Вагоноремонт снимают с паузы

Продолжающееся снижение капитального и деповского ремонта связано в первую очередь с такими факторами, как ужесточение требований к КР и допуску вагонов на инфраструктуру РЖД, рост стоимости комплектующих и услуг ремонтных предприятий, а также осторожной инвестиционной политикой операторов в условиях высокой волатильности грузовой базы.
Спад погрузки и политика РЖД по борьбе с профицитом повлияли на увеличение незадействованного подвижного состава, в том числе которому требовался плановый ремонт. Собственникам в условиях тяжелой экономики оперирования парком становилось выгоднее держать такие вагоны в отстое.

Что касается ДР, то им за 4 месяца отремонтировано 94,3 тыс. вагонов или на 22,3% меньше, чем годом ранее. Но наиболее ощутимый спад демонстрирует сегмент капремонта. В объеме КР оздоровлено 10,4 тыс. вагонов, что на 35,7% меньше, чем за аналогичный период 2025 года.
Тем не менее в последние месяцы капремонт понемногу набирает темпы. В феврале было капитально отремонтировано 2,3 тыс. вагонов, в марте – около 3,4 тыс., в апреле – 3,6 тыс.

Рост не за горами
По оценке сооснователя и управляющего партнера по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency Александра Поликарпова, к концу 2025 года уже был исчерпан потенциал сокращения рабочего парка без ущерба для грузовой работы. При этом тренд по сдерживанию рабочего парка на сети сохранился, и на фоне небольшого увеличения спроса на перевозки начал образовываться дефицит вагонов, что уже подтверждается ростом ставок аренды. В феврале 2026 года начали постепенно выводиться вагоны из длительного отстоя, в том числе просроченные ремонтом, что подняло востребованность услуг вагоноремонтников.

Между тем о полноценном восстановлении рынка вагоноремонта говорить пока рано. Согласно расчетам ИПЕМ, для сокращения объемов неисправного парка необходимо выходить на объемы плановых ремонтов около 38-40 тыс. ежемесячно, что в течение 2026 года будет проблематично. Для сравнения, в апреле в объеме ДР и КР отремонтировано 31,1 тыс. вагонов.
А. Поликарпов ожидает, что в течение 2 лет возникнет резкий рост спроса на исправные грузовые вагоны. Однако точный период, когда это случится, предсказать сложно. «Возможно, мы уже находимся в стадии резкого роста или это временная флуктуация и рынок снова скоро отбалансируется», - не исключает эксперт.

Конкуренция усиливается
Еще один из примечательных вопросов - как повлияет на услуги вагоноремонта расклад сил ведущих игроков. Этой весной ОМК сообщила о приобретении мажоритарной доли ООО «Новая вагоноремонтная компания». НВРК интегрируется с АО «ОМК Стальной путь». В свою очередь РЖД продвигают тему расширения сервисных контрактов с операторскими компаниями по гарантийному обслуживанию вагонов после планового ремонта в АО «ВРК-1».

По словам независимого эксперта железнодорожной отрасли Алексея Лерона, рынок постепенно будет переходить от разрозненной сети ремонтных предприятий к модели нескольких крупных сервисных платформ, способных обеспечивать полный цикл обслуживания вагонного парка и устойчивость поставок в условиях технологических и экономических ограничений.
«В долгосрочной перспективе это может повысить индустриальную устойчивость вагоноремонтного комплекса России, однако одновременно усилит конкуренцию за технологическую эффективность и качество сервиса между крупнейшими игроками», - подчеркивает он.

Автор: Павел Белов