Шаг навстречу единому окну

Минус одна программа

С 1 июля 2015 года только через информационную систему государственного портового контроля Portcall Marinet осуществляется прием заявок на приход судов и выход из порта в Большом порту Санкт-Петербург. В Калининградском порту число систем предварительного информирования, куда морские перевозчики и их агенты должны предоставлять информацию, сократилось с 7 июля текущего года. Согласно информационному письму и. о. капитана морского порта Калининград (см. письмо во вложении), 7 июля 2015 года прием заявок на приход судов и выход из порта будет осуществляться только через информационную систему государственного портового контроля Portcall Marinet. Таким образом, количество информационных систем, куда морские перевозчики были обязаны предоставлять информацию о прибытии и убытии судна, сократилось на одно наименование. Теперь систем предварительного информирования будет не три, а одна.

Ведущий специалист TMBC Logistics Ltd Александр Булыгин уверен, что даже такое сокращение операций оптимизирует процессы обработки судов и грузов в портах и при должном использовании системы среди всех участников рынка приведет к более высокой производительности.

Напомним, что в нашей стране предусмотрено поэтапное внедрение режима единого окна при прохождении таможенных процедур, однако, как отмечают эксперты, этот процесс происходит слишком медленно.

Европейские директивы и российские реалии

По словам руководителя рабочей группы координационного совета при комитете Госдумы РФ по транспорту, директора проекта Single Window «Группа Морской экспресс» Владимира Коростелева, сравнивать европейские и российские порты в части оформления прибытия судов – занятие неблагодарное.

«В европейских портах с 2002 года директивно ограничено количество документов, требуемых государственными контрольными органами от морских перевозчиков при прибытии судна в порт и убытии из порта. В соответствии с конвенцией Международной морской организации (IMO) об облегчении международного морского судоходства (конвенция ФАЛ) количество таких документов ограничено восемью при прибытии и шестью при убытии», – рассказывает он.

Еще в 2010 году Европа сделала следующий шаг. Все европейские государства подписали директиву 2010/65/EU, согласно которой до 1 июня 2015 года они обязались внедрить электронные системы подачи сведений о прибытии и убытии судов одновременно всем государственным контрольным органам. При этом количество документов сокращено до одного электронного сообщения в формате международного стандарта ЭДИФАКТ ООН или XML, состав данных которого регламентирован Всемирной таможенной организацией в модели данных WCO Data Model ver.3.

«В России же конвенция ФАЛ ни в Таможенном кодексе, ни в приказах Минтранса России не упоминается. На практике каждый государственный орган самостоятельно определяет объем проверяемых документов и сведений. Именно поэтому в российских портах количество проверяемых при прибытии и убытии судна бумажных документов варьируется от 44 до 77 форм в 3–5 экземплярах каждый. Бумажные документы являются основными и обязательными, но кроме того, их подаче предшествует обязательное занесение морскими перевозчиками (морскими агентами) тех же самых данных в ведомственные информационные системы. Без этого государственные органы бумажные документы на оформление от перевозчиков просто не примут», – рассуждает В. Коростелев.

Скорость обработки грузов в российских портах в ходе прохождения транспортных и таможенных операций сегодня значительно ниже, чем у наших зарубежных соседей. Положение перевозчиков усугубляется тем, что бумажные документы дублируются в электронном виде и сразу в нескольких информационных системах.

Если конкретизировать, то, как отмечают участники рынка, до недавнего времени морские перевозчики, помимо подачи бумажных документов, заносили те же самые данные в четыре ведомственные информационные системы: две – для Минтранса (ИС государственного портового контроля Portcall Marinet и систему Капитана порта СКАП или СПАРДЕК) и две – для таможенной службы («Морской порт» и FillBill).

«В результате последних доработок объединены информационные ресурсы систем Минтранса (Portcall Marinet с системой СКАП). Но остались две информационные системы таможенной службы, и осталось без изменения бумажное море», – подчеркивает В. Коростелев.

По его мнению, сравнивать работу морских агентов в российских портах с практикой европейских портах пока рано. «Сделан существенный шаг вперед, но до механизма единого окна нам еще далеко», – заключает эксперт.

Порты набирают скорость

Также участники рынка отмечают, что выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры на подходах к портам мешает и отсутствие четкой нормативно-правовой базы. Однако работа ведется и в этом направлении. Так, еще в мае 2014-го правительство РФ утвердило план мероприятий, направленных на улучшение транспортной ситуации в морских портах, согласно которому начались испытания единой информационной платформы «Одно окно в морских портах». Новая программная система Федеральной таможенной службы объединяет импортеров товаров, судовых агентов, администрации морских портов, представителей ФТС, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пограничной службы ФСБ России и позволяет обмениваться электронной информацией в режиме онлайн. Пока проект реализуется в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны Дальневосточного, Южного и Северо-Западного таможенных управлений. Предполагается, что данное нововведение даст возможность контролировать весь процесс оформления грузов в целом, анализировать деятельность служб, вести статистику. Но главное – такое взаимодействие сократит время пребывания судов в морских портах, а также позволит уйти от бумажных носителей, что в итоге будет способствовать созданию комфортных условий для бизнеса, росту грузооборота и повышению привлекательности морских портов России. В ФТС отмечают, что эксперимент вызвал интерес у зарубежных компаний, которые давно привыкли к использованию предварительного информирования. По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, предварительное декларирование ускоряет разгрузку судов в портах и способствует более оперативному покиданию грузами территории порта. «Это действенный и конструктивный механизм для ускорения перемещения грузов», – подчеркивает она.

Директор НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Роман Козлов считает, что благодаря внедрению данной технологии сократится не только время пребывания в порту, но и стоимость доставки грузов. «Таможня ставит перед собой задачу переключить всех единовременно на систему предварительного информирования на морском транспорте, как это было с автомобильным, но только здесь система несколько сложнее», – полагает он.

Однако это не единственная проблема, с которой сталкиваются участники рынка при организации поставок в международном сообщении. Дополнительные трудности, по мнению Н. Ганусовой, вызывает не только оформление документов. «Нестыковки в расписании могут привести к простою и увеличению стоимости обслуживания в порту. Кроме того, дополнительные погрузочно-разгрузочные работы – это денежные расходы. При этом из-за недостаточного количества необходимой техники и оборудования с перевалкой, например, наливных грузов могут возникнуть сложности», – отмечает она. У морского транспорта есть своя специфика – большое количество участников перевозочного процесса. В их число входят импортеры, перевозчики, контролирующие органы, морские агенты, сюрвейерские компании, складские предприятия и т. д.

Повсеместное внедрение на морском транспорте предварительного информирования и электронного документооборота, конечно, не решит всех вопросов, которые возникают у участников рынка при взаимодействии с портами, но, без сомнения, ускорит процесс обработки грузов.

Татьяна Симонова