III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В этой структуре в мае 2025 года погрузка зерна составила 1,5 млн тонн. Общее снижение с января по май составило 8,9 млн т.
Основные причины снижения погрузки зерна вызваны технологическими трудностями на железнодорожном транспорте, связанными с обеспечением вагонами под погрузку; проблемами со своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов; ростом конкуренции со стороны автомобильного транспорта; изменением внутренней и внешней конъюнктуры рынка.
При этом стоит отметить, что не все категории грузов показали отрицательную динамику. Например, погрузка удобрений увеличилась на 5,6%, до 30 млн т, а перевозки цветной руды выросли на 3%, до 0,2 млн т.
«Свою роль играет сезонный фактор и логистические ограничения. Традиционно весной спрос на перевозки зерна снижается из-за завершения экспорта прошлогоднего сбора. Основные объемы отгрузок приходятся на период с августа по март, когда после уборки урожая зерно активно поставляют на внешние рынки. К маю запасы у трейдеров сокращаются, а новые поставки сдерживаются ожиданием нового урожая, – объясняет Дмитрий Кузьмичев, руководитель отдела контейнерных перевозок A2 Fordwarding. – Повлияли и внутренние регуляторные меры. В апреле – мае правительство ввело гибкие экспортные пошлины на зерно, что создало неопределенность для трейдеров. Многие предпочли придержать поставки, ожидая стабилизации цен и тарифов».
Вагоны проигрывают
Сейчас на рынке перевозок нестандартная ситуация: если раньше было сложно найти зерновозы – особенно вагоны пользовались спросом в 2023 году в связи с рекордным урожаем зерновых культур, – то теперь их стало слишком много. К концу I квартала 2025 года парк зерновозов достиг 78,8 тыс. вагонов (против 55 тыс. в 2023 году) при более скромных потребностях из-за сравнительно низкого уровня урожая.
Это привело к тому, что автомобильные перевозчики начали снижать цены на свои услуги, чтобы привлечь клиентов. В результате возить зерно на машинах стало выгоднее, чем отправлять его по железной дороге. Особенно это заметно на маршрутах, ведущих к южным портам, откуда зерно экспортируется за рубеж, там зафиксировано наибольшее падение цен – на 43% к максимуму 2023 года. И сейчас там наблюдаются минимальные тарифы.
«Резкое снижение их [тарифов] началось с начала 2025 года – снижение к пиковым значениям составило 43%», – цитирует «Интерфакс» генерального директора компании «Торговый дом «Агрохолдинг Степь»» Алексея Олешко.
Логично, что многие производители и трейдеры сейчас предпочитают использовать грузовики вместо железнодорожных вагонов, так как это обходится дешевле. Такая ситуация создает дополнительную конкуренцию для железнодорожного транспорта и может еще сильнее повлиять на объемы погрузки зерна, особенно на направлениях, где есть возможность использовать автомобильный транспорт.
Дорогие деньги
РЖД-Партнер неоднократно говорил устами экспертов о том, как на рынок и его игроков влияет ключевая ставка, и особенно – что меняется для бизнес-сообщества в железнодорожной сфере. КС продолжает оставаться высокой, при этом конкуренция давит на вагоны. По последним данным на апрель 2025 года, представленным в исследовании «Ставки и грузовые вагоны» РЖД-Партнера, ставки аренды зерновозов составляют и будут варьироваться в пределе 2300–2500 руб./сут. для обычных зерновозов, и 3100–3500 руб./сут. для большекубовых.
Любая техника требует обновления и ремонта.
«Высокие ставки по кредитованию бизнеса (20–30%) тоже играют свою роль. Это прямое влияние на покупательскую способность, которое ведет к снижению объема закупок товаров», – добавляет Д. Кузьмичев.
Так, недавно Минсельхоз РФ подготовил проект приказа, который меняет условия использования льготных кредитов при покупке российской сельхозтехники. Согласно проекту, размер субсидии составит 70% ключевой ставки Банка России. Это выше по сравнению с действующим уровнем субсидирования в 50%.
Кроме того, с сегодняшнего дня,11 июня, на пшеницу и кукурузу снизятся таможенные пошлины, на ячмень останутся нулевыми.
Экспорт зерна сокращается
Из-за пошлин, которые ввел Минсельхоз на экспорт зерна, РФ продолжает терять позиции на мировом рынке: введение экспортных пошлин летом 2021 года привело к всеобщему росту цен на пшеницу, затем – к увеличению посевов пшеницы в мире и обернулось для России давлением на цены. В работе себе в убыток российские экспортеры не заинтересованы. Поэтому на мировом рынке их выдавливают французы, американцы, румыны, украинцы. Также Россия теряет часть рынка из-за роста предложения зерна из Бразилии и Аргентины, где урожай оказался выше ожиданий.
Уже с 1 по 11 мая в порту Новороссийска было отгружено 399,6 тыс. тонн пшеницы (почти в 2 раза меньше, чем год назад).
«Снижение погрузки в мае до минимальных значений за десятилетие – это тревожный, но не неожиданный сигнал, – говорит Алексей Лерон, советник гендиректора ЮКЖД по стратегическому развитию. – Мы имеем дело с системной трансформацией экономики, на которую железнодорожная отрасль вынуждена реагировать, а не диктовать условия. В этой ситуации необходимо делать акцент на контейнеризацию, развитие мультимодальных решений, активное продвижение транзитных коридоров, прежде всего в направлении Китая и стран ЕАЭС. Также необходимы гибкие тарифные предложения и более агрессивная коммерческая политика в борьбе за грузы».
Д. Кузьмичев считает, что в июне – июле погрузка останется на низком уровне, но с августа начнется восстановление благодаря старту нового урожая (по данным Минсельхоза, ожидается около 130 млн т) и возможному смягчению логистических ограничений. Также рост спроса со стороны Азии и Африки поспособствует увеличению экспорта в конце этого лета.
