RU EN
+ 7 (812) 418 34 95 Санкт-Петербург + 7 (495) 984 54 41 Москва
13.09.2016 18:00:00
РЖД-Партнер

Рыбная логистика - кто оплатит доставку?

Споры экспертного сообщества о том, как улучшить логистику поставок рыбы и рыбопродукции не в ущерб железной дороге  обострились в последнее время в связи с необходимостью  вложения значительных средств на модернизацию отрасли.

Рекордный улов для неловкой инфраструктуры

С начала года в рыбопромышленной отрасли по всем бассейнам в российской зоне вылова наблюдается положительная динамика. По прогнозам Росрыболовства в текущем году ожидается прибавка к прошлогоднему рекордному показателю вылова как минимум на 1,5%. При этом устойчивыми темпами, на 3% ежегодно, растет потребление рыбных продуктов внутри страны. В то же время по итогам первого полугодия отмечается снижение поставок рыбной продукции за рубеж. Так, за экспорт снизился более чем на 10% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. С момента введения контрсанкций аналогичная тенденция наблюдается и на импортных направлениях: в первой половине года объем поставок в РФ сократился более чем на 15%. Впрочем, обнуление ставки экспортной пошлины на вывоз мороженой рыбы и крабов, произошедшее в сентябре, может привести к перелому наметившейся тенденции и стимулировать поставки за рубеж, полагают эксперты (см: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/rybu-v-rossii-khotyat-sdelat-deshevle/) Сегодня процесс переориентации потока рыбной продукции в значительной мере связан с изменением в структуре самого экспорта, все большую долю в котором занимает продукция переработки. Однако инвестиции в развитие собственной переработки, а так же затраты на строительство новых рыбопромысловых судов и модернизацию парка специализированного железнодорожного ПС, задействованного в перевозках, может отразиться на конечной цене рыбы для российского потребителя даже несмотря на то, что ряд преференций со стороны государства, принятых за последнее время, призван защитить покупателей от удорожания рыбной продукции на прилавках. Напомним, что нынешним летом был принят пакет поправок в главный отраслевой закон «О рыболовстве», куда вошла норма о предоставлении 20% долей квот на инвестиционные цели: строительство флота на отечественных верфях и новых рыбоперерабатывающих фабрик. Однако помимо того, что подобная норма не оговаривает условия поставок внутреннему потребителю, при самой реализации программ модернизации на практике уже возникает ряд проблемных вопросов. Сегодня средний возраст рыболовецкого флота, задействованного на промысле в Дальневосточном бассейне, а это основной бассейн вылова в РФ, составляет 29 лет. «Сейчас морская доставка транспортными рефрижераторами стоит 5-7 рублей на тонну продукции даже из районов Камчатки. В среднем обновление единицы флота может обойтись в 20 млн. долларов. Т.е это будет дополнительно 3-4 рубля на килограмм продукции. Аварийность пока не является проблемой, все суда проходят регулярное освидетельствование Регистром, но обновлять флот необходимо. Когда это будет сделано? Сейчас рыбаки не очень заинтересованы в том, что бы новое судно «выпадало» из рынка. Но по мере выбытия обновление неизбежно», - рассказал член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана.
По экспертным оценкам, потребность в постройке средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судов до 2030 г. оценивается в 90 единиц. Но решить задачу обновления будет непросто с учетом потребностей импортозамещения. По словам генерального директора ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергея Еремеева, в ближайшее время уровень локализации на российских верфях не сможет превысить и 20%. «Можно много говорить о строительстве флота. Но на сегодня сложно будет оснастить построенный корпус рыболовецкого судна нашим оборудованием. Речь идет о навигации, о поисковой аппаратуре, грузовых и промысловых устройствах, траловых и кабельных лебедках, оборудовании в цеху переработки. У нас в России этого оборудования мы просто не купим», - констатирует он.
Кроме того, ряд трудностей подстерегает инвесторов на берегу. Как рассказал руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, заявленное на уровне правительства создание рыбного кластера на Дальнем Востоке потребует значительных финансовых вливаний, в том числе из федерального бюджета. И хотя интерес инвесторов есть, но площадки, предложенные Приморским краем для создания портовых инфраструктурных объектов и рыбоперерабатывающих фабрик, для развития бизнеса пока не очень привлекательны.

Все дело – в цене

Между тем уже существующих мощностей береговой инфраструктуры при более эффективном их использовании было бы достаточно для своевременной транспортировки рыбы в центральную часть страны. Так, по сравнению с началом 90-х емкость холодильных мощностей в Дальневосточном регионе увеличилась с 58 тыс.т. до 83 тыс.т., а объем рыбных грузов упал почти в 4 раза. Тем не менее, летом стабильно наблюдаются затоваривание холодильников. «Анализ прибытия и отгрузки рыбопродукции по месяцам в наш порт показывает, что лососевой рыбы зимой и летом приходит одинаковое количество, но вот уезжает из порта летом гораздо меньше. Рыбаки предпочитают хранить рыбу на холодильниках. И сейчас на железной дороге стоит много рефсостава, который готов вывезти эту рыбу, но она пока никуда не едет», - констатирует представитель рыбного порта. Это происходит потому, что летом себестоимость перевозки в рефконтейнерах, в том числе за счет провозной платы по железной дороге, гораздо выше, поэтому они работают практически с отрицательным результатом, отмечает он. В то же время не следует перекладывать всю ответственность за перевозку на железнодорожников, полагает Д. Сарана: «Зачастую принято считать, что вся проблема заключается в железнодорожной составляющей, в частности, в сроках доставки, дороговизне, недостаточной пропускной способности. Но это не совсем так. Во-первых, у нас есть альтернативные методы доставки: автомобильный транспорт, контейнерные линии через Европу, которые доходят кружным путем и наконец, Северморпуть. Во-вторых, все дело в цене. И железная дорога на сегодня является наиболее эффективным и дешевым методом доставки для массовых рыбных грузов».
Повысить эффективность работы в дальнейшем призван и ряд предложенных за последнее время услуг ОАО "РЖД", которые уже оказали влияние на рост объемов перевозок рыбы и рыбной продукции. Так, в графике движения поездов для вывоза рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России предусмотрено 5 расписаний для поездов со скоропортящимися грузами. За 7 месяцев 2016 года со станций ДВЖД отправлено 54 ускоренных рефрижераторных поезда. За 28 дней августа отправлено 16 таких поездов. Всего за 7 месяцев 2016 года со станций Дальневосточной железной дороги отправлено 352 тыс. тонн свежемороженой рыбы, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2015 года. По словам президента ОАО "РЖД" Олега Белозёрова, искать решение проблемы доставки рыбы в тарифе ОАО "РЖД" не стоит, поскольку его доля в конечной цене продукции ничтожно мала. «Важно обратить внимание на повышение эффективности всей логистической цепочки, увеличение скорости доставки, улучшение условий хранения, проанализировать ценовую политику торговых сетей", – считает он.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


На ту же тему
РЖД-Партнер

Грузы тянет на Юг

Грузы тянет на Юг
В 2015 году практически все порты Юга России продемонстрировали рост перевалки грузов. На улучшение показателей определенное влияние оказывает изменение географии грузоперевозок в результате введения санкций и сокращения импорта продовольствия из Европы. Насколько возможно увеличение грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в перспективе и пострадают ли от этого российские порты Балтики?
РЖД-Партнер

Четвертая сторона логистики

Четвертая сторона логистики
Согласно исследованиям M.A. Research, в 2015 году услуги перевозчиков в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта по-прежнему преобладали на российском рынке ТЛУ. Доля 3PL-сервисов в его структуре заняла всего лишь 8% в денежном выражении, в то время как аналогичный показатель для стран Евросоюза и Китая составил 20%. Что касается сервисов 4PL, то эксперты считают, что провайдеры, способные оказывать услуги такого уровня, в РФ пока практически не представлены.
РЖД-Партнер

Баланс интересов пока не найден

Баланс интересов пока не найден
Предложение Федеральной таможенной службы урезать полномочия таможенных постов в основных грузовых районах Большого порта Санкт-Петербург возмутило стивидоров. Портовики считают, что это создаст условия для неравноправной конкуренции и перераспределения грузов в Бронку и Усть-Лугу. Однако аналитики рынка отмечают, что это решение продиктовано тем, что ФТС хочет снизить конкуренцию между собственными постами. К тому же, по словам некоторых экспертов, в эпоху электронного документооборота территориальное расположение таможенного пункта пропуска не имеет значения. Но есть и еще одна версия происходящего – перенос портовых мощностей из города. Чем же все-таки руководствуются власти и какой вариант будет приемлем для отрасли?


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Выставка Конференция Круглый стол Семинар Форум
  1. Вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта вагонов и повысить безопасность перевозок?

Яндекс.Метрика Индекс цитирования

Copyright © 1998-2016 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру