• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.86 -0.02 EUR ЦБ РФ 83 -0.09
    BTC 57657.49 usd BTC 4143267.23 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.08.2021 09:45:40
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Ремонтные мощности сейчас загружены из-за массированного введения парка

Много ли вагонов находится сейчас в отстое, все ли они вернутся на сеть и какова ситуация в вагоноремонтном комплексе после продажи ВРК ОАО «РЖД», нам рассказал  исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин.
Ремонтные мощности сейчас загружены  из-за массированного введения парка
– Алексей Александрович, каковы сейчас, на Ваш взгляд, основные тенденции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Мы видим определенное оживление экономики. После тяжелых второй половины 2019-го и 2020 года возникает востребованность парка, происходит компенсация по вывозу тех объемов, которые в этот период не были вывезены. Высокая потребность сейчас есть и в полувагонах, и в специализированном подвижном составе.
Сейчас для нас дополнительным давлением стал рост цен на запчасти. Появились новые факторы – рост цен на металл и, как следствие, увеличение стоимости запчастей, отсюда рост стоимости ремонта вагонов. Тем более что сейчас, вследствие массированного введения парка, ремонтные мощности достаточно серьезно загружены и есть проблемы с тем, где ремонтироваться.

Дело в том, что в 2020 году очень многие компании из-за низкой доходности вагонов отставляли от движения часть парка, который требует ремонта. Более того, эти вагоны служили своего рода донорами с точки зрения пополнения запасов запчастей. Сейчас, когда пошла тенденция к востребованности вагонов и соответственно подрос спрос, компании стараются вывести парк из отстоя, провести ремонт для включения вагонов в оборот.

– А какое количество вагонов находилось в отстое?

– На начало года цифра была 70 тыс. ед., в июле мы оцениваем ее в 40–45 тыс. Из них какая-то часть вообще уже никогда не вернется. Думаю, сейчас это тысяч 10–15.
Сегодня есть эта объективная реальность – локальный дефицит, когда в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не в полном объеме. При этом грузоотправитель ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним действительно есть дефицит.
Сейчас мы видим, что более-менее поехал уголь и строительные грузы, происходит определенное оживление рынка. Но как долго оно продлится, с учетом того что пандемия все еще продолжается и все может поменяться?

– Какова, на Ваш взгляд, сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка, низких ставок, не самой большой погрузки?

– Есть масса решений, которые выработаны годами. Например, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Кроме того, когда происходит кризис и требуются финансовые ресурсы, то, наверное, нет смысла закупать новый подвижной состав. Логично в этой связи корректировать программу его обновления.
Подлежат корректировке и оптимизации и ремонтные планы. Если видим, что парк не будет востребован, его проще поставить в отстой. Конечно же, большое значение имеют вопросы информатизации. 2020 год показал, что если бы не было развития информационных технологий на сети РЖД, было бы намного тяжелее работать, причем всем – и нам, и РЖД.

Что касается объема парка, то если речь об антикризисных мерах, здесь одно из решений – невостребованный парк либо передавать в аренду тем, у кого есть груз, либо пытаться поработать на рынках сопредельных стран.

– Как операторы оценивают сложившийся сейчас рынок ремонта грузовых вагонов? Можно ли его назвать рынком покупателя?

– Как и предполагалось, после акционирования была проведена ревизия эффективности работы ремонтных предприятий. Раньше, когда весь ремонт находился внутри РЖД, была возможность перекрестных решений. Сейчас такой возможности уже нет – и неэффективные депо просто закрываются. А там, где есть спрос на эти услуги, депо, напротив, перезагружены. Они зависят от ситуации на нашем рынке. Поэтому в акционировании ремонтных предприятий есть и позитивные стороны, и негативные.

– В чем основные плюсы и минусы акционирования ВРП?

– Позитивная сторона в том, что сейчас ремонтные компании реально находятся в конкуренции. Они бьются за клиентов. Негативная – в том, что в случае каких-либо не совсем дружественных действий у нас нет возможности их оспорить. Раньше мы шли в РЖД и говорили, что в такой-то ВРК плохо ремонтируют, а сейчас такой возможности нет. К тому же у разных ВРК совершенно разные условия работы. Внутри РЖД были хотя бы какие-то векторы, которыми руководствовались и мы, заключая договоры, и наши коллеги-ремонтники.
В части централизованных закупок запчастей, которые происходили через АО «Торговый дом РЖД», тоже были и позитивные, и негативные черты. Позитивным было то, что за счет эффекта масштаба удавалось добиваться определенных скидок на продукцию. С другой стороны, это точно не давало развиваться частным компаниям. Но и сейчас, когда произошло акционирование ремонтного рынка, мы, к сожалению, не защищены от каких-либо согласованных консолидированных решений со стороны наших коллег из вагоноремонтного блока.

– А есть пример?

– Скажем так, есть предпосылки к такому примеру. Планируем в ближайшее время провести соответствующие консультации с ВРК.

– Какие меры можно предпринять сегодня для снижения простоев вагонов в ремонте?

– По текущему отцепочному ремонту есть определенные сложности. Не уверен, что то решение, которое мы бы предложили, устроит коллег из РЖД. А именно – хранение в пунктах ТОРа достаточного количества запчастей для ремонта. Мы понимаем, что для РЖД это определенное замораживание денег. Ведь неясно, когда еще приедет операторский вагон, а запчасть для него должна быть закуплена и храниться. Думаю, правда где-то посередине.

– А какими, на Ваш взгляд, должны быть правила текущего отцепочного ремонта?

– Остались моменты, которые требуют договоренности. Наша позиция в том, что за то, что происходит с вагоном в пути следования, должна отвечать компания «РЖД» как владелец инфраструктуры. Надо упорядочивать систему взаимоотношений при ТОРе. Разумеется, РЖД могут брать на субподряд любые организации, но сам подход «давайте-ка в части услуг по вагонам, которые находятся в перевозочном процессе, у вас отношения будут с кем-то, кто вне этого процесса» нас не устраивает.
Вагон был принят к перевозке в исправном техническом состоянии. Он получил допуск на сеть, потом с ним что-то произошло. Нам важно понимать, кто устраняет неисправность, и мы считаем, что это должно быть ОАО «РЖД». По крайней мере под ответственность РЖД. Чисто физически это могут делать любые организации.

Беседовала Надежда Вторушина

Полную версию интервью читайте в №15-16 журнала «РЖД-Партнер».
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions