На рынке обслуживания и ремонта локомотивов наблюдается прирост инвестиций, но риски для ремонтных компаний возросли

В связи с этим стоимость проведения крупных видов ремонта применительно к Дальнему Востоку значительно возрастает, так как цена включает в себя еще и передислокацию локомотива до ремонтной базы. К примеру, для передислокации локомотива из Уссурийска до Красноярска необходимо будет заплатить около 1 млн руб. (10% от стоимости ремонта).

Подобная ситуация складывается во многом благодаря введению государственного контроля за деятельностью по обслуживанию и ремонту подвижного состава в соответствии с Правилами технической эксплуатации, а именно введению обязательного наличия условного номера клеймения для всех видов обслуживания и ремонта тягового подвижного состава без привязки к месту эксплуатации. В соответствии с соглашением между Росжелдором и Регистром по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ФБУ «РС ФЖТ») полномочия по обследованию предприятий возложены на федеральное бюджетное учреждение, что создает уже много проблем, связанных с монопольным положением этой организации.

амо по себе введение государственного контроля, безусловно, навело порядок на рынке обслуживания и ремонта тягового подвижного состава. С рынка ушло много посредников, фирм-однодневок. Но при этом у нашей организации имеется множество вопросов к самому процессу. Существенно возросли затраты ремонтных компаний на приведение своих производственных баз в соответствие с требованиями. Мы наблюдаем прирост инвестиций на рынок обслуживания и ремонта локомотивов. Но вместе с тем существенно возросли риски для ремонтных компаний в связи с несовершенством процесса присвоения условного номера клеймения.

В процедуре обследования на первом месте был и остается человеческий фактор. По сути, судьба ремонтной компании зависит от эксперта, который проводит обследование этой организации.

Существенная доля человеческого фактора обусловлена тем, что нет конкретной области требований для того или иного производственного процесса. Многие процессы завязаны на всевозможных согласованиях. К примеру, технологические процессы по ремонту и обслуживанию промышленного локомотива ТГМ4 по существующему порядку должны быть сегодня согласованы с ОАО «РЖД», даже если компания осуществляет ремонт для собственных нужд и ее локомотивы не выходят на пути общего пользования. Напомню, что в парке ОАО «РЖД» таких локомотивов нет, как и нет технологии их ремонта. Тогда возникает справедливый вопрос: а как будут согласованы процессы? И таких нюансов в Положении о присвоении условных номеров клеймения масса.

Положение требует серьезной доработки, и мы уже направили свои предложения. Но в связи с тем, что это документ Совета стран Содружества и чтобы внести в него изменения необходимо согласовать позицию с другими участниками Совета, учитывая кадровый дефицит Росжелдора, сделать это непросто. Поэтому в ближайшее время риски, связанные с человеческим фактором, останутся.

В перспективе мы видим, что будет происходить укрупнение игроков на рынке ремонта и обслуживания локомотивов в промышленном сегменте. Будет развиваться механизм контракта жизненного цикла, сети сервисного обслуживания.

Серьезные риски мы фиксируем в области кадрового обеспечения и качества подготовки кадров. За последние годы существенно снизилось качество руководящего состава (начальники депо, мастера, бригадиры), наблюдается дефицит узконаправленных процессий – дизелистов, специалистов по ремонту гидропередачи и т. д. Все это также сказывается на качестве ремонта и является рисками для безопасности эксплуатации подвижного состава.

Автор: Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»