Чтобы остановить рост цен на авиабилеты, самолеты нужно ремонтировать в Иране

По мнению кандидата экономических наук департамента экономической теории Финансового университета при Правительстве РФ Дмитрия Морковкина, на текущий момент значительная часть отечественного парка авиалайнеров обслуживается и ремонтируется внутри страны собственными силами. Вместе с тем, при рассмотрении вопроса о росте цен на авиабилеты, остро актуальной встает проблема организации регулярного технического обслуживания и ремонта авиационного техники в сложившихся непростых условиях, поставки импортных запасных частей, расходных материалов и комплектующих.

Одномоментно заменить весь парк самолетов западного производства невозможно, стоимость запчастей увеличивается, а для развития российского производства дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров потребуются годы напряженных целенаправленных усилий, считает кандидат экономических наук, декан факультета "Цифровая экономика и массовые коммуникации" МТУСИ Сергей Гатауллин.

Решение этого вопроса, по мнению Дмитрия Морковкина, лежит в плоскости оценки возможностей использования международного опыта дружественных стран, например, Ирана, который находится под санкциями много лет, и накопил обширные компетенции по ремонту авиалайнеров. Однако здесь важно отметить, что проблема с доступностью запасных частей на фоне усиления санкционных ограничений в значительной мере сохранится, и отечественным авиакомпаниям самим придется приобретать запчасти и автокомпоненты, а уже в Иране их устанавливать и производить ремонт воздушных судов.

“Безусловно, это однозначно ударит по ценам на авиаперелеты, при этом рост стоимости авиабилетов в ближайшие 2-3 года может составить как минимум 15-20% ежегодно при благоприятном сценарии и более 30% при неблагоприятном сценарии реализации проектов импортозамещения в авиационной отрасли и снижения объемов субсидирования. Возросшую стоимость авиабилетов, для сохранения доступности полетов, Правительству целесообразно субсидировать отдельным социальным категориям граждан РФ”, – добавил эксперт из Финансового университета при Правительстве РФ.

Важнейшим аргументом в пользу самообеспечения внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок является тот факт, что с февраля 2023 года сняты законодательные ограничения на инвестирование средств Фонда национального благосостояния внутри страны, в том числе в конкретные инфраструктурные проекты вне зависимости от размера ликвидной части средств фонда. В то время как, в прежние годы средства ФНБ зачастую инвестировались в зарубежные долговые инструменты, номинированные в соответствующих иностранных валютах, что во многом обеспечивало экономические интересы теперь недружественных стран, сейчас активы ФНБ будут работать на собственную экономику, помогая в реализации крупных промышленных проектов в рамках импортозамещения и обеспечения экономического суверенитета. Так, в 2023 году на программу импортозамещения в авиационной промышленности предусмотрено 175 млрд рублей, источником которых должны стать средства ФНБ.

В конце 2022 года Министерство промышленности и торговли разработало и внесло на рассмотрение в Правительство РФ паспорт инвестпроекта по лизингу воздушных судов. В 2023-2025 годах запланированы поставки 63 самолетов “Аэрофлоту”, в том числе 34 импортозамещённых «Суперджета», 18 МС-21 и 11 Ту-214.

“Таким образом, активную поддержку проектов импортозамещения в российском авиастроении со стороны правительства, безусловно, можно только приветствовать, и считать важнейшим фактором повышения устойчивости реального сектора отечественной экономики”, – резюмировал эксперт.

“Стоимость перелетов, достигшая максимального уровня с начала 2000-х на отметке семь тысяч рублей за тысячу километров в сегменте экономкласса, будет увеличиваться и дальше. Во-первых, нельзя бесконечно субсидировать все направления авиаперевозок, а, во-вторых, увеличивается себестоимость перевозок для авиакомпаний за счет увеличения расходов на обслуживание воздушных судов и роста стоимости ГСМ”, – добавил Сергей Гатауллин.

Автор: Мария Бойко