Обзор событий недели

Внешние ограничения и барьеры повысили темпы грузоперевозок, в том числе и по железнодорожной сети

Перед правительством стоит задача по поступательному наращиванию провозных способностей основных транспортно-логистических коридоров, в том числе и Восточного полигона, об этом премьер-министр России Михаил Мишустин заявил на пленарной дискуссии, состоявшейся в рамках Транспортной недели – 2023. С его слов, расширение основных транспортно-логистических коридоров идет в восточном, а также в азово-черноморском и каспийском направлениях. И далее – к Персидскому заливу.

«Это необходимо для укрепления торговых связей с партнерами из Евразийского экономического союза, СНГ, а также со странами Ближнего Востока, Африки и Азии. Россия готова развивать отношения со всеми, кто открыт к конструктивному взаимовыгодному сотрудничеству», – продолжил он.

Реализация намеченных планов потребует ускорения строительства инфраструктуры. Речь в первую очередь – о строительстве железной дороги и повышении пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т к концу следующего года. В текущем году – до 173 млн т в год. Замглавы РЖД Алексей Шило в октябре отмечал, по итогам января – сентября текущего года погрузка на железнодорожной сети РФ составила 926,8 млн т, что на 0,6% превысила показатель прошлого года. Между тем в октябре текущего года погрузка на сети железных дорог России снизилась на 3,4% в годовом сравнении и составила 103,3 млн т. В ноябре и вовсе выдан наихудший прогноз по уровню погрузки – минус 1,5% в годовом исчислении, но есть планы выйти на минус 1%, об этом журналистам сообщил замглавы РЖД Михаил Глазков на полях форума «Транспорт России».

«Есть уже проблемы в портах Дальнего Востока по выгрузке, это смерзаемость груза пошла, есть проблемы на юге – это шторма. Эта неделя ярко показала, что зима началась», – отметил замглавы РЖД.

В то же время топ-менеджер отметил, что компания рассчитывает на рост погрузки на недозагруженных направлениях.

«Есть направления недозагруженные, и сейчас с клиентами работаем, чтобы на эти направления привлечь доп. грузы. Это Октябрьская, Северная, Московская, Горьковская железные дороги. Юг есть. Плюс завершаем реконструкцию на Дальнем Востоке, на Восточном полигоне, где также будет возрастать пропускная способность по мере сдачи объектов», – сообщил М. Глазков.

Изменения в грузовой логистике носят кардинальный характер, отметил М. Мишустин в своем выступлении на пленарной дискуссии. Внешние ограничения и барьеры привели к тому, что Россия вышла на высокие темпы перевозок. Теперь перед железнодорожным монополистом стоит задача не снижать их.

«Усиление возможностей железной дороги дает вектор развитию добывающей и обрабатывающей промышленности: вырастут заказы у предприятий, откроются тысячи новых высокотехнологичных рабочих мест. Что, естественно, отразится на качестве жизни людей в регионах», – сказал М. Мишустин.

На финансирование программы развития транспортной системы в федеральном бюджете зарезервировано около 1,5 трлн руб. ежегодно.

Кадровый голод: РЖД готовы брать на работу осужденных, женщин и ветеранов

Свободного персонала на рынке нет, об этом заявил Дмитрий Шаханов, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», на Транспортной неделе – 2023. Ситуация на трудовом рынке уже не просто сложная, а критическая. Официально на рынке минимальный за последние 20 лет уровень безработицы, всего 3%. Кадров нет, а производство в России, на фоне импортозамещения и локализации, растет. Кадровики, работающие в том числе и в транспортной сфере, не могут найти работников, которым от 30 до 39 лет. Их вообще нет на рынке труда, сказал Д. Шаханов.

«Раньше кадровики удерживали персонал, а теперь они работают по другим приоритетам – они ищут персонал», – продолжил он.

Последние несколько лет персонал привлекали и удерживали деньгами. В начале ноября РЖД объявили об индексации зарплаты более чем на 2%. Она стала третьей, внеочередной индексацией. Итого совокупная индексация в 2023 году составила 7,5%. Размер соответствует прогнозу роста потребительских цен Минэкономразвития, но наращивает гонку заработных плат.

«Происходит реальная гонка заработных плат. Работодатели теперь так борются за персонал. Этот процесс нужно остановить на государственном уровне!» – объяснил Д. Шаханов.

Железнодорожный монополист не отказывается от повышения заработных плат в будущем, но, как заметил Д. Шаханов, они будут повышаться не для всех, и не везде. РЖД вводит механизм зональных надбавок.

«Определены массовые профессии, по которым есть сложности. И только по ним выделены дополнительные средства, которые позволят повысить надбавки в 10 раз, надеемся, это даст реальную конкурентоспособность на рынке», – продолжил он.

Железнодорожный монополист намерен остановить текучку кадров, динамика здесь, заявлено, крайне неутешительная. РЖД создает центры по подбору персонала. Они работают на каждом полигоне, и выясняют конкурентные преимущества у тех компаний, которые могут переманить квалифицированного железнодорожника.

«Для тех, кто трудится в районах Крайнего Севера или приравненных к ним местностях, с 1 октября текущего года «северная» надбавка к заработной плате в максимальном размере будет выплачиваться с первого дня работы, без учета стажа», – об этом в начале ноября объявил глава РЖД Олег Белозеров на общесетевом селекторном совещании. Глава железнодорожной компании подчеркнул, гарантийные выплаты, установленные государством для привлечения работников на Дальний Восток, тоже сохраняются.

В модернизации Транссиба РЖД в этом году задействовали в том числе 13 тыс. студентов. В будущем году их число увеличат минимум на 5 тыс. человек, сказал Д. Шаханов. Большое значение помощи студентов железнодорожный монополист подчеркивал неоднократно. Например, этим летом замглавы РЖД Андрей Макаров в ходе проверки строительства инфраструктуры отдельно поблагодарил студентов, которые помогают строить Восточный полигон.

«Бойцы студенческих отрядов – это будущее профессионального сообщества транспортной отрасли страны», – отметил А. Макаров в разговоре со студентами.

В будущем, со слов Д. Шаханова, студентов будут привлекать не только на летнюю практику, но и на зимнюю, и вообще круглый год. Железнодорожный монополист уже ведет по этому поводу переговоры с ВУЗами страны. Педагогам предложено пересмотреть учебный процесс и выйти на индивидуальные графики обучения тех студентов, в которых заинтересованы РЖД. Со слов Д. Шаханова – это помощники машиниста, монтеры пути. Список не окончательный, так как «потребности собираются со всех полигонов». Рассматривается также возможность выдачи «официальных корочек еще до получения практики», – об этом сказал Д. Шаханов.

Бизнес получил возможность привлекать к работам осужденных в 2020 году. В 2021 году РЖД сообщили, что из-за острой нехватки рабочих рук на БАМе, привлекут не менее 600 осужденных. РЖД тогда планировали вместе со ФСИН создавать исправительные центры.

«Понимаем все риски, но для нас это такая дополнительная возможность покрыть все дефициты. Особенно на Дальнем Востоке. Уже есть опыт работы осужденных на Восточном полигоне», – сказал Д. Шаханов.

Железнодорожный монополист рассматривает возможность привлекать к работам также женщин и подростков. Причем женщины уже работают на сети, в том числе машинистами локомотивов. Со слов Д. Шаханова, есть инициатива от ветеранов отрасли, которые желают вернуться на работу. Но им нужен гибкий график и индивидуальный трудовой договор. Кроме того, в железнодорожной компании намерены снизить уровень требований к медосмотрам. Медики, например, запрещают выход на сеть тем машинистам, которые не проходят «по зрению».

«У нас реально завышенные критерии! Машинист сделал операцию, получил «единицу», но вернуться в локомотивную бригаду не может. Надо изменить ситуацию на госуровне»,– прокомментировал Д. Шаханов.

Российское зерно разойдется по континентам

Валовый сбор зерновых в текущем сельхозсезоне (с 1 июля 2023 года по 30 июня 2024 года) прогнозируется на уровне 145 млн т. При этом экспортный потенциал российского зерна оценивается в 65 млн т, в том числе 54 млн т по пшенице, сообщил президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский. Таким образом, экспорт может вырасти к предыдущему сезону примерно на 8%. С 1 июля по 10 ноября 2023 года на экспорт отгружено 28,2 млн т зерна, включая 23,8 млн т пшеницы, 3,2 млн т ячменя, 1,2 млн т кукурузы. Это на 15% больше, чем в прошлом сезоне. Причем непосредственно по кукурузе рост составил почти 2,5 раза. В лидерах по потреблению российского зерна остаются Египет и Турция. На третье место вышел Бангладеш. Далее следуют Алжир, Израиль, Саудовская Аравия, Йемен, Пакистан, Иран.

«В какой-то из сезонов Иран выходил на второе место по закупкам, даже обгонял Турцию. Причина [нынешнего] уменьшения объемов в основном в том, что у них поменялся режим конвертации, и льготный курс, который доставался зерновым поставкам, теперь отсутствует, действуют общие правила», – рассказал президент РЗС.

Тем не менее иранские импортеры являются лидерами по закупкам российской кукурузы. Директор по развитию ГК «TransAsia Logistics» Аркадий Иванов отмечает, что Иран, а также соседние Ирак и Афганистан – крупный рынок, где население потребляет в большом количестве мучные изделия. Агропотенциал в зоне МТК Север – Юг к 2030 году оценивается до 30 млн т зерна. За счет расширения внешних рынков сбыта Россия может увеличить ежегодный объем экспорта зерновых до 107 млн т, в том числе около 70 млн т поставок могут обеспечить регионы Южного и Приволжского федеральных округов. Потребление российской сельхозпродукции растет и на других континентах. Увеличивают импорт из РФ страны Латинской Америки. Если Бразилия в прошлом сезоне купила 141 тыс. т зерна, то в этом – 649 тыс. Мексика увеличила ввоз с 111 тыс. до 390 тыс. т. Несмотря на положительную динамику в поставках, ситуация не столь радужная. В сравнении с предыдущим сезоном количество экспортеров сократилось с 180 до 131. Когда в 2021 году в стране вводились экспортные квоты, в перечне поставщиков на внешние рынки числилось 243 компании.

«То есть мы активно сокращаем количество игроков на рынке. Что в этом хорошего можно усмотреть, не знаю, но плохое точно есть – снижение уровня конкуренции», – подчеркнул глава РСЗ.

Неравные условия наблюдаются в других вещах. «Очень сильные простои судов в Керченском проливе из-за досмотров при прохождении под Керченским мостом. Время досмотров резко увеличилось, вроде это завязано на безопасность. Но вдруг мы наблюдаем, что у каких-то отдельных компаний, которые отгружают по малой воде, все идет со свистом и простоев нет», – свидетельствует А. Злочевский.

Сказываются и инфраструктурные ограничения. По словам генерального директора «Деметра-Холдинга» Алексея Грибанова, сейчас на подходах к портам Черноморского бассейна не хватает мощностей по железнодорожной выгрузке. Напомним, на этой неделе подписано концессионное соглашение, предусматривающее создание участка пути от ст. Тамань-Пассажирская до морских терминалов по перевалке агропродукции на Таманском полуострове. Его пропускная способность составит не менее 14 млн т. Реализация проекта ориентировочно займет 2–3 года.

Советским самолетам предлагают продлить ресурс

Российский флот региональной авиации советского производства насчитывает порядка 150 машин. При этом на парк Ан-24 и Ан-26 приходится 95–98 ед. техники. Средний возраст этих самолетов составляет 50 лет. «Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно – с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний «Истлэнд» (в нее входит авиакомпания «Ангара», выполняющая рейсы в Иркутской области, Забайкалье, Бурятии, Хабаровском крае). Одна из причин – отечественные самолеты быстрее стали отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога». Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает С. Зорин, поскольку Ил-114 достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях самолетам Ан-24 и Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало сложностей. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается примерно в 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации, необходимой для поддержания летной годности самолета (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод» – единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24 и Ан-26, – не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает замгендиректора «ИрАэро» Сергей Крупнов. «В течение 2024–2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал он.

Для решения вопросов с продлением ресурса советской авиатехники предлагается создать совместную группу с Росавиацией и Минпромторгом. Хотя в федеральных органах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов. Вместе с тем в авиакомпаниях озабочены ценообразованием будущего парка. Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., говорят представители авиапредприятий. Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда».

«Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов на транспортировку топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – сказал С. Зорин.

При этом, добавил он, сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку большая часть малых аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

Объем хранимой ОАО «РЖД» информации достиг 39 петабайт

Около 15,8 млн электронных документов обработали РЖД за 10 месяцев текущего года. Железнодорожная компания использует 265 электронных форм статистической отчетности и более 1 тыс. других форм документов, об этом в рамках пленарного заседания Транспортной недели – 2023 рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин.

В холдинге «РЖД» очень большая, многослойная доменная структура данных: более 100 доменов данных, которые соотносятся с бизнес-процессами. Объем прироста информации в компании составляет 5 петабайт в год. Чтобы упорядочить процесс работы с массивами информации, несколько лет назад в компании начала создаваться корпоративная система управления данными (КСУД). Было проанализировано более 100 информационных систем компании, 40 из них определены как источники данных, остальные признаны их потребителями.

«КСУД охватывает все критически важные данные, необходимые для статистического, бухгалтерского и управленческого учета ОАО «РЖД». Систему использует уже более 9 тыс. специалистов-железнодорожников разного уровня, работающих с аналитикой», – рассказал заместитель гендиректора.

КСУД включает в себя глоссарий бизнес-терминов, репозиторий форм и аналитических справок, банк метаданных и диаграммы происхождения, жизненного цикла и потоков данных.

«Тем самым повышается скорость принятия решений руководством холдинга, унифицировалось взаимодействие с госорганами и внешними партнерами в качестве обмена качественными данными», – отметил Е. Чаркин.

Автор: Алена Алешина

Фото: Пресс-центр РЖД