Партнеры из Европы не теряют надежды вернуться на РЖД

Объем транзитных грузоперевозок растет. По плану «ОТЛК ЕРА» объем грузоперевозок в 2023 году превысит 700 тыс. TEU, для сравнения, в 2021 году этот показатель достиг отметки в 693 тыс. TEU. Однако в этом году динамика перевозки была разнонаправленной, в первые два месяца участники рынка отмечали падение грузов.

Но снижение объемов перевозки транзитных грузов остановилось в первом квартале 2023 года, а в марте и вовсе кривая поползла вверх. В мае начался возврат клиентов из Европы, говорит Алексей Гром, генеральный директор, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА».

«Если говорить про коридоры Восток-Запад, то уже всем понятно, спрос на него существенно превышает предложение», – говорит он.

Однако европейских грузовладельцев, которые приняли решение уйти с маршрута, заместили грузовладельцы из Белоруссии, России и Китая. И теперь они ежемесячно загружают сеть более чем на 70 тыс. контейнеров ежемесячно.

«Но в наших европейских сервисах по-прежнему преобладают европейские компании. Они понимают, если они сегодня уйдут, то их возвращение завтра – под большим вопросом», – продолжает А. Гром.

Транзитный грузопоток прибавился

Вся проблема – работа перевозчиков в условиях ограниченной железнодорожной инфраструктуры. Эксперт подчеркивает, речь идет о комплексной инфраструктуре, так как «если что-то сделать на одном участке, а на другом – сопредельном – не сделать ничего, то грош цена всем усилиям: грузы остановятся в узком горлышке и не смогут провести больше».

Сейчас идет масштабное строительство на границе Казахстана и Китая. Оно обострило конкуренцию между грузоперевозчиками. И, как заявляют участники рынка, накладывают отпечаток на взаимодействие с китайскими железными дорогами, и на саму технологию перевозки. Грузоперевозчики вынуждены договариваться, в условиях ограниченной инфраструктуры, провозить удлиненные поездные формирования.

«Коридор наш – один из самых востребованных: из каждых десяти контейнеров, которые идут из Китая в Европу и обратно, девять идут в наших сервисах», – констатирует А. Гром.

Есть потенциал роста

Насколько России вообще нужен транзит через финские железные дороги, этот вопрос участникам международной конференции задает Виктор Голомолзин, начальник ОЖД.

«Порты Северо-Запада пока не готовы перерабатывать метанол, понятно, едем туда. Но в ближайшее время инфраструктура по этой линейке грузов будет подготовлена и все пойдет не через железнодорожную сеть, а через порты Северо-Запада», – говорит он.

Несколько лет владелец железнодорожной инфраструктуры работал с государственной железнодорожной компанией Финляндии. Стороны долго и аккуратно выстраивали отношения на взаимовыгодных условиях, подчеркивают участники конференции.

«Но VR Group – государственная железнодорожная компания Финляндии – устроила демарш и в одностороннем порядке прекратила грузовое движение. Мы на месте не сидели и в кратчайший срок – благо, опыт есть – либерализовали рынок перевозок грузов на калининградском направлении, там был один национальный перевозчик, а сейчас мы заключили порядка 9 договоров по перевозкам, в том числе и в Европу», – говорит Виктор Голомолзин.

Пока в сторону Европы еженедельно идут по два поезда, но участники рынка не исключают наращивание объемов в этом направлении. Потому что поезда пока везут 50% тех объемов, что перевозили по железнодорожной сети в адрес Европы до 2022 года. И рост объемов перевозки транзитных грузов – неминуем, говорит Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

«Сейчас время такое – надо перестроиться. Правительство Польши приняло беспрецедентное решение по развитию дорожной инфраструктуры на границе Польши и Белоруссии. Правительство этой европейской страны намерено реконструировать и перестраивать свою железнодорожную сеть. О чем это говорит? О том, что маршруты вновь начнут работать!», – резюмирует он.

Автор: Алена Алешина