За безопасность на транспорте приходится платить очень дорого

Что в РФ хотят охранять

Как известно, с точки зрения безопасности объекты транспортной инфраструктуры должны быть категорированы в зависимости от рисков, связанных с обеспечением безопасности, – как технологической, так и криминально-террористических угроз. Кроме того, транспортные средства должны быть сертифицированы, а персонал, занимающийся обеспечением безопасности, аттестован.

В целом подход выглядит логически обоснованным. Однако на практике далеко не все просто. Во-первых, сложности начинаются с того, что считать: на железнодорожной станции, например, есть пути примыкания и перегоны, полоса отвода вдоль рельсов и различные строения.

Точной методики оценки уязвимости нет. Если охранять все, то проект для типовой станции обойдется, по оценкам представителя ОАО «РЖД», в 70 млн руб.

На сети насчитывается 10 тыс. станций и 20 тыс. объектов, которые следует относить к транспортной инфраструктуре. Несложные арифметические подсчеты показывают, что на выполнение требований, выдвинутых в сфере обеспечения безопасности, придется затратить сотни миллиардов рублей. Таких средств нет ни у ОАО «РЖД», ни у государства.

Миссия невыполнима

Многие требования выглядят заведомо невыполнимыми. Например, интенсивность освещения участков станций должна быть примерно такой, как на стадионе. Это для того, чтобы могла работать компьютерная система распознания лиц. Между тем на практике многие перегоны с низкой интенсивностью движения в российских регионах вообще не освещаются.

По количеству камер, которые следует установить в авиаузлах, нормативы выходят за рамки здравого смысла: если установить на участке длиной в 30 м взлетной полосе, как положено, 4 камеры, то при подъеме в воздух магистральному самолету придется сложить крылья, потому размах между ними – 70 м.

Если ограждать все охранные зоны в морских портах и ставить между ними посты охраны, то можно дойти до абсурда. Впрочем, подобный пример уже имеется – в Крыму, когда для того, чтобы клиент мог добраться до места обработки своих грузов в порту, требуется собрать два десятка подписей. Иначе пройти по территории морского порта через многочисленные КПП не получится.

Тем не менее в Росгвардии настаивают на выполнении установленных в правительственных документах правилах.

Правила слегка оптимизировали

В 2018 году в Минтрансе предложили несколько облегчить участь транспортных предприятий, у которых возникают сложности, связанные с реализацией требований принятых в РФ правовых актов. Для этого выдвинуты две меры.

Первая состоит в оптимизации правил: намечено отказаться от ряда требований, которые напрямую не влияют на безопасность. Прежде всего это касается объектов, не внесенных в реестр категорий опасности (некатегорийных объектов).

Для них выдвинута идея ввести паспорта безопасности. Речь идет о том, что Минтранс России должен разработать типовые формы таких паспортов, а заполнить их и утвердить должны сами транспортные организации.

На эту темы подготовлен проект поправок в законодательство, который прошел второе чтение. Есть надежда, что в ближайшую сессию Госдума примет данный документ. Основной принцип, который в него заложен для некатегорийных объектов, – должны быть приняты необходимые, но достаточные меры для обеспечения безопасности таких объектов, отметил заместитель министра транспорта России Николай Захряпин.

На сертификацию введут мораторий

Вторая идея состоит в том, чтобы ввести мораторий на технические средства обеспечения транспортной безопасности до 1 января 2020 года. Это позволит приблизить нормы законодательства в области сертификации к реальности.

В начале 2018 года Минтрансом и комитетом Госдумы РФ по транспорту были разработаны соответствующие поправки в законодательство. «Хотелось, чтобы работа была завершена в ближайшую сессию в том ключе, в котором мы договорились», – сказал Н. Захряпин.

Это сделано для того, чтобы снять избыточную финансовую нагрузку с транспортных предприятий, которую они несут сейчас, в частности, из-за введенных против РФ санкций со стороны США и ЕС.

Кроме того, сейчас не хватает лабораторий, которые прошли все стадии аккредитации для выдачи сертификатов. В ближайшее время их станет больше. И цены на услуги по сертификации снизятся, а сроки прохождения процедур – сократятся.

Вместе с тем в Минтрансе полагают, что все установленные процедуры, связанные с сертификацией категорийных объектов транспортной инфраструктуры, – обязательные. В частности, камеры наблюдения, досмотровые комплексы на вокзалах и станциях должны быть приведены к единому стандарту. Иными словами, это означает, что прибор способен работать корректно, а его показаниям можно доверять.

Аккредитация затягивается

Неважно обстоит дело и с аккредитацией подразделений транспортной безопасности. На данный момент ее прошли в основном структуры, задействованные в мероприятиях по транспортному обслуживанию чемпионата мира по футболу 2018 года.

Фактически процесс подготовки к данному мероприятию стимулировал усовершенствовать процедуру аккредитации. Ранее компании жаловались на то, что стакивались с завышенными требованиями к подразделениям транспортной безопасности.

В итоге был найден некий компромисс между необходимостью сформировать полноценные подразделения и в то же время – ускорить аккредитацию.

ЧОПы на транспорте – вне закона

Есть другие вопросы, связанные с обеспечением транспортной безопасности, которые необходимо решать. В частности, охранять объекты транспортной инфраструктуры полиции помогают сотрудники частных охранных фирм. В частности, по данным заместителя начальника Главного управления на транспорте МВД РФ Александра Бревнова, в РФ не менее 400 сотрудников ЧОП фактически участвуют в охране порядка на транспорте.

Однако в Росгвардии не хотят признавать за ними статус охранных структур – даже в рамках общероссийского законодательства о ЧОПах. Причина – в федеральном законе прописано, что объекты транспортной инфраструктуры бережет ведомственная охрана. Частные компании к этому виду деятельности не допускаются. Формально они не имеют права проверять документы, задерживать или проверять вещи пассажиров.

На этом рынке нет конкуренции. ЧОПы не вправе оказывать охранные услуги при перевозке грузов и клиенты вынуждены обращаться исключительно к ведомственной охране, что приводит для них к дополнительным издержкам, считает заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Александр Старовойтов.

В частности, операторы могут отправлять груз собственными поездными формированиями – то есть на сеть РЖД допускаются частные вагоны и локомотивы. Но в пути к грузу нельзя приставить своих же охранников.

Для устранения этого противоречия необходимо принять поправки в закон о частной охранной деятельности и снять ограничения по применению спецсредств по отношению к частной охране.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Александр Солнцев