При этом М. Глазков отметил, что сравнивать январь текущего года и прошлого в плане динамики не совсем корректно из-за вступления в силу с января 2025 года обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). Соответственно, в первую очередь отправляли более легкие грузы, которые дают большую добавочную стоимость и больший вклад в ВВП РФ.
Сравнение к низкой базе
Следует обратить внимание также на то, что в нынешнем году сравнение идет к низкой базе прошлого года. Если сопоставить погрузку с 2022 годом, то снижение составит уже 4,3%. Напомним, что в начале прошлого года эксперты ожидали в начале 2025-го преодоление минуса в погрузке к уровню 2024 года.
Но этого не произошло из-за «черных лебедей», которых выпустил перевозчик в прошлом году. Сначала летом – в виде дополнительных логконтролей для груженых вагонов и в октябре – в виде мер по ограничению перемещений порожнего подвижного состава. Оба пакета позволили сэкономить расходы перевозчику.
Оборотной стороной медали стала неотправка части объемов грузов, которые могли быть реализованы на спотовом рынке. Причем не только на экспортном, но и на рынке внутри РФ.
Борьба с «лишними» вагонами
Меры по борьбе с «лишним» парком вызвали ряд обращений к регуляторам. В том числе это были железнодорожные операторы, металлурги и стивидоры. После обращения металлургов в Минпромторге РФ заявили, что от мер по снижению «лишнего» парка на РЖД пострадали не только меткомбинаты и угледобывающие компании, но и весь российский экспорт в целом. Президент ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин в связи с этим попросил дополнительную господдержку предприятий металлургии и машиностроения для предотвращения кризиса в отраслях.
Стивидоры обратились не только в ОАО «РЖД», но и к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину. В их письме было отмечено, что введенные в прошлом году ОАО «РЖД» ограничения на оформление порожних вагонов привели к невозможности в ряде случаев подачи груженых вагонов на морские терминалы под выгрузку из-за занятости железнодорожных путей.
Таким образом, решения, принятые ОАО «РЖД», привели не только к сокращению объемов перевалки грузов в портах, но и оказали негативное влияние на грузоотправителей, у которых было поставлено под угрозу выполнение внешнеторговых контрактов. Это, в свою очередь, чревато остановкой отдельных добывающих предприятий и производств (из-за затаривания складов), что может привести к сокращению доходов бюджетов всех уровней и росту социальной напряженности.
Иными словами, основная проблема заключается в том, что железнодорожный перевозчик пытается ограничить движение не только груженых вагонов (логконтроли на передачу их на сеть и конвенции на перевозки по направлениям), но и порожних вагонопотоков (шахматки ЦД по отставлению «лишних» порожних вагонов по месту их дислокации). В последнем случае не обеспечивается оперативный вывод порожнего подвижного состава с путей необщего пользования (как промышленных предприятий, так и морских терминалов). Порожние вагоны стоят в ожидании решения ОАО «РЖД», какие можно использовать для погрузки, а какие признаются «лишними» и должны быть куда-то отставлены.
Это приводит к задержкам с оформлением перевозочных документов и несвоевременной подаче/уборке вагонов на/с ж/д путей как морских терминалов, так и грузоотправителей. В итоге во многом спад в 2024 году вследствие систематического невыполнения ОАО «РЖД» согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов привел к тому, что портовикам не удалось обеспечить рост годового показателя по грузоперевалке. По этой же причине, как указывали эксперты, железнодорожная сеть в 2025 году будет работать с хроническим «недогрузом». И уже прогнозируется отрицательная динамика погрузки в феврале 2025 года.