Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Мировой рынок транспортных услуг характеризуется сегодня переходом к более тесной международной кооперации его участников. Требуется объединение различных видов транспорта, налаживание стабильных экономических отношений. Но как это сделать в условиях охватившей многие государства эпидемии коронавируса и ее последствий?

«В связи с разразившейся в мире пандемией, вызванной COVID-19, и, как следствие, введением ограничительных мер для проезда пассажиров и закрытием государственных границ для их перемещения как во многих странах – членах ОСЖД, так и в других возникла ситуация, которая крайне негативно повлияла на международное железнодорожное пассажирское сообщение, – рассказывает председатель Комитета Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Тадеуш Шозда. – Ограничительные меры по противодействию распространению пандемии не только оказали негативное воздействие на пассажирское железно­дорожное, авиационное, автомобильное и морское сообщение, но и просто катастрофически сказались на многих других сферах экономической деятельности. Все это стало причиной значительного снижения потребления нефтепродуктов и, как следствие, падения цен на нефть и усиления кризисных тенденций во всем мире».

В секторе грузовых перевозок ситуация несколько иная. Какова роль Российских железных дорог в организации перевозок на пространстве ОСЖД в этот сложный период, что необходимо сделать, чтобы впредь избежать таких последствий от форс-мажорных обстоятельств, – об этом и многом другом читайте в эксклюзивном интервью с Т. Шоздой «Стабильность в мире превыше всего».

Прейскурант № 10-01 действует на сети РЖД уже 17 лет. Это очень большой срок, в течение которого документ подвергался различным перенастройкам. Однако все они носили исключительно «косметический» характер. Время для пересмотра прейскуранта наступило еще 5 лет тому назад, но все участники рынка, включая пользователей услуг на сети и железнодорожников, оттягивали решение этого вопроса. Однако новый документ должен вступить в действие не позже 2025 года. Но что именно в нем необходимо сохранить и какие новеллы, наоборот, внести?
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в своей экспертной статье «Новый прейскурант: медлить больше нельзя» подробно остановился на том, что следует оставить в новом прейскуранте, как привести дифференциацию тарифов к единообразию, как упростить правила игры, чтобы прогнозирование доходов стало более точным и прозрачным, а также на других аспектах формирования нового прейскуранта.

Нынешней весной руководство ОАО «РЖД» утвердило проект актуализированного плана мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры до 2025 года в рамках второго этапа модернизации Восточного полигона. Работы оцениваются в 513 млрд руб. Вместе с этим будет реализовываться программа по увеличению транзитного контейнеропотока на 200 млрд руб. Как и в предыдущий период, существенную долю инвестиций предполагается направить на Дальневосточную магистраль. Одновременно на дороге необходимо завершить строительство объектов по первому этапу, запуск которых был перенесен на 2020–2021 гг.

Перенос срока сдачи в эксплуатацию объектов инфраструктуры по первому этапу программы модернизации БАМа и Транссиба потребовался практически всем грузонапряженным направлениям ДВЖД.

Общая инвестпрограмма ДВЖД на 2020 год обещает стать беспрецедентной за весь постсоветский период. Она включает работы, в том числе по проектно-сметной документации, по 1,2 тыс. объектов и составляет 122 млрд руб. При этом более 38 млрд руб. запланированы в рамках программы развития Восточного полигона (первый и второй этапы).

Однако из-за сложной экономической ситуации, вызванной пандемией, размер инвестиций может быть пересмотрен. Каким же из столь радужных планов не суждено будет сбыться? Читайте в материале «На первый-второй рассчитайсь!».

С начала 2020 года общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай по сети российских железных дорог вырос на 35% и составил около 167 тыс. TEU. В мае он составил 47,7 тыс. TEU, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ОАО «РЖД» также отмечают повышенный спрос на перевозки железнодорожным транспортом между Азией и Европой. За первые 5 месяцев этого года транзитом через территорию страны было перевезено 278 тыс. контейнеров, что на 18% больше, чем за аналогичный период 2019-го.

Транзит через территорию России является наиболее привлекательным для грузов, требующих ускоренной доставки, за которую необходимо платить более высокую цену, чем при перевозке морем. Развитие существующих и создание новых сервисов на этом направлении потребует прежде всего роста объемов спроса, а именно – создания новых возможностей для транзитных перевозок массовых грузов. Это достижимо только при снижении существующих барьеров для международного транзита и уменьшении стоимости перевозок, в том числе за счет мер государственной поддержки.

Кроме того, несмотря на то, что количество железнодорожных контейнерных поездов на маршрутах между Европой и Азией растет, не раз уже высказывалось неоднозначное мнение о том, что возможная отмена субсидий китайским железнодорожным операторам угрожает дальнейшему росту рынка. Так это или нет и с чем связана дальнейшая привлекательность транспортировки через Россию – в материале «Маршрутные горизонты между Азией и Европой».

По итогам прошлого года машиностроение стало одной из самых динамично развивающихся отраслей обрабатывающего сектора. Российское вагоностроение находилось в фазе активного роста, увеличивался парк специализированных вагонов.

Однако ставка, скажем, на типовой полувагон с начала прошлого года снизилась почти вдвое. И на рынке по-прежнему сохраняются предпосылки для ее дальнейшего падения. В такой ситуации приобретение новых типовых вагонов в большинстве случаев становится нецелесообразным для оператора.

По прогнозам НП «ОПЖТ», реальную потребность в подвижном составе на рынке можно будет оценить только к середине лета. Прогноз ИПЕМ на более долгосрочную перспективу: после 2021 года профицит мощностей по производству грузовых вагонов составит порядка 30–50%. Минимум спроса на новый подвижной состав ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. будет постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в 2030-м.
Очевидно, что рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. При наступлении сценария -3% в этом году спрос на полувагоны снизится на 16,5 тыс. ед.

В разговоре о путевой технике сами производители оценивают рынок как перспективный. Основная тенденция на ближайшее время – это обновление парка путевых машин. Здесь можно выделить два направления – техника для строительства новых магистралей, в том числе высокоскоростных, и техника для обслуживания ВСП.

Потребность в локомотивах, как магистральных, так и маневровых, также по-прежнему один из самых острых вопросов для грузовладельцев.

Так на какой вид подвижного состава существует реальный спрос и какие меры поддержки ожидают машиностроители – в статье «Вагончик тронется, а спрос останется?».

По итогам 2019 года в первую четверку лидеров рангового рейтинга операторов подвижного состава INFOLine Rail Russia TOP вошли АО «Федеральная грузовая компания» и АО «Первая грузовая компания», а также Globaltrans Investment PLC и АО «НефтеТрансСервис», поделившие между собой третье и четвертое места.

Остальные позиции в топ-10 заняли (в порядке ранжирования): ООО «Трансойл», ГК «РТК», ООО «Модум-Транс», АО «СУЭК», ПАО «Трансконтейнер» и ООО «Газпромтранс».

Кто лидирует по величине парка в управлении, по величине парка в собственности, по объему перевозок, грузообороту, объему выручки от железнодорожных перевозок и предоставления парка в аренду – об этом можно узнать из Рейтинга операторов подвижного состава, подготовленного компанией «INFOLine-Аналитика».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева