машиностроении составила более 92%, подытожил руководитель Росжелдора Алексей Дружинин.
Достижения и барьеры
При этом доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сейчас не превышает 6%. А это всего около 6 тыс. из 240 тыс. позиций по его комплектующим и запчастям для крупных компонентов, уточнил первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. За короткий срок удалось заменить несколько тысяч позиций, в частности, благодаря тому, что был расширен список альтернативных поставщиков, в том числе российских. По словам С. Кобзева, сейчас последним предстоит расширить мощности, которые в нынешней ситуации оказались ограниченными. Особенно нелегко приходится тем предприятиям, у которых ОАО «РЖД» не единственный заказчик.
При этом нередко болезненной темой являлось обеспечение жизненного цикла поставляемой продукции. Она в ряде случаев становилась предметом дискуссий, что иногда осложняло формирование заказов, особенно когда выяснялось, что иностранные поставщики предлагали уже готовые сервисы.
Сейчас заказчики уже начинают привыкать к тому, что процесс замещения западных компонентов приводит к удорожанию стоимости жизненного цикла машин и оборудования. Поэтому нередко приходится выбирать: или вплотную взаимодействовать с российскими поставщиками, или искать им альтернативы.
Правда, представитель Минпромторга РФ полагает, что к механизмам параллельного импорта придется прибегать только в исключительных ситуациях. Но если дело касается крупных поставок, то все равно рано или поздно придется искать ниши на площадках на внутреннем рынке. Заказчикам потребуется искать новые подходы в выстраивании цепочек кооперации. При этом на начальном этапе опытные образцы неизбежно окажутся дороже серийной продукции, скажем, из Китая. Однако в цену импорта придется закладывать все риски, связанные с цепочками поставок из-за рубежа.
Один из вариантов выхода – оказание системной господдержки выпуску приоритетной для РФ промышленной продукции. Пока что средства в рамках соответствующих программ для облегчения вывода новой продукции на рынок выделены только семи десяткам инновационных проектов. И железнодорожная продукция в этом списке занимает довольно-таки скромное место.
К вопросу
Современное производство железнодорожных подшипников в России создано
ООО «ТЕК-КОМ Производство» – российский производитель буксовых железнодорожных подшипников кассетного типа – приблизилось к полной локализации компонентов и вышло на максимальные производственные мощности.
В 2022 году в результате трансформации бизнеса ООО «ТЕК-КОМ Производство» полностью перезапустило производство подшипников для железнодорожного транспорта в Тверской области, ранее принадлежавшее шведской компании SKF. С учетом сложившейся на рынке ситуации в короткие сроки был пересмотрен подход к поставщикам компонентов и продуктовому портфелю – фокус сместился на локальные решения. В течение года ООО «ТЕК-КОМ Производство» подписало дополнительное соглашение к специальному инвестиционному контракту (СПИК 2.0) и провело мероприятия по ускоренному освоению необходимых комплектующих.
«На сегодняшний день мы имеем самый высокий уровень локализации буксовых кассетных железнодорожных подшипников в России. Мы могли пойти по более простому пути, заменив часть компонентов на другие иностранные аналоги, но это противоречило нашему видению. Мы хотим добиться технологического суверенитета, сконцентрировав основные компетенции и ресурсы у нас в стране. Это более трудоемкая задача, требующая значительных инвестиций, но она открывает большой потенциал», – отмечает генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов.
К концу 2023 года планируется завершить этап пусконаладочных работ по оборудованию для производства роликов. В марте 2024 года ожидается запуск заготовительного производства в отдельном цеху, построенном на территории действующего завода «ТЕК-КОМ Производство». Этот шаг завершит полную локализацию компонентов железнодорожных подшипников.
Вместе с этим подразделение по НИОКР ведет разработку новых продуктов. Было закуплено дополнительное оборудование – первый в России стенд ресурсных испытаний буксовых подшипников на скорости до 400 км/ч. «Помимо обеспечения высокого качества текущей продукции, мы стремимся закрыть потребности железнодорожного рынка и в других категориях. Осенью были освоены буксовые подшипники класса G для локомотивов. В ближайшие годы мы планируем расширить номенклатуру и предложить решения в области пассажирских поездов. Наши инженерные и технологические компетенции позволяют активно работать в данном направлении. Рассчитываем, что к этому времени порядок сертификации для российских производителей будет упрощен», – комментирует заместитель генерального директора по НИОКР и железнодорожной отрасли группы компаний «ТЕК-КОМ» Александр Никитин.
С весны 2023 года завод «ТЕК-КОМ Производство» работает на полную мощность, в три смены. Были привлечены новые специализированные кадры. «Современное производство железнодорожных подшипников в России создано. Мы готовы активно сотрудничать и расширять наши возможности, но для этого нам нужна высокая заинтересованность рынка и стабильная потребность в наших продуктах», – добавляет А. Шулепов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[~PREVIEW_TEXT] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-
[~CODE] => mashinostroenie-svoi-zapchasti-blizhe-k-delu-
[EXTERNAL_ID] => 409847
[~EXTERNAL_ID] => 409847
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034569
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409847:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034569
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_META_KEYWORDS] => машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В транспортном машиностроении не обойтись без современных комплектующих и запчастей. Как справляется отрасль с последствиями санкций? Что предлагают импортозамещающие поставщики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Машиностроение: свои запчасти ближе к делу
)
)
Array
(
[ID] => 409848
[~ID] => 409848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Подряд для своих
[~NAME] => Подряд для своих
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:24:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:24:02
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:24:02
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:24:02
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/podryad-dlya-svoikh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/podryad-dlya-svoikh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт превалирует
Рынок дорожно-строительной техники в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд.
В I полугодии 2023-го рост продаж ДСТ составил 73%, их объем вырос до 228 млрд руб. Однако только 20%, или 44 млрд руб., пришлось на продукцию российского производства.
Потребность в дорожно-строительной технике на ближайшие 4 года составляет около 38 тыс. ед. После ухода из России западных вендоров главным образом произошел процесс замещения поставками из других государств, в первую очередь из Китая. Импорт по‑прежнему превалирует в ряде конкретных сегментов ДСТ.
Например, доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, сообщил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов.
В 2022–2023 гг. организован серьезный поток импорта дорожно-строительной техники из КНР, подтвердил заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин. Между тем это не показатель того, что в России наблюдается рекордный рынок дорожного строительства, считает он. «Они завозят впрок, и мы видим, что площадки поставщиков этой техники просто битком заполнены. И эта техника, которую они завезли в прошлом и этом году, будет давить на рынок еще в течение 3 лет», – полагает В. Пронин.
Тем не менее спрос на продукцию российских заводов строительно-дорожного машиностроения не стоит на месте. В количественном выражении за 9 месяцев 2023 года отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли к прошлогоднему уровню в 4,1 раза, экскаваторов – на 99%, дорожных катков – на 22%, кранов-манипуляторов – на 21%, мини-погрузчиков – на 16%, фронтальных погрузчиков – на 6%, экскаваторов-погрузчиков – на 1,6%. «У нас уже есть опыт использования отечественных асфальтоукладчиков. Их раньше в принципе не было, все использовали импортное: Vogele, Volvo, – говорит директор Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей («Росасфальт») Алексей Бунчик. – Активная работа ведется ГКМП (НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения». – Прим. ред.). У нее в прошлом году был портфель заказов на 6 асфальтоукладчиков, в этом – уже на 46».
В то же время поставки автогрейдеров отечественных машиностроителей за 9 месяцев сократились на 27%, гусеничных бульдозеров – на 19%, автокранов – на 1,6%. Кроме того, по многим позициям при выпуске ДСТ в стране применяется иностранное оборудование и комплектующие. Несколько лет назад приказом Минпромторга России был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники до 2024 года. Сегодня видно, что как минимум по ДСТ эта задача не теряет актуальности. Тем более, уточнил К. Долгов, из‑за малого объема выпуска российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков.
От субсидии до твердых заказов
В настоящее время меры поддержки отечественных производителей дорожно-строительной техники охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. В дополнение к этому есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники – например, бульдозеров, грейдеров, катков.
С учетом широкого спектра мер поддержки производственный потенциал российских предприятий должен вырасти в разы. К примеру, по экскаваторам в 2024 году возможности выпуска оцениваются в 2,5 тыс. ед., а в 2030-м – 8,2 тыс., по бульдозерам – 1,7 и 2,7 тыс. ед., по каткам – 0,6 и 1,7 тыс. ед.
Для развития бизнеса производителям нужны долгосрочные контракты, подчеркивает А. Бунчик. «Им необходима какая-то долгосрочка, потому что делать точечно 5–6 ед. в год – это нерентабельно. Они хотят вкладывать в производство, в научные исследования», – свидетельствует директор «Росасфальта».
С этой мыслью согласен заместитель гендиректора – директор по взаимодействию с органами власти УК «Транспортное машиностроение» Всеволод Бабушкин. «Если вернуться на 5–10 лет назад и посмотреть на железнодорожные контракты, такие как электропоезд «Ласточка» и т. п., – только за счет этого фактически появилась устойчивость у производителей железнодорожной техники», – рассуждает он.
Обязательство под контракт
Несмотря на помощь от государства, отечественные заводы находятся в неравных условиях конкуренции с иностранными производителями ДСТ, заявляют в «Росспецмаше». Если сравнивать с Китаем, то там средняя налоговая нагрузка составляет 20%, в России – 47,7%. При этом экспортная поддержка в Поднебесной гораздо выше.
Для увеличения объема заказов на российскую технику предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов. «В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – рассказал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ?» – обращает он внимание.
Отметим, что согласно правительственному плану в ближайшие 5 лет в России необходимо улучшить состояние более чем 100 тыс. км автодорог.
По словам министра, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления, нивелирования, а также вычисления параметров. «Отсутствует – может быть, сказано немножко сильно, но это нам еще нужно развивать», – сделал оговорку представитель региона.
Пока что целесообразно не бросать отечественную технику на крупные стройки, а дать поработать по отдельной программе на сравнительно несложных объектах, в частности, при переводе грунтовых дорог с переходным типом покрытия, полагает Ф. Ханифов. Это должно стать полигоном для производственных испытаний ДСТ.
«Чем шире мы расставим нашу технику по всей стране, тем больше будем иметь реакцию от дорожников, тем больше и качественнее будем дорабатывать наши конструкции. И устранение замечаний при эксплуатации техники, реализации проекта перевода грунтовых дорог с переходным типом покрытия – это как раз связка конструкторских отделов при заводах с нашими дорожниками», – отметил Ф. Ханифов.
В свою очередь, заместитель руководителя аппарата ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ) Павел Малахов призывает не забывать о высоком проценте импортных машин, эксплуатируемых строительными компаниями. Данный парк требует обслуживания, и одномоментно заменить его на отечественные аналоги невозможно. Поэтому временной мерой поддержки может служить льготный ввоз бывшей в употреблении техники. Это позволит не снижать объемов дорожного строительства.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт превалирует
Рынок дорожно-строительной техники в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд.
В I полугодии 2023-го рост продаж ДСТ составил 73%, их объем вырос до 228 млрд руб. Однако только 20%, или 44 млрд руб., пришлось на продукцию российского производства.
Потребность в дорожно-строительной технике на ближайшие 4 года составляет около 38 тыс. ед. После ухода из России западных вендоров главным образом произошел процесс замещения поставками из других государств, в первую очередь из Китая. Импорт по‑прежнему превалирует в ряде конкретных сегментов ДСТ.
Например, доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, сообщил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов.
В 2022–2023 гг. организован серьезный поток импорта дорожно-строительной техники из КНР, подтвердил заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин. Между тем это не показатель того, что в России наблюдается рекордный рынок дорожного строительства, считает он. «Они завозят впрок, и мы видим, что площадки поставщиков этой техники просто битком заполнены. И эта техника, которую они завезли в прошлом и этом году, будет давить на рынок еще в течение 3 лет», – полагает В. Пронин.
Тем не менее спрос на продукцию российских заводов строительно-дорожного машиностроения не стоит на месте. В количественном выражении за 9 месяцев 2023 года отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли к прошлогоднему уровню в 4,1 раза, экскаваторов – на 99%, дорожных катков – на 22%, кранов-манипуляторов – на 21%, мини-погрузчиков – на 16%, фронтальных погрузчиков – на 6%, экскаваторов-погрузчиков – на 1,6%. «У нас уже есть опыт использования отечественных асфальтоукладчиков. Их раньше в принципе не было, все использовали импортное: Vogele, Volvo, – говорит директор Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей («Росасфальт») Алексей Бунчик. – Активная работа ведется ГКМП (НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения». – Прим. ред.). У нее в прошлом году был портфель заказов на 6 асфальтоукладчиков, в этом – уже на 46».
В то же время поставки автогрейдеров отечественных машиностроителей за 9 месяцев сократились на 27%, гусеничных бульдозеров – на 19%, автокранов – на 1,6%. Кроме того, по многим позициям при выпуске ДСТ в стране применяется иностранное оборудование и комплектующие. Несколько лет назад приказом Минпромторга России был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники до 2024 года. Сегодня видно, что как минимум по ДСТ эта задача не теряет актуальности. Тем более, уточнил К. Долгов, из‑за малого объема выпуска российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков.
От субсидии до твердых заказов
В настоящее время меры поддержки отечественных производителей дорожно-строительной техники охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. В дополнение к этому есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники – например, бульдозеров, грейдеров, катков.
С учетом широкого спектра мер поддержки производственный потенциал российских предприятий должен вырасти в разы. К примеру, по экскаваторам в 2024 году возможности выпуска оцениваются в 2,5 тыс. ед., а в 2030-м – 8,2 тыс., по бульдозерам – 1,7 и 2,7 тыс. ед., по каткам – 0,6 и 1,7 тыс. ед.
Для развития бизнеса производителям нужны долгосрочные контракты, подчеркивает А. Бунчик. «Им необходима какая-то долгосрочка, потому что делать точечно 5–6 ед. в год – это нерентабельно. Они хотят вкладывать в производство, в научные исследования», – свидетельствует директор «Росасфальта».
С этой мыслью согласен заместитель гендиректора – директор по взаимодействию с органами власти УК «Транспортное машиностроение» Всеволод Бабушкин. «Если вернуться на 5–10 лет назад и посмотреть на железнодорожные контракты, такие как электропоезд «Ласточка» и т. п., – только за счет этого фактически появилась устойчивость у производителей железнодорожной техники», – рассуждает он.
Обязательство под контракт
Несмотря на помощь от государства, отечественные заводы находятся в неравных условиях конкуренции с иностранными производителями ДСТ, заявляют в «Росспецмаше». Если сравнивать с Китаем, то там средняя налоговая нагрузка составляет 20%, в России – 47,7%. При этом экспортная поддержка в Поднебесной гораздо выше.
Для увеличения объема заказов на российскую технику предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов. «В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – рассказал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ?» – обращает он внимание.
Отметим, что согласно правительственному плану в ближайшие 5 лет в России необходимо улучшить состояние более чем 100 тыс. км автодорог.
По словам министра, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления, нивелирования, а также вычисления параметров. «Отсутствует – может быть, сказано немножко сильно, но это нам еще нужно развивать», – сделал оговорку представитель региона.
Пока что целесообразно не бросать отечественную технику на крупные стройки, а дать поработать по отдельной программе на сравнительно несложных объектах, в частности, при переводе грунтовых дорог с переходным типом покрытия, полагает Ф. Ханифов. Это должно стать полигоном для производственных испытаний ДСТ.
«Чем шире мы расставим нашу технику по всей стране, тем больше будем иметь реакцию от дорожников, тем больше и качественнее будем дорабатывать наши конструкции. И устранение замечаний при эксплуатации техники, реализации проекта перевода грунтовых дорог с переходным типом покрытия – это как раз связка конструкторских отделов при заводах с нашими дорожниками», – отметил Ф. Ханифов.
В свою очередь, заместитель руководителя аппарата ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ) Павел Малахов призывает не забывать о высоком проценте импортных машин, эксплуатируемых строительными компаниями. Данный парк требует обслуживания, и одномоментно заменить его на отечественные аналоги невозможно. Поэтому временной мерой поддержки может служить льготный ввоз бывшей в употреблении техники. Это позволит не снижать объемов дорожного строительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034570
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 336854
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv
[FILE_NAME] => EX2G5760.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5760.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e5730e7b5d1eaeded715997146260ff9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[ALT] => Подряд для своих
[TITLE] => Подряд для своих
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034570
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podryad-dlya-svoikh
[~CODE] => podryad-dlya-svoikh
[EXTERNAL_ID] => 409848
[~EXTERNAL_ID] => 409848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034572
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034572
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подряд для своих
[SECTION_META_KEYWORDS] => подряд для своих
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подряд для своих
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
)
)
Array
(
[ID] => 409848
[~ID] => 409848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Подряд для своих
[~NAME] => Подряд для своих
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:24:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:24:02
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:24:02
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:24:02
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/podryad-dlya-svoikh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/podryad-dlya-svoikh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт превалирует
Рынок дорожно-строительной техники в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд.
В I полугодии 2023-го рост продаж ДСТ составил 73%, их объем вырос до 228 млрд руб. Однако только 20%, или 44 млрд руб., пришлось на продукцию российского производства.
Потребность в дорожно-строительной технике на ближайшие 4 года составляет около 38 тыс. ед. После ухода из России западных вендоров главным образом произошел процесс замещения поставками из других государств, в первую очередь из Китая. Импорт по‑прежнему превалирует в ряде конкретных сегментов ДСТ.
Например, доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, сообщил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов.
В 2022–2023 гг. организован серьезный поток импорта дорожно-строительной техники из КНР, подтвердил заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин. Между тем это не показатель того, что в России наблюдается рекордный рынок дорожного строительства, считает он. «Они завозят впрок, и мы видим, что площадки поставщиков этой техники просто битком заполнены. И эта техника, которую они завезли в прошлом и этом году, будет давить на рынок еще в течение 3 лет», – полагает В. Пронин.
Тем не менее спрос на продукцию российских заводов строительно-дорожного машиностроения не стоит на месте. В количественном выражении за 9 месяцев 2023 года отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли к прошлогоднему уровню в 4,1 раза, экскаваторов – на 99%, дорожных катков – на 22%, кранов-манипуляторов – на 21%, мини-погрузчиков – на 16%, фронтальных погрузчиков – на 6%, экскаваторов-погрузчиков – на 1,6%. «У нас уже есть опыт использования отечественных асфальтоукладчиков. Их раньше в принципе не было, все использовали импортное: Vogele, Volvo, – говорит директор Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей («Росасфальт») Алексей Бунчик. – Активная работа ведется ГКМП (НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения». – Прим. ред.). У нее в прошлом году был портфель заказов на 6 асфальтоукладчиков, в этом – уже на 46».
В то же время поставки автогрейдеров отечественных машиностроителей за 9 месяцев сократились на 27%, гусеничных бульдозеров – на 19%, автокранов – на 1,6%. Кроме того, по многим позициям при выпуске ДСТ в стране применяется иностранное оборудование и комплектующие. Несколько лет назад приказом Минпромторга России был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники до 2024 года. Сегодня видно, что как минимум по ДСТ эта задача не теряет актуальности. Тем более, уточнил К. Долгов, из‑за малого объема выпуска российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков.
От субсидии до твердых заказов
В настоящее время меры поддержки отечественных производителей дорожно-строительной техники охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. В дополнение к этому есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники – например, бульдозеров, грейдеров, катков.
С учетом широкого спектра мер поддержки производственный потенциал российских предприятий должен вырасти в разы. К примеру, по экскаваторам в 2024 году возможности выпуска оцениваются в 2,5 тыс. ед., а в 2030-м – 8,2 тыс., по бульдозерам – 1,7 и 2,7 тыс. ед., по каткам – 0,6 и 1,7 тыс. ед.
Для развития бизнеса производителям нужны долгосрочные контракты, подчеркивает А. Бунчик. «Им необходима какая-то долгосрочка, потому что делать точечно 5–6 ед. в год – это нерентабельно. Они хотят вкладывать в производство, в научные исследования», – свидетельствует директор «Росасфальта».
С этой мыслью согласен заместитель гендиректора – директор по взаимодействию с органами власти УК «Транспортное машиностроение» Всеволод Бабушкин. «Если вернуться на 5–10 лет назад и посмотреть на железнодорожные контракты, такие как электропоезд «Ласточка» и т. п., – только за счет этого фактически появилась устойчивость у производителей железнодорожной техники», – рассуждает он.
Обязательство под контракт
Несмотря на помощь от государства, отечественные заводы находятся в неравных условиях конкуренции с иностранными производителями ДСТ, заявляют в «Росспецмаше». Если сравнивать с Китаем, то там средняя налоговая нагрузка составляет 20%, в России – 47,7%. При этом экспортная поддержка в Поднебесной гораздо выше.
Для увеличения объема заказов на российскую технику предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов. «В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – рассказал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ?» – обращает он внимание.
Отметим, что согласно правительственному плану в ближайшие 5 лет в России необходимо улучшить состояние более чем 100 тыс. км автодорог.
По словам министра, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления, нивелирования, а также вычисления параметров. «Отсутствует – может быть, сказано немножко сильно, но это нам еще нужно развивать», – сделал оговорку представитель региона.
Пока что целесообразно не бросать отечественную технику на крупные стройки, а дать поработать по отдельной программе на сравнительно несложных объектах, в частности, при переводе грунтовых дорог с переходным типом покрытия, полагает Ф. Ханифов. Это должно стать полигоном для производственных испытаний ДСТ.
«Чем шире мы расставим нашу технику по всей стране, тем больше будем иметь реакцию от дорожников, тем больше и качественнее будем дорабатывать наши конструкции. И устранение замечаний при эксплуатации техники, реализации проекта перевода грунтовых дорог с переходным типом покрытия – это как раз связка конструкторских отделов при заводах с нашими дорожниками», – отметил Ф. Ханифов.
В свою очередь, заместитель руководителя аппарата ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ) Павел Малахов призывает не забывать о высоком проценте импортных машин, эксплуатируемых строительными компаниями. Данный парк требует обслуживания, и одномоментно заменить его на отечественные аналоги невозможно. Поэтому временной мерой поддержки может служить льготный ввоз бывшей в употреблении техники. Это позволит не снижать объемов дорожного строительства.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт превалирует
Рынок дорожно-строительной техники в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд.
В I полугодии 2023-го рост продаж ДСТ составил 73%, их объем вырос до 228 млрд руб. Однако только 20%, или 44 млрд руб., пришлось на продукцию российского производства.
Потребность в дорожно-строительной технике на ближайшие 4 года составляет около 38 тыс. ед. После ухода из России западных вендоров главным образом произошел процесс замещения поставками из других государств, в первую очередь из Китая. Импорт по‑прежнему превалирует в ряде конкретных сегментов ДСТ.
Например, доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, сообщил зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов.
В 2022–2023 гг. организован серьезный поток импорта дорожно-строительной техники из КНР, подтвердил заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав Пронин. Между тем это не показатель того, что в России наблюдается рекордный рынок дорожного строительства, считает он. «Они завозят впрок, и мы видим, что площадки поставщиков этой техники просто битком заполнены. И эта техника, которую они завезли в прошлом и этом году, будет давить на рынок еще в течение 3 лет», – полагает В. Пронин.
Тем не менее спрос на продукцию российских заводов строительно-дорожного машиностроения не стоит на месте. В количественном выражении за 9 месяцев 2023 года отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли к прошлогоднему уровню в 4,1 раза, экскаваторов – на 99%, дорожных катков – на 22%, кранов-манипуляторов – на 21%, мини-погрузчиков – на 16%, фронтальных погрузчиков – на 6%, экскаваторов-погрузчиков – на 1,6%. «У нас уже есть опыт использования отечественных асфальтоукладчиков. Их раньше в принципе не было, все использовали импортное: Vogele, Volvo, – говорит директор Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей («Росасфальт») Алексей Бунчик. – Активная работа ведется ГКМП (НПО «Группа компаний машиностроения и приборостроения». – Прим. ред.). У нее в прошлом году был портфель заказов на 6 асфальтоукладчиков, в этом – уже на 46».
В то же время поставки автогрейдеров отечественных машиностроителей за 9 месяцев сократились на 27%, гусеничных бульдозеров – на 19%, автокранов – на 1,6%. Кроме того, по многим позициям при выпуске ДСТ в стране применяется иностранное оборудование и комплектующие. Несколько лет назад приказом Минпромторга России был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники до 2024 года. Сегодня видно, что как минимум по ДСТ эта задача не теряет актуальности. Тем более, уточнил К. Долгов, из‑за малого объема выпуска российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков.
От субсидии до твердых заказов
В настоящее время меры поддержки отечественных производителей дорожно-строительной техники охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. В дополнение к этому есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники – например, бульдозеров, грейдеров, катков.
С учетом широкого спектра мер поддержки производственный потенциал российских предприятий должен вырасти в разы. К примеру, по экскаваторам в 2024 году возможности выпуска оцениваются в 2,5 тыс. ед., а в 2030-м – 8,2 тыс., по бульдозерам – 1,7 и 2,7 тыс. ед., по каткам – 0,6 и 1,7 тыс. ед.
Для развития бизнеса производителям нужны долгосрочные контракты, подчеркивает А. Бунчик. «Им необходима какая-то долгосрочка, потому что делать точечно 5–6 ед. в год – это нерентабельно. Они хотят вкладывать в производство, в научные исследования», – свидетельствует директор «Росасфальта».
С этой мыслью согласен заместитель гендиректора – директор по взаимодействию с органами власти УК «Транспортное машиностроение» Всеволод Бабушкин. «Если вернуться на 5–10 лет назад и посмотреть на железнодорожные контракты, такие как электропоезд «Ласточка» и т. п., – только за счет этого фактически появилась устойчивость у производителей железнодорожной техники», – рассуждает он.
Обязательство под контракт
Несмотря на помощь от государства, отечественные заводы находятся в неравных условиях конкуренции с иностранными производителями ДСТ, заявляют в «Росспецмаше». Если сравнивать с Китаем, то там средняя налоговая нагрузка составляет 20%, в России – 47,7%. При этом экспортная поддержка в Поднебесной гораздо выше.
Для увеличения объема заказов на российскую технику предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов. «В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – рассказал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ?» – обращает он внимание.
Отметим, что согласно правительственному плану в ближайшие 5 лет в России необходимо улучшить состояние более чем 100 тыс. км автодорог.
По словам министра, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления, нивелирования, а также вычисления параметров. «Отсутствует – может быть, сказано немножко сильно, но это нам еще нужно развивать», – сделал оговорку представитель региона.
Пока что целесообразно не бросать отечественную технику на крупные стройки, а дать поработать по отдельной программе на сравнительно несложных объектах, в частности, при переводе грунтовых дорог с переходным типом покрытия, полагает Ф. Ханифов. Это должно стать полигоном для производственных испытаний ДСТ.
«Чем шире мы расставим нашу технику по всей стране, тем больше будем иметь реакцию от дорожников, тем больше и качественнее будем дорабатывать наши конструкции. И устранение замечаний при эксплуатации техники, реализации проекта перевода грунтовых дорог с переходным типом покрытия – это как раз связка конструкторских отделов при заводах с нашими дорожниками», – отметил Ф. Ханифов.
В свою очередь, заместитель руководителя аппарата ассоциации «Национальное объединение строителей» (НОСТРОЙ) Павел Малахов призывает не забывать о высоком проценте импортных машин, эксплуатируемых строительными компаниями. Данный парк требует обслуживания, и одномоментно заменить его на отечественные аналоги невозможно. Поэтому временной мерой поддержки может служить льготный ввоз бывшей в употреблении техники. Это позволит не снижать объемов дорожного строительства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034570
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:18:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 336854
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv
[FILE_NAME] => EX2G5760.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G5760.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e5730e7b5d1eaeded715997146260ff9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/v3iqkxdsquof93rv3w39fo7mo99v8bwv/EX2G5760.jpg
[ALT] => Подряд для своих
[TITLE] => Подряд для своих
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034570
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podryad-dlya-svoikh
[~CODE] => podryad-dlya-svoikh
[EXTERNAL_ID] => 409848
[~EXTERNAL_ID] => 409848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034572
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409848:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034572
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подряд для своих
[SECTION_META_KEYWORDS] => подряд для своих
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подряд для своих
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на предпринимаемые меры по импортозамещению, доля зарубежной дорожно-строительной техники (ДСТ), используемой подрядными организациями, остается высокой: в некоторых компаниях она доходит до 80–90%. Ситуация несильно изменилась после прекращения продаж в РФ многими западными производителями – их заменили китайские поставщики. Как заявляют в Российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования («Росспецмаш»), импорт негативно влияет на темпы выпуска продукции в стране. Государство, в свою очередь, готово пойти на ряд мер, чтобы исправить положение. В частности, предлагается обязать подрядчиков приобретать ДСТ отечественного производства при выполнении госконтрактов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подряд для своих
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подряд для своих
)
)
Array
(
[ID] => 409849
[~ID] => 409849
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[~NAME] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:28:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:28:47
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:28:47
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:28:47
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На это пять причин
Внедрение различных инструментов автоматизации и роботизации способствует повышению эффективности и расширению деятельности, увеличивает скорость, позволяет гибко подходить к организации работы и дает возможность бизнесу быстро адаптироваться к динамично изменяющимся рыночным
условиям.
И если автоматизация процессов в том или ином виде присутствует практически на каждом складе – например, в виде WMS решений, позволяющих не только автоматизировать все складские процессы, но и с помощью интеллектуальных модулей формировать маршруты передвижения сотрудников и размещения товаров, – то роботизация пока не слишком распространена. Сдерживающим фактором является в первую очередь неподготовленная инфраструктура. Зачастую все складские процессы достаточно типичны: приемка, размещение, перемещение, инвентаризация, комплектация, отгрузка, формирование отчетности. И несмотря на то, что роботизация этих процессов не вызывает сложностей, имеет значение размер склада и количество товаров. Так, если на складе площадью 50 кв. м работает один сотрудник, а ассортимент товаров – 2–3 позиции, он может справиться и в ручном режиме.
«Если же мы говорим про роботизацию, под нее надо часто подстраивать размещение мест хранения. Роботам как минимум нужно пространство. Например, есть системы, где роботы привозят к месту сборки товаров палеты или даже стеллаж. В этом случае пространство должно быть организовано так, чтобы у робота была такая возможность, – говорит генеральный директор компании GTLogistics Иван Денисов. – Как альтернатива – на рынке складской недвижимости больших площадей заметным трендом в последнее время является заключение BTS-договоров (built-to-suit). Оно предполагает строительство складов под нужды конкретных крупных заказчиков. А это вполне может стать драйвером хотя бы частичной роботизации уже на этапе проектирования – если, конечно, у заказчиков будут такие потребности».
Действительно, как девелоперам, так и компаниям намного выгоднее возводить стандартные склады: для первых такие помещения проще сдать в аренду, для вторых – стандартный склад легче адаптировать под будущие потребности бизнеса.
«Роботизированный же склад требует изначального проектирования с учетом использования элементов роботизированной инфраструктуры. В нее входят следующие элементы: промышленные роботы, оборудованные датчиками учета данных в реальном времени (на складах этот тип представлен подъемными механизмами и автоматическими транспортерами), а также коллаборативные роботы (коботы), представляющие собой кооперацию человека и машины. Эти устройства выполняют определенные действия совместно с человеком. Одно из преимуществ коботов – возможность программирования, чтобы техника могла работать автономно или под управлением человека. В складской сфере коботы представлены манипуляторами для перемещения грузов и упаковочными машинами. Только в редких случаях удается внедрить некоторые элементы роботизированной инфраструктуры в уже построенные складские помещения», – отмечает руководитель проектов по консалтингу и автоматизации бизнес-процессов в сфере складской логистики компании «Первый Бит» Сергей Саунин.
Второй фактор, сдерживающий роботизацию в нынешних реалиях, – проблемы с поставками зарубежных комплектующих для роботизированного склада. «Не все комплектующие для складских роботов производятся в России, а импорт теперь усложняется санкционным давлением: меняющейся логистикой, сложностью валютных операций, рисками вторичных рестрикций в отношении экспортеров», – говорит руководитель отдела развития отраслевых решений и интеграций Okdesk Игорь Кудинов.
Также стоп-фактором перехода на роботизированные технологии выступает недостаточная осведомленность в вопросах роботизации бизнес-процессов, неуверенность владельцев складов в целесообразности и экономической эффективности внедрения роботизированных систем и боязнь трансформации многолетнего устоявшегося алгоритма действий. Производителям роботов не удается доказать ритейлерам и владельцам складов, что автоматизация увеличивает выгоду, повышает эффективность операций в 2–3 раза.
«Логистические процессы становятся быстрее и качественнее. В прогрессивной модели человеческий фактор уменьшается, зависимость от персонала снижается. Появляется возможность запускать склады в тех регионах, где сложно найти сотрудников. непрерывность работы склада становится более гарантированной. В отличие от тех же конвейеров проблема с одним роботом не приводит к остановке всего склада, а если заболеет или пропадет водитель единственного погрузчика – риски возрастают кратно. Основное влияние – повышение эффективности и резервирование от проблем с персоналом», – объясняет директор по продуктам направления «Роботизация» компании COMITAS Александр Пивовар.
Еще одна сторона вопроса – в балансе потраченных средств и «сроке жизни» решений. «Технологии, в том числе роботизированные, довольно быстро развиваются и обновляются. Многие роботы, которые были востребованы еще 10 лет назад и казались перспективными, уже не актуальны для складской логистики. Сегодня, к примеру, очень востребованы автономные мобильные роботы, которые не требуют специальной инфраструктуры склада, – подчеркивает управляющий директор LogistiX Дмитрий Блинов. – Но мнение о том, что Россия отстает в гонке технологий, можно рассматривать и с позитивной точки зрения. Возьмем, к примеру, европейские склады и производства, оборудованные изначально большими стационарными кранами-штабелерами или шаттловыми системами, которым сегодня пришли на смену мобильные автономные роботы. Замена старого оборудования – это огромные затраты с очень долгими сроками окупаемости. Отечественный рынок складской логистики получил возможность учесть этот опыт и перейти сразу к следующему поколению роботизированных технологий».
Четвертая причина – разработчиков с сильными решениями, специалистов, которые могли бы поставить, внедрить и сопровождать решение, на рынке не так много. «Любая инфраструктура должна обслуживаться, и складские роботы в этом вопросе не являются исключением. Их массовое внедрение предполагает наличие большого количества специалистов, которые могут своевременно и качественно провести плановое техобслуживание и отремонтировать оборудование после поломки. Кроме этого, ввиду обилия оборудования в роботизированных складах возникает необходимость в автоматизации сервисного и технического обслуживания посредством систем класса help desk, которые на сегодняшний день практически не используются в сегменте складской недвижимости», – добавляет Игорь Кудинов.
Нельзя не заметить, как уменьшается присутствие в некоторых процессах человеческого фактора, однако тенденция к замене ручного труда роботизированным пока не массовая. Потому что в числе главных причин, сдерживающих ее, – низкая стоимость рабочей силы.
Цена вопроса
Стоимость рабочей силы – это один из главных нюансов вопроса роботизации. В странах с доступной рабочей силой, как в России, необходимость в роботизации наступает позже, так как оплата труда существенно ниже, чем, например, в Европе. Заработные платы иногда выплачивать выгоднее, чем настроить процесс роботизации.
Сейчас средняя стоимость китайских автономных мобильных роботов составляет порядка $60–$70 тыс. Производятся и российские аналоги мобильных автономных роботов, их стоимость примерно на 20–30 процентов ниже, чем зарубежных. Цена кранов-штабелеров около $250 тыс. Отечественные же аналоги примерно в два раза дешевле. Все это – без учета доставки, внедрения, настройки, обслуживания и прочего.
«Россия вполне способна импортозаместить роботов, используемых для транспортировки грузов, особенно с учетом текущего темпа развития данных технологий. Некоторые компоненты и элементы базовой комплектации пока остаются зарубежными, но на 60–70% уже успешно замещаются отечественными производителями. Полагаю, что в течение 3–5 лет мы достигнем цифры в 80–90% импортозамещения в этой части», – считает Дмитрий Блинов.
С учетом того, что из-за санкций в России есть сложности с микроэлектроникой, выстроить производство полного цикла не так просто – это займет много времени. И сейчас при низком спросе инвестировать в подобные производства желающих мало, поэтому количество российских игроков в сегменте роботизации складов достаточно низкое.
«Вопрос импортозамещения очень спорен. При низком проникновении роботизированных систем импортозамещать фактически нечего, а при невысоком спросе и те игроки, которые есть на отечественном рынке, смогут удовлетворить потребности», – отмечает Иван Денисов.
На текущий период наиболее популярна позиция посередине – между полной роботизацией и ручным трудом: благодаря искусственному интеллекту сейчас большинство участников рынка предпочитают организовывать процесс, где выполнение механических операций предоставлено системам, а роль человека – наблюдение и предупреждение возникновения ошибок. Это обходится гораздо дешевле, чем полное исключение людей из складских процессов.
Анна Маничева
[~DETAIL_TEXT] => На это пять причин
Внедрение различных инструментов автоматизации и роботизации способствует повышению эффективности и расширению деятельности, увеличивает скорость, позволяет гибко подходить к организации работы и дает возможность бизнесу быстро адаптироваться к динамично изменяющимся рыночным
условиям.
И если автоматизация процессов в том или ином виде присутствует практически на каждом складе – например, в виде WMS решений, позволяющих не только автоматизировать все складские процессы, но и с помощью интеллектуальных модулей формировать маршруты передвижения сотрудников и размещения товаров, – то роботизация пока не слишком распространена. Сдерживающим фактором является в первую очередь неподготовленная инфраструктура. Зачастую все складские процессы достаточно типичны: приемка, размещение, перемещение, инвентаризация, комплектация, отгрузка, формирование отчетности. И несмотря на то, что роботизация этих процессов не вызывает сложностей, имеет значение размер склада и количество товаров. Так, если на складе площадью 50 кв. м работает один сотрудник, а ассортимент товаров – 2–3 позиции, он может справиться и в ручном режиме.
«Если же мы говорим про роботизацию, под нее надо часто подстраивать размещение мест хранения. Роботам как минимум нужно пространство. Например, есть системы, где роботы привозят к месту сборки товаров палеты или даже стеллаж. В этом случае пространство должно быть организовано так, чтобы у робота была такая возможность, – говорит генеральный директор компании GTLogistics Иван Денисов. – Как альтернатива – на рынке складской недвижимости больших площадей заметным трендом в последнее время является заключение BTS-договоров (built-to-suit). Оно предполагает строительство складов под нужды конкретных крупных заказчиков. А это вполне может стать драйвером хотя бы частичной роботизации уже на этапе проектирования – если, конечно, у заказчиков будут такие потребности».
Действительно, как девелоперам, так и компаниям намного выгоднее возводить стандартные склады: для первых такие помещения проще сдать в аренду, для вторых – стандартный склад легче адаптировать под будущие потребности бизнеса.
«Роботизированный же склад требует изначального проектирования с учетом использования элементов роботизированной инфраструктуры. В нее входят следующие элементы: промышленные роботы, оборудованные датчиками учета данных в реальном времени (на складах этот тип представлен подъемными механизмами и автоматическими транспортерами), а также коллаборативные роботы (коботы), представляющие собой кооперацию человека и машины. Эти устройства выполняют определенные действия совместно с человеком. Одно из преимуществ коботов – возможность программирования, чтобы техника могла работать автономно или под управлением человека. В складской сфере коботы представлены манипуляторами для перемещения грузов и упаковочными машинами. Только в редких случаях удается внедрить некоторые элементы роботизированной инфраструктуры в уже построенные складские помещения», – отмечает руководитель проектов по консалтингу и автоматизации бизнес-процессов в сфере складской логистики компании «Первый Бит» Сергей Саунин.
Второй фактор, сдерживающий роботизацию в нынешних реалиях, – проблемы с поставками зарубежных комплектующих для роботизированного склада. «Не все комплектующие для складских роботов производятся в России, а импорт теперь усложняется санкционным давлением: меняющейся логистикой, сложностью валютных операций, рисками вторичных рестрикций в отношении экспортеров», – говорит руководитель отдела развития отраслевых решений и интеграций Okdesk Игорь Кудинов.
Также стоп-фактором перехода на роботизированные технологии выступает недостаточная осведомленность в вопросах роботизации бизнес-процессов, неуверенность владельцев складов в целесообразности и экономической эффективности внедрения роботизированных систем и боязнь трансформации многолетнего устоявшегося алгоритма действий. Производителям роботов не удается доказать ритейлерам и владельцам складов, что автоматизация увеличивает выгоду, повышает эффективность операций в 2–3 раза.
«Логистические процессы становятся быстрее и качественнее. В прогрессивной модели человеческий фактор уменьшается, зависимость от персонала снижается. Появляется возможность запускать склады в тех регионах, где сложно найти сотрудников. непрерывность работы склада становится более гарантированной. В отличие от тех же конвейеров проблема с одним роботом не приводит к остановке всего склада, а если заболеет или пропадет водитель единственного погрузчика – риски возрастают кратно. Основное влияние – повышение эффективности и резервирование от проблем с персоналом», – объясняет директор по продуктам направления «Роботизация» компании COMITAS Александр Пивовар.
Еще одна сторона вопроса – в балансе потраченных средств и «сроке жизни» решений. «Технологии, в том числе роботизированные, довольно быстро развиваются и обновляются. Многие роботы, которые были востребованы еще 10 лет назад и казались перспективными, уже не актуальны для складской логистики. Сегодня, к примеру, очень востребованы автономные мобильные роботы, которые не требуют специальной инфраструктуры склада, – подчеркивает управляющий директор LogistiX Дмитрий Блинов. – Но мнение о том, что Россия отстает в гонке технологий, можно рассматривать и с позитивной точки зрения. Возьмем, к примеру, европейские склады и производства, оборудованные изначально большими стационарными кранами-штабелерами или шаттловыми системами, которым сегодня пришли на смену мобильные автономные роботы. Замена старого оборудования – это огромные затраты с очень долгими сроками окупаемости. Отечественный рынок складской логистики получил возможность учесть этот опыт и перейти сразу к следующему поколению роботизированных технологий».
Четвертая причина – разработчиков с сильными решениями, специалистов, которые могли бы поставить, внедрить и сопровождать решение, на рынке не так много. «Любая инфраструктура должна обслуживаться, и складские роботы в этом вопросе не являются исключением. Их массовое внедрение предполагает наличие большого количества специалистов, которые могут своевременно и качественно провести плановое техобслуживание и отремонтировать оборудование после поломки. Кроме этого, ввиду обилия оборудования в роботизированных складах возникает необходимость в автоматизации сервисного и технического обслуживания посредством систем класса help desk, которые на сегодняшний день практически не используются в сегменте складской недвижимости», – добавляет Игорь Кудинов.
Нельзя не заметить, как уменьшается присутствие в некоторых процессах человеческого фактора, однако тенденция к замене ручного труда роботизированным пока не массовая. Потому что в числе главных причин, сдерживающих ее, – низкая стоимость рабочей силы.
Цена вопроса
Стоимость рабочей силы – это один из главных нюансов вопроса роботизации. В странах с доступной рабочей силой, как в России, необходимость в роботизации наступает позже, так как оплата труда существенно ниже, чем, например, в Европе. Заработные платы иногда выплачивать выгоднее, чем настроить процесс роботизации.
Сейчас средняя стоимость китайских автономных мобильных роботов составляет порядка $60–$70 тыс. Производятся и российские аналоги мобильных автономных роботов, их стоимость примерно на 20–30 процентов ниже, чем зарубежных. Цена кранов-штабелеров около $250 тыс. Отечественные же аналоги примерно в два раза дешевле. Все это – без учета доставки, внедрения, настройки, обслуживания и прочего.
«Россия вполне способна импортозаместить роботов, используемых для транспортировки грузов, особенно с учетом текущего темпа развития данных технологий. Некоторые компоненты и элементы базовой комплектации пока остаются зарубежными, но на 60–70% уже успешно замещаются отечественными производителями. Полагаю, что в течение 3–5 лет мы достигнем цифры в 80–90% импортозамещения в этой части», – считает Дмитрий Блинов.
С учетом того, что из-за санкций в России есть сложности с микроэлектроникой, выстроить производство полного цикла не так просто – это займет много времени. И сейчас при низком спросе инвестировать в подобные производства желающих мало, поэтому количество российских игроков в сегменте роботизации складов достаточно низкое.
«Вопрос импортозамещения очень спорен. При низком проникновении роботизированных систем импортозамещать фактически нечего, а при невысоком спросе и те игроки, которые есть на отечественном рынке, смогут удовлетворить потребности», – отмечает Иван Денисов.
На текущий период наиболее популярна позиция посередине – между полной роботизацией и ручным трудом: благодаря искусственному интеллекту сейчас большинство участников рынка предпочитают организовывать процесс, где выполнение механических операций предоставлено системам, а роль человека – наблюдение и предупреждение возникновения ошибок. Это обходится гораздо дешевле, чем полное исключение людей из складских процессов.
Анна Маничева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034573
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384735
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn
[FILE_NAME] => 43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 43480393_xl_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c7fce3a462081086f09eff04195134b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034573
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek
[~CODE] => vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek
[EXTERNAL_ID] => 409849
[~EXTERNAL_ID] => 409849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034575
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034575
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
)
)
Array
(
[ID] => 409849
[~ID] => 409849
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[~NAME] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:28:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:28:47
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:28:47
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:28:47
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На это пять причин
Внедрение различных инструментов автоматизации и роботизации способствует повышению эффективности и расширению деятельности, увеличивает скорость, позволяет гибко подходить к организации работы и дает возможность бизнесу быстро адаптироваться к динамично изменяющимся рыночным
условиям.
И если автоматизация процессов в том или ином виде присутствует практически на каждом складе – например, в виде WMS решений, позволяющих не только автоматизировать все складские процессы, но и с помощью интеллектуальных модулей формировать маршруты передвижения сотрудников и размещения товаров, – то роботизация пока не слишком распространена. Сдерживающим фактором является в первую очередь неподготовленная инфраструктура. Зачастую все складские процессы достаточно типичны: приемка, размещение, перемещение, инвентаризация, комплектация, отгрузка, формирование отчетности. И несмотря на то, что роботизация этих процессов не вызывает сложностей, имеет значение размер склада и количество товаров. Так, если на складе площадью 50 кв. м работает один сотрудник, а ассортимент товаров – 2–3 позиции, он может справиться и в ручном режиме.
«Если же мы говорим про роботизацию, под нее надо часто подстраивать размещение мест хранения. Роботам как минимум нужно пространство. Например, есть системы, где роботы привозят к месту сборки товаров палеты или даже стеллаж. В этом случае пространство должно быть организовано так, чтобы у робота была такая возможность, – говорит генеральный директор компании GTLogistics Иван Денисов. – Как альтернатива – на рынке складской недвижимости больших площадей заметным трендом в последнее время является заключение BTS-договоров (built-to-suit). Оно предполагает строительство складов под нужды конкретных крупных заказчиков. А это вполне может стать драйвером хотя бы частичной роботизации уже на этапе проектирования – если, конечно, у заказчиков будут такие потребности».
Действительно, как девелоперам, так и компаниям намного выгоднее возводить стандартные склады: для первых такие помещения проще сдать в аренду, для вторых – стандартный склад легче адаптировать под будущие потребности бизнеса.
«Роботизированный же склад требует изначального проектирования с учетом использования элементов роботизированной инфраструктуры. В нее входят следующие элементы: промышленные роботы, оборудованные датчиками учета данных в реальном времени (на складах этот тип представлен подъемными механизмами и автоматическими транспортерами), а также коллаборативные роботы (коботы), представляющие собой кооперацию человека и машины. Эти устройства выполняют определенные действия совместно с человеком. Одно из преимуществ коботов – возможность программирования, чтобы техника могла работать автономно или под управлением человека. В складской сфере коботы представлены манипуляторами для перемещения грузов и упаковочными машинами. Только в редких случаях удается внедрить некоторые элементы роботизированной инфраструктуры в уже построенные складские помещения», – отмечает руководитель проектов по консалтингу и автоматизации бизнес-процессов в сфере складской логистики компании «Первый Бит» Сергей Саунин.
Второй фактор, сдерживающий роботизацию в нынешних реалиях, – проблемы с поставками зарубежных комплектующих для роботизированного склада. «Не все комплектующие для складских роботов производятся в России, а импорт теперь усложняется санкционным давлением: меняющейся логистикой, сложностью валютных операций, рисками вторичных рестрикций в отношении экспортеров», – говорит руководитель отдела развития отраслевых решений и интеграций Okdesk Игорь Кудинов.
Также стоп-фактором перехода на роботизированные технологии выступает недостаточная осведомленность в вопросах роботизации бизнес-процессов, неуверенность владельцев складов в целесообразности и экономической эффективности внедрения роботизированных систем и боязнь трансформации многолетнего устоявшегося алгоритма действий. Производителям роботов не удается доказать ритейлерам и владельцам складов, что автоматизация увеличивает выгоду, повышает эффективность операций в 2–3 раза.
«Логистические процессы становятся быстрее и качественнее. В прогрессивной модели человеческий фактор уменьшается, зависимость от персонала снижается. Появляется возможность запускать склады в тех регионах, где сложно найти сотрудников. непрерывность работы склада становится более гарантированной. В отличие от тех же конвейеров проблема с одним роботом не приводит к остановке всего склада, а если заболеет или пропадет водитель единственного погрузчика – риски возрастают кратно. Основное влияние – повышение эффективности и резервирование от проблем с персоналом», – объясняет директор по продуктам направления «Роботизация» компании COMITAS Александр Пивовар.
Еще одна сторона вопроса – в балансе потраченных средств и «сроке жизни» решений. «Технологии, в том числе роботизированные, довольно быстро развиваются и обновляются. Многие роботы, которые были востребованы еще 10 лет назад и казались перспективными, уже не актуальны для складской логистики. Сегодня, к примеру, очень востребованы автономные мобильные роботы, которые не требуют специальной инфраструктуры склада, – подчеркивает управляющий директор LogistiX Дмитрий Блинов. – Но мнение о том, что Россия отстает в гонке технологий, можно рассматривать и с позитивной точки зрения. Возьмем, к примеру, европейские склады и производства, оборудованные изначально большими стационарными кранами-штабелерами или шаттловыми системами, которым сегодня пришли на смену мобильные автономные роботы. Замена старого оборудования – это огромные затраты с очень долгими сроками окупаемости. Отечественный рынок складской логистики получил возможность учесть этот опыт и перейти сразу к следующему поколению роботизированных технологий».
Четвертая причина – разработчиков с сильными решениями, специалистов, которые могли бы поставить, внедрить и сопровождать решение, на рынке не так много. «Любая инфраструктура должна обслуживаться, и складские роботы в этом вопросе не являются исключением. Их массовое внедрение предполагает наличие большого количества специалистов, которые могут своевременно и качественно провести плановое техобслуживание и отремонтировать оборудование после поломки. Кроме этого, ввиду обилия оборудования в роботизированных складах возникает необходимость в автоматизации сервисного и технического обслуживания посредством систем класса help desk, которые на сегодняшний день практически не используются в сегменте складской недвижимости», – добавляет Игорь Кудинов.
Нельзя не заметить, как уменьшается присутствие в некоторых процессах человеческого фактора, однако тенденция к замене ручного труда роботизированным пока не массовая. Потому что в числе главных причин, сдерживающих ее, – низкая стоимость рабочей силы.
Цена вопроса
Стоимость рабочей силы – это один из главных нюансов вопроса роботизации. В странах с доступной рабочей силой, как в России, необходимость в роботизации наступает позже, так как оплата труда существенно ниже, чем, например, в Европе. Заработные платы иногда выплачивать выгоднее, чем настроить процесс роботизации.
Сейчас средняя стоимость китайских автономных мобильных роботов составляет порядка $60–$70 тыс. Производятся и российские аналоги мобильных автономных роботов, их стоимость примерно на 20–30 процентов ниже, чем зарубежных. Цена кранов-штабелеров около $250 тыс. Отечественные же аналоги примерно в два раза дешевле. Все это – без учета доставки, внедрения, настройки, обслуживания и прочего.
«Россия вполне способна импортозаместить роботов, используемых для транспортировки грузов, особенно с учетом текущего темпа развития данных технологий. Некоторые компоненты и элементы базовой комплектации пока остаются зарубежными, но на 60–70% уже успешно замещаются отечественными производителями. Полагаю, что в течение 3–5 лет мы достигнем цифры в 80–90% импортозамещения в этой части», – считает Дмитрий Блинов.
С учетом того, что из-за санкций в России есть сложности с микроэлектроникой, выстроить производство полного цикла не так просто – это займет много времени. И сейчас при низком спросе инвестировать в подобные производства желающих мало, поэтому количество российских игроков в сегменте роботизации складов достаточно низкое.
«Вопрос импортозамещения очень спорен. При низком проникновении роботизированных систем импортозамещать фактически нечего, а при невысоком спросе и те игроки, которые есть на отечественном рынке, смогут удовлетворить потребности», – отмечает Иван Денисов.
На текущий период наиболее популярна позиция посередине – между полной роботизацией и ручным трудом: благодаря искусственному интеллекту сейчас большинство участников рынка предпочитают организовывать процесс, где выполнение механических операций предоставлено системам, а роль человека – наблюдение и предупреждение возникновения ошибок. Это обходится гораздо дешевле, чем полное исключение людей из складских процессов.
Анна Маничева
[~DETAIL_TEXT] => На это пять причин
Внедрение различных инструментов автоматизации и роботизации способствует повышению эффективности и расширению деятельности, увеличивает скорость, позволяет гибко подходить к организации работы и дает возможность бизнесу быстро адаптироваться к динамично изменяющимся рыночным
условиям.
И если автоматизация процессов в том или ином виде присутствует практически на каждом складе – например, в виде WMS решений, позволяющих не только автоматизировать все складские процессы, но и с помощью интеллектуальных модулей формировать маршруты передвижения сотрудников и размещения товаров, – то роботизация пока не слишком распространена. Сдерживающим фактором является в первую очередь неподготовленная инфраструктура. Зачастую все складские процессы достаточно типичны: приемка, размещение, перемещение, инвентаризация, комплектация, отгрузка, формирование отчетности. И несмотря на то, что роботизация этих процессов не вызывает сложностей, имеет значение размер склада и количество товаров. Так, если на складе площадью 50 кв. м работает один сотрудник, а ассортимент товаров – 2–3 позиции, он может справиться и в ручном режиме.
«Если же мы говорим про роботизацию, под нее надо часто подстраивать размещение мест хранения. Роботам как минимум нужно пространство. Например, есть системы, где роботы привозят к месту сборки товаров палеты или даже стеллаж. В этом случае пространство должно быть организовано так, чтобы у робота была такая возможность, – говорит генеральный директор компании GTLogistics Иван Денисов. – Как альтернатива – на рынке складской недвижимости больших площадей заметным трендом в последнее время является заключение BTS-договоров (built-to-suit). Оно предполагает строительство складов под нужды конкретных крупных заказчиков. А это вполне может стать драйвером хотя бы частичной роботизации уже на этапе проектирования – если, конечно, у заказчиков будут такие потребности».
Действительно, как девелоперам, так и компаниям намного выгоднее возводить стандартные склады: для первых такие помещения проще сдать в аренду, для вторых – стандартный склад легче адаптировать под будущие потребности бизнеса.
«Роботизированный же склад требует изначального проектирования с учетом использования элементов роботизированной инфраструктуры. В нее входят следующие элементы: промышленные роботы, оборудованные датчиками учета данных в реальном времени (на складах этот тип представлен подъемными механизмами и автоматическими транспортерами), а также коллаборативные роботы (коботы), представляющие собой кооперацию человека и машины. Эти устройства выполняют определенные действия совместно с человеком. Одно из преимуществ коботов – возможность программирования, чтобы техника могла работать автономно или под управлением человека. В складской сфере коботы представлены манипуляторами для перемещения грузов и упаковочными машинами. Только в редких случаях удается внедрить некоторые элементы роботизированной инфраструктуры в уже построенные складские помещения», – отмечает руководитель проектов по консалтингу и автоматизации бизнес-процессов в сфере складской логистики компании «Первый Бит» Сергей Саунин.
Второй фактор, сдерживающий роботизацию в нынешних реалиях, – проблемы с поставками зарубежных комплектующих для роботизированного склада. «Не все комплектующие для складских роботов производятся в России, а импорт теперь усложняется санкционным давлением: меняющейся логистикой, сложностью валютных операций, рисками вторичных рестрикций в отношении экспортеров», – говорит руководитель отдела развития отраслевых решений и интеграций Okdesk Игорь Кудинов.
Также стоп-фактором перехода на роботизированные технологии выступает недостаточная осведомленность в вопросах роботизации бизнес-процессов, неуверенность владельцев складов в целесообразности и экономической эффективности внедрения роботизированных систем и боязнь трансформации многолетнего устоявшегося алгоритма действий. Производителям роботов не удается доказать ритейлерам и владельцам складов, что автоматизация увеличивает выгоду, повышает эффективность операций в 2–3 раза.
«Логистические процессы становятся быстрее и качественнее. В прогрессивной модели человеческий фактор уменьшается, зависимость от персонала снижается. Появляется возможность запускать склады в тех регионах, где сложно найти сотрудников. непрерывность работы склада становится более гарантированной. В отличие от тех же конвейеров проблема с одним роботом не приводит к остановке всего склада, а если заболеет или пропадет водитель единственного погрузчика – риски возрастают кратно. Основное влияние – повышение эффективности и резервирование от проблем с персоналом», – объясняет директор по продуктам направления «Роботизация» компании COMITAS Александр Пивовар.
Еще одна сторона вопроса – в балансе потраченных средств и «сроке жизни» решений. «Технологии, в том числе роботизированные, довольно быстро развиваются и обновляются. Многие роботы, которые были востребованы еще 10 лет назад и казались перспективными, уже не актуальны для складской логистики. Сегодня, к примеру, очень востребованы автономные мобильные роботы, которые не требуют специальной инфраструктуры склада, – подчеркивает управляющий директор LogistiX Дмитрий Блинов. – Но мнение о том, что Россия отстает в гонке технологий, можно рассматривать и с позитивной точки зрения. Возьмем, к примеру, европейские склады и производства, оборудованные изначально большими стационарными кранами-штабелерами или шаттловыми системами, которым сегодня пришли на смену мобильные автономные роботы. Замена старого оборудования – это огромные затраты с очень долгими сроками окупаемости. Отечественный рынок складской логистики получил возможность учесть этот опыт и перейти сразу к следующему поколению роботизированных технологий».
Четвертая причина – разработчиков с сильными решениями, специалистов, которые могли бы поставить, внедрить и сопровождать решение, на рынке не так много. «Любая инфраструктура должна обслуживаться, и складские роботы в этом вопросе не являются исключением. Их массовое внедрение предполагает наличие большого количества специалистов, которые могут своевременно и качественно провести плановое техобслуживание и отремонтировать оборудование после поломки. Кроме этого, ввиду обилия оборудования в роботизированных складах возникает необходимость в автоматизации сервисного и технического обслуживания посредством систем класса help desk, которые на сегодняшний день практически не используются в сегменте складской недвижимости», – добавляет Игорь Кудинов.
Нельзя не заметить, как уменьшается присутствие в некоторых процессах человеческого фактора, однако тенденция к замене ручного труда роботизированным пока не массовая. Потому что в числе главных причин, сдерживающих ее, – низкая стоимость рабочей силы.
Цена вопроса
Стоимость рабочей силы – это один из главных нюансов вопроса роботизации. В странах с доступной рабочей силой, как в России, необходимость в роботизации наступает позже, так как оплата труда существенно ниже, чем, например, в Европе. Заработные платы иногда выплачивать выгоднее, чем настроить процесс роботизации.
Сейчас средняя стоимость китайских автономных мобильных роботов составляет порядка $60–$70 тыс. Производятся и российские аналоги мобильных автономных роботов, их стоимость примерно на 20–30 процентов ниже, чем зарубежных. Цена кранов-штабелеров около $250 тыс. Отечественные же аналоги примерно в два раза дешевле. Все это – без учета доставки, внедрения, настройки, обслуживания и прочего.
«Россия вполне способна импортозаместить роботов, используемых для транспортировки грузов, особенно с учетом текущего темпа развития данных технологий. Некоторые компоненты и элементы базовой комплектации пока остаются зарубежными, но на 60–70% уже успешно замещаются отечественными производителями. Полагаю, что в течение 3–5 лет мы достигнем цифры в 80–90% импортозамещения в этой части», – считает Дмитрий Блинов.
С учетом того, что из-за санкций в России есть сложности с микроэлектроникой, выстроить производство полного цикла не так просто – это займет много времени. И сейчас при низком спросе инвестировать в подобные производства желающих мало, поэтому количество российских игроков в сегменте роботизации складов достаточно низкое.
«Вопрос импортозамещения очень спорен. При низком проникновении роботизированных систем импортозамещать фактически нечего, а при невысоком спросе и те игроки, которые есть на отечественном рынке, смогут удовлетворить потребности», – отмечает Иван Денисов.
На текущий период наиболее популярна позиция посередине – между полной роботизацией и ручным трудом: благодаря искусственному интеллекту сейчас большинство участников рынка предпочитают организовывать процесс, где выполнение механических операций предоставлено системам, а роль человека – наблюдение и предупреждение возникновения ошибок. Это обходится гораздо дешевле, чем полное исключение людей из складских процессов.
Анна Маничева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034573
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:32:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 384735
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn
[FILE_NAME] => 43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 43480393_xl_normal_none(1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9c7fce3a462081086f09eff04195134b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/783/5ua2vmrcsemrre4t4vhg4ea017xxngcn/43480393_xl_normal_none_1_.jpg
[ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034573
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek
[~CODE] => vkalyvayut-roboty-a-ne-chelovek
[EXTERNAL_ID] => 409849
[~EXTERNAL_ID] => 409849
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034575
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409849:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034575
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Роботизация складских процессов – уже не роскошь, а необходимость ввиду увеличивающегося товарооборота. Какими темпами идет роботизация складов, почему человек – все еще неотъемлемое звено любого процесса и способны ли отечественные компании предоставлять роботизированные решения, разбирался «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вкалывают роботы, а не человек»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вкалывают роботы, а не человек»
)
)
Array
(
[ID] => 409850
[~ID] => 409850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Инновации на запасном пути
[~NAME] => Инновации на запасном пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:34:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:34:15
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:34:15
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:34:15
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/innovatsii-na-zapasnom-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/innovatsii-na-zapasnom-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деньги, уважение и плохо прогнозируемое будущее
Холдинг предлагает новаторам деньги. Это как грантовая поддержка на разработку и внедрение, так и оплата уже готового изделия. Об РЖД как о платежеспособном конечном покупателе говорит Анатолий Храмцов, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД». Компания оплачивает не только так называемые новшества, которые внедряют на железнодорожной сети, но и продукты или технологии, которые увеличивают эффективность грузоперевозок. Однако, как поясняет А. Храмцов, к инновациям на железной дороге относились несколько лет назад скептически. Но сегодня в ОАО «РЖД» сформирована устойчивая экосистема по организации инновационного процесса.
Железнодорожники, по словам А. Храмцова, регулярно проводят форсайты и бенчмаркинги, ведут анализ трендов развития транспортной отрасли. Хотя так работают не только РЖД, но и все крупные мировые компании, добавляет он. Но железнодорожному перевозчику традиционных инструментов оказалось мало. Совместно с отраслевыми вузами создано 10 студенческих бизнес-инкубаторов, этим летом запущен Транспортный акселератор ОАО «РЖД». Компания для сбора предложений создала 16 региональных центров инновационного развития, которые вбирают все предложения от местных изобретателей, подчеркивает А. Храмцов и добавляет: и здесь, на начальном этапе, монополист отнесся к работе Кулибиных из регионов с уже традиционным скепсисом. «Но результат превзошел ожидания!» – восклицает А. Храмцов.
Сегодня ОАО «РЖД» признается в тесной связи с изобретателями. В перечне компаний, которые предлагают новые продукты и технологии, – порядка 10 крупных и небольших российских компаний. В их числе – «ТрансКонтейнер», АвтоВАЗ, «ТрансТелеКом», «НефтеТрансСервис», транспортная группа FESCO, фонд «Транспортные инновации Москвы». Игроки – весь транспортный рынок, но они не конкурируют, а дополняют друг друга, подчеркивает железнодорожник. Российские изобретатели, предлагая разработки РЖД, отталкиваются прежде всего от требований главного заказчика, объясняет Константин Хромушкин, заместитель генерального директора ГК 1520. Изобретатели «стремятся достичь технологической независимости».
«Самое главное в наших инновациях – это понимание потребностей владельцев железнодорожной инфраструктуры любого уровня сложности, системная и слаженная работа специалистов над комплексными решениями для рельсового транспорта», – говорит он.
К. Хромушкин в числе главных результатов внедрения инноваций в железнодорожную автоматику и телемеханику называет инновационную цифровую Платформу 2.0, а также разработку интеллектуальной системы управления процессами перевозок. Рынку этого мало, заявляет Максим Фадеев, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, программные решения должны внедряться в контексте развития самих транспортных потоков. Сейчас же, по словам М. Фадеева, решения о реализации даже крайне капиталоемких транспортных проектов принимаются или без расчетов, или с расчетами в Excel. Программных решений отечественного производства в арсенале транспортной отрасли нет. «Сложность в том, что разные институты над технико-экономическим обоснованием проектов работают по собственной методологии. И в результате рынок получает технико-экономическое обоснование, которое имеет расчеты, но они произведены в вакууме, в отрыве от транспортной инфраструктуры страны и сопредельных государств», – говорит он.
Современные технологии и использование инноваций, как ранее сообщала пресс-служба РЖД, позволили в 2023 году в том числе сократить расходы на 47 млрд руб. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2024 год оценивается в 1,27 трлн руб., об этом на заседании правительства, состоявшемся 2 ноября, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. На реализацию проектов Восточного полигона, который включает БАМ и Транссиб, направят 366 млрд руб. Ранее сообщалось, что федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» в 2023–2025 гг. предполагает финансирование в объеме 788,3 млрд руб. Развитие Восточного полигона – один из приоритетов, для реализации инвестпрограммы в полном объеме есть намерение привлечь средства Фонда национального благосостояния. Однако мало дать денег – необходимо оценить эффективность инвестиций, а также их влияние на пропускную и провозную способность. То есть железнодорожники должны на начальном этапе точно знать очередность реализации проектов, чтобы не увеличить, а уменьшить число узких мест. В основе расчетов, по мнению М. Фадеева, должен лежать мультимодальный граф транспортной инфраструктуры. Он объясняет, что прогнозируемый пассажиро- и грузопоток корректно накладывается на уже имеющуюся и пока только проектируемую инфраструктуру, далее раскладывается по отдельным маршрутам, и в таком случае граф показывает всю получившуюся совокупность транспортных потоков. «И это повысит понимание приоритизации реализации тех или иных проектов. Программное обеспечение используется как в целом, так и для решения узкоотраслевых задач», – продолжает М. Фадеев.
Использование цифровых инструментов более чем оправданно, добавляет он, поскольку инвестиции в разработку – это на два порядка меньший объем, чем инвестиции в инфраструктуру, но даже если программный продукт позволит оптимизировать работу на несколько процентов, то «это даст колоссальный экономический эффект транспортной отрасли России».
Правила надо править
Новейший четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ23 представили на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» этим летом. Он предназначен для выполнения маневровой и маневрово-вывозной работы на железных дорогах колеи 1520 мм, и главное – он оборудован двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый. ТЭМ23 является одним из самых технологичных локомотивов в мире: у него повышенная экологичность и вдвое снижен уровень шума, если сравнивать ТЭМ23 с серийными тепловозами. Также двухдизельная силовая установка обеспечивает экономию топлива и масла по сравнению с массово эксплуатируемым локомотивом ТЭМ18ДМ до 30% и выше, в зависимости от условий эксплуатации. Российские разработчики добились этого после того, как превратили локомотив в лего: конструктивные изменения вносят в один модуль, а получаемые в результате изменения повышают технико-эксплуатационные свойства всего локомотива. Но, как признается Дмитрий Петраков, генеральный директор «ТМХ Инжиниринг», инновации, прежде чем выйти на сеть, нужно было преодолеть множество барьеров: ГОСТы, СНиП, правила и технические требования, а также заключение рабочей группы по пересмотру требований к компонентной базе, которые зачастую завышены и отсекают огромный пул поставщиков комплектующего оборудования из других отраслей, тех же полупроводниковых приборов, электродвигателей промназначения, объясняет Д. Петраков.
«По факту руки не так сильно развязаны при формировании комплектности подвижного состава, как хотелось бы. Если получится изменить правила, то, поверьте, мы резко сдвинем и качество, и инновационность техники», – говорит он.
Главная претензия к новатору: он установил на маневровый железнодорожный тепловоз 3ТЭ25К2М два автомобильных дизельных двигателя производства КамАЗ. А этого не предусматривают ни нормативы, ни ГОСТы.
«Идея максимально благая! Но в процессе ее реализации мы столкнулись с необходимостью написания всевозможных протоколов, исследований, обоснований, в том числе и по безопасности», – продолжает Д. Петраков.
Производитель предлагает железнодорожному перевозчику тепловоз с минимальными проблемами в обслуживании и ремонте и мало того – с минимально возможной стоимостью. В ОАО «РЖД» согласны, что тепловоз 3ТЭ25К2М в сложных условиях Байкало-Амурской магистрали подтверждал высокий уровень надежности и запас мощности. Но это на деле, а есть норматив, который прописан на бумаге и требует соответствия. Кроме нормативов, на железнодорожной сети есть правила, СНиП, которых железнодорожники и изобретатели должны придерживаться, комментирует Валентин Иванов, заместитель министра транспорта Российской Федерации. И тут же добавляет: для реализации больших и новых проектов этих правил «придерживаться не стоит»!
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!» – восклицает он.
Хорошо бы, чтобы изменения появились уже в этом году, и тогда инноваций будет больше, добавляет В. Иванов. Если этого не сделать, то инновации «не уйдут дальше кольца ВНИИЖТ» и не будут внедряться из-за того, что «это не написано в правилах, или потому, что столбы должны быть высотой 7 м и только серого цвета с красной полосой». Новаторы уже предлагают железнодорожному монополисту виртуальную сцепку, беспилотные локомотивы – без машинистов, инфраструктуру, «которая может быть совершенно другой». РЖД реализуют 39 инновационных проектов, Минтранс не исключает их выхода на сеть. Осталось только «дождаться у проектов стадии эксплуатации». Впрочем, инновации тормозят не только административные барьеры. Есть и бизнес-подход, который власти оценивают как еще один тормоз. По словам В. Иванова, предприниматели пока работают по такой схеме: один придумывает, другой проектирует, третий строит, совсем другой поставляет материалы и оборудование.
А спрашивать не с кого, разводит руками В. Иванов. Он предлагает замотивировать инвесторов на результат, то есть возмещать затраты после выхода инновации на сеть.
«Железнодорожная отрасль более консервативна – это факт. Но если инновации никак не сказываются на безопасности движения или степень риска небольшая, то давайте действовать более открыто. Жизнь меняется быстрее, чем нормативы», – заключает В. Иванов.
Подвижной состав, которого нет
Имеющийся парк подвижного состава тоже не всегда удовлетворяет участников рынка. Это выяснили ученые Петербургского госуниверситета путей сообщения, предложив анкету из 88 вопросов. Документ составили по заказу ЦФТО ОАО «РЖД». В итоге опрос 64 потенциальных потребителей съемных кузовов (12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) показал: рынок хочет разного. Операторам важна возможность доставки груза автотранспортом от двери до двери, экспертам – комплексное логистическое обслуживание в пути следования, а грузовладельцы требуют сохранности груза. Имеющаяся номенклатура подвижного состава удовлетворить запросы не в состоянии. Нужен новый подвижной состав. И это – съемный кузов. О лояльности к такому виду подвижного состава заявляет 74% опрошенной аудитории. Но сложность в том, что вагонов со съемными кузовами нет ни в России, ни в странах СНГ. И какими они должны быть, рынок пока точно не определил. А вагоностроители еще не готовы строить вагоны, требования к которым размыты.
Опрос показал: съемный кузов – цельнометаллический, он, по мнению большинства, имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Розничная стоимость – не более 4 млн руб., причем и за съемный кузов, и за вагон. Продажа по отдельности тоже предусмотрена, но в таком случае съемный кузов оценивают в 600 тыс. руб., а железнодорожную платформу – максимум в 3 млн руб.
Наиболее высокой потребительской привлекательностью обладает версия «съемный кузов до 500 тыс. руб.» с минимальным техническим оснащением и широким ассортиментом дополнительных услуг в формате «конфигуратор». Каждый второй опрошенный считает, что съемный кузов необходимо продавать без вагона, а в аренду, напротив, выдавать вместе с подвижным составом. Перевозить новый вид подвижного состава по сети рекомендуется в «монопоездах». Они, по мнению участников рынка, курсируют или «по твердой нитке», или «по потребности клиентов». Отклонения от расписания – не более 15 мин. Участники рынка настаивают: «монопоезд» должен двигаться со скоростью 140 км/ч, снижая ее максимум до 90 км/ч. 78% опрошенных заявляют не просто о необходимости смены тарифа на перевозку такого типа подвижного состава по РЖД, но и о его уравнивании с перевозкой контейнера. На этапе запуска съемных кузовов предлагается вести пономерной учет, как у контейнеров. Далее предлагают создать новую систему регистрации, разработанную специально для съемных кузовов. Перспективным для нового вида подвижного состава считают маршруты по странам Азии, России и Евросоюза.
Участники рынка спорят о способах загрузки. Часть из них считают целесообразным производить эту операцию через центральную дверь с заездом погрузчика вовнутрь, другие требуют разместить загрузочно-выгрузочные устройства сверху. Спорят также о вариантах грузоподъемности данных вагонов, о длине съемного кузова. По мнению большинства опрошенных, она сравнима с 20- и 40-футовыми контейнерами, ширина – 3,25 м. Но часть операторов и экспертов настаивают на ширине 2,55 м – таким образом появляется возможность погружать съемный контейнер на автотранспорт. Однако именно здесь находится самое узкое место. Ведь съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, автоматически нарушает допустимую ширину автотранспортного средства, согласно ПДД. А если строить подвижной состав с их соблюдением, то грузоподъемность вагона, который следует по железнодорожной сети, снижается, и это значит, что он не выполняет основную функцию. И главное – как перегружать съемные вагоны? Необходима терминально-логистическая инфраструктура. Но об этом пока никто даже не ведет разговоров.
Цитата
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!»
Валентин Иванов,
заместитель министра транспорта РФ
[~DETAIL_TEXT] => Деньги, уважение и плохо прогнозируемое будущее
Холдинг предлагает новаторам деньги. Это как грантовая поддержка на разработку и внедрение, так и оплата уже готового изделия. Об РЖД как о платежеспособном конечном покупателе говорит Анатолий Храмцов, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД». Компания оплачивает не только так называемые новшества, которые внедряют на железнодорожной сети, но и продукты или технологии, которые увеличивают эффективность грузоперевозок. Однако, как поясняет А. Храмцов, к инновациям на железной дороге относились несколько лет назад скептически. Но сегодня в ОАО «РЖД» сформирована устойчивая экосистема по организации инновационного процесса.
Железнодорожники, по словам А. Храмцова, регулярно проводят форсайты и бенчмаркинги, ведут анализ трендов развития транспортной отрасли. Хотя так работают не только РЖД, но и все крупные мировые компании, добавляет он. Но железнодорожному перевозчику традиционных инструментов оказалось мало. Совместно с отраслевыми вузами создано 10 студенческих бизнес-инкубаторов, этим летом запущен Транспортный акселератор ОАО «РЖД». Компания для сбора предложений создала 16 региональных центров инновационного развития, которые вбирают все предложения от местных изобретателей, подчеркивает А. Храмцов и добавляет: и здесь, на начальном этапе, монополист отнесся к работе Кулибиных из регионов с уже традиционным скепсисом. «Но результат превзошел ожидания!» – восклицает А. Храмцов.
Сегодня ОАО «РЖД» признается в тесной связи с изобретателями. В перечне компаний, которые предлагают новые продукты и технологии, – порядка 10 крупных и небольших российских компаний. В их числе – «ТрансКонтейнер», АвтоВАЗ, «ТрансТелеКом», «НефтеТрансСервис», транспортная группа FESCO, фонд «Транспортные инновации Москвы». Игроки – весь транспортный рынок, но они не конкурируют, а дополняют друг друга, подчеркивает железнодорожник. Российские изобретатели, предлагая разработки РЖД, отталкиваются прежде всего от требований главного заказчика, объясняет Константин Хромушкин, заместитель генерального директора ГК 1520. Изобретатели «стремятся достичь технологической независимости».
«Самое главное в наших инновациях – это понимание потребностей владельцев железнодорожной инфраструктуры любого уровня сложности, системная и слаженная работа специалистов над комплексными решениями для рельсового транспорта», – говорит он.
К. Хромушкин в числе главных результатов внедрения инноваций в железнодорожную автоматику и телемеханику называет инновационную цифровую Платформу 2.0, а также разработку интеллектуальной системы управления процессами перевозок. Рынку этого мало, заявляет Максим Фадеев, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, программные решения должны внедряться в контексте развития самих транспортных потоков. Сейчас же, по словам М. Фадеева, решения о реализации даже крайне капиталоемких транспортных проектов принимаются или без расчетов, или с расчетами в Excel. Программных решений отечественного производства в арсенале транспортной отрасли нет. «Сложность в том, что разные институты над технико-экономическим обоснованием проектов работают по собственной методологии. И в результате рынок получает технико-экономическое обоснование, которое имеет расчеты, но они произведены в вакууме, в отрыве от транспортной инфраструктуры страны и сопредельных государств», – говорит он.
Современные технологии и использование инноваций, как ранее сообщала пресс-служба РЖД, позволили в 2023 году в том числе сократить расходы на 47 млрд руб. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2024 год оценивается в 1,27 трлн руб., об этом на заседании правительства, состоявшемся 2 ноября, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. На реализацию проектов Восточного полигона, который включает БАМ и Транссиб, направят 366 млрд руб. Ранее сообщалось, что федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» в 2023–2025 гг. предполагает финансирование в объеме 788,3 млрд руб. Развитие Восточного полигона – один из приоритетов, для реализации инвестпрограммы в полном объеме есть намерение привлечь средства Фонда национального благосостояния. Однако мало дать денег – необходимо оценить эффективность инвестиций, а также их влияние на пропускную и провозную способность. То есть железнодорожники должны на начальном этапе точно знать очередность реализации проектов, чтобы не увеличить, а уменьшить число узких мест. В основе расчетов, по мнению М. Фадеева, должен лежать мультимодальный граф транспортной инфраструктуры. Он объясняет, что прогнозируемый пассажиро- и грузопоток корректно накладывается на уже имеющуюся и пока только проектируемую инфраструктуру, далее раскладывается по отдельным маршрутам, и в таком случае граф показывает всю получившуюся совокупность транспортных потоков. «И это повысит понимание приоритизации реализации тех или иных проектов. Программное обеспечение используется как в целом, так и для решения узкоотраслевых задач», – продолжает М. Фадеев.
Использование цифровых инструментов более чем оправданно, добавляет он, поскольку инвестиции в разработку – это на два порядка меньший объем, чем инвестиции в инфраструктуру, но даже если программный продукт позволит оптимизировать работу на несколько процентов, то «это даст колоссальный экономический эффект транспортной отрасли России».
Правила надо править
Новейший четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ23 представили на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» этим летом. Он предназначен для выполнения маневровой и маневрово-вывозной работы на железных дорогах колеи 1520 мм, и главное – он оборудован двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый. ТЭМ23 является одним из самых технологичных локомотивов в мире: у него повышенная экологичность и вдвое снижен уровень шума, если сравнивать ТЭМ23 с серийными тепловозами. Также двухдизельная силовая установка обеспечивает экономию топлива и масла по сравнению с массово эксплуатируемым локомотивом ТЭМ18ДМ до 30% и выше, в зависимости от условий эксплуатации. Российские разработчики добились этого после того, как превратили локомотив в лего: конструктивные изменения вносят в один модуль, а получаемые в результате изменения повышают технико-эксплуатационные свойства всего локомотива. Но, как признается Дмитрий Петраков, генеральный директор «ТМХ Инжиниринг», инновации, прежде чем выйти на сеть, нужно было преодолеть множество барьеров: ГОСТы, СНиП, правила и технические требования, а также заключение рабочей группы по пересмотру требований к компонентной базе, которые зачастую завышены и отсекают огромный пул поставщиков комплектующего оборудования из других отраслей, тех же полупроводниковых приборов, электродвигателей промназначения, объясняет Д. Петраков.
«По факту руки не так сильно развязаны при формировании комплектности подвижного состава, как хотелось бы. Если получится изменить правила, то, поверьте, мы резко сдвинем и качество, и инновационность техники», – говорит он.
Главная претензия к новатору: он установил на маневровый железнодорожный тепловоз 3ТЭ25К2М два автомобильных дизельных двигателя производства КамАЗ. А этого не предусматривают ни нормативы, ни ГОСТы.
«Идея максимально благая! Но в процессе ее реализации мы столкнулись с необходимостью написания всевозможных протоколов, исследований, обоснований, в том числе и по безопасности», – продолжает Д. Петраков.
Производитель предлагает железнодорожному перевозчику тепловоз с минимальными проблемами в обслуживании и ремонте и мало того – с минимально возможной стоимостью. В ОАО «РЖД» согласны, что тепловоз 3ТЭ25К2М в сложных условиях Байкало-Амурской магистрали подтверждал высокий уровень надежности и запас мощности. Но это на деле, а есть норматив, который прописан на бумаге и требует соответствия. Кроме нормативов, на железнодорожной сети есть правила, СНиП, которых железнодорожники и изобретатели должны придерживаться, комментирует Валентин Иванов, заместитель министра транспорта Российской Федерации. И тут же добавляет: для реализации больших и новых проектов этих правил «придерживаться не стоит»!
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!» – восклицает он.
Хорошо бы, чтобы изменения появились уже в этом году, и тогда инноваций будет больше, добавляет В. Иванов. Если этого не сделать, то инновации «не уйдут дальше кольца ВНИИЖТ» и не будут внедряться из-за того, что «это не написано в правилах, или потому, что столбы должны быть высотой 7 м и только серого цвета с красной полосой». Новаторы уже предлагают железнодорожному монополисту виртуальную сцепку, беспилотные локомотивы – без машинистов, инфраструктуру, «которая может быть совершенно другой». РЖД реализуют 39 инновационных проектов, Минтранс не исключает их выхода на сеть. Осталось только «дождаться у проектов стадии эксплуатации». Впрочем, инновации тормозят не только административные барьеры. Есть и бизнес-подход, который власти оценивают как еще один тормоз. По словам В. Иванова, предприниматели пока работают по такой схеме: один придумывает, другой проектирует, третий строит, совсем другой поставляет материалы и оборудование.
А спрашивать не с кого, разводит руками В. Иванов. Он предлагает замотивировать инвесторов на результат, то есть возмещать затраты после выхода инновации на сеть.
«Железнодорожная отрасль более консервативна – это факт. Но если инновации никак не сказываются на безопасности движения или степень риска небольшая, то давайте действовать более открыто. Жизнь меняется быстрее, чем нормативы», – заключает В. Иванов.
Подвижной состав, которого нет
Имеющийся парк подвижного состава тоже не всегда удовлетворяет участников рынка. Это выяснили ученые Петербургского госуниверситета путей сообщения, предложив анкету из 88 вопросов. Документ составили по заказу ЦФТО ОАО «РЖД». В итоге опрос 64 потенциальных потребителей съемных кузовов (12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) показал: рынок хочет разного. Операторам важна возможность доставки груза автотранспортом от двери до двери, экспертам – комплексное логистическое обслуживание в пути следования, а грузовладельцы требуют сохранности груза. Имеющаяся номенклатура подвижного состава удовлетворить запросы не в состоянии. Нужен новый подвижной состав. И это – съемный кузов. О лояльности к такому виду подвижного состава заявляет 74% опрошенной аудитории. Но сложность в том, что вагонов со съемными кузовами нет ни в России, ни в странах СНГ. И какими они должны быть, рынок пока точно не определил. А вагоностроители еще не готовы строить вагоны, требования к которым размыты.
Опрос показал: съемный кузов – цельнометаллический, он, по мнению большинства, имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Розничная стоимость – не более 4 млн руб., причем и за съемный кузов, и за вагон. Продажа по отдельности тоже предусмотрена, но в таком случае съемный кузов оценивают в 600 тыс. руб., а железнодорожную платформу – максимум в 3 млн руб.
Наиболее высокой потребительской привлекательностью обладает версия «съемный кузов до 500 тыс. руб.» с минимальным техническим оснащением и широким ассортиментом дополнительных услуг в формате «конфигуратор». Каждый второй опрошенный считает, что съемный кузов необходимо продавать без вагона, а в аренду, напротив, выдавать вместе с подвижным составом. Перевозить новый вид подвижного состава по сети рекомендуется в «монопоездах». Они, по мнению участников рынка, курсируют или «по твердой нитке», или «по потребности клиентов». Отклонения от расписания – не более 15 мин. Участники рынка настаивают: «монопоезд» должен двигаться со скоростью 140 км/ч, снижая ее максимум до 90 км/ч. 78% опрошенных заявляют не просто о необходимости смены тарифа на перевозку такого типа подвижного состава по РЖД, но и о его уравнивании с перевозкой контейнера. На этапе запуска съемных кузовов предлагается вести пономерной учет, как у контейнеров. Далее предлагают создать новую систему регистрации, разработанную специально для съемных кузовов. Перспективным для нового вида подвижного состава считают маршруты по странам Азии, России и Евросоюза.
Участники рынка спорят о способах загрузки. Часть из них считают целесообразным производить эту операцию через центральную дверь с заездом погрузчика вовнутрь, другие требуют разместить загрузочно-выгрузочные устройства сверху. Спорят также о вариантах грузоподъемности данных вагонов, о длине съемного кузова. По мнению большинства опрошенных, она сравнима с 20- и 40-футовыми контейнерами, ширина – 3,25 м. Но часть операторов и экспертов настаивают на ширине 2,55 м – таким образом появляется возможность погружать съемный контейнер на автотранспорт. Однако именно здесь находится самое узкое место. Ведь съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, автоматически нарушает допустимую ширину автотранспортного средства, согласно ПДД. А если строить подвижной состав с их соблюдением, то грузоподъемность вагона, который следует по железнодорожной сети, снижается, и это значит, что он не выполняет основную функцию. И главное – как перегружать съемные вагоны? Необходима терминально-логистическая инфраструктура. Но об этом пока никто даже не ведет разговоров.
Цитата
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!»
Валентин Иванов,
заместитель министра транспорта РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[~PREVIEW_TEXT] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034576
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330858
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0
[FILE_NAME] => DSC_6312.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6312.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4255d77d40a3d04b1beac905330ec41f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[ALT] => Инновации на запасном пути
[TITLE] => Инновации на запасном пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034576
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsii-na-zapasnom-puti
[~CODE] => innovatsii-na-zapasnom-puti
[EXTERNAL_ID] => 409850
[~EXTERNAL_ID] => 409850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034578
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034578
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации на запасном пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации на запасном пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации на запасном пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
)
)
Array
(
[ID] => 409850
[~ID] => 409850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Инновации на запасном пути
[~NAME] => Инновации на запасном пути
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:34:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:34:15
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:34:15
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:34:15
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/innovatsii-na-zapasnom-puti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/innovatsii-na-zapasnom-puti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Деньги, уважение и плохо прогнозируемое будущее
Холдинг предлагает новаторам деньги. Это как грантовая поддержка на разработку и внедрение, так и оплата уже готового изделия. Об РЖД как о платежеспособном конечном покупателе говорит Анатолий Храмцов, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД». Компания оплачивает не только так называемые новшества, которые внедряют на железнодорожной сети, но и продукты или технологии, которые увеличивают эффективность грузоперевозок. Однако, как поясняет А. Храмцов, к инновациям на железной дороге относились несколько лет назад скептически. Но сегодня в ОАО «РЖД» сформирована устойчивая экосистема по организации инновационного процесса.
Железнодорожники, по словам А. Храмцова, регулярно проводят форсайты и бенчмаркинги, ведут анализ трендов развития транспортной отрасли. Хотя так работают не только РЖД, но и все крупные мировые компании, добавляет он. Но железнодорожному перевозчику традиционных инструментов оказалось мало. Совместно с отраслевыми вузами создано 10 студенческих бизнес-инкубаторов, этим летом запущен Транспортный акселератор ОАО «РЖД». Компания для сбора предложений создала 16 региональных центров инновационного развития, которые вбирают все предложения от местных изобретателей, подчеркивает А. Храмцов и добавляет: и здесь, на начальном этапе, монополист отнесся к работе Кулибиных из регионов с уже традиционным скепсисом. «Но результат превзошел ожидания!» – восклицает А. Храмцов.
Сегодня ОАО «РЖД» признается в тесной связи с изобретателями. В перечне компаний, которые предлагают новые продукты и технологии, – порядка 10 крупных и небольших российских компаний. В их числе – «ТрансКонтейнер», АвтоВАЗ, «ТрансТелеКом», «НефтеТрансСервис», транспортная группа FESCO, фонд «Транспортные инновации Москвы». Игроки – весь транспортный рынок, но они не конкурируют, а дополняют друг друга, подчеркивает железнодорожник. Российские изобретатели, предлагая разработки РЖД, отталкиваются прежде всего от требований главного заказчика, объясняет Константин Хромушкин, заместитель генерального директора ГК 1520. Изобретатели «стремятся достичь технологической независимости».
«Самое главное в наших инновациях – это понимание потребностей владельцев железнодорожной инфраструктуры любого уровня сложности, системная и слаженная работа специалистов над комплексными решениями для рельсового транспорта», – говорит он.
К. Хромушкин в числе главных результатов внедрения инноваций в железнодорожную автоматику и телемеханику называет инновационную цифровую Платформу 2.0, а также разработку интеллектуальной системы управления процессами перевозок. Рынку этого мало, заявляет Максим Фадеев, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, программные решения должны внедряться в контексте развития самих транспортных потоков. Сейчас же, по словам М. Фадеева, решения о реализации даже крайне капиталоемких транспортных проектов принимаются или без расчетов, или с расчетами в Excel. Программных решений отечественного производства в арсенале транспортной отрасли нет. «Сложность в том, что разные институты над технико-экономическим обоснованием проектов работают по собственной методологии. И в результате рынок получает технико-экономическое обоснование, которое имеет расчеты, но они произведены в вакууме, в отрыве от транспортной инфраструктуры страны и сопредельных государств», – говорит он.
Современные технологии и использование инноваций, как ранее сообщала пресс-служба РЖД, позволили в 2023 году в том числе сократить расходы на 47 млрд руб. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2024 год оценивается в 1,27 трлн руб., об этом на заседании правительства, состоявшемся 2 ноября, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. На реализацию проектов Восточного полигона, который включает БАМ и Транссиб, направят 366 млрд руб. Ранее сообщалось, что федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» в 2023–2025 гг. предполагает финансирование в объеме 788,3 млрд руб. Развитие Восточного полигона – один из приоритетов, для реализации инвестпрограммы в полном объеме есть намерение привлечь средства Фонда национального благосостояния. Однако мало дать денег – необходимо оценить эффективность инвестиций, а также их влияние на пропускную и провозную способность. То есть железнодорожники должны на начальном этапе точно знать очередность реализации проектов, чтобы не увеличить, а уменьшить число узких мест. В основе расчетов, по мнению М. Фадеева, должен лежать мультимодальный граф транспортной инфраструктуры. Он объясняет, что прогнозируемый пассажиро- и грузопоток корректно накладывается на уже имеющуюся и пока только проектируемую инфраструктуру, далее раскладывается по отдельным маршрутам, и в таком случае граф показывает всю получившуюся совокупность транспортных потоков. «И это повысит понимание приоритизации реализации тех или иных проектов. Программное обеспечение используется как в целом, так и для решения узкоотраслевых задач», – продолжает М. Фадеев.
Использование цифровых инструментов более чем оправданно, добавляет он, поскольку инвестиции в разработку – это на два порядка меньший объем, чем инвестиции в инфраструктуру, но даже если программный продукт позволит оптимизировать работу на несколько процентов, то «это даст колоссальный экономический эффект транспортной отрасли России».
Правила надо править
Новейший четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ23 представили на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» этим летом. Он предназначен для выполнения маневровой и маневрово-вывозной работы на железных дорогах колеи 1520 мм, и главное – он оборудован двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый. ТЭМ23 является одним из самых технологичных локомотивов в мире: у него повышенная экологичность и вдвое снижен уровень шума, если сравнивать ТЭМ23 с серийными тепловозами. Также двухдизельная силовая установка обеспечивает экономию топлива и масла по сравнению с массово эксплуатируемым локомотивом ТЭМ18ДМ до 30% и выше, в зависимости от условий эксплуатации. Российские разработчики добились этого после того, как превратили локомотив в лего: конструктивные изменения вносят в один модуль, а получаемые в результате изменения повышают технико-эксплуатационные свойства всего локомотива. Но, как признается Дмитрий Петраков, генеральный директор «ТМХ Инжиниринг», инновации, прежде чем выйти на сеть, нужно было преодолеть множество барьеров: ГОСТы, СНиП, правила и технические требования, а также заключение рабочей группы по пересмотру требований к компонентной базе, которые зачастую завышены и отсекают огромный пул поставщиков комплектующего оборудования из других отраслей, тех же полупроводниковых приборов, электродвигателей промназначения, объясняет Д. Петраков.
«По факту руки не так сильно развязаны при формировании комплектности подвижного состава, как хотелось бы. Если получится изменить правила, то, поверьте, мы резко сдвинем и качество, и инновационность техники», – говорит он.
Главная претензия к новатору: он установил на маневровый железнодорожный тепловоз 3ТЭ25К2М два автомобильных дизельных двигателя производства КамАЗ. А этого не предусматривают ни нормативы, ни ГОСТы.
«Идея максимально благая! Но в процессе ее реализации мы столкнулись с необходимостью написания всевозможных протоколов, исследований, обоснований, в том числе и по безопасности», – продолжает Д. Петраков.
Производитель предлагает железнодорожному перевозчику тепловоз с минимальными проблемами в обслуживании и ремонте и мало того – с минимально возможной стоимостью. В ОАО «РЖД» согласны, что тепловоз 3ТЭ25К2М в сложных условиях Байкало-Амурской магистрали подтверждал высокий уровень надежности и запас мощности. Но это на деле, а есть норматив, который прописан на бумаге и требует соответствия. Кроме нормативов, на железнодорожной сети есть правила, СНиП, которых железнодорожники и изобретатели должны придерживаться, комментирует Валентин Иванов, заместитель министра транспорта Российской Федерации. И тут же добавляет: для реализации больших и новых проектов этих правил «придерживаться не стоит»!
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!» – восклицает он.
Хорошо бы, чтобы изменения появились уже в этом году, и тогда инноваций будет больше, добавляет В. Иванов. Если этого не сделать, то инновации «не уйдут дальше кольца ВНИИЖТ» и не будут внедряться из-за того, что «это не написано в правилах, или потому, что столбы должны быть высотой 7 м и только серого цвета с красной полосой». Новаторы уже предлагают железнодорожному монополисту виртуальную сцепку, беспилотные локомотивы – без машинистов, инфраструктуру, «которая может быть совершенно другой». РЖД реализуют 39 инновационных проектов, Минтранс не исключает их выхода на сеть. Осталось только «дождаться у проектов стадии эксплуатации». Впрочем, инновации тормозят не только административные барьеры. Есть и бизнес-подход, который власти оценивают как еще один тормоз. По словам В. Иванова, предприниматели пока работают по такой схеме: один придумывает, другой проектирует, третий строит, совсем другой поставляет материалы и оборудование.
А спрашивать не с кого, разводит руками В. Иванов. Он предлагает замотивировать инвесторов на результат, то есть возмещать затраты после выхода инновации на сеть.
«Железнодорожная отрасль более консервативна – это факт. Но если инновации никак не сказываются на безопасности движения или степень риска небольшая, то давайте действовать более открыто. Жизнь меняется быстрее, чем нормативы», – заключает В. Иванов.
Подвижной состав, которого нет
Имеющийся парк подвижного состава тоже не всегда удовлетворяет участников рынка. Это выяснили ученые Петербургского госуниверситета путей сообщения, предложив анкету из 88 вопросов. Документ составили по заказу ЦФТО ОАО «РЖД». В итоге опрос 64 потенциальных потребителей съемных кузовов (12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) показал: рынок хочет разного. Операторам важна возможность доставки груза автотранспортом от двери до двери, экспертам – комплексное логистическое обслуживание в пути следования, а грузовладельцы требуют сохранности груза. Имеющаяся номенклатура подвижного состава удовлетворить запросы не в состоянии. Нужен новый подвижной состав. И это – съемный кузов. О лояльности к такому виду подвижного состава заявляет 74% опрошенной аудитории. Но сложность в том, что вагонов со съемными кузовами нет ни в России, ни в странах СНГ. И какими они должны быть, рынок пока точно не определил. А вагоностроители еще не готовы строить вагоны, требования к которым размыты.
Опрос показал: съемный кузов – цельнометаллический, он, по мнению большинства, имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Розничная стоимость – не более 4 млн руб., причем и за съемный кузов, и за вагон. Продажа по отдельности тоже предусмотрена, но в таком случае съемный кузов оценивают в 600 тыс. руб., а железнодорожную платформу – максимум в 3 млн руб.
Наиболее высокой потребительской привлекательностью обладает версия «съемный кузов до 500 тыс. руб.» с минимальным техническим оснащением и широким ассортиментом дополнительных услуг в формате «конфигуратор». Каждый второй опрошенный считает, что съемный кузов необходимо продавать без вагона, а в аренду, напротив, выдавать вместе с подвижным составом. Перевозить новый вид подвижного состава по сети рекомендуется в «монопоездах». Они, по мнению участников рынка, курсируют или «по твердой нитке», или «по потребности клиентов». Отклонения от расписания – не более 15 мин. Участники рынка настаивают: «монопоезд» должен двигаться со скоростью 140 км/ч, снижая ее максимум до 90 км/ч. 78% опрошенных заявляют не просто о необходимости смены тарифа на перевозку такого типа подвижного состава по РЖД, но и о его уравнивании с перевозкой контейнера. На этапе запуска съемных кузовов предлагается вести пономерной учет, как у контейнеров. Далее предлагают создать новую систему регистрации, разработанную специально для съемных кузовов. Перспективным для нового вида подвижного состава считают маршруты по странам Азии, России и Евросоюза.
Участники рынка спорят о способах загрузки. Часть из них считают целесообразным производить эту операцию через центральную дверь с заездом погрузчика вовнутрь, другие требуют разместить загрузочно-выгрузочные устройства сверху. Спорят также о вариантах грузоподъемности данных вагонов, о длине съемного кузова. По мнению большинства опрошенных, она сравнима с 20- и 40-футовыми контейнерами, ширина – 3,25 м. Но часть операторов и экспертов настаивают на ширине 2,55 м – таким образом появляется возможность погружать съемный контейнер на автотранспорт. Однако именно здесь находится самое узкое место. Ведь съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, автоматически нарушает допустимую ширину автотранспортного средства, согласно ПДД. А если строить подвижной состав с их соблюдением, то грузоподъемность вагона, который следует по железнодорожной сети, снижается, и это значит, что он не выполняет основную функцию. И главное – как перегружать съемные вагоны? Необходима терминально-логистическая инфраструктура. Но об этом пока никто даже не ведет разговоров.
Цитата
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!»
Валентин Иванов,
заместитель министра транспорта РФ
[~DETAIL_TEXT] => Деньги, уважение и плохо прогнозируемое будущее
Холдинг предлагает новаторам деньги. Это как грантовая поддержка на разработку и внедрение, так и оплата уже готового изделия. Об РЖД как о платежеспособном конечном покупателе говорит Анатолий Храмцов, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД». Компания оплачивает не только так называемые новшества, которые внедряют на железнодорожной сети, но и продукты или технологии, которые увеличивают эффективность грузоперевозок. Однако, как поясняет А. Храмцов, к инновациям на железной дороге относились несколько лет назад скептически. Но сегодня в ОАО «РЖД» сформирована устойчивая экосистема по организации инновационного процесса.
Железнодорожники, по словам А. Храмцова, регулярно проводят форсайты и бенчмаркинги, ведут анализ трендов развития транспортной отрасли. Хотя так работают не только РЖД, но и все крупные мировые компании, добавляет он. Но железнодорожному перевозчику традиционных инструментов оказалось мало. Совместно с отраслевыми вузами создано 10 студенческих бизнес-инкубаторов, этим летом запущен Транспортный акселератор ОАО «РЖД». Компания для сбора предложений создала 16 региональных центров инновационного развития, которые вбирают все предложения от местных изобретателей, подчеркивает А. Храмцов и добавляет: и здесь, на начальном этапе, монополист отнесся к работе Кулибиных из регионов с уже традиционным скепсисом. «Но результат превзошел ожидания!» – восклицает А. Храмцов.
Сегодня ОАО «РЖД» признается в тесной связи с изобретателями. В перечне компаний, которые предлагают новые продукты и технологии, – порядка 10 крупных и небольших российских компаний. В их числе – «ТрансКонтейнер», АвтоВАЗ, «ТрансТелеКом», «НефтеТрансСервис», транспортная группа FESCO, фонд «Транспортные инновации Москвы». Игроки – весь транспортный рынок, но они не конкурируют, а дополняют друг друга, подчеркивает железнодорожник. Российские изобретатели, предлагая разработки РЖД, отталкиваются прежде всего от требований главного заказчика, объясняет Константин Хромушкин, заместитель генерального директора ГК 1520. Изобретатели «стремятся достичь технологической независимости».
«Самое главное в наших инновациях – это понимание потребностей владельцев железнодорожной инфраструктуры любого уровня сложности, системная и слаженная работа специалистов над комплексными решениями для рельсового транспорта», – говорит он.
К. Хромушкин в числе главных результатов внедрения инноваций в железнодорожную автоматику и телемеханику называет инновационную цифровую Платформу 2.0, а также разработку интеллектуальной системы управления процессами перевозок. Рынку этого мало, заявляет Максим Фадеев, вице-президент Центра экономики инфраструктуры, программные решения должны внедряться в контексте развития самих транспортных потоков. Сейчас же, по словам М. Фадеева, решения о реализации даже крайне капиталоемких транспортных проектов принимаются или без расчетов, или с расчетами в Excel. Программных решений отечественного производства в арсенале транспортной отрасли нет. «Сложность в том, что разные институты над технико-экономическим обоснованием проектов работают по собственной методологии. И в результате рынок получает технико-экономическое обоснование, которое имеет расчеты, но они произведены в вакууме, в отрыве от транспортной инфраструктуры страны и сопредельных государств», – говорит он.
Современные технологии и использование инноваций, как ранее сообщала пресс-служба РЖД, позволили в 2023 году в том числе сократить расходы на 47 млрд руб. Для сравнения: вся инвестпрограмма РЖД на 2024 год оценивается в 1,27 трлн руб., об этом на заседании правительства, состоявшемся 2 ноября, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. На реализацию проектов Восточного полигона, который включает БАМ и Транссиб, направят 366 млрд руб. Ранее сообщалось, что федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» в 2023–2025 гг. предполагает финансирование в объеме 788,3 млрд руб. Развитие Восточного полигона – один из приоритетов, для реализации инвестпрограммы в полном объеме есть намерение привлечь средства Фонда национального благосостояния. Однако мало дать денег – необходимо оценить эффективность инвестиций, а также их влияние на пропускную и провозную способность. То есть железнодорожники должны на начальном этапе точно знать очередность реализации проектов, чтобы не увеличить, а уменьшить число узких мест. В основе расчетов, по мнению М. Фадеева, должен лежать мультимодальный граф транспортной инфраструктуры. Он объясняет, что прогнозируемый пассажиро- и грузопоток корректно накладывается на уже имеющуюся и пока только проектируемую инфраструктуру, далее раскладывается по отдельным маршрутам, и в таком случае граф показывает всю получившуюся совокупность транспортных потоков. «И это повысит понимание приоритизации реализации тех или иных проектов. Программное обеспечение используется как в целом, так и для решения узкоотраслевых задач», – продолжает М. Фадеев.
Использование цифровых инструментов более чем оправданно, добавляет он, поскольку инвестиции в разработку – это на два порядка меньший объем, чем инвестиции в инфраструктуру, но даже если программный продукт позволит оптимизировать работу на несколько процентов, то «это даст колоссальный экономический эффект транспортной отрасли России».
Правила надо править
Новейший четырехосный двухдизельный маневровый тепловоз ТЭМ23 представили на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» этим летом. Он предназначен для выполнения маневровой и маневрово-вывозной работы на железных дорогах колеи 1520 мм, и главное – он оборудован двумя дизельными двигателями мощностью 309 или 368 кВт каждый. ТЭМ23 является одним из самых технологичных локомотивов в мире: у него повышенная экологичность и вдвое снижен уровень шума, если сравнивать ТЭМ23 с серийными тепловозами. Также двухдизельная силовая установка обеспечивает экономию топлива и масла по сравнению с массово эксплуатируемым локомотивом ТЭМ18ДМ до 30% и выше, в зависимости от условий эксплуатации. Российские разработчики добились этого после того, как превратили локомотив в лего: конструктивные изменения вносят в один модуль, а получаемые в результате изменения повышают технико-эксплуатационные свойства всего локомотива. Но, как признается Дмитрий Петраков, генеральный директор «ТМХ Инжиниринг», инновации, прежде чем выйти на сеть, нужно было преодолеть множество барьеров: ГОСТы, СНиП, правила и технические требования, а также заключение рабочей группы по пересмотру требований к компонентной базе, которые зачастую завышены и отсекают огромный пул поставщиков комплектующего оборудования из других отраслей, тех же полупроводниковых приборов, электродвигателей промназначения, объясняет Д. Петраков.
«По факту руки не так сильно развязаны при формировании комплектности подвижного состава, как хотелось бы. Если получится изменить правила, то, поверьте, мы резко сдвинем и качество, и инновационность техники», – говорит он.
Главная претензия к новатору: он установил на маневровый железнодорожный тепловоз 3ТЭ25К2М два автомобильных дизельных двигателя производства КамАЗ. А этого не предусматривают ни нормативы, ни ГОСТы.
«Идея максимально благая! Но в процессе ее реализации мы столкнулись с необходимостью написания всевозможных протоколов, исследований, обоснований, в том числе и по безопасности», – продолжает Д. Петраков.
Производитель предлагает железнодорожному перевозчику тепловоз с минимальными проблемами в обслуживании и ремонте и мало того – с минимально возможной стоимостью. В ОАО «РЖД» согласны, что тепловоз 3ТЭ25К2М в сложных условиях Байкало-Амурской магистрали подтверждал высокий уровень надежности и запас мощности. Но это на деле, а есть норматив, который прописан на бумаге и требует соответствия. Кроме нормативов, на железнодорожной сети есть правила, СНиП, которых железнодорожники и изобретатели должны придерживаться, комментирует Валентин Иванов, заместитель министра транспорта Российской Федерации. И тут же добавляет: для реализации больших и новых проектов этих правил «придерживаться не стоит»!
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!» – восклицает он.
Хорошо бы, чтобы изменения появились уже в этом году, и тогда инноваций будет больше, добавляет В. Иванов. Если этого не сделать, то инновации «не уйдут дальше кольца ВНИИЖТ» и не будут внедряться из-за того, что «это не написано в правилах, или потому, что столбы должны быть высотой 7 м и только серого цвета с красной полосой». Новаторы уже предлагают железнодорожному монополисту виртуальную сцепку, беспилотные локомотивы – без машинистов, инфраструктуру, «которая может быть совершенно другой». РЖД реализуют 39 инновационных проектов, Минтранс не исключает их выхода на сеть. Осталось только «дождаться у проектов стадии эксплуатации». Впрочем, инновации тормозят не только административные барьеры. Есть и бизнес-подход, который власти оценивают как еще один тормоз. По словам В. Иванова, предприниматели пока работают по такой схеме: один придумывает, другой проектирует, третий строит, совсем другой поставляет материалы и оборудование.
А спрашивать не с кого, разводит руками В. Иванов. Он предлагает замотивировать инвесторов на результат, то есть возмещать затраты после выхода инновации на сеть.
«Железнодорожная отрасль более консервативна – это факт. Но если инновации никак не сказываются на безопасности движения или степень риска небольшая, то давайте действовать более открыто. Жизнь меняется быстрее, чем нормативы», – заключает В. Иванов.
Подвижной состав, которого нет
Имеющийся парк подвижного состава тоже не всегда удовлетворяет участников рынка. Это выяснили ученые Петербургского госуниверситета путей сообщения, предложив анкету из 88 вопросов. Документ составили по заказу ЦФТО ОАО «РЖД». В итоге опрос 64 потенциальных потребителей съемных кузовов (12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) показал: рынок хочет разного. Операторам важна возможность доставки груза автотранспортом от двери до двери, экспертам – комплексное логистическое обслуживание в пути следования, а грузовладельцы требуют сохранности груза. Имеющаяся номенклатура подвижного состава удовлетворить запросы не в состоянии. Нужен новый подвижной состав. И это – съемный кузов. О лояльности к такому виду подвижного состава заявляет 74% опрошенной аудитории. Но сложность в том, что вагонов со съемными кузовами нет ни в России, ни в странах СНГ. И какими они должны быть, рынок пока точно не определил. А вагоностроители еще не готовы строить вагоны, требования к которым размыты.
Опрос показал: съемный кузов – цельнометаллический, он, по мнению большинства, имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Розничная стоимость – не более 4 млн руб., причем и за съемный кузов, и за вагон. Продажа по отдельности тоже предусмотрена, но в таком случае съемный кузов оценивают в 600 тыс. руб., а железнодорожную платформу – максимум в 3 млн руб.
Наиболее высокой потребительской привлекательностью обладает версия «съемный кузов до 500 тыс. руб.» с минимальным техническим оснащением и широким ассортиментом дополнительных услуг в формате «конфигуратор». Каждый второй опрошенный считает, что съемный кузов необходимо продавать без вагона, а в аренду, напротив, выдавать вместе с подвижным составом. Перевозить новый вид подвижного состава по сети рекомендуется в «монопоездах». Они, по мнению участников рынка, курсируют или «по твердой нитке», или «по потребности клиентов». Отклонения от расписания – не более 15 мин. Участники рынка настаивают: «монопоезд» должен двигаться со скоростью 140 км/ч, снижая ее максимум до 90 км/ч. 78% опрошенных заявляют не просто о необходимости смены тарифа на перевозку такого типа подвижного состава по РЖД, но и о его уравнивании с перевозкой контейнера. На этапе запуска съемных кузовов предлагается вести пономерной учет, как у контейнеров. Далее предлагают создать новую систему регистрации, разработанную специально для съемных кузовов. Перспективным для нового вида подвижного состава считают маршруты по странам Азии, России и Евросоюза.
Участники рынка спорят о способах загрузки. Часть из них считают целесообразным производить эту операцию через центральную дверь с заездом погрузчика вовнутрь, другие требуют разместить загрузочно-выгрузочные устройства сверху. Спорят также о вариантах грузоподъемности данных вагонов, о длине съемного кузова. По мнению большинства опрошенных, она сравнима с 20- и 40-футовыми контейнерами, ширина – 3,25 м. Но часть операторов и экспертов настаивают на ширине 2,55 м – таким образом появляется возможность погружать съемный контейнер на автотранспорт. Однако именно здесь находится самое узкое место. Ведь съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, автоматически нарушает допустимую ширину автотранспортного средства, согласно ПДД. А если строить подвижной состав с их соблюдением, то грузоподъемность вагона, который следует по железнодорожной сети, снижается, и это значит, что он не выполняет основную функцию. И главное – как перегружать съемные вагоны? Необходима терминально-логистическая инфраструктура. Но об этом пока никто даже не ведет разговоров.
Цитата
«Да, я буду критиковать те документы, которые мы как Минтранс выпускаем. Нужен ли механизм, позволяющий при внедрении инноваций отходить от нормативов? Уверен, что нужен. Потому что инновации могут пойти вразрез с существующими подходами. Давайте его разработаем!»
Валентин Иванов,
заместитель министра транспорта РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[~PREVIEW_TEXT] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034576
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:20:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 330858
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0
[FILE_NAME] => DSC_6312.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_6312.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4255d77d40a3d04b1beac905330ec41f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/03c/g5nd925vtedqw3vqg3cezgfyihw8wwo0/DSC_6312.jpg
[ALT] => Инновации на запасном пути
[TITLE] => Инновации на запасном пути
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034576
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsii-na-zapasnom-puti
[~CODE] => innovatsii-na-zapasnom-puti
[EXTERNAL_ID] => 409850
[~EXTERNAL_ID] => 409850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034578
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409850:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034578
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации на запасном пути
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации на запасном пути
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации на запасном пути
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инноваций на железнодорожной сети очень ждут, но к предложениям новаторов и рационализаторов отношение пока скептическое, об этом железнодорожники заявляли открыто. Однако летом этого года на международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» с высокой трибуны прозвучало признание: скепсис исчез, его место занял «твердый запрос». Изобретатели в признание перевозчика поверить боятся: чтобы выйти на сеть, слов мало – нужно изменить ГОСТы, СНиП и регламенты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации на запасном пути
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации на запасном пути
)
)
Array
(
[ID] => 409851
[~ID] => 409851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:42:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:42:30
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:42:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:42:30
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:21:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:21:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/gruzovaya-panorama506/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/gruzovaya-panorama506/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Границы порта Ванино будут расширены за счет включения участка территории и акватории морского терминала, предназначенного для перевалки угля.
Здесь планируется переваливать уголь, доставляемый по железной дороге с Эльгинского месторождения. Как сообщают в «Росморпорте», суммарная мощность терминала составит порядка 30 млн т в год. Его причалы смогут принимать одновременно до 4 судов дедвейтом до 85 тыс. т. Первый балкер морской терминал планирует принять в начале 2025 года.
Границы порта изменены впервые с февраля 2010-го. В настоящий момент инфраструктура Ванино образуется 16 причалами. Глубины у действующих причалов и техсредства позволяют принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45 тыс. т.
Экспорт рыбы в Китай вырос почти в 2 раза
По данным ФТС России, объем экспорта рыбной продукции в Китай за январь – сентябрь достиг 836 тыс. т. Это на 91% больше уровня 2022 года. В денежном выражении поставки увеличились до $1,6 млрд.
Главные позиции (в натуральном выражении) в структуре поставок в КНР заняли минтай (57%), сельдь (около 13%), сардины (9%), рыбная мука (6,5%) и крабы (3%).
Отметим, что в прошлом году в портах КНР еще действовали карантинные ограничения на прием морепродуктов, нынешний объем экспорта уже превысил допандемийный уровень.
При этом Россия продолжает импортировать рыбопродукцию из КНР. Объем импорта из Китая за январь – сентябрь составил 43 тыс. т (общей стоимостью $239 млн), что на 20% больше, чем годом ранее.
В структуре импортных поставок на мороженую рыбу приходится около 25%, кальмаров и каракатиц – 15%, готовую и консервированную продукцию – 13%.
В Ульяновской области будут формировать агропоезда для поставок товаров на восток
Компания «Евразийская агрологистика» совместно с Ульяновской областью планирует формировать контейнерные агропоезда для поставок товаров на Ближний Восток и в Центральную Азию. Соответствующий меморандум подписан 1 ноября на форуме «Средняя Волга – Каспий. Транспортно-логистический потенциал».
«Мы совместно будем работать по формированию в том числе блок-поездов, а также созданию на территории наших регионов-участников, таких как Ульяновская область, сборных хабов», – сообщил руководитель регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов.
По его словам, с помощью таких хабов можно будет формировать либо вагонные поставки, либо контейнерные грузы для дальнейшей отправки в страны Ближнего Востока и Центральной Азии. «Мы ориентированы на Туркмению, Узбекистан, Азербайджан. Последний для нас – один из стратегических партнеров, потому что это не только агронаправление, но и промышленная продукция. Для Ульяновской области это очень важно – автокомпоненты, обогащенный кварцевый песок и другие товары», – уточнил он.
Под Новосибирском запустят терминал для отправки грузов в Китай и страны АТР
В Мошковском районе Новосибирской области планируется запустить контейнерный терминал для транспортировки грузов во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны АТР. Как сообщил министр экономического развития региона Лев Решетников, первые контейнерные поезда с территории парка будут отправлены уже до конца года.
«Модернизация железнодорожной ветки и развитие контейнерного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров позволят формировать на нем ускоренные контейнерные поезда с отправкой во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе терминал будет обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Отправка первых составов планируется в конце 2023 года», – сообщил министр.
Он отметил, что промпарк, где планируется построить терминал, имеет выгодное транспортное расположение. В непосредственной близости находится федеральная трасса Р-255 «Сибирь» Новосибирск – Иркутск, на которую обеспечен выход из парка, а также имеется железнодорожная ветка с примыканием к ст. Мошково.
«Реализация инвестиционного проекта осуществляется на площадке ремонтного завода, который прекратил свое существование.
В настоящее время компания выполняет реновацию завода, восстановление инженерных коммуникаций (в том числе энергоснабжение, теплоснабжение, водоснабжение), приобретение оборудования; восстановлена часть производственных зданий, созданы новые складские комплексы на территории ПЛП «Мошковский», – добавил Л. Решетников.
[~DETAIL_TEXT] => Границы порта Ванино будут расширены за счет включения участка территории и акватории морского терминала, предназначенного для перевалки угля.
Здесь планируется переваливать уголь, доставляемый по железной дороге с Эльгинского месторождения. Как сообщают в «Росморпорте», суммарная мощность терминала составит порядка 30 млн т в год. Его причалы смогут принимать одновременно до 4 судов дедвейтом до 85 тыс. т. Первый балкер морской терминал планирует принять в начале 2025 года.
Границы порта изменены впервые с февраля 2010-го. В настоящий момент инфраструктура Ванино образуется 16 причалами. Глубины у действующих причалов и техсредства позволяют принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45 тыс. т.
Экспорт рыбы в Китай вырос почти в 2 раза
По данным ФТС России, объем экспорта рыбной продукции в Китай за январь – сентябрь достиг 836 тыс. т. Это на 91% больше уровня 2022 года. В денежном выражении поставки увеличились до $1,6 млрд.
Главные позиции (в натуральном выражении) в структуре поставок в КНР заняли минтай (57%), сельдь (около 13%), сардины (9%), рыбная мука (6,5%) и крабы (3%).
Отметим, что в прошлом году в портах КНР еще действовали карантинные ограничения на прием морепродуктов, нынешний объем экспорта уже превысил допандемийный уровень.
При этом Россия продолжает импортировать рыбопродукцию из КНР. Объем импорта из Китая за январь – сентябрь составил 43 тыс. т (общей стоимостью $239 млн), что на 20% больше, чем годом ранее.
В структуре импортных поставок на мороженую рыбу приходится около 25%, кальмаров и каракатиц – 15%, готовую и консервированную продукцию – 13%.
В Ульяновской области будут формировать агропоезда для поставок товаров на восток
Компания «Евразийская агрологистика» совместно с Ульяновской областью планирует формировать контейнерные агропоезда для поставок товаров на Ближний Восток и в Центральную Азию. Соответствующий меморандум подписан 1 ноября на форуме «Средняя Волга – Каспий. Транспортно-логистический потенциал».
«Мы совместно будем работать по формированию в том числе блок-поездов, а также созданию на территории наших регионов-участников, таких как Ульяновская область, сборных хабов», – сообщил руководитель регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов.
По его словам, с помощью таких хабов можно будет формировать либо вагонные поставки, либо контейнерные грузы для дальнейшей отправки в страны Ближнего Востока и Центральной Азии. «Мы ориентированы на Туркмению, Узбекистан, Азербайджан. Последний для нас – один из стратегических партнеров, потому что это не только агронаправление, но и промышленная продукция. Для Ульяновской области это очень важно – автокомпоненты, обогащенный кварцевый песок и другие товары», – уточнил он.
Под Новосибирском запустят терминал для отправки грузов в Китай и страны АТР
В Мошковском районе Новосибирской области планируется запустить контейнерный терминал для транспортировки грузов во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны АТР. Как сообщил министр экономического развития региона Лев Решетников, первые контейнерные поезда с территории парка будут отправлены уже до конца года.
«Модернизация железнодорожной ветки и развитие контейнерного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров позволят формировать на нем ускоренные контейнерные поезда с отправкой во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе терминал будет обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Отправка первых составов планируется в конце 2023 года», – сообщил министр.
Он отметил, что промпарк, где планируется построить терминал, имеет выгодное транспортное расположение. В непосредственной близости находится федеральная трасса Р-255 «Сибирь» Новосибирск – Иркутск, на которую обеспечен выход из парка, а также имеется железнодорожная ветка с примыканием к ст. Мошково.
«Реализация инвестиционного проекта осуществляется на площадке ремонтного завода, который прекратил свое существование.
В настоящее время компания выполняет реновацию завода, восстановление инженерных коммуникаций (в том числе энергоснабжение, теплоснабжение, водоснабжение), приобретение оборудования; восстановлена часть производственных зданий, созданы новые складские комплексы на территории ПЛП «Мошковский», – добавил Л. Решетников.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В порту Ванино появится новый угольный терминал
[~PREVIEW_TEXT] => В порту Ванино появится новый угольный терминал
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama506
[~CODE] => gruzovaya-panorama506
[EXTERNAL_ID] => 409851
[~EXTERNAL_ID] => 409851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034580
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034580
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В порту Ванино появится новый угольный терминал</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В порту Ванино появится новый угольный терминал</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 409851
[~ID] => 409851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:42:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:42:30
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:42:30
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:42:30
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:21:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:21:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/gruzovaya-panorama506/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/gruzovaya-panorama506/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Границы порта Ванино будут расширены за счет включения участка территории и акватории морского терминала, предназначенного для перевалки угля.
Здесь планируется переваливать уголь, доставляемый по железной дороге с Эльгинского месторождения. Как сообщают в «Росморпорте», суммарная мощность терминала составит порядка 30 млн т в год. Его причалы смогут принимать одновременно до 4 судов дедвейтом до 85 тыс. т. Первый балкер морской терминал планирует принять в начале 2025 года.
Границы порта изменены впервые с февраля 2010-го. В настоящий момент инфраструктура Ванино образуется 16 причалами. Глубины у действующих причалов и техсредства позволяют принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45 тыс. т.
Экспорт рыбы в Китай вырос почти в 2 раза
По данным ФТС России, объем экспорта рыбной продукции в Китай за январь – сентябрь достиг 836 тыс. т. Это на 91% больше уровня 2022 года. В денежном выражении поставки увеличились до $1,6 млрд.
Главные позиции (в натуральном выражении) в структуре поставок в КНР заняли минтай (57%), сельдь (около 13%), сардины (9%), рыбная мука (6,5%) и крабы (3%).
Отметим, что в прошлом году в портах КНР еще действовали карантинные ограничения на прием морепродуктов, нынешний объем экспорта уже превысил допандемийный уровень.
При этом Россия продолжает импортировать рыбопродукцию из КНР. Объем импорта из Китая за январь – сентябрь составил 43 тыс. т (общей стоимостью $239 млн), что на 20% больше, чем годом ранее.
В структуре импортных поставок на мороженую рыбу приходится около 25%, кальмаров и каракатиц – 15%, готовую и консервированную продукцию – 13%.
В Ульяновской области будут формировать агропоезда для поставок товаров на восток
Компания «Евразийская агрологистика» совместно с Ульяновской областью планирует формировать контейнерные агропоезда для поставок товаров на Ближний Восток и в Центральную Азию. Соответствующий меморандум подписан 1 ноября на форуме «Средняя Волга – Каспий. Транспортно-логистический потенциал».
«Мы совместно будем работать по формированию в том числе блок-поездов, а также созданию на территории наших регионов-участников, таких как Ульяновская область, сборных хабов», – сообщил руководитель регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов.
По его словам, с помощью таких хабов можно будет формировать либо вагонные поставки, либо контейнерные грузы для дальнейшей отправки в страны Ближнего Востока и Центральной Азии. «Мы ориентированы на Туркмению, Узбекистан, Азербайджан. Последний для нас – один из стратегических партнеров, потому что это не только агронаправление, но и промышленная продукция. Для Ульяновской области это очень важно – автокомпоненты, обогащенный кварцевый песок и другие товары», – уточнил он.
Под Новосибирском запустят терминал для отправки грузов в Китай и страны АТР
В Мошковском районе Новосибирской области планируется запустить контейнерный терминал для транспортировки грузов во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны АТР. Как сообщил министр экономического развития региона Лев Решетников, первые контейнерные поезда с территории парка будут отправлены уже до конца года.
«Модернизация железнодорожной ветки и развитие контейнерного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров позволят формировать на нем ускоренные контейнерные поезда с отправкой во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе терминал будет обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Отправка первых составов планируется в конце 2023 года», – сообщил министр.
Он отметил, что промпарк, где планируется построить терминал, имеет выгодное транспортное расположение. В непосредственной близости находится федеральная трасса Р-255 «Сибирь» Новосибирск – Иркутск, на которую обеспечен выход из парка, а также имеется железнодорожная ветка с примыканием к ст. Мошково.
«Реализация инвестиционного проекта осуществляется на площадке ремонтного завода, который прекратил свое существование.
В настоящее время компания выполняет реновацию завода, восстановление инженерных коммуникаций (в том числе энергоснабжение, теплоснабжение, водоснабжение), приобретение оборудования; восстановлена часть производственных зданий, созданы новые складские комплексы на территории ПЛП «Мошковский», – добавил Л. Решетников.
[~DETAIL_TEXT] => Границы порта Ванино будут расширены за счет включения участка территории и акватории морского терминала, предназначенного для перевалки угля.
Здесь планируется переваливать уголь, доставляемый по железной дороге с Эльгинского месторождения. Как сообщают в «Росморпорте», суммарная мощность терминала составит порядка 30 млн т в год. Его причалы смогут принимать одновременно до 4 судов дедвейтом до 85 тыс. т. Первый балкер морской терминал планирует принять в начале 2025 года.
Границы порта изменены впервые с февраля 2010-го. В настоящий момент инфраструктура Ванино образуется 16 причалами. Глубины у действующих причалов и техсредства позволяют принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45 тыс. т.
Экспорт рыбы в Китай вырос почти в 2 раза
По данным ФТС России, объем экспорта рыбной продукции в Китай за январь – сентябрь достиг 836 тыс. т. Это на 91% больше уровня 2022 года. В денежном выражении поставки увеличились до $1,6 млрд.
Главные позиции (в натуральном выражении) в структуре поставок в КНР заняли минтай (57%), сельдь (около 13%), сардины (9%), рыбная мука (6,5%) и крабы (3%).
Отметим, что в прошлом году в портах КНР еще действовали карантинные ограничения на прием морепродуктов, нынешний объем экспорта уже превысил допандемийный уровень.
При этом Россия продолжает импортировать рыбопродукцию из КНР. Объем импорта из Китая за январь – сентябрь составил 43 тыс. т (общей стоимостью $239 млн), что на 20% больше, чем годом ранее.
В структуре импортных поставок на мороженую рыбу приходится около 25%, кальмаров и каракатиц – 15%, готовую и консервированную продукцию – 13%.
В Ульяновской области будут формировать агропоезда для поставок товаров на восток
Компания «Евразийская агрологистика» совместно с Ульяновской областью планирует формировать контейнерные агропоезда для поставок товаров на Ближний Восток и в Центральную Азию. Соответствующий меморандум подписан 1 ноября на форуме «Средняя Волга – Каспий. Транспортно-логистический потенциал».
«Мы совместно будем работать по формированию в том числе блок-поездов, а также созданию на территории наших регионов-участников, таких как Ульяновская область, сборных хабов», – сообщил руководитель регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов.
По его словам, с помощью таких хабов можно будет формировать либо вагонные поставки, либо контейнерные грузы для дальнейшей отправки в страны Ближнего Востока и Центральной Азии. «Мы ориентированы на Туркмению, Узбекистан, Азербайджан. Последний для нас – один из стратегических партнеров, потому что это не только агронаправление, но и промышленная продукция. Для Ульяновской области это очень важно – автокомпоненты, обогащенный кварцевый песок и другие товары», – уточнил он.
Под Новосибирском запустят терминал для отправки грузов в Китай и страны АТР
В Мошковском районе Новосибирской области планируется запустить контейнерный терминал для транспортировки грузов во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны АТР. Как сообщил министр экономического развития региона Лев Решетников, первые контейнерные поезда с территории парка будут отправлены уже до конца года.
«Модернизация железнодорожной ветки и развитие контейнерного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров позволят формировать на нем ускоренные контейнерные поезда с отправкой во внутрироссийских и международных направлениях, в том числе в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В перспективе терминал будет обрабатывать четыре контейнерных поезда в месяц. Отправка первых составов планируется в конце 2023 года», – сообщил министр.
Он отметил, что промпарк, где планируется построить терминал, имеет выгодное транспортное расположение. В непосредственной близости находится федеральная трасса Р-255 «Сибирь» Новосибирск – Иркутск, на которую обеспечен выход из парка, а также имеется железнодорожная ветка с примыканием к ст. Мошково.
«Реализация инвестиционного проекта осуществляется на площадке ремонтного завода, который прекратил свое существование.
В настоящее время компания выполняет реновацию завода, восстановление инженерных коммуникаций (в том числе энергоснабжение, теплоснабжение, водоснабжение), приобретение оборудования; восстановлена часть производственных зданий, созданы новые складские комплексы на территории ПЛП «Мошковский», – добавил Л. Решетников.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В порту Ванино появится новый угольный терминал
[~PREVIEW_TEXT] => В порту Ванино появится новый угольный терминал
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama506
[~CODE] => gruzovaya-panorama506
[EXTERNAL_ID] => 409851
[~EXTERNAL_ID] => 409851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034580
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409851:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034580
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В порту Ванино появится новый угольный терминал</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В порту Ванино появится новый угольный терминал</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 409852
[~ID] => 409852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Уголь в новом измерении
[~NAME] => Уголь в новом измерении
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:47:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:47:21
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:47:21
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:47:21
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/ugol-v-novom-izmerenii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/ugol-v-novom-izmerenii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ветер перемен
Как отметили эксперты, угольщики успели приготовиться к ветру перемен. Другого выбора, кроме разворота экспорта на восток, у российских угольных компаний не было. Процесс пошел еще до введения санкций против РФ – с тех пор, как в ЕС объявили зеленую политику. В результате доля Европы в российском экспорте угля стала сокращаться. Если ранее она составляла не менее половины от общего объема поставок за рубеж, то уже в 2021 году сократилась до 20%. Пропорционально выросла доля вывоза угля на восток. Если учесть, что в перспективе мощность угольной генерации в ЕС намечено снизить вдвое – с 30 до 16% от размера общей генерации, то несложно понять: европейский рынок для РФ оказался бы все равно так или иначе потерян. Это был вопрос времени. Санкции лишь ускорили неизбежные перемены, считает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. И с ним согласен руководитель проектов компании «Яков и партнеры» Александр Умрихин.
Вопрос о ближайшей перспективе не вызывает особых сомнений: экспорт в РФ по итогам текущего года сохранится на уровне +2,6% к 2022-му. В 2024 году на российский экспорт будет спрос в Китае, Турции, Марокко и Перу, что обеспечит выход отечественной угольной отрасли в плюс. Причем, как пояснил заместитель генерального директора РЭА Минэнерго России Сергей Завалов, в статистике экспорта в ЦДУ ТЭК ориентировались на железнодорожные перевозки. В отчетность не попадала погрузка угля автотранспортом в Ростовской области, объемы которой ощутимо увеличились в направлении порта Ростова-на-Дону.
Что касается внутренних перевозок, то тут опять-таки в официальную отчетность пока не попадает уголь, отгруженный из ДНР и ЛНР. Ранее его объемы потреблялись на территориях, где его добывают, а сейчас заметные количества начинают поступать в ряд российских регионов. И это стало одной из причин проседания погрузки угля на внутренних маршрутах РЖД нынешней осенью. Ведь уголь вроде как поступает на сеть холдинга, но его грузят в зоне Донецкой и Луганской железных дорог. Другая причина спада – необходимость переключения госзакупок через СПбМТСБ (для мониторинга формирования региональных цен).
А на бирже торги углем опробовали только в феврале 2023 года, сообщил заместитель управляющего директора – начальник управления отраслевого продвижения бизнеса СПбМТСБ Игорь Чернышев. Проведены, по сути, первые две сделки. В 2019 году пробовали, но не получилось. В итоге создали новую модель, в которой стал допустим пересчет цены угля в зависимости от поставляемой марки с железнодорожной станции. Формально пересчет ведут в зависимости от калорийности, но продавцы показывают 6 параметров угля, влияющих на качество (в том числе его зольность и влажность). Если для нефтепродуктов, например, поставка жестко привязана к отгрузке, то для угля были вынуждены стоимость транспортировки (франко-вагон) проводить отдельно.
На горизонте – призраки экологизации? Или угольной стагнации?
Эксперты полагают, что признаки стагнации на рынке угля появятся примерно в 2030 году, а ухудшения станут заметны ближе к 2050-му. На какие же риски следует обратить внимание? Прежде всего может сказаться дефицит подземного оборудования и комплектующих к нему.
С карьерами под таким углом зрения все достаточно просто, а вот с шахтами – не очень. Вектор импортозамещения в Минпромторге включили лишь в 2022 году. И ранее 2027-го он работать не начнет. Поэтому пока вопрос приобретения подземной техники решается за счет параллельного импорта через рынки Китая, Турции и Перу. И есть сложности с техобслуживанием при подобных поставках.
К глобальным рискам аналитики традиционно относят развитие зеленой энергетики. Они отмечают, что не только западные страны, но и Китай активно вводит ветровые и солнечные станции, атомную и газовую генерацию взамен угольной. Потребление угля увеличивают некоторые новые игроки. В частности, Индонезия и ЮАР, но они развивают собственную добычу. Как плюс следует учитывать появление проектов чистых угольных ТЭЦ. Но у них есть и минус: КПД самых современных станций – 43%, что значительно выше старых ТЭЦ. Поэтому переход к чистым угольным технологиям сопровождается снижением спроса на энергетический уголь, поскольку его требуется меньше. При модернизации старых металлургических производств и строительстве новых комбинатов растет доля дуговых печей, которые уже не используют кокс для выплавки стали.
Правда, здесь опять-таки не все так просто, как стремятся представить источники информации, пиарящие зеленый энергопереход в ЕС и США, отметил начальник направления аналитики и стратегии Восточной горнорудной компании Айрат Халиков. В основе их анализа лежит метод экстраполяции, при котором не учитывается ряд факторов. Во-первых, зеленая энергетика обходится дороже угольной, а зеленая сталь стоит больше, чем продукция, выплавленная при сжигании кокса. Во-вторых, не учитываются КПД различных видов генерации. Скажем, у ветровой и солнечной генерации низкие КПД. Поэтому данные о потребности разных видов генерации при энергопереходе необходимо корректировать. Можно также предположить, что лучшие места для установки тех же солнечных панелей уже заняты.
В дальнейшем их придется ставить в зонах, хуже освещенных, а стало быть, там КПД будет еще ниже, чем сейчас. А конкуренция с гидрогенерацией осложняется периодической маловодностью рек, на которых построены такие станции. В частности, в РФ их маловодность уже повысила спрос на угольную генерацию на 5%.
Не так все просто и с самим энергопереходом. Вице-председатель Ассоциации импорта угля в КНР Цзяо Цзянь обратил внимание, что данный вопрос – это уже не экономика, а политическая воля правительств тех или иных стран. В КНР намерены развивать зеленую энергетику, но если ранее поставки угля на внутренний рынок Поднебесной оценивались в 60 млн т, то сейчас идут переговоры о повышении этой планки до 100 млн т в год. Так что можно спорить о барьерах для потребления угля. Но фактический экспорт угля в КНР будет зависеть, во-первых, от развития логистики поставок и, во-вторых, от степени участия китайского капитала в разработках угольных месторождений и переработке сырья. «Совместные проекты могут повысить потребление в Китае российского угля», – отметил Ц. Цзянь. Плюс многое зависит от пропускной способности железных дорог и морских портов в РФ.
Если говорить о внутреннем потреблении угля в России, то здесь доля угольной генерации сократилась с 20 до 16%. Газ вытесняет уголь. И не только из-за экологичности первого. На РЖД возникает все больше барьеров для угля.
В регионах слышат от представителей железных дорог о том, что доходная ставка РЖД даже при экспорте угля втрое ниже, чем при экспорте нефти. Поэтому речь идет о повышении доходной ставки на уголь, причем не только относительно экспорта.
Экологизация технологий в России приводит к ужесточению требований к морским портам, где переваливают уголь, и норм землепользования для добывающих предприятий. Дефицит бюджета РФ также привел к вводу пошлин на экспортеров угля. А фронтальный рост издержек создает риск кризиса добывающей отрасли.
Но опять-таки не все выглядит так уж мрачно, как это стремятся представить угольщики. Например, представители таможни напомнили, что ранее угольщики, по сути, не платили пошлин, а теперь им приходится привыкать быть на равных с другими экспортерами. При этом в ЦЭТ признали, что необходимость уплаты пошлин привела в 2023 году к отказам экспортеров угля от ряда сделок.
Правда, представители стивидоров отметили: на этот фактор сильно влияет конкуренция на мировом рынке. Продать уголь по хорошей цене экспортеры могут, только если способны доставить товар точно в срок. А если на РЖД возникают задержки, то они вынуждены либо снижать цену, либо отказываться от поставок.
Отодвинутый груз на сети
Детальный анализ железнодорожных перевозок угля представил научный обозреватель «РЖД-Партнера» Андрей Лазарев. Напомним, что с мая 2022 года журнал ежемесячно публикует исследование «Ставки и грузовые вагоны». В нем приводятся ставки на вагоны по типам подвижного состава. Выпуски исследования отражают полную картину рынка производства, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов за прошедший месяц. Соответственно, сквозь призму использования парка полувагонов хорошо прослеживаются основные тренды на рынке угля.
Мы видим, что тарифы перевозчика выросли по сравнению с декабрем 2021 года на 30%. Сначала с 1 января 2022-го – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). Перевозчик получал больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Операторы следовали за рынком. Базовые ставки аренды полувагонов на споте в сентябре 2023 года в среднем выросли в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Однако ранее просматривался достаточно длительный период (с января по апрель), когда ставки операторов оставались на 16–43% ниже. Тогда клиенты сэкономили на вагонной составляющей. Но сейчас ситуация на сети изменилась. И операторов сложно винить в росте ставок, поскольку изменился баланс спроса и предложения.
Рабочий парк полувагонов вырос до 567,2 тыс. ед. (+4% к сентябрю 2022 года). Однако выросло и количество их списаний. Покупки оказались больше, но вот доля новых полувагонов в структуре выпуска вагонов сократилась до 33,5%, что в 1,3 раза меньше, чем в сентябре 2022-го. Тем не менее, как считает перевозчик, полувагонов все равно покупали больше, чем требуется. Почему? Есть намерения приобретать подвижной состав в запас. Увеличился оборот полувагона, и клиентам требуется дополнительный парк. Соответственно, вырос и спрос. А за ним – и ставки аренды.
Вопрос в том, насколько это выгодно. Базовая ставка аренды обычного полувагона на споте осенью текущего года составила 3200 руб./сут. По отдельным направлениям перевозок цена предоставления полувагона доходила до 4000–4500 руб./сут. Однако на других направлениях такого уровня цен не наблюдалось. Для сравнения: ставка предоставления полувагона при перевозках щебня – 3000 руб./сут., а то и ниже.
Диапазон лизинговых ставок между тем составил для операторов 2800–3400 руб./сут. в зависимости от доли внесенного аванса. Если стандартный полувагон в ценах на 2024 год будет стоить 6,2–6,3 млн руб. (+35% к январю 2023-го), то себестоимость его лизинга мы получим на уровне 3000–3400 руб./сут. Чтобы окупить полувагон, его потребуется в 2024 году сдавать по ставке не менее 4000 руб./сут. Теоретически экспортеры и сейчас могут столько заплатить, поскольку уголь, идущий на мировой рынок, всегда был привязан к доллару. Можно сказать, что сейчас он привязан к квазидоллару. Но сути это не меняет. Однако сложно сказать, как будут формироваться цены предоставления полувагонов.
В 2024 году в новых условиях полувагон может и не окупиться, особенно если учесть факторы, которые будут толкать ставки аренды полувагонов вверх. Напомним, что на сети фактически создан механизм для пересмотра заявок ГУ-12, отказа в подсыле порожних вагонов под погрузку и отправках груженых вагонов (через алгоритмы в АС ДМЗИ в сочетании с инструментами СКПП). Более того, суточный план погрузки намечено привести в соответствие с техническим планом движенцев, который может оказаться на 20% меньше, чем согласно поданным ГУ-12. При этом искусственный интеллект при управлении вагонными парками далеко не всегда учитывает реальные провозные способности полигонов.
В целом нормативная база позволяет угольщикам наращивать перевозки угля в разные регионы. Но сложно увеличить погрузку в условиях ограничений, создаваемых инфраструктурой РЖД, признал начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко. Тем более что угольщики поставлены в 6-ю очередь в приоритетах для РЖД на восточном направлении. На северо-запад прежде всего везут минудобрения, а на юг – зерно. На южном направлении даже снизилась погрузка таких грузов, как минудобрения и черные металлы. Дополнительным объемам угля сложно найти свою нишу. Особенно если учесть, что узким местом на пути к южным морским портам стал полигон ПривЖД.
Надежды на улучшение экспортеры связывают с развитием перевалки через Мурманск и Усть-Лугу. При этом рост железнодорожной погрузки угля на экспорт в сентябре – октябре связывают именно с прибавкой на северо-западном направлении. Причина – по данным Lloyd's List, снизились ставки морского фрахта на балкеры.
Есть перспективы некоторых улучшений для экспорта угля и на восточном направлении. Их связывают со строительством вторых путей и развитием системы перевозок по технологии виртуальной сцепки, позволяющей сократить интервалы движения поездов.
В целом в 2024-м можно ждать сохранения ситуации, сложившейся в текущем году. Ожидается позитивная динамика экспорта угля, однако помесячная отгрузка будет колебаться. Суммарная погрузка может уходить в небольшой минус на фоне сезонной стагнации на внутренних маршрутах. Тем не менее внутренние перевозки угля на сети РЖД в 2024 году останутся более-менее стабильными.
[~DETAIL_TEXT] => Ветер перемен
Как отметили эксперты, угольщики успели приготовиться к ветру перемен. Другого выбора, кроме разворота экспорта на восток, у российских угольных компаний не было. Процесс пошел еще до введения санкций против РФ – с тех пор, как в ЕС объявили зеленую политику. В результате доля Европы в российском экспорте угля стала сокращаться. Если ранее она составляла не менее половины от общего объема поставок за рубеж, то уже в 2021 году сократилась до 20%. Пропорционально выросла доля вывоза угля на восток. Если учесть, что в перспективе мощность угольной генерации в ЕС намечено снизить вдвое – с 30 до 16% от размера общей генерации, то несложно понять: европейский рынок для РФ оказался бы все равно так или иначе потерян. Это был вопрос времени. Санкции лишь ускорили неизбежные перемены, считает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. И с ним согласен руководитель проектов компании «Яков и партнеры» Александр Умрихин.
Вопрос о ближайшей перспективе не вызывает особых сомнений: экспорт в РФ по итогам текущего года сохранится на уровне +2,6% к 2022-му. В 2024 году на российский экспорт будет спрос в Китае, Турции, Марокко и Перу, что обеспечит выход отечественной угольной отрасли в плюс. Причем, как пояснил заместитель генерального директора РЭА Минэнерго России Сергей Завалов, в статистике экспорта в ЦДУ ТЭК ориентировались на железнодорожные перевозки. В отчетность не попадала погрузка угля автотранспортом в Ростовской области, объемы которой ощутимо увеличились в направлении порта Ростова-на-Дону.
Что касается внутренних перевозок, то тут опять-таки в официальную отчетность пока не попадает уголь, отгруженный из ДНР и ЛНР. Ранее его объемы потреблялись на территориях, где его добывают, а сейчас заметные количества начинают поступать в ряд российских регионов. И это стало одной из причин проседания погрузки угля на внутренних маршрутах РЖД нынешней осенью. Ведь уголь вроде как поступает на сеть холдинга, но его грузят в зоне Донецкой и Луганской железных дорог. Другая причина спада – необходимость переключения госзакупок через СПбМТСБ (для мониторинга формирования региональных цен).
А на бирже торги углем опробовали только в феврале 2023 года, сообщил заместитель управляющего директора – начальник управления отраслевого продвижения бизнеса СПбМТСБ Игорь Чернышев. Проведены, по сути, первые две сделки. В 2019 году пробовали, но не получилось. В итоге создали новую модель, в которой стал допустим пересчет цены угля в зависимости от поставляемой марки с железнодорожной станции. Формально пересчет ведут в зависимости от калорийности, но продавцы показывают 6 параметров угля, влияющих на качество (в том числе его зольность и влажность). Если для нефтепродуктов, например, поставка жестко привязана к отгрузке, то для угля были вынуждены стоимость транспортировки (франко-вагон) проводить отдельно.
На горизонте – призраки экологизации? Или угольной стагнации?
Эксперты полагают, что признаки стагнации на рынке угля появятся примерно в 2030 году, а ухудшения станут заметны ближе к 2050-му. На какие же риски следует обратить внимание? Прежде всего может сказаться дефицит подземного оборудования и комплектующих к нему.
С карьерами под таким углом зрения все достаточно просто, а вот с шахтами – не очень. Вектор импортозамещения в Минпромторге включили лишь в 2022 году. И ранее 2027-го он работать не начнет. Поэтому пока вопрос приобретения подземной техники решается за счет параллельного импорта через рынки Китая, Турции и Перу. И есть сложности с техобслуживанием при подобных поставках.
К глобальным рискам аналитики традиционно относят развитие зеленой энергетики. Они отмечают, что не только западные страны, но и Китай активно вводит ветровые и солнечные станции, атомную и газовую генерацию взамен угольной. Потребление угля увеличивают некоторые новые игроки. В частности, Индонезия и ЮАР, но они развивают собственную добычу. Как плюс следует учитывать появление проектов чистых угольных ТЭЦ. Но у них есть и минус: КПД самых современных станций – 43%, что значительно выше старых ТЭЦ. Поэтому переход к чистым угольным технологиям сопровождается снижением спроса на энергетический уголь, поскольку его требуется меньше. При модернизации старых металлургических производств и строительстве новых комбинатов растет доля дуговых печей, которые уже не используют кокс для выплавки стали.
Правда, здесь опять-таки не все так просто, как стремятся представить источники информации, пиарящие зеленый энергопереход в ЕС и США, отметил начальник направления аналитики и стратегии Восточной горнорудной компании Айрат Халиков. В основе их анализа лежит метод экстраполяции, при котором не учитывается ряд факторов. Во-первых, зеленая энергетика обходится дороже угольной, а зеленая сталь стоит больше, чем продукция, выплавленная при сжигании кокса. Во-вторых, не учитываются КПД различных видов генерации. Скажем, у ветровой и солнечной генерации низкие КПД. Поэтому данные о потребности разных видов генерации при энергопереходе необходимо корректировать. Можно также предположить, что лучшие места для установки тех же солнечных панелей уже заняты.
В дальнейшем их придется ставить в зонах, хуже освещенных, а стало быть, там КПД будет еще ниже, чем сейчас. А конкуренция с гидрогенерацией осложняется периодической маловодностью рек, на которых построены такие станции. В частности, в РФ их маловодность уже повысила спрос на угольную генерацию на 5%.
Не так все просто и с самим энергопереходом. Вице-председатель Ассоциации импорта угля в КНР Цзяо Цзянь обратил внимание, что данный вопрос – это уже не экономика, а политическая воля правительств тех или иных стран. В КНР намерены развивать зеленую энергетику, но если ранее поставки угля на внутренний рынок Поднебесной оценивались в 60 млн т, то сейчас идут переговоры о повышении этой планки до 100 млн т в год. Так что можно спорить о барьерах для потребления угля. Но фактический экспорт угля в КНР будет зависеть, во-первых, от развития логистики поставок и, во-вторых, от степени участия китайского капитала в разработках угольных месторождений и переработке сырья. «Совместные проекты могут повысить потребление в Китае российского угля», – отметил Ц. Цзянь. Плюс многое зависит от пропускной способности железных дорог и морских портов в РФ.
Если говорить о внутреннем потреблении угля в России, то здесь доля угольной генерации сократилась с 20 до 16%. Газ вытесняет уголь. И не только из-за экологичности первого. На РЖД возникает все больше барьеров для угля.
В регионах слышат от представителей железных дорог о том, что доходная ставка РЖД даже при экспорте угля втрое ниже, чем при экспорте нефти. Поэтому речь идет о повышении доходной ставки на уголь, причем не только относительно экспорта.
Экологизация технологий в России приводит к ужесточению требований к морским портам, где переваливают уголь, и норм землепользования для добывающих предприятий. Дефицит бюджета РФ также привел к вводу пошлин на экспортеров угля. А фронтальный рост издержек создает риск кризиса добывающей отрасли.
Но опять-таки не все выглядит так уж мрачно, как это стремятся представить угольщики. Например, представители таможни напомнили, что ранее угольщики, по сути, не платили пошлин, а теперь им приходится привыкать быть на равных с другими экспортерами. При этом в ЦЭТ признали, что необходимость уплаты пошлин привела в 2023 году к отказам экспортеров угля от ряда сделок.
Правда, представители стивидоров отметили: на этот фактор сильно влияет конкуренция на мировом рынке. Продать уголь по хорошей цене экспортеры могут, только если способны доставить товар точно в срок. А если на РЖД возникают задержки, то они вынуждены либо снижать цену, либо отказываться от поставок.
Отодвинутый груз на сети
Детальный анализ железнодорожных перевозок угля представил научный обозреватель «РЖД-Партнера» Андрей Лазарев. Напомним, что с мая 2022 года журнал ежемесячно публикует исследование «Ставки и грузовые вагоны». В нем приводятся ставки на вагоны по типам подвижного состава. Выпуски исследования отражают полную картину рынка производства, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов за прошедший месяц. Соответственно, сквозь призму использования парка полувагонов хорошо прослеживаются основные тренды на рынке угля.
Мы видим, что тарифы перевозчика выросли по сравнению с декабрем 2021 года на 30%. Сначала с 1 января 2022-го – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). Перевозчик получал больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Операторы следовали за рынком. Базовые ставки аренды полувагонов на споте в сентябре 2023 года в среднем выросли в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Однако ранее просматривался достаточно длительный период (с января по апрель), когда ставки операторов оставались на 16–43% ниже. Тогда клиенты сэкономили на вагонной составляющей. Но сейчас ситуация на сети изменилась. И операторов сложно винить в росте ставок, поскольку изменился баланс спроса и предложения.
Рабочий парк полувагонов вырос до 567,2 тыс. ед. (+4% к сентябрю 2022 года). Однако выросло и количество их списаний. Покупки оказались больше, но вот доля новых полувагонов в структуре выпуска вагонов сократилась до 33,5%, что в 1,3 раза меньше, чем в сентябре 2022-го. Тем не менее, как считает перевозчик, полувагонов все равно покупали больше, чем требуется. Почему? Есть намерения приобретать подвижной состав в запас. Увеличился оборот полувагона, и клиентам требуется дополнительный парк. Соответственно, вырос и спрос. А за ним – и ставки аренды.
Вопрос в том, насколько это выгодно. Базовая ставка аренды обычного полувагона на споте осенью текущего года составила 3200 руб./сут. По отдельным направлениям перевозок цена предоставления полувагона доходила до 4000–4500 руб./сут. Однако на других направлениях такого уровня цен не наблюдалось. Для сравнения: ставка предоставления полувагона при перевозках щебня – 3000 руб./сут., а то и ниже.
Диапазон лизинговых ставок между тем составил для операторов 2800–3400 руб./сут. в зависимости от доли внесенного аванса. Если стандартный полувагон в ценах на 2024 год будет стоить 6,2–6,3 млн руб. (+35% к январю 2023-го), то себестоимость его лизинга мы получим на уровне 3000–3400 руб./сут. Чтобы окупить полувагон, его потребуется в 2024 году сдавать по ставке не менее 4000 руб./сут. Теоретически экспортеры и сейчас могут столько заплатить, поскольку уголь, идущий на мировой рынок, всегда был привязан к доллару. Можно сказать, что сейчас он привязан к квазидоллару. Но сути это не меняет. Однако сложно сказать, как будут формироваться цены предоставления полувагонов.
В 2024 году в новых условиях полувагон может и не окупиться, особенно если учесть факторы, которые будут толкать ставки аренды полувагонов вверх. Напомним, что на сети фактически создан механизм для пересмотра заявок ГУ-12, отказа в подсыле порожних вагонов под погрузку и отправках груженых вагонов (через алгоритмы в АС ДМЗИ в сочетании с инструментами СКПП). Более того, суточный план погрузки намечено привести в соответствие с техническим планом движенцев, который может оказаться на 20% меньше, чем согласно поданным ГУ-12. При этом искусственный интеллект при управлении вагонными парками далеко не всегда учитывает реальные провозные способности полигонов.
В целом нормативная база позволяет угольщикам наращивать перевозки угля в разные регионы. Но сложно увеличить погрузку в условиях ограничений, создаваемых инфраструктурой РЖД, признал начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко. Тем более что угольщики поставлены в 6-ю очередь в приоритетах для РЖД на восточном направлении. На северо-запад прежде всего везут минудобрения, а на юг – зерно. На южном направлении даже снизилась погрузка таких грузов, как минудобрения и черные металлы. Дополнительным объемам угля сложно найти свою нишу. Особенно если учесть, что узким местом на пути к южным морским портам стал полигон ПривЖД.
Надежды на улучшение экспортеры связывают с развитием перевалки через Мурманск и Усть-Лугу. При этом рост железнодорожной погрузки угля на экспорт в сентябре – октябре связывают именно с прибавкой на северо-западном направлении. Причина – по данным Lloyd's List, снизились ставки морского фрахта на балкеры.
Есть перспективы некоторых улучшений для экспорта угля и на восточном направлении. Их связывают со строительством вторых путей и развитием системы перевозок по технологии виртуальной сцепки, позволяющей сократить интервалы движения поездов.
В целом в 2024-м можно ждать сохранения ситуации, сложившейся в текущем году. Ожидается позитивная динамика экспорта угля, однако помесячная отгрузка будет колебаться. Суммарная погрузка может уходить в небольшой минус на фоне сезонной стагнации на внутренних маршрутах. Тем не менее внутренние перевозки угля на сети РЖД в 2024 году останутся более-менее стабильными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034582
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 267635
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz
[FILE_NAME] => 143913025_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 143913025_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3995c07dddae1edef824e9e6421a8003
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Уголь в новом измерении
[TITLE] => Уголь в новом измерении
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034582
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-v-novom-izmerenii
[~CODE] => ugol-v-novom-izmerenii
[EXTERNAL_ID] => 409852
[~EXTERNAL_ID] => 409852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034584
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034584
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь в новом измерении
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь в новом измерении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь в новом измерении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
)
)
Array
(
[ID] => 409852
[~ID] => 409852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => Уголь в новом измерении
[~NAME] => Уголь в новом измерении
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:47:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:47:21
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:47:21
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:47:21
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[~TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/ugol-v-novom-izmerenii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/ugol-v-novom-izmerenii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ветер перемен
Как отметили эксперты, угольщики успели приготовиться к ветру перемен. Другого выбора, кроме разворота экспорта на восток, у российских угольных компаний не было. Процесс пошел еще до введения санкций против РФ – с тех пор, как в ЕС объявили зеленую политику. В результате доля Европы в российском экспорте угля стала сокращаться. Если ранее она составляла не менее половины от общего объема поставок за рубеж, то уже в 2021 году сократилась до 20%. Пропорционально выросла доля вывоза угля на восток. Если учесть, что в перспективе мощность угольной генерации в ЕС намечено снизить вдвое – с 30 до 16% от размера общей генерации, то несложно понять: европейский рынок для РФ оказался бы все равно так или иначе потерян. Это был вопрос времени. Санкции лишь ускорили неизбежные перемены, считает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. И с ним согласен руководитель проектов компании «Яков и партнеры» Александр Умрихин.
Вопрос о ближайшей перспективе не вызывает особых сомнений: экспорт в РФ по итогам текущего года сохранится на уровне +2,6% к 2022-му. В 2024 году на российский экспорт будет спрос в Китае, Турции, Марокко и Перу, что обеспечит выход отечественной угольной отрасли в плюс. Причем, как пояснил заместитель генерального директора РЭА Минэнерго России Сергей Завалов, в статистике экспорта в ЦДУ ТЭК ориентировались на железнодорожные перевозки. В отчетность не попадала погрузка угля автотранспортом в Ростовской области, объемы которой ощутимо увеличились в направлении порта Ростова-на-Дону.
Что касается внутренних перевозок, то тут опять-таки в официальную отчетность пока не попадает уголь, отгруженный из ДНР и ЛНР. Ранее его объемы потреблялись на территориях, где его добывают, а сейчас заметные количества начинают поступать в ряд российских регионов. И это стало одной из причин проседания погрузки угля на внутренних маршрутах РЖД нынешней осенью. Ведь уголь вроде как поступает на сеть холдинга, но его грузят в зоне Донецкой и Луганской железных дорог. Другая причина спада – необходимость переключения госзакупок через СПбМТСБ (для мониторинга формирования региональных цен).
А на бирже торги углем опробовали только в феврале 2023 года, сообщил заместитель управляющего директора – начальник управления отраслевого продвижения бизнеса СПбМТСБ Игорь Чернышев. Проведены, по сути, первые две сделки. В 2019 году пробовали, но не получилось. В итоге создали новую модель, в которой стал допустим пересчет цены угля в зависимости от поставляемой марки с железнодорожной станции. Формально пересчет ведут в зависимости от калорийности, но продавцы показывают 6 параметров угля, влияющих на качество (в том числе его зольность и влажность). Если для нефтепродуктов, например, поставка жестко привязана к отгрузке, то для угля были вынуждены стоимость транспортировки (франко-вагон) проводить отдельно.
На горизонте – призраки экологизации? Или угольной стагнации?
Эксперты полагают, что признаки стагнации на рынке угля появятся примерно в 2030 году, а ухудшения станут заметны ближе к 2050-му. На какие же риски следует обратить внимание? Прежде всего может сказаться дефицит подземного оборудования и комплектующих к нему.
С карьерами под таким углом зрения все достаточно просто, а вот с шахтами – не очень. Вектор импортозамещения в Минпромторге включили лишь в 2022 году. И ранее 2027-го он работать не начнет. Поэтому пока вопрос приобретения подземной техники решается за счет параллельного импорта через рынки Китая, Турции и Перу. И есть сложности с техобслуживанием при подобных поставках.
К глобальным рискам аналитики традиционно относят развитие зеленой энергетики. Они отмечают, что не только западные страны, но и Китай активно вводит ветровые и солнечные станции, атомную и газовую генерацию взамен угольной. Потребление угля увеличивают некоторые новые игроки. В частности, Индонезия и ЮАР, но они развивают собственную добычу. Как плюс следует учитывать появление проектов чистых угольных ТЭЦ. Но у них есть и минус: КПД самых современных станций – 43%, что значительно выше старых ТЭЦ. Поэтому переход к чистым угольным технологиям сопровождается снижением спроса на энергетический уголь, поскольку его требуется меньше. При модернизации старых металлургических производств и строительстве новых комбинатов растет доля дуговых печей, которые уже не используют кокс для выплавки стали.
Правда, здесь опять-таки не все так просто, как стремятся представить источники информации, пиарящие зеленый энергопереход в ЕС и США, отметил начальник направления аналитики и стратегии Восточной горнорудной компании Айрат Халиков. В основе их анализа лежит метод экстраполяции, при котором не учитывается ряд факторов. Во-первых, зеленая энергетика обходится дороже угольной, а зеленая сталь стоит больше, чем продукция, выплавленная при сжигании кокса. Во-вторых, не учитываются КПД различных видов генерации. Скажем, у ветровой и солнечной генерации низкие КПД. Поэтому данные о потребности разных видов генерации при энергопереходе необходимо корректировать. Можно также предположить, что лучшие места для установки тех же солнечных панелей уже заняты.
В дальнейшем их придется ставить в зонах, хуже освещенных, а стало быть, там КПД будет еще ниже, чем сейчас. А конкуренция с гидрогенерацией осложняется периодической маловодностью рек, на которых построены такие станции. В частности, в РФ их маловодность уже повысила спрос на угольную генерацию на 5%.
Не так все просто и с самим энергопереходом. Вице-председатель Ассоциации импорта угля в КНР Цзяо Цзянь обратил внимание, что данный вопрос – это уже не экономика, а политическая воля правительств тех или иных стран. В КНР намерены развивать зеленую энергетику, но если ранее поставки угля на внутренний рынок Поднебесной оценивались в 60 млн т, то сейчас идут переговоры о повышении этой планки до 100 млн т в год. Так что можно спорить о барьерах для потребления угля. Но фактический экспорт угля в КНР будет зависеть, во-первых, от развития логистики поставок и, во-вторых, от степени участия китайского капитала в разработках угольных месторождений и переработке сырья. «Совместные проекты могут повысить потребление в Китае российского угля», – отметил Ц. Цзянь. Плюс многое зависит от пропускной способности железных дорог и морских портов в РФ.
Если говорить о внутреннем потреблении угля в России, то здесь доля угольной генерации сократилась с 20 до 16%. Газ вытесняет уголь. И не только из-за экологичности первого. На РЖД возникает все больше барьеров для угля.
В регионах слышат от представителей железных дорог о том, что доходная ставка РЖД даже при экспорте угля втрое ниже, чем при экспорте нефти. Поэтому речь идет о повышении доходной ставки на уголь, причем не только относительно экспорта.
Экологизация технологий в России приводит к ужесточению требований к морским портам, где переваливают уголь, и норм землепользования для добывающих предприятий. Дефицит бюджета РФ также привел к вводу пошлин на экспортеров угля. А фронтальный рост издержек создает риск кризиса добывающей отрасли.
Но опять-таки не все выглядит так уж мрачно, как это стремятся представить угольщики. Например, представители таможни напомнили, что ранее угольщики, по сути, не платили пошлин, а теперь им приходится привыкать быть на равных с другими экспортерами. При этом в ЦЭТ признали, что необходимость уплаты пошлин привела в 2023 году к отказам экспортеров угля от ряда сделок.
Правда, представители стивидоров отметили: на этот фактор сильно влияет конкуренция на мировом рынке. Продать уголь по хорошей цене экспортеры могут, только если способны доставить товар точно в срок. А если на РЖД возникают задержки, то они вынуждены либо снижать цену, либо отказываться от поставок.
Отодвинутый груз на сети
Детальный анализ железнодорожных перевозок угля представил научный обозреватель «РЖД-Партнера» Андрей Лазарев. Напомним, что с мая 2022 года журнал ежемесячно публикует исследование «Ставки и грузовые вагоны». В нем приводятся ставки на вагоны по типам подвижного состава. Выпуски исследования отражают полную картину рынка производства, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов за прошедший месяц. Соответственно, сквозь призму использования парка полувагонов хорошо прослеживаются основные тренды на рынке угля.
Мы видим, что тарифы перевозчика выросли по сравнению с декабрем 2021 года на 30%. Сначала с 1 января 2022-го – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). Перевозчик получал больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Операторы следовали за рынком. Базовые ставки аренды полувагонов на споте в сентябре 2023 года в среднем выросли в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Однако ранее просматривался достаточно длительный период (с января по апрель), когда ставки операторов оставались на 16–43% ниже. Тогда клиенты сэкономили на вагонной составляющей. Но сейчас ситуация на сети изменилась. И операторов сложно винить в росте ставок, поскольку изменился баланс спроса и предложения.
Рабочий парк полувагонов вырос до 567,2 тыс. ед. (+4% к сентябрю 2022 года). Однако выросло и количество их списаний. Покупки оказались больше, но вот доля новых полувагонов в структуре выпуска вагонов сократилась до 33,5%, что в 1,3 раза меньше, чем в сентябре 2022-го. Тем не менее, как считает перевозчик, полувагонов все равно покупали больше, чем требуется. Почему? Есть намерения приобретать подвижной состав в запас. Увеличился оборот полувагона, и клиентам требуется дополнительный парк. Соответственно, вырос и спрос. А за ним – и ставки аренды.
Вопрос в том, насколько это выгодно. Базовая ставка аренды обычного полувагона на споте осенью текущего года составила 3200 руб./сут. По отдельным направлениям перевозок цена предоставления полувагона доходила до 4000–4500 руб./сут. Однако на других направлениях такого уровня цен не наблюдалось. Для сравнения: ставка предоставления полувагона при перевозках щебня – 3000 руб./сут., а то и ниже.
Диапазон лизинговых ставок между тем составил для операторов 2800–3400 руб./сут. в зависимости от доли внесенного аванса. Если стандартный полувагон в ценах на 2024 год будет стоить 6,2–6,3 млн руб. (+35% к январю 2023-го), то себестоимость его лизинга мы получим на уровне 3000–3400 руб./сут. Чтобы окупить полувагон, его потребуется в 2024 году сдавать по ставке не менее 4000 руб./сут. Теоретически экспортеры и сейчас могут столько заплатить, поскольку уголь, идущий на мировой рынок, всегда был привязан к доллару. Можно сказать, что сейчас он привязан к квазидоллару. Но сути это не меняет. Однако сложно сказать, как будут формироваться цены предоставления полувагонов.
В 2024 году в новых условиях полувагон может и не окупиться, особенно если учесть факторы, которые будут толкать ставки аренды полувагонов вверх. Напомним, что на сети фактически создан механизм для пересмотра заявок ГУ-12, отказа в подсыле порожних вагонов под погрузку и отправках груженых вагонов (через алгоритмы в АС ДМЗИ в сочетании с инструментами СКПП). Более того, суточный план погрузки намечено привести в соответствие с техническим планом движенцев, который может оказаться на 20% меньше, чем согласно поданным ГУ-12. При этом искусственный интеллект при управлении вагонными парками далеко не всегда учитывает реальные провозные способности полигонов.
В целом нормативная база позволяет угольщикам наращивать перевозки угля в разные регионы. Но сложно увеличить погрузку в условиях ограничений, создаваемых инфраструктурой РЖД, признал начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко. Тем более что угольщики поставлены в 6-ю очередь в приоритетах для РЖД на восточном направлении. На северо-запад прежде всего везут минудобрения, а на юг – зерно. На южном направлении даже снизилась погрузка таких грузов, как минудобрения и черные металлы. Дополнительным объемам угля сложно найти свою нишу. Особенно если учесть, что узким местом на пути к южным морским портам стал полигон ПривЖД.
Надежды на улучшение экспортеры связывают с развитием перевалки через Мурманск и Усть-Лугу. При этом рост железнодорожной погрузки угля на экспорт в сентябре – октябре связывают именно с прибавкой на северо-западном направлении. Причина – по данным Lloyd's List, снизились ставки морского фрахта на балкеры.
Есть перспективы некоторых улучшений для экспорта угля и на восточном направлении. Их связывают со строительством вторых путей и развитием системы перевозок по технологии виртуальной сцепки, позволяющей сократить интервалы движения поездов.
В целом в 2024-м можно ждать сохранения ситуации, сложившейся в текущем году. Ожидается позитивная динамика экспорта угля, однако помесячная отгрузка будет колебаться. Суммарная погрузка может уходить в небольшой минус на фоне сезонной стагнации на внутренних маршрутах. Тем не менее внутренние перевозки угля на сети РЖД в 2024 году останутся более-менее стабильными.
[~DETAIL_TEXT] => Ветер перемен
Как отметили эксперты, угольщики успели приготовиться к ветру перемен. Другого выбора, кроме разворота экспорта на восток, у российских угольных компаний не было. Процесс пошел еще до введения санкций против РФ – с тех пор, как в ЕС объявили зеленую политику. В результате доля Европы в российском экспорте угля стала сокращаться. Если ранее она составляла не менее половины от общего объема поставок за рубеж, то уже в 2021 году сократилась до 20%. Пропорционально выросла доля вывоза угля на восток. Если учесть, что в перспективе мощность угольной генерации в ЕС намечено снизить вдвое – с 30 до 16% от размера общей генерации, то несложно понять: европейский рынок для РФ оказался бы все равно так или иначе потерян. Это был вопрос времени. Санкции лишь ускорили неизбежные перемены, считает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. И с ним согласен руководитель проектов компании «Яков и партнеры» Александр Умрихин.
Вопрос о ближайшей перспективе не вызывает особых сомнений: экспорт в РФ по итогам текущего года сохранится на уровне +2,6% к 2022-му. В 2024 году на российский экспорт будет спрос в Китае, Турции, Марокко и Перу, что обеспечит выход отечественной угольной отрасли в плюс. Причем, как пояснил заместитель генерального директора РЭА Минэнерго России Сергей Завалов, в статистике экспорта в ЦДУ ТЭК ориентировались на железнодорожные перевозки. В отчетность не попадала погрузка угля автотранспортом в Ростовской области, объемы которой ощутимо увеличились в направлении порта Ростова-на-Дону.
Что касается внутренних перевозок, то тут опять-таки в официальную отчетность пока не попадает уголь, отгруженный из ДНР и ЛНР. Ранее его объемы потреблялись на территориях, где его добывают, а сейчас заметные количества начинают поступать в ряд российских регионов. И это стало одной из причин проседания погрузки угля на внутренних маршрутах РЖД нынешней осенью. Ведь уголь вроде как поступает на сеть холдинга, но его грузят в зоне Донецкой и Луганской железных дорог. Другая причина спада – необходимость переключения госзакупок через СПбМТСБ (для мониторинга формирования региональных цен).
А на бирже торги углем опробовали только в феврале 2023 года, сообщил заместитель управляющего директора – начальник управления отраслевого продвижения бизнеса СПбМТСБ Игорь Чернышев. Проведены, по сути, первые две сделки. В 2019 году пробовали, но не получилось. В итоге создали новую модель, в которой стал допустим пересчет цены угля в зависимости от поставляемой марки с железнодорожной станции. Формально пересчет ведут в зависимости от калорийности, но продавцы показывают 6 параметров угля, влияющих на качество (в том числе его зольность и влажность). Если для нефтепродуктов, например, поставка жестко привязана к отгрузке, то для угля были вынуждены стоимость транспортировки (франко-вагон) проводить отдельно.
На горизонте – призраки экологизации? Или угольной стагнации?
Эксперты полагают, что признаки стагнации на рынке угля появятся примерно в 2030 году, а ухудшения станут заметны ближе к 2050-му. На какие же риски следует обратить внимание? Прежде всего может сказаться дефицит подземного оборудования и комплектующих к нему.
С карьерами под таким углом зрения все достаточно просто, а вот с шахтами – не очень. Вектор импортозамещения в Минпромторге включили лишь в 2022 году. И ранее 2027-го он работать не начнет. Поэтому пока вопрос приобретения подземной техники решается за счет параллельного импорта через рынки Китая, Турции и Перу. И есть сложности с техобслуживанием при подобных поставках.
К глобальным рискам аналитики традиционно относят развитие зеленой энергетики. Они отмечают, что не только западные страны, но и Китай активно вводит ветровые и солнечные станции, атомную и газовую генерацию взамен угольной. Потребление угля увеличивают некоторые новые игроки. В частности, Индонезия и ЮАР, но они развивают собственную добычу. Как плюс следует учитывать появление проектов чистых угольных ТЭЦ. Но у них есть и минус: КПД самых современных станций – 43%, что значительно выше старых ТЭЦ. Поэтому переход к чистым угольным технологиям сопровождается снижением спроса на энергетический уголь, поскольку его требуется меньше. При модернизации старых металлургических производств и строительстве новых комбинатов растет доля дуговых печей, которые уже не используют кокс для выплавки стали.
Правда, здесь опять-таки не все так просто, как стремятся представить источники информации, пиарящие зеленый энергопереход в ЕС и США, отметил начальник направления аналитики и стратегии Восточной горнорудной компании Айрат Халиков. В основе их анализа лежит метод экстраполяции, при котором не учитывается ряд факторов. Во-первых, зеленая энергетика обходится дороже угольной, а зеленая сталь стоит больше, чем продукция, выплавленная при сжигании кокса. Во-вторых, не учитываются КПД различных видов генерации. Скажем, у ветровой и солнечной генерации низкие КПД. Поэтому данные о потребности разных видов генерации при энергопереходе необходимо корректировать. Можно также предположить, что лучшие места для установки тех же солнечных панелей уже заняты.
В дальнейшем их придется ставить в зонах, хуже освещенных, а стало быть, там КПД будет еще ниже, чем сейчас. А конкуренция с гидрогенерацией осложняется периодической маловодностью рек, на которых построены такие станции. В частности, в РФ их маловодность уже повысила спрос на угольную генерацию на 5%.
Не так все просто и с самим энергопереходом. Вице-председатель Ассоциации импорта угля в КНР Цзяо Цзянь обратил внимание, что данный вопрос – это уже не экономика, а политическая воля правительств тех или иных стран. В КНР намерены развивать зеленую энергетику, но если ранее поставки угля на внутренний рынок Поднебесной оценивались в 60 млн т, то сейчас идут переговоры о повышении этой планки до 100 млн т в год. Так что можно спорить о барьерах для потребления угля. Но фактический экспорт угля в КНР будет зависеть, во-первых, от развития логистики поставок и, во-вторых, от степени участия китайского капитала в разработках угольных месторождений и переработке сырья. «Совместные проекты могут повысить потребление в Китае российского угля», – отметил Ц. Цзянь. Плюс многое зависит от пропускной способности железных дорог и морских портов в РФ.
Если говорить о внутреннем потреблении угля в России, то здесь доля угольной генерации сократилась с 20 до 16%. Газ вытесняет уголь. И не только из-за экологичности первого. На РЖД возникает все больше барьеров для угля.
В регионах слышат от представителей железных дорог о том, что доходная ставка РЖД даже при экспорте угля втрое ниже, чем при экспорте нефти. Поэтому речь идет о повышении доходной ставки на уголь, причем не только относительно экспорта.
Экологизация технологий в России приводит к ужесточению требований к морским портам, где переваливают уголь, и норм землепользования для добывающих предприятий. Дефицит бюджета РФ также привел к вводу пошлин на экспортеров угля. А фронтальный рост издержек создает риск кризиса добывающей отрасли.
Но опять-таки не все выглядит так уж мрачно, как это стремятся представить угольщики. Например, представители таможни напомнили, что ранее угольщики, по сути, не платили пошлин, а теперь им приходится привыкать быть на равных с другими экспортерами. При этом в ЦЭТ признали, что необходимость уплаты пошлин привела в 2023 году к отказам экспортеров угля от ряда сделок.
Правда, представители стивидоров отметили: на этот фактор сильно влияет конкуренция на мировом рынке. Продать уголь по хорошей цене экспортеры могут, только если способны доставить товар точно в срок. А если на РЖД возникают задержки, то они вынуждены либо снижать цену, либо отказываться от поставок.
Отодвинутый груз на сети
Детальный анализ железнодорожных перевозок угля представил научный обозреватель «РЖД-Партнера» Андрей Лазарев. Напомним, что с мая 2022 года журнал ежемесячно публикует исследование «Ставки и грузовые вагоны». В нем приводятся ставки на вагоны по типам подвижного состава. Выпуски исследования отражают полную картину рынка производства, эксплуатации и ремонта грузовых вагонов за прошедший месяц. Соответственно, сквозь призму использования парка полувагонов хорошо прослеживаются основные тренды на рынке угля.
Мы видим, что тарифы перевозчика выросли по сравнению с декабрем 2021 года на 30%. Сначала с 1 января 2022-го – на 6,8%, затем с 1 июня 2022-го – на 11% и с 1 января 2023 года – на 10% (с надбавками на капремонт). Перевозчик получал больше средств вне зависимости от ситуации на рынке. Операторы следовали за рынком. Базовые ставки аренды полувагонов на споте в сентябре 2023 года в среднем выросли в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. Однако ранее просматривался достаточно длительный период (с января по апрель), когда ставки операторов оставались на 16–43% ниже. Тогда клиенты сэкономили на вагонной составляющей. Но сейчас ситуация на сети изменилась. И операторов сложно винить в росте ставок, поскольку изменился баланс спроса и предложения.
Рабочий парк полувагонов вырос до 567,2 тыс. ед. (+4% к сентябрю 2022 года). Однако выросло и количество их списаний. Покупки оказались больше, но вот доля новых полувагонов в структуре выпуска вагонов сократилась до 33,5%, что в 1,3 раза меньше, чем в сентябре 2022-го. Тем не менее, как считает перевозчик, полувагонов все равно покупали больше, чем требуется. Почему? Есть намерения приобретать подвижной состав в запас. Увеличился оборот полувагона, и клиентам требуется дополнительный парк. Соответственно, вырос и спрос. А за ним – и ставки аренды.
Вопрос в том, насколько это выгодно. Базовая ставка аренды обычного полувагона на споте осенью текущего года составила 3200 руб./сут. По отдельным направлениям перевозок цена предоставления полувагона доходила до 4000–4500 руб./сут. Однако на других направлениях такого уровня цен не наблюдалось. Для сравнения: ставка предоставления полувагона при перевозках щебня – 3000 руб./сут., а то и ниже.
Диапазон лизинговых ставок между тем составил для операторов 2800–3400 руб./сут. в зависимости от доли внесенного аванса. Если стандартный полувагон в ценах на 2024 год будет стоить 6,2–6,3 млн руб. (+35% к январю 2023-го), то себестоимость его лизинга мы получим на уровне 3000–3400 руб./сут. Чтобы окупить полувагон, его потребуется в 2024 году сдавать по ставке не менее 4000 руб./сут. Теоретически экспортеры и сейчас могут столько заплатить, поскольку уголь, идущий на мировой рынок, всегда был привязан к доллару. Можно сказать, что сейчас он привязан к квазидоллару. Но сути это не меняет. Однако сложно сказать, как будут формироваться цены предоставления полувагонов.
В 2024 году в новых условиях полувагон может и не окупиться, особенно если учесть факторы, которые будут толкать ставки аренды полувагонов вверх. Напомним, что на сети фактически создан механизм для пересмотра заявок ГУ-12, отказа в подсыле порожних вагонов под погрузку и отправках груженых вагонов (через алгоритмы в АС ДМЗИ в сочетании с инструментами СКПП). Более того, суточный план погрузки намечено привести в соответствие с техническим планом движенцев, который может оказаться на 20% меньше, чем согласно поданным ГУ-12. При этом искусственный интеллект при управлении вагонными парками далеко не всегда учитывает реальные провозные способности полигонов.
В целом нормативная база позволяет угольщикам наращивать перевозки угля в разные регионы. Но сложно увеличить погрузку в условиях ограничений, создаваемых инфраструктурой РЖД, признал начальник управления стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко. Тем более что угольщики поставлены в 6-ю очередь в приоритетах для РЖД на восточном направлении. На северо-запад прежде всего везут минудобрения, а на юг – зерно. На южном направлении даже снизилась погрузка таких грузов, как минудобрения и черные металлы. Дополнительным объемам угля сложно найти свою нишу. Особенно если учесть, что узким местом на пути к южным морским портам стал полигон ПривЖД.
Надежды на улучшение экспортеры связывают с развитием перевалки через Мурманск и Усть-Лугу. При этом рост железнодорожной погрузки угля на экспорт в сентябре – октябре связывают именно с прибавкой на северо-западном направлении. Причина – по данным Lloyd's List, снизились ставки морского фрахта на балкеры.
Есть перспективы некоторых улучшений для экспорта угля и на восточном направлении. Их связывают со строительством вторых путей и развитием системы перевозок по технологии виртуальной сцепки, позволяющей сократить интервалы движения поездов.
В целом в 2024-м можно ждать сохранения ситуации, сложившейся в текущем году. Ожидается позитивная динамика экспорта угля, однако помесячная отгрузка будет колебаться. Суммарная погрузка может уходить в небольшой минус на фоне сезонной стагнации на внутренних маршрутах. Тем не менее внутренние перевозки угля на сети РЖД в 2024 году останутся более-менее стабильными.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034582
[TIMESTAMP_X] => 20.11.2023 19:51:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 267635
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz
[FILE_NAME] => 143913025_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 143913025_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3995c07dddae1edef824e9e6421a8003
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/58b/84mv6w0kyxpp8pt9uopzqzcctlbf4ijz/143913025_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Уголь в новом измерении
[TITLE] => Уголь в новом измерении
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034582
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-v-novom-izmerenii
[~CODE] => ugol-v-novom-izmerenii
[EXTERNAL_ID] => 409852
[~EXTERNAL_ID] => 409852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034584
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409852:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034584
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь в новом измерении
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь в новом измерении
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь в новом измерении
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка угля на сети РЖД в октябре сократилась до 28,8 млн т, что на 7,7% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Достигнут своего рода антирекорд. Что будет дальше? Грозит ли рынку перевозок угля стагнация? Вытеснят ли уголь другие виды энергоносителей? На эти и другие вопросы искали ответы участники II отраслевой конференции «Уголь-2023».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь в новом измерении
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь в новом измерении
)
)
Array
(
[ID] => 409853
[~ID] => 409853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => РЖД оценивают грузы по марже
[~NAME] => РЖД оценивают грузы по марже
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:52:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:52:25
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:52:25
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:52:25
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Встречают уголь по полувагону
Более 12,5 тыс. полувагонов из-под угля компания «Модум-Транс» отдала под погрузку контейнеров в первые восемь месяцев 2023 года, об этом сообщает пресс-служба компании. ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») за этот период перевезло в полувагонах более 25 тыс. «ящиков»: в июне отправлено 35 контейнерных поездов, в июле – 58, в августе – 46. Итого за год, по прогнозам, перевезут 225 тыс. TEU. АО «УгольТранс» в этот же период направило под погрузку 71 тыс. полувагонов. А это значит, говорит генеральный директор данной логистической организации Хасян Зябиров, что компания позволила железнодорожному перевозчику «сохранить тысячу ниток графика». Угольщики собственным подвижным составом поддерживают на сети конкурентов – предоставляют 13 типов полувагонов под погрузку контейнеров.
Тренд 2023 года – рост контейнеризации: почти в 2,5 раза выросла погрузка на сеть зерна в контейнерах, в 2,4 раза – химических и минеральных удобрений, в два раза чаще в контейнерах везут автомобили и комплектующие, в 1,5 раза – овощи и фрукты. Но владельцы контейнеризированных грузов с прошлого года пытаются побороть другой тренд – дефицит подвижного состава: контейнерам, которые приходят в дальневосточные порты, не хватает фитинговых платформ. «Плечо», то есть подвижной состав, подставили угольщики. РЖД в ответ на этот шаг предложили скидку. Но не угольщикам, а владельцам контейнеров. Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки, об этом Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» рассказал год назад в в интервью одному из СМИ.
«К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть», – сказал он тогда.
Угольщики готовы гарантировать объемы. В соглашении РЖД с угольщиками Кузбасса на 2023 год зафиксирован показатель в 53,1 млн т. Но заявленное на бумаге чуть было не сорвалось: в феврале 2023 года на совместном заседании комиссий при Госсовете по направлениям «Транспорт» и «Энергетика» говорилось о том, что квота на вывоз экспортного угля из Кузбасса, утвержденная ОАО «РЖД», на 9,9 млн т ниже, чем предусмотрено поручениями президента. По итогам I квартала отставание от графика достигло 290 тыс. т, к июню оно сократилось до 130 тыс. т. По итогам полугодия вывоз достиг плановых показателей в 28,4 млн т. Но, со слов Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области, «кузбасский уголь «заперт», а экспорт угля прирастает за счет дальневосточных регионов». «Нам приходится уже не первый год бороться на всех уровнях с дефицитом провозной способности железных дорог», – говорит он.
В этом году власти Кузбасса подготовили предложение об отправке 60 млн т угля на экспорт в восточном направлении в 2024 году. Предложение уже направили в правительство РФ, об этом Сергей Цивилев сообщил 12 октября. Росту объемов перевозки угля способствует увеличение спроса на кемеровский уголь. И этот спрос, по мнению губернатора, в ближайшие 20–30 лет будет только увеличиваться. Но маржа у угольщиков не растет. Сергей Цивилев приводит статистику: объем вывозимой из региона угольной продукции за последние шесть лет не превышает показатель в 52 млн т, до 2022 года он был и того меньше – 47,9 млн т. Угольщики заявляют и об острой нехватке провозных способностей инфраструктуры, и о сложностях с погрузкой, и об усилении тарифной нагрузки. По данным компаний Кузбасса, последний показатель за 2022 год вырос на 66–97% для энергетического и на 44–72% для коксующегося угля. По мнению Сергея Цивилева, следовало бы ввести мораторий на рост тарифов на перевозки угля и возобновить ранее отмененные скидки за дальность для экспортных перевозок.
По информации РЖД, угольная продукция занимает на Восточном полигоне доминирующее положение (70% от экспортного грузопотока). По оценке компании, только по итогам I квартала текущего года ограничение потребности в вывозе продукции российских предприятий в восточном направлении составило порядка 4,9 млн т грузов, в том числе 1,7 млн т нефтеналивных грузов, 0,8 млн т черных металлов, 0,5 млн т удобрений, 0,3 млн т грузов в контейнерах, 0,2 млн т зерна и 1,4 млн т прочих грузов.
«Осуществление экспортных перевозок угольной продукции, в том числе из отдельных регионов, только в рамках шестой очереди временных правил в целях обеспечения приоритизации перевозок неугольных грузов с более высокой валовой добавленной стоимостью в восточном направлении позволит увеличить вклад в экономику страны в размере до 25 млрд руб., доходы ОАО «РЖД» – до 1 млрд руб.», – сообщает компания.
Уголь выпадает из приоритетов
Уголь – по-прежнему любимый с точки зрения объемов работы груз, это очевидно, отметил Алексей Шило на Восточном экономическом форуме.
«Но наша позиция – с точки зрения поиска баланса, конечно, должен быть экономический подход. Экономический не только с точки зрения РЖД, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны», – рассуждает он.
Тарифная система построена по этому же принципу, добавляет топ-менеджер. Со слов А. Шило, дополнительное повышение тарифов ситуацию «сбалансировало», так как перевозчик сейчас решает несвойственную задачу: снизить убытки от перевозки угля. А ее удалось решить в том числе и за счет тарифных решений. По итогам I полугодия, по тяжелой отчетности, перевозки угля дают пусть минимальную, но рентабельность до 1,9%, акцентирует
А. Шило.
«Уголь, даже если учесть, что мы убрали некоторые тарифные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно возить сегодня менее выгодно, чем другие грузы», – продолжает он и подчеркивает, что РЖД, повышая тариф, все равно уложились в формулу «инфляция минус».
РЖД, продолжает топ-менеджер, не отказываются от перевозки угля, но угольщикам предлагают работать только так: если уж и направлять уголь в адрес дальневосточных портов, то назад – в порожних полувагонах – вести в западные регионы России груженые контейнеры. Другого механизма уже нет и не будет. Его начали отрабатывать в прошлом году. В 2023 году скорость погрузки контейнера в полувагон почти сравнялась со скоростью погрузки контейнера на платформу. На Восточном экономическом форуме заявили о рекорде погрузки контейнера в полувагон – шесть минут. Хасян Зябиров говорит о скорости погрузки в 9 минут. «Поезд грузим за 4 часа. Итого – по пять поездов ежедневно. Задача – выйти на погрузку в полувагоны по 12 поездов в сутки», – говорит глава «УгольТранс». Но, главное, контейнеры в полувагонах экономят пропускные способности Восточного полигона, добавляет он. Причем потенциал полувагонных операторов гораздо выше, чем у владельцев контейнеризированных грузов. Хасян Зябиров подсчитал: только «УгольТранс» предлагает под погрузку 50 тыс. полувагонов. А все операторы могут предоставить раз в 10 больше.
«Нет столько контейнеров», – продолжает он. Пока нет, парируют участники рынка. В портах пиковые значения ожидают уже в IV квартале 2023 года, в канун новогодних праздников. Эксперты признают контейнер одной из стратегических номенклатур в структуре перевозок по лимитирующим направлениям Восточного полигона. В связи с этим в правительстве России намерены изменить Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. В новых Правилах предполагают заложить новый принцип перевозки – экономически обоснованный: чем выше добавленная ценность и налоговый эффект, тем выше приоритет на погрузку на лимитирующих направлениях БАМа и Транссиба. Уголь по такому принципу проигрывает контейнеру. Новые Правила вступят в силу уже 1 марта 2024 года, в этом уверен Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. «Мы год работали по временному порядку, контейнеры там были реально выше нефтянки, выше угля», – продолжает он.
Уголь – груз первого класса и, по сути, низкодоходный груз, об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. А Правила недискриминационного доступа – это всегда поиск компромисса, добавляет он. Необходимо сохранить на сети и грузы низкомаржинальные – это уголь, и высокодоходные – это контейнеры.
«Сегодня уголь из Кузбасса везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. Примерно на 20%», – заявляет генеральный директор АО «УгольТранс». Менеджеры РЖД этот постулат не оспаривают, но предлагают все же сохранить сложившийся в последний год компромисс. «Если вести на Дальний Восток уголь, а назад – порожняк, то уголь становится невыгодным грузом, а если на восток вести уголь, а назад контейнер или любой другой груз, то перевозка сразу становится маржинальной», – аргументирует А. Шило.
В этом году РЖД дает грузовладельцам скидку на перевозку контейнера в полувагоне по Восточному полигону, но решения о продления скидки на 2024 год пока нет, впрочем, нет и окончательного решения о расширении скидки на другие железнодорожные направления. Окончательное решение РЖД примут после того, как «внимательно посчитают экономику».
Инфраструктура как место сбоя
Необходимо быть честными: мы сами создали себе проблему, говорит Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. «А что мешало 10 лет назад построить систему по вывозу контейнеров в полувагонах? Мы обсуждаем эту проблему уже лет 15.
И пока компания «ТрансКонтейнер» была в РЖД, то РЖД говорили о невыгодности таких операций», – продолжает он.
Для каждого времени хороши свои решения, возражает Алексей Шило. Железнодорожники новейшей истории надеются, кроме прочего, нивелировать на сети дисбаланс между объемами железнодорожного контейнерного импорта и экспорта через Дальний Восток. Он, по итогам за первые 9 месяцев, вырос по сравнению с уровнем прошлого года более чем в 3,3 раза, до 183 тыс. TEU, об этом сообщил директор Дальневосточного филиала «ТрансКонтейнера» Алексей Булытов в ходе Логистического форума во Владивостоке. Одним из способов борьбы с этим и называют вывоз контейнеров в полувагонах.
«Сейчас, когда идет дисбаланс, нужны альтернативные средства доставки контейнеров с Дальнего Востока. Да и насчет безопасности подходы в разные периоды – разные», – говорит А. Шило.
15 лет назад «оборудование повреждалось», если контейнеры везли в полувагонах. В 2023 году разработали 11 схем крепления контейнеров в полувагонах. И из почти 70 тыс. контейнеров, перевезенных в 2023 году в полувагонах, зафиксированы только два случая коммерческих нарушений, которые потребовали вмешательства в ситуацию.
В ближайшие лет 10 тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится, добавляет Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Сегодня РЖД уже ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров из дальневосточных портов, а это значит, что грузовладельцы должны формировать по 25 контейнерных поездов с полувагонами ежесуточно. В июле 2023 года вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке в июле. Абсолютный рекорд поставлен 19 июля – почти 1,4 тыс. TEU, или 12 поездов. На 5% выросло и число сдвоенных контейнерных поездов на Восточном полигоне. В будущем году, по плану, на сеть выведут контейнерные поезда в 71 условный вагон. Правда, ходить они будут не по всему Восточному полигону, а «там, где это возможно». По итогам первых 9 месяцев только по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения перевезено около 950 тыс. TEU (рост – 28% к прошлогоднему уровню). Из них в сентябре – около 1,5 тыс. составов, итого с начала года – почти 6,2 тыс. поездов, что на 21% больше, чем годом ранее, об этом рассказывает начальник ДВЖД Евгений Вейде на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Восток» во Владивостоке.
Но, признаются участники рынка, технологии по разгрузке контейнеров прирастают не столь стремительными темпами, да и механизм возврата полувагонов, которые ушли дальше Западно-Сибирской железной дороги, не разработан. Если полувагон ушел дальше, то возвращать его приходится в «ручном режиме», признаются в кулуарах. «РЖД-Партнер» выслушал несколько историй, как руководство угольных компаний связывается с руководством РЖД и просит вернуть подвижной состав, предоставленный под погрузку контейнеров, к месту погрузки угля. Удивительно, но о проблемах говорят даже с высоких трибун. Но пока тщательно подбирая слова.
«Мы никого не ограничиваем в полувагонах ни по географии, ни по клиентам. У нас есть договоры со всеми операторами и с портами. Но и мы сами работаем со своими клиентами по жестким сервисным контрактам», – продолжает Хасян Зябиров.
Угольщики должны вовремя и в согласованном объеме отправлять груз конечному получателю. Иначе они несут дополнительные расходы из-за срывов поставки. Чтобы бизнес стал маржинальным, угольщикам нужны полувагоны. Хотя бы свои собственные. Участники рынка аккуратно предлагают развивать технологии по перегрузке контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы по пути следования груза, чтобы полувагоны не уходили на запад. Бизнес, кажется, слышит и железнодорожного перевозчика, и угольщиков. Уже строят ТЛЦ в Кемерово и Омске, здесь, по плану, будут перегружать по 300 тыс. TEU ежегодно. Начал работу ТЛЦ «Сибирский», его мощность – 300 тыс. TEU в год, об этом сообщается на сайте правительства Новосибирской области. Основная нагрузка по перегрузке контейнеров ляжет на новосибирский ТЛЦ, здесь намерены перегружать до 1 млн ТEU. Но на этот объем компания выйдет только в 2025 году, говорит Александр Кахидзе.
«Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот что для рынка значит эта технология», – продолжает он.
Виталий Евдокименко, президент ПАО «ТрансКонтейнер», согласен: для развития контейнерной логистики необходимо строить транзитные хабы в Западной Сибири. Но лучше – в самом Кузбассе, где разгруженные от контейнера полувагоны могут уходить под погрузку углем на угольные разрезы. Но пока информации о строительстве ТЛЦ здесь нет. Бизнес считает деньги, объясняет зампред правительства Омской области Андрей Шпиленко, создание индустриального парка требует инвестиций в размере от 1,5 млрд руб., транспортно-логистического центра от 200 га – больше 10 млрд. Вкладывать такие средства в нынешних условиях бизнес не готов.
В Омской области, чтобы снизить риски бизнеса и повысить маржинальность перевозки, создают портовую особую экономическую зону. Можно, конечно, направить средства на модернизацию инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам. Но, со слов Игоря Левитина, прибавка 1 млн т на Восточном полигоне обходится в 30 млрд руб. Удивительно, но если верить зампреду правительства Приморского края Валерию Прокопчуку, то порты не нуждаются в инвестициях, они уже имеют избыточную производственную мощность и работают с недогрузом.
«К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги, – резюмирует он. – Вся наша инфраструктура – порты и ТЛЦ – непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе».
[~DETAIL_TEXT] => Встречают уголь по полувагону
Более 12,5 тыс. полувагонов из-под угля компания «Модум-Транс» отдала под погрузку контейнеров в первые восемь месяцев 2023 года, об этом сообщает пресс-служба компании. ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») за этот период перевезло в полувагонах более 25 тыс. «ящиков»: в июне отправлено 35 контейнерных поездов, в июле – 58, в августе – 46. Итого за год, по прогнозам, перевезут 225 тыс. TEU. АО «УгольТранс» в этот же период направило под погрузку 71 тыс. полувагонов. А это значит, говорит генеральный директор данной логистической организации Хасян Зябиров, что компания позволила железнодорожному перевозчику «сохранить тысячу ниток графика». Угольщики собственным подвижным составом поддерживают на сети конкурентов – предоставляют 13 типов полувагонов под погрузку контейнеров.
Тренд 2023 года – рост контейнеризации: почти в 2,5 раза выросла погрузка на сеть зерна в контейнерах, в 2,4 раза – химических и минеральных удобрений, в два раза чаще в контейнерах везут автомобили и комплектующие, в 1,5 раза – овощи и фрукты. Но владельцы контейнеризированных грузов с прошлого года пытаются побороть другой тренд – дефицит подвижного состава: контейнерам, которые приходят в дальневосточные порты, не хватает фитинговых платформ. «Плечо», то есть подвижной состав, подставили угольщики. РЖД в ответ на этот шаг предложили скидку. Но не угольщикам, а владельцам контейнеров. Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки, об этом Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» рассказал год назад в в интервью одному из СМИ.
«К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть», – сказал он тогда.
Угольщики готовы гарантировать объемы. В соглашении РЖД с угольщиками Кузбасса на 2023 год зафиксирован показатель в 53,1 млн т. Но заявленное на бумаге чуть было не сорвалось: в феврале 2023 года на совместном заседании комиссий при Госсовете по направлениям «Транспорт» и «Энергетика» говорилось о том, что квота на вывоз экспортного угля из Кузбасса, утвержденная ОАО «РЖД», на 9,9 млн т ниже, чем предусмотрено поручениями президента. По итогам I квартала отставание от графика достигло 290 тыс. т, к июню оно сократилось до 130 тыс. т. По итогам полугодия вывоз достиг плановых показателей в 28,4 млн т. Но, со слов Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области, «кузбасский уголь «заперт», а экспорт угля прирастает за счет дальневосточных регионов». «Нам приходится уже не первый год бороться на всех уровнях с дефицитом провозной способности железных дорог», – говорит он.
В этом году власти Кузбасса подготовили предложение об отправке 60 млн т угля на экспорт в восточном направлении в 2024 году. Предложение уже направили в правительство РФ, об этом Сергей Цивилев сообщил 12 октября. Росту объемов перевозки угля способствует увеличение спроса на кемеровский уголь. И этот спрос, по мнению губернатора, в ближайшие 20–30 лет будет только увеличиваться. Но маржа у угольщиков не растет. Сергей Цивилев приводит статистику: объем вывозимой из региона угольной продукции за последние шесть лет не превышает показатель в 52 млн т, до 2022 года он был и того меньше – 47,9 млн т. Угольщики заявляют и об острой нехватке провозных способностей инфраструктуры, и о сложностях с погрузкой, и об усилении тарифной нагрузки. По данным компаний Кузбасса, последний показатель за 2022 год вырос на 66–97% для энергетического и на 44–72% для коксующегося угля. По мнению Сергея Цивилева, следовало бы ввести мораторий на рост тарифов на перевозки угля и возобновить ранее отмененные скидки за дальность для экспортных перевозок.
По информации РЖД, угольная продукция занимает на Восточном полигоне доминирующее положение (70% от экспортного грузопотока). По оценке компании, только по итогам I квартала текущего года ограничение потребности в вывозе продукции российских предприятий в восточном направлении составило порядка 4,9 млн т грузов, в том числе 1,7 млн т нефтеналивных грузов, 0,8 млн т черных металлов, 0,5 млн т удобрений, 0,3 млн т грузов в контейнерах, 0,2 млн т зерна и 1,4 млн т прочих грузов.
«Осуществление экспортных перевозок угольной продукции, в том числе из отдельных регионов, только в рамках шестой очереди временных правил в целях обеспечения приоритизации перевозок неугольных грузов с более высокой валовой добавленной стоимостью в восточном направлении позволит увеличить вклад в экономику страны в размере до 25 млрд руб., доходы ОАО «РЖД» – до 1 млрд руб.», – сообщает компания.
Уголь выпадает из приоритетов
Уголь – по-прежнему любимый с точки зрения объемов работы груз, это очевидно, отметил Алексей Шило на Восточном экономическом форуме.
«Но наша позиция – с точки зрения поиска баланса, конечно, должен быть экономический подход. Экономический не только с точки зрения РЖД, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны», – рассуждает он.
Тарифная система построена по этому же принципу, добавляет топ-менеджер. Со слов А. Шило, дополнительное повышение тарифов ситуацию «сбалансировало», так как перевозчик сейчас решает несвойственную задачу: снизить убытки от перевозки угля. А ее удалось решить в том числе и за счет тарифных решений. По итогам I полугодия, по тяжелой отчетности, перевозки угля дают пусть минимальную, но рентабельность до 1,9%, акцентирует
А. Шило.
«Уголь, даже если учесть, что мы убрали некоторые тарифные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно возить сегодня менее выгодно, чем другие грузы», – продолжает он и подчеркивает, что РЖД, повышая тариф, все равно уложились в формулу «инфляция минус».
РЖД, продолжает топ-менеджер, не отказываются от перевозки угля, но угольщикам предлагают работать только так: если уж и направлять уголь в адрес дальневосточных портов, то назад – в порожних полувагонах – вести в западные регионы России груженые контейнеры. Другого механизма уже нет и не будет. Его начали отрабатывать в прошлом году. В 2023 году скорость погрузки контейнера в полувагон почти сравнялась со скоростью погрузки контейнера на платформу. На Восточном экономическом форуме заявили о рекорде погрузки контейнера в полувагон – шесть минут. Хасян Зябиров говорит о скорости погрузки в 9 минут. «Поезд грузим за 4 часа. Итого – по пять поездов ежедневно. Задача – выйти на погрузку в полувагоны по 12 поездов в сутки», – говорит глава «УгольТранс». Но, главное, контейнеры в полувагонах экономят пропускные способности Восточного полигона, добавляет он. Причем потенциал полувагонных операторов гораздо выше, чем у владельцев контейнеризированных грузов. Хасян Зябиров подсчитал: только «УгольТранс» предлагает под погрузку 50 тыс. полувагонов. А все операторы могут предоставить раз в 10 больше.
«Нет столько контейнеров», – продолжает он. Пока нет, парируют участники рынка. В портах пиковые значения ожидают уже в IV квартале 2023 года, в канун новогодних праздников. Эксперты признают контейнер одной из стратегических номенклатур в структуре перевозок по лимитирующим направлениям Восточного полигона. В связи с этим в правительстве России намерены изменить Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. В новых Правилах предполагают заложить новый принцип перевозки – экономически обоснованный: чем выше добавленная ценность и налоговый эффект, тем выше приоритет на погрузку на лимитирующих направлениях БАМа и Транссиба. Уголь по такому принципу проигрывает контейнеру. Новые Правила вступят в силу уже 1 марта 2024 года, в этом уверен Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. «Мы год работали по временному порядку, контейнеры там были реально выше нефтянки, выше угля», – продолжает он.
Уголь – груз первого класса и, по сути, низкодоходный груз, об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. А Правила недискриминационного доступа – это всегда поиск компромисса, добавляет он. Необходимо сохранить на сети и грузы низкомаржинальные – это уголь, и высокодоходные – это контейнеры.
«Сегодня уголь из Кузбасса везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. Примерно на 20%», – заявляет генеральный директор АО «УгольТранс». Менеджеры РЖД этот постулат не оспаривают, но предлагают все же сохранить сложившийся в последний год компромисс. «Если вести на Дальний Восток уголь, а назад – порожняк, то уголь становится невыгодным грузом, а если на восток вести уголь, а назад контейнер или любой другой груз, то перевозка сразу становится маржинальной», – аргументирует А. Шило.
В этом году РЖД дает грузовладельцам скидку на перевозку контейнера в полувагоне по Восточному полигону, но решения о продления скидки на 2024 год пока нет, впрочем, нет и окончательного решения о расширении скидки на другие железнодорожные направления. Окончательное решение РЖД примут после того, как «внимательно посчитают экономику».
Инфраструктура как место сбоя
Необходимо быть честными: мы сами создали себе проблему, говорит Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. «А что мешало 10 лет назад построить систему по вывозу контейнеров в полувагонах? Мы обсуждаем эту проблему уже лет 15.
И пока компания «ТрансКонтейнер» была в РЖД, то РЖД говорили о невыгодности таких операций», – продолжает он.
Для каждого времени хороши свои решения, возражает Алексей Шило. Железнодорожники новейшей истории надеются, кроме прочего, нивелировать на сети дисбаланс между объемами железнодорожного контейнерного импорта и экспорта через Дальний Восток. Он, по итогам за первые 9 месяцев, вырос по сравнению с уровнем прошлого года более чем в 3,3 раза, до 183 тыс. TEU, об этом сообщил директор Дальневосточного филиала «ТрансКонтейнера» Алексей Булытов в ходе Логистического форума во Владивостоке. Одним из способов борьбы с этим и называют вывоз контейнеров в полувагонах.
«Сейчас, когда идет дисбаланс, нужны альтернативные средства доставки контейнеров с Дальнего Востока. Да и насчет безопасности подходы в разные периоды – разные», – говорит А. Шило.
15 лет назад «оборудование повреждалось», если контейнеры везли в полувагонах. В 2023 году разработали 11 схем крепления контейнеров в полувагонах. И из почти 70 тыс. контейнеров, перевезенных в 2023 году в полувагонах, зафиксированы только два случая коммерческих нарушений, которые потребовали вмешательства в ситуацию.
В ближайшие лет 10 тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится, добавляет Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Сегодня РЖД уже ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров из дальневосточных портов, а это значит, что грузовладельцы должны формировать по 25 контейнерных поездов с полувагонами ежесуточно. В июле 2023 года вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке в июле. Абсолютный рекорд поставлен 19 июля – почти 1,4 тыс. TEU, или 12 поездов. На 5% выросло и число сдвоенных контейнерных поездов на Восточном полигоне. В будущем году, по плану, на сеть выведут контейнерные поезда в 71 условный вагон. Правда, ходить они будут не по всему Восточному полигону, а «там, где это возможно». По итогам первых 9 месяцев только по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения перевезено около 950 тыс. TEU (рост – 28% к прошлогоднему уровню). Из них в сентябре – около 1,5 тыс. составов, итого с начала года – почти 6,2 тыс. поездов, что на 21% больше, чем годом ранее, об этом рассказывает начальник ДВЖД Евгений Вейде на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Восток» во Владивостоке.
Но, признаются участники рынка, технологии по разгрузке контейнеров прирастают не столь стремительными темпами, да и механизм возврата полувагонов, которые ушли дальше Западно-Сибирской железной дороги, не разработан. Если полувагон ушел дальше, то возвращать его приходится в «ручном режиме», признаются в кулуарах. «РЖД-Партнер» выслушал несколько историй, как руководство угольных компаний связывается с руководством РЖД и просит вернуть подвижной состав, предоставленный под погрузку контейнеров, к месту погрузки угля. Удивительно, но о проблемах говорят даже с высоких трибун. Но пока тщательно подбирая слова.
«Мы никого не ограничиваем в полувагонах ни по географии, ни по клиентам. У нас есть договоры со всеми операторами и с портами. Но и мы сами работаем со своими клиентами по жестким сервисным контрактам», – продолжает Хасян Зябиров.
Угольщики должны вовремя и в согласованном объеме отправлять груз конечному получателю. Иначе они несут дополнительные расходы из-за срывов поставки. Чтобы бизнес стал маржинальным, угольщикам нужны полувагоны. Хотя бы свои собственные. Участники рынка аккуратно предлагают развивать технологии по перегрузке контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы по пути следования груза, чтобы полувагоны не уходили на запад. Бизнес, кажется, слышит и железнодорожного перевозчика, и угольщиков. Уже строят ТЛЦ в Кемерово и Омске, здесь, по плану, будут перегружать по 300 тыс. TEU ежегодно. Начал работу ТЛЦ «Сибирский», его мощность – 300 тыс. TEU в год, об этом сообщается на сайте правительства Новосибирской области. Основная нагрузка по перегрузке контейнеров ляжет на новосибирский ТЛЦ, здесь намерены перегружать до 1 млн ТEU. Но на этот объем компания выйдет только в 2025 году, говорит Александр Кахидзе.
«Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот что для рынка значит эта технология», – продолжает он.
Виталий Евдокименко, президент ПАО «ТрансКонтейнер», согласен: для развития контейнерной логистики необходимо строить транзитные хабы в Западной Сибири. Но лучше – в самом Кузбассе, где разгруженные от контейнера полувагоны могут уходить под погрузку углем на угольные разрезы. Но пока информации о строительстве ТЛЦ здесь нет. Бизнес считает деньги, объясняет зампред правительства Омской области Андрей Шпиленко, создание индустриального парка требует инвестиций в размере от 1,5 млрд руб., транспортно-логистического центра от 200 га – больше 10 млрд. Вкладывать такие средства в нынешних условиях бизнес не готов.
В Омской области, чтобы снизить риски бизнеса и повысить маржинальность перевозки, создают портовую особую экономическую зону. Можно, конечно, направить средства на модернизацию инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам. Но, со слов Игоря Левитина, прибавка 1 млн т на Восточном полигоне обходится в 30 млрд руб. Удивительно, но если верить зампреду правительства Приморского края Валерию Прокопчуку, то порты не нуждаются в инвестициях, они уже имеют избыточную производственную мощность и работают с недогрузом.
«К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги, – резюмирует он. – Вся наша инфраструктура – порты и ТЛЦ – непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034585
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 503
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3
[FILE_NAME] => 178404458_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 178404458_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2e235bf2675bd0d8699e0883d61299e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034585
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe
[~CODE] => rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe
[EXTERNAL_ID] => 409853
[~EXTERNAL_ID] => 409853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034587
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034587
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд оценивают грузы по марже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд оценивают грузы по марже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
)
)
Array
(
[ID] => 409853
[~ID] => 409853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2804
[NAME] => РЖД оценивают грузы по марже
[~NAME] => РЖД оценивают грузы по марже
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:52:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-11-20 19:52:25
[ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:52:25
[~ACTIVE_FROM] => 20.11.2023 19:52:25
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-505-506-november-2023/rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Встречают уголь по полувагону
Более 12,5 тыс. полувагонов из-под угля компания «Модум-Транс» отдала под погрузку контейнеров в первые восемь месяцев 2023 года, об этом сообщает пресс-служба компании. ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») за этот период перевезло в полувагонах более 25 тыс. «ящиков»: в июне отправлено 35 контейнерных поездов, в июле – 58, в августе – 46. Итого за год, по прогнозам, перевезут 225 тыс. TEU. АО «УгольТранс» в этот же период направило под погрузку 71 тыс. полувагонов. А это значит, говорит генеральный директор данной логистической организации Хасян Зябиров, что компания позволила железнодорожному перевозчику «сохранить тысячу ниток графика». Угольщики собственным подвижным составом поддерживают на сети конкурентов – предоставляют 13 типов полувагонов под погрузку контейнеров.
Тренд 2023 года – рост контейнеризации: почти в 2,5 раза выросла погрузка на сеть зерна в контейнерах, в 2,4 раза – химических и минеральных удобрений, в два раза чаще в контейнерах везут автомобили и комплектующие, в 1,5 раза – овощи и фрукты. Но владельцы контейнеризированных грузов с прошлого года пытаются побороть другой тренд – дефицит подвижного состава: контейнерам, которые приходят в дальневосточные порты, не хватает фитинговых платформ. «Плечо», то есть подвижной состав, подставили угольщики. РЖД в ответ на этот шаг предложили скидку. Но не угольщикам, а владельцам контейнеров. Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки, об этом Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» рассказал год назад в в интервью одному из СМИ.
«К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть», – сказал он тогда.
Угольщики готовы гарантировать объемы. В соглашении РЖД с угольщиками Кузбасса на 2023 год зафиксирован показатель в 53,1 млн т. Но заявленное на бумаге чуть было не сорвалось: в феврале 2023 года на совместном заседании комиссий при Госсовете по направлениям «Транспорт» и «Энергетика» говорилось о том, что квота на вывоз экспортного угля из Кузбасса, утвержденная ОАО «РЖД», на 9,9 млн т ниже, чем предусмотрено поручениями президента. По итогам I квартала отставание от графика достигло 290 тыс. т, к июню оно сократилось до 130 тыс. т. По итогам полугодия вывоз достиг плановых показателей в 28,4 млн т. Но, со слов Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области, «кузбасский уголь «заперт», а экспорт угля прирастает за счет дальневосточных регионов». «Нам приходится уже не первый год бороться на всех уровнях с дефицитом провозной способности железных дорог», – говорит он.
В этом году власти Кузбасса подготовили предложение об отправке 60 млн т угля на экспорт в восточном направлении в 2024 году. Предложение уже направили в правительство РФ, об этом Сергей Цивилев сообщил 12 октября. Росту объемов перевозки угля способствует увеличение спроса на кемеровский уголь. И этот спрос, по мнению губернатора, в ближайшие 20–30 лет будет только увеличиваться. Но маржа у угольщиков не растет. Сергей Цивилев приводит статистику: объем вывозимой из региона угольной продукции за последние шесть лет не превышает показатель в 52 млн т, до 2022 года он был и того меньше – 47,9 млн т. Угольщики заявляют и об острой нехватке провозных способностей инфраструктуры, и о сложностях с погрузкой, и об усилении тарифной нагрузки. По данным компаний Кузбасса, последний показатель за 2022 год вырос на 66–97% для энергетического и на 44–72% для коксующегося угля. По мнению Сергея Цивилева, следовало бы ввести мораторий на рост тарифов на перевозки угля и возобновить ранее отмененные скидки за дальность для экспортных перевозок.
По информации РЖД, угольная продукция занимает на Восточном полигоне доминирующее положение (70% от экспортного грузопотока). По оценке компании, только по итогам I квартала текущего года ограничение потребности в вывозе продукции российских предприятий в восточном направлении составило порядка 4,9 млн т грузов, в том числе 1,7 млн т нефтеналивных грузов, 0,8 млн т черных металлов, 0,5 млн т удобрений, 0,3 млн т грузов в контейнерах, 0,2 млн т зерна и 1,4 млн т прочих грузов.
«Осуществление экспортных перевозок угольной продукции, в том числе из отдельных регионов, только в рамках шестой очереди временных правил в целях обеспечения приоритизации перевозок неугольных грузов с более высокой валовой добавленной стоимостью в восточном направлении позволит увеличить вклад в экономику страны в размере до 25 млрд руб., доходы ОАО «РЖД» – до 1 млрд руб.», – сообщает компания.
Уголь выпадает из приоритетов
Уголь – по-прежнему любимый с точки зрения объемов работы груз, это очевидно, отметил Алексей Шило на Восточном экономическом форуме.
«Но наша позиция – с точки зрения поиска баланса, конечно, должен быть экономический подход. Экономический не только с точки зрения РЖД, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны», – рассуждает он.
Тарифная система построена по этому же принципу, добавляет топ-менеджер. Со слов А. Шило, дополнительное повышение тарифов ситуацию «сбалансировало», так как перевозчик сейчас решает несвойственную задачу: снизить убытки от перевозки угля. А ее удалось решить в том числе и за счет тарифных решений. По итогам I полугодия, по тяжелой отчетности, перевозки угля дают пусть минимальную, но рентабельность до 1,9%, акцентирует
А. Шило.
«Уголь, даже если учесть, что мы убрали некоторые тарифные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно возить сегодня менее выгодно, чем другие грузы», – продолжает он и подчеркивает, что РЖД, повышая тариф, все равно уложились в формулу «инфляция минус».
РЖД, продолжает топ-менеджер, не отказываются от перевозки угля, но угольщикам предлагают работать только так: если уж и направлять уголь в адрес дальневосточных портов, то назад – в порожних полувагонах – вести в западные регионы России груженые контейнеры. Другого механизма уже нет и не будет. Его начали отрабатывать в прошлом году. В 2023 году скорость погрузки контейнера в полувагон почти сравнялась со скоростью погрузки контейнера на платформу. На Восточном экономическом форуме заявили о рекорде погрузки контейнера в полувагон – шесть минут. Хасян Зябиров говорит о скорости погрузки в 9 минут. «Поезд грузим за 4 часа. Итого – по пять поездов ежедневно. Задача – выйти на погрузку в полувагоны по 12 поездов в сутки», – говорит глава «УгольТранс». Но, главное, контейнеры в полувагонах экономят пропускные способности Восточного полигона, добавляет он. Причем потенциал полувагонных операторов гораздо выше, чем у владельцев контейнеризированных грузов. Хасян Зябиров подсчитал: только «УгольТранс» предлагает под погрузку 50 тыс. полувагонов. А все операторы могут предоставить раз в 10 больше.
«Нет столько контейнеров», – продолжает он. Пока нет, парируют участники рынка. В портах пиковые значения ожидают уже в IV квартале 2023 года, в канун новогодних праздников. Эксперты признают контейнер одной из стратегических номенклатур в структуре перевозок по лимитирующим направлениям Восточного полигона. В связи с этим в правительстве России намерены изменить Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. В новых Правилах предполагают заложить новый принцип перевозки – экономически обоснованный: чем выше добавленная ценность и налоговый эффект, тем выше приоритет на погрузку на лимитирующих направлениях БАМа и Транссиба. Уголь по такому принципу проигрывает контейнеру. Новые Правила вступят в силу уже 1 марта 2024 года, в этом уверен Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. «Мы год работали по временному порядку, контейнеры там были реально выше нефтянки, выше угля», – продолжает он.
Уголь – груз первого класса и, по сути, низкодоходный груз, об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. А Правила недискриминационного доступа – это всегда поиск компромисса, добавляет он. Необходимо сохранить на сети и грузы низкомаржинальные – это уголь, и высокодоходные – это контейнеры.
«Сегодня уголь из Кузбасса везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. Примерно на 20%», – заявляет генеральный директор АО «УгольТранс». Менеджеры РЖД этот постулат не оспаривают, но предлагают все же сохранить сложившийся в последний год компромисс. «Если вести на Дальний Восток уголь, а назад – порожняк, то уголь становится невыгодным грузом, а если на восток вести уголь, а назад контейнер или любой другой груз, то перевозка сразу становится маржинальной», – аргументирует А. Шило.
В этом году РЖД дает грузовладельцам скидку на перевозку контейнера в полувагоне по Восточному полигону, но решения о продления скидки на 2024 год пока нет, впрочем, нет и окончательного решения о расширении скидки на другие железнодорожные направления. Окончательное решение РЖД примут после того, как «внимательно посчитают экономику».
Инфраструктура как место сбоя
Необходимо быть честными: мы сами создали себе проблему, говорит Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. «А что мешало 10 лет назад построить систему по вывозу контейнеров в полувагонах? Мы обсуждаем эту проблему уже лет 15.
И пока компания «ТрансКонтейнер» была в РЖД, то РЖД говорили о невыгодности таких операций», – продолжает он.
Для каждого времени хороши свои решения, возражает Алексей Шило. Железнодорожники новейшей истории надеются, кроме прочего, нивелировать на сети дисбаланс между объемами железнодорожного контейнерного импорта и экспорта через Дальний Восток. Он, по итогам за первые 9 месяцев, вырос по сравнению с уровнем прошлого года более чем в 3,3 раза, до 183 тыс. TEU, об этом сообщил директор Дальневосточного филиала «ТрансКонтейнера» Алексей Булытов в ходе Логистического форума во Владивостоке. Одним из способов борьбы с этим и называют вывоз контейнеров в полувагонах.
«Сейчас, когда идет дисбаланс, нужны альтернативные средства доставки контейнеров с Дальнего Востока. Да и насчет безопасности подходы в разные периоды – разные», – говорит А. Шило.
15 лет назад «оборудование повреждалось», если контейнеры везли в полувагонах. В 2023 году разработали 11 схем крепления контейнеров в полувагонах. И из почти 70 тыс. контейнеров, перевезенных в 2023 году в полувагонах, зафиксированы только два случая коммерческих нарушений, которые потребовали вмешательства в ситуацию.
В ближайшие лет 10 тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится, добавляет Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Сегодня РЖД уже ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров из дальневосточных портов, а это значит, что грузовладельцы должны формировать по 25 контейнерных поездов с полувагонами ежесуточно. В июле 2023 года вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке в июле. Абсолютный рекорд поставлен 19 июля – почти 1,4 тыс. TEU, или 12 поездов. На 5% выросло и число сдвоенных контейнерных поездов на Восточном полигоне. В будущем году, по плану, на сеть выведут контейнерные поезда в 71 условный вагон. Правда, ходить они будут не по всему Восточному полигону, а «там, где это возможно». По итогам первых 9 месяцев только по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения перевезено около 950 тыс. TEU (рост – 28% к прошлогоднему уровню). Из них в сентябре – около 1,5 тыс. составов, итого с начала года – почти 6,2 тыс. поездов, что на 21% больше, чем годом ранее, об этом рассказывает начальник ДВЖД Евгений Вейде на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Восток» во Владивостоке.
Но, признаются участники рынка, технологии по разгрузке контейнеров прирастают не столь стремительными темпами, да и механизм возврата полувагонов, которые ушли дальше Западно-Сибирской железной дороги, не разработан. Если полувагон ушел дальше, то возвращать его приходится в «ручном режиме», признаются в кулуарах. «РЖД-Партнер» выслушал несколько историй, как руководство угольных компаний связывается с руководством РЖД и просит вернуть подвижной состав, предоставленный под погрузку контейнеров, к месту погрузки угля. Удивительно, но о проблемах говорят даже с высоких трибун. Но пока тщательно подбирая слова.
«Мы никого не ограничиваем в полувагонах ни по географии, ни по клиентам. У нас есть договоры со всеми операторами и с портами. Но и мы сами работаем со своими клиентами по жестким сервисным контрактам», – продолжает Хасян Зябиров.
Угольщики должны вовремя и в согласованном объеме отправлять груз конечному получателю. Иначе они несут дополнительные расходы из-за срывов поставки. Чтобы бизнес стал маржинальным, угольщикам нужны полувагоны. Хотя бы свои собственные. Участники рынка аккуратно предлагают развивать технологии по перегрузке контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы по пути следования груза, чтобы полувагоны не уходили на запад. Бизнес, кажется, слышит и железнодорожного перевозчика, и угольщиков. Уже строят ТЛЦ в Кемерово и Омске, здесь, по плану, будут перегружать по 300 тыс. TEU ежегодно. Начал работу ТЛЦ «Сибирский», его мощность – 300 тыс. TEU в год, об этом сообщается на сайте правительства Новосибирской области. Основная нагрузка по перегрузке контейнеров ляжет на новосибирский ТЛЦ, здесь намерены перегружать до 1 млн ТEU. Но на этот объем компания выйдет только в 2025 году, говорит Александр Кахидзе.
«Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот что для рынка значит эта технология», – продолжает он.
Виталий Евдокименко, президент ПАО «ТрансКонтейнер», согласен: для развития контейнерной логистики необходимо строить транзитные хабы в Западной Сибири. Но лучше – в самом Кузбассе, где разгруженные от контейнера полувагоны могут уходить под погрузку углем на угольные разрезы. Но пока информации о строительстве ТЛЦ здесь нет. Бизнес считает деньги, объясняет зампред правительства Омской области Андрей Шпиленко, создание индустриального парка требует инвестиций в размере от 1,5 млрд руб., транспортно-логистического центра от 200 га – больше 10 млрд. Вкладывать такие средства в нынешних условиях бизнес не готов.
В Омской области, чтобы снизить риски бизнеса и повысить маржинальность перевозки, создают портовую особую экономическую зону. Можно, конечно, направить средства на модернизацию инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам. Но, со слов Игоря Левитина, прибавка 1 млн т на Восточном полигоне обходится в 30 млрд руб. Удивительно, но если верить зампреду правительства Приморского края Валерию Прокопчуку, то порты не нуждаются в инвестициях, они уже имеют избыточную производственную мощность и работают с недогрузом.
«К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги, – резюмирует он. – Вся наша инфраструктура – порты и ТЛЦ – непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе».
[~DETAIL_TEXT] => Встречают уголь по полувагону
Более 12,5 тыс. полувагонов из-под угля компания «Модум-Транс» отдала под погрузку контейнеров в первые восемь месяцев 2023 года, об этом сообщает пресс-служба компании. ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») за этот период перевезло в полувагонах более 25 тыс. «ящиков»: в июне отправлено 35 контейнерных поездов, в июле – 58, в августе – 46. Итого за год, по прогнозам, перевезут 225 тыс. TEU. АО «УгольТранс» в этот же период направило под погрузку 71 тыс. полувагонов. А это значит, говорит генеральный директор данной логистической организации Хасян Зябиров, что компания позволила железнодорожному перевозчику «сохранить тысячу ниток графика». Угольщики собственным подвижным составом поддерживают на сети конкурентов – предоставляют 13 типов полувагонов под погрузку контейнеров.
Тренд 2023 года – рост контейнеризации: почти в 2,5 раза выросла погрузка на сеть зерна в контейнерах, в 2,4 раза – химических и минеральных удобрений, в два раза чаще в контейнерах везут автомобили и комплектующие, в 1,5 раза – овощи и фрукты. Но владельцы контейнеризированных грузов с прошлого года пытаются побороть другой тренд – дефицит подвижного состава: контейнерам, которые приходят в дальневосточные порты, не хватает фитинговых платформ. «Плечо», то есть подвижной состав, подставили угольщики. РЖД в ответ на этот шаг предложили скидку. Но не угольщикам, а владельцам контейнеров. Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки, об этом Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» рассказал год назад в в интервью одному из СМИ.
«К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть», – сказал он тогда.
Угольщики готовы гарантировать объемы. В соглашении РЖД с угольщиками Кузбасса на 2023 год зафиксирован показатель в 53,1 млн т. Но заявленное на бумаге чуть было не сорвалось: в феврале 2023 года на совместном заседании комиссий при Госсовете по направлениям «Транспорт» и «Энергетика» говорилось о том, что квота на вывоз экспортного угля из Кузбасса, утвержденная ОАО «РЖД», на 9,9 млн т ниже, чем предусмотрено поручениями президента. По итогам I квартала отставание от графика достигло 290 тыс. т, к июню оно сократилось до 130 тыс. т. По итогам полугодия вывоз достиг плановых показателей в 28,4 млн т. Но, со слов Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области, «кузбасский уголь «заперт», а экспорт угля прирастает за счет дальневосточных регионов». «Нам приходится уже не первый год бороться на всех уровнях с дефицитом провозной способности железных дорог», – говорит он.
В этом году власти Кузбасса подготовили предложение об отправке 60 млн т угля на экспорт в восточном направлении в 2024 году. Предложение уже направили в правительство РФ, об этом Сергей Цивилев сообщил 12 октября. Росту объемов перевозки угля способствует увеличение спроса на кемеровский уголь. И этот спрос, по мнению губернатора, в ближайшие 20–30 лет будет только увеличиваться. Но маржа у угольщиков не растет. Сергей Цивилев приводит статистику: объем вывозимой из региона угольной продукции за последние шесть лет не превышает показатель в 52 млн т, до 2022 года он был и того меньше – 47,9 млн т. Угольщики заявляют и об острой нехватке провозных способностей инфраструктуры, и о сложностях с погрузкой, и об усилении тарифной нагрузки. По данным компаний Кузбасса, последний показатель за 2022 год вырос на 66–97% для энергетического и на 44–72% для коксующегося угля. По мнению Сергея Цивилева, следовало бы ввести мораторий на рост тарифов на перевозки угля и возобновить ранее отмененные скидки за дальность для экспортных перевозок.
По информации РЖД, угольная продукция занимает на Восточном полигоне доминирующее положение (70% от экспортного грузопотока). По оценке компании, только по итогам I квартала текущего года ограничение потребности в вывозе продукции российских предприятий в восточном направлении составило порядка 4,9 млн т грузов, в том числе 1,7 млн т нефтеналивных грузов, 0,8 млн т черных металлов, 0,5 млн т удобрений, 0,3 млн т грузов в контейнерах, 0,2 млн т зерна и 1,4 млн т прочих грузов.
«Осуществление экспортных перевозок угольной продукции, в том числе из отдельных регионов, только в рамках шестой очереди временных правил в целях обеспечения приоритизации перевозок неугольных грузов с более высокой валовой добавленной стоимостью в восточном направлении позволит увеличить вклад в экономику страны в размере до 25 млрд руб., доходы ОАО «РЖД» – до 1 млрд руб.», – сообщает компания.
Уголь выпадает из приоритетов
Уголь – по-прежнему любимый с точки зрения объемов работы груз, это очевидно, отметил Алексей Шило на Восточном экономическом форуме.
«Но наша позиция – с точки зрения поиска баланса, конечно, должен быть экономический подход. Экономический не только с точки зрения РЖД, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны», – рассуждает он.
Тарифная система построена по этому же принципу, добавляет топ-менеджер. Со слов А. Шило, дополнительное повышение тарифов ситуацию «сбалансировало», так как перевозчик сейчас решает несвойственную задачу: снизить убытки от перевозки угля. А ее удалось решить в том числе и за счет тарифных решений. По итогам I полугодия, по тяжелой отчетности, перевозки угля дают пусть минимальную, но рентабельность до 1,9%, акцентирует
А. Шило.
«Уголь, даже если учесть, что мы убрали некоторые тарифные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно возить сегодня менее выгодно, чем другие грузы», – продолжает он и подчеркивает, что РЖД, повышая тариф, все равно уложились в формулу «инфляция минус».
РЖД, продолжает топ-менеджер, не отказываются от перевозки угля, но угольщикам предлагают работать только так: если уж и направлять уголь в адрес дальневосточных портов, то назад – в порожних полувагонах – вести в западные регионы России груженые контейнеры. Другого механизма уже нет и не будет. Его начали отрабатывать в прошлом году. В 2023 году скорость погрузки контейнера в полувагон почти сравнялась со скоростью погрузки контейнера на платформу. На Восточном экономическом форуме заявили о рекорде погрузки контейнера в полувагон – шесть минут. Хасян Зябиров говорит о скорости погрузки в 9 минут. «Поезд грузим за 4 часа. Итого – по пять поездов ежедневно. Задача – выйти на погрузку в полувагоны по 12 поездов в сутки», – говорит глава «УгольТранс». Но, главное, контейнеры в полувагонах экономят пропускные способности Восточного полигона, добавляет он. Причем потенциал полувагонных операторов гораздо выше, чем у владельцев контейнеризированных грузов. Хасян Зябиров подсчитал: только «УгольТранс» предлагает под погрузку 50 тыс. полувагонов. А все операторы могут предоставить раз в 10 больше.
«Нет столько контейнеров», – продолжает он. Пока нет, парируют участники рынка. В портах пиковые значения ожидают уже в IV квартале 2023 года, в канун новогодних праздников. Эксперты признают контейнер одной из стратегических номенклатур в структуре перевозок по лимитирующим направлениям Восточного полигона. В связи с этим в правительстве России намерены изменить Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. В новых Правилах предполагают заложить новый принцип перевозки – экономически обоснованный: чем выше добавленная ценность и налоговый эффект, тем выше приоритет на погрузку на лимитирующих направлениях БАМа и Транссиба. Уголь по такому принципу проигрывает контейнеру. Новые Правила вступят в силу уже 1 марта 2024 года, в этом уверен Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. «Мы год работали по временному порядку, контейнеры там были реально выше нефтянки, выше угля», – продолжает он.
Уголь – груз первого класса и, по сути, низкодоходный груз, об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. А Правила недискриминационного доступа – это всегда поиск компромисса, добавляет он. Необходимо сохранить на сети и грузы низкомаржинальные – это уголь, и высокодоходные – это контейнеры.
«Сегодня уголь из Кузбасса везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. Примерно на 20%», – заявляет генеральный директор АО «УгольТранс». Менеджеры РЖД этот постулат не оспаривают, но предлагают все же сохранить сложившийся в последний год компромисс. «Если вести на Дальний Восток уголь, а назад – порожняк, то уголь становится невыгодным грузом, а если на восток вести уголь, а назад контейнер или любой другой груз, то перевозка сразу становится маржинальной», – аргументирует А. Шило.
В этом году РЖД дает грузовладельцам скидку на перевозку контейнера в полувагоне по Восточному полигону, но решения о продления скидки на 2024 год пока нет, впрочем, нет и окончательного решения о расширении скидки на другие железнодорожные направления. Окончательное решение РЖД примут после того, как «внимательно посчитают экономику».
Инфраструктура как место сбоя
Необходимо быть честными: мы сами создали себе проблему, говорит Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. «А что мешало 10 лет назад построить систему по вывозу контейнеров в полувагонах? Мы обсуждаем эту проблему уже лет 15.
И пока компания «ТрансКонтейнер» была в РЖД, то РЖД говорили о невыгодности таких операций», – продолжает он.
Для каждого времени хороши свои решения, возражает Алексей Шило. Железнодорожники новейшей истории надеются, кроме прочего, нивелировать на сети дисбаланс между объемами железнодорожного контейнерного импорта и экспорта через Дальний Восток. Он, по итогам за первые 9 месяцев, вырос по сравнению с уровнем прошлого года более чем в 3,3 раза, до 183 тыс. TEU, об этом сообщил директор Дальневосточного филиала «ТрансКонтейнера» Алексей Булытов в ходе Логистического форума во Владивостоке. Одним из способов борьбы с этим и называют вывоз контейнеров в полувагонах.
«Сейчас, когда идет дисбаланс, нужны альтернативные средства доставки контейнеров с Дальнего Востока. Да и насчет безопасности подходы в разные периоды – разные», – говорит А. Шило.
15 лет назад «оборудование повреждалось», если контейнеры везли в полувагонах. В 2023 году разработали 11 схем крепления контейнеров в полувагонах. И из почти 70 тыс. контейнеров, перевезенных в 2023 году в полувагонах, зафиксированы только два случая коммерческих нарушений, которые потребовали вмешательства в ситуацию.
В ближайшие лет 10 тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится, добавляет Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «ФинИнвест». Сегодня РЖД уже ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров из дальневосточных портов, а это значит, что грузовладельцы должны формировать по 25 контейнерных поездов с полувагонами ежесуточно. В июле 2023 года вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке в июле. Абсолютный рекорд поставлен 19 июля – почти 1,4 тыс. TEU, или 12 поездов. На 5% выросло и число сдвоенных контейнерных поездов на Восточном полигоне. В будущем году, по плану, на сеть выведут контейнерные поезда в 71 условный вагон. Правда, ходить они будут не по всему Восточному полигону, а «там, где это возможно». По итогам первых 9 месяцев только по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения перевезено около 950 тыс. TEU (рост – 28% к прошлогоднему уровню). Из них в сентябре – около 1,5 тыс. составов, итого с начала года – почти 6,2 тыс. поездов, что на 21% больше, чем годом ранее, об этом рассказывает начальник ДВЖД Евгений Вейде на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Восток» во Владивостоке.
Но, признаются участники рынка, технологии по разгрузке контейнеров прирастают не столь стремительными темпами, да и механизм возврата полувагонов, которые ушли дальше Западно-Сибирской железной дороги, не разработан. Если полувагон ушел дальше, то возвращать его приходится в «ручном режиме», признаются в кулуарах. «РЖД-Партнер» выслушал несколько историй, как руководство угольных компаний связывается с руководством РЖД и просит вернуть подвижной состав, предоставленный под погрузку контейнеров, к месту погрузки угля. Удивительно, но о проблемах говорят даже с высоких трибун. Но пока тщательно подбирая слова.
«Мы никого не ограничиваем в полувагонах ни по географии, ни по клиентам. У нас есть договоры со всеми операторами и с портами. Но и мы сами работаем со своими клиентами по жестким сервисным контрактам», – продолжает Хасян Зябиров.
Угольщики должны вовремя и в согласованном объеме отправлять груз конечному получателю. Иначе они несут дополнительные расходы из-за срывов поставки. Чтобы бизнес стал маржинальным, угольщикам нужны полувагоны. Хотя бы свои собственные. Участники рынка аккуратно предлагают развивать технологии по перегрузке контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы по пути следования груза, чтобы полувагоны не уходили на запад. Бизнес, кажется, слышит и железнодорожного перевозчика, и угольщиков. Уже строят ТЛЦ в Кемерово и Омске, здесь, по плану, будут перегружать по 300 тыс. TEU ежегодно. Начал работу ТЛЦ «Сибирский», его мощность – 300 тыс. TEU в год, об этом сообщается на сайте правительства Новосибирской области. Основная нагрузка по перегрузке контейнеров ляжет на новосибирский ТЛЦ, здесь намерены перегружать до 1 млн ТEU. Но на этот объем компания выйдет только в 2025 году, говорит Александр Кахидзе.
«Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот что для рынка значит эта технология», – продолжает он.
Виталий Евдокименко, президент ПАО «ТрансКонтейнер», согласен: для развития контейнерной логистики необходимо строить транзитные хабы в Западной Сибири. Но лучше – в самом Кузбассе, где разгруженные от контейнера полувагоны могут уходить под погрузку углем на угольные разрезы. Но пока информации о строительстве ТЛЦ здесь нет. Бизнес считает деньги, объясняет зампред правительства Омской области Андрей Шпиленко, создание индустриального парка требует инвестиций в размере от 1,5 млрд руб., транспортно-логистического центра от 200 га – больше 10 млрд. Вкладывать такие средства в нынешних условиях бизнес не готов.
В Омской области, чтобы снизить риски бизнеса и повысить маржинальность перевозки, создают портовую особую экономическую зону. Можно, конечно, направить средства на модернизацию инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам. Но, со слов Игоря Левитина, прибавка 1 млн т на Восточном полигоне обходится в 30 млрд руб. Удивительно, но если верить зампреду правительства Приморского края Валерию Прокопчуку, то порты не нуждаются в инвестициях, они уже имеют избыточную производственную мощность и работают с недогрузом.
«К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги, – резюмирует он. – Вся наша инфраструктура – порты и ТЛЦ – непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[~PREVIEW_TEXT] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2034585
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2023 10:23:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 503
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 366303
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3
[FILE_NAME] => 178404458_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 178404458_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b2e235bf2675bd0d8699e0883d61299e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/77c/92wn6rq76y48pfbm0po1i215ggwhw1m3/178404458_xl_normal_none.jpg
[ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2034585
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe
[~CODE] => rzhd-otsenivayut-gruzy-po-marzhe
[EXTERNAL_ID] => 409853
[~EXTERNAL_ID] => 409853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 20.11.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алёна Алёшина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алёна Алёшина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 409832
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 409832
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2034587
[PROPERTY_VALUE_ID] => 409853:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2034587
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд оценивают грузы по марже
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд оценивают грузы по марже
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД оценивают грузы по марже
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД оценивают грузы по марже
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
