III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
После длительного спада ставки аренды фитинговых платформ для перевозки контейнеров начали демонстрировать уверенный, хотя пока ещё умеренный рост. Ключевым драйвером стало увеличение импортных грузопотоков на фоне перестройки глобальной логистики из-за ближневосточного кризиса: как поясняет кандидат технических наук Алексей Новиков, «связь между кризисом на Ближнем Востоке и ставками внутри РФ — прямая и классическая для глобальной логистики», поскольку из-за рисков в Красном море мировые морские линии пустили суда в обход Африки, сроки доставки в Европу выросли на 10–14 дней, и в этой конфигурации сухопутный транзит через РФ и прямой импорт из Азии через порты Дальнего Востока снова стали экономически привлекательными. В результате, по его словам, «дальневосточные портовые терминалы моментально словили повышенную нагрузку, импорт поехал лавиной, потребовав одномоментного вывоза колёсами, и фитинговая платформа в портах Приморья снова стала дефицитным, а значит — дорогим ресурсом».
Статистическое подтверждение динамики
По данным Информационного центра операторов, ещё в марте 2026 года ставки для 80-футовых платформ упали на 66% по сравнению с прошлым годом, а для 40-футовых — на 61%, однако уже в апреле впервые с конца 2024 года они показали минимальный рост около 10% (до примерно 1,1 тыс. рублей в сутки за 80-футовую платформу), главным образом по краткосрочным договорам. В Центре ценовых индексов подтверждают аналогичную тенденцию: в мае стоимость аренды составила 1–1,5 тыс. рублей в сутки в зависимости от типа платформы, что примерно на 0,2 тыс. рублей выше минимальных значений этого года. При этом согласно данным РЖД за январь–апрель, контейнерные отправки по железной дороге во всех видах сообщения выросли на 1,7% год к году, до 1,8 млн TEU, из которых 570 тыс. TEU пришлось на импорт (+12,9%), а 552,6 тыс. TEU — на экспорт (-3,6%).
Директор компании «Градалогистик» Александра Петрович заявляет: «Сравнивать текущие ставки с прошлогодними некорректно, поскольку в 2025 году большинство операторов работали в минус. Яркий пример — отстои на территории Республики Беларусь, которые активно использовали собственники подвижного состава. Повышение ставок началось в феврале, и связывать его исключительно с дисбалансом потоков было бы неверно». По оценке эксперта, реальный диапазон аренды сегодня составляет уже 2000–2500 рублей в сутки, «рынок остаётся малопредсказуемым, давать однозначную оценку сложно — мы ведём переговоры с собственниками, и они рассчитывают на дальнейший рост». Руководитель отдела логистики Pontis Expedition Иван Мурашко отмечает: «В настоящее время в России скопилось большое количество порожнего оборудования, а возвращать КТК дорого. Ставка фрахта при перевозке 40HC в прямом железнодорожном сообщении из Китая в РФ еженедельно увеличивается на 150–250 USD, но при этом наблюдается спад импортного потока в среднем на 10%».
Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша констатирует, что «дефицит платформ на Восточном полигоне продолжается, и здесь существенных изменений в лучшую сторону не наблюдается», при этом он даёт прогноз по тарифам: «В настоящее время выросли тарифы на перевозку FFE в прямом железнодорожном сообщении из Китая в Москву, по многим маршрутам они уже превысили $8 тыс. за FFE и продолжают повышаться. Если судить по сегодняшней динамике, то можно предположить, что летом-осенью тарифы будут увеличиваться, дойдя до $10 тыс. за FFE или даже превысив этот уровень». Однако Д. Суховерша предупреждает о неизбежной коррекции: «Полагаем, что далее ставки выйдут на плато, и через какое-то время начнётся их коррекция, поскольку транспортные расходы не могут составлять существенную долю в цене массовых недорогих товаров, товаров народного потребления в течение долгого времени. В таких условиях недорогие товары становятся неконкурентными, спрос на них снижается либо откладывается, что ведёт к сокращению объёма новых поставок. В итоге это приводит к падению спроса на фрахт, что вынуждает операторов уменьшать ставки для привлечения грузов на свои сервисы. Есть сложности с прогнозом периода такого цикла и точек экстремума, поскольку много внешних факторов оказывают влияние на процесс».
А. Новиков характеризует происходящее как «классический разворот после затяжного охлаждения» и настаивает, что «текущий подъем ставок — это не краткосрочный сезонный всплеск, а начало циклического разворота, но со своими ограничениями». Он отвергает возможность повторения исторического ценового ралли 2021–2022 годов, поскольку «за прошедшие три года операторы законтрактовали и вывели на сеть колоссальный объем нового парка — производители вагонов работали на пределе мощности». Кроме того, регуляторные механизмы и сами операторы научились балансировать спрос. Взрывного роста цен на 100 и более процентов не допустят финансовые ограничения грузовладельцев — при текущей ключевой ставке закладывать экстремальную логистику в конечную стоимость товара становится невозможно. Рост будет, но в пределах разумной маржинальности (15–25%). Генеральный директор ГК «ФТС-Сервис» Артем Валеев отмечает: «Пока я бы не называл это полноценным новым трендом. Скорее это первая коррекция вверх после длительного слабого периода, которую подтолкнуло оживление контейнерного импорта и рост нагрузки на дальневосточных маршрутах. Мы видим сейчас рост ставок аренды 80-футовых фитинговых платформ примерно с 1 тыс. руб./сутки. Если импорт через Дальний Восток останется активным ещё хотя бы несколько месяцев, то повышенный уровень ставок может продержаться до конца года». При этом он обращает внимание на то, что РЖД подняли ставки на контейнерные перевозки в апреле 2026 года на 6% год к году.
Президент и председатель правления ГК MRT Владислав Айрапетов, считает: «Текущий рост ставок аренды фитинговых платформ я бы рассматривал как результат сочетания нескольких факторов: восстановления контейнерного импорта, перераспределения логистических потоков и ограниченной доступности специализированного подвижного состава на отдельных направлениях. Однако говорить о формировании устойчивого долгосрочного восходящего тренда пока преждевременно. На мой взгляд, сегодня мы наблюдаем скорее восстановительный рост после периода охлаждения рынка в 2025 году, чем начало нового ценового цикла. Многое будет зависеть от того, насколько устойчивым окажется спрос на импортные перевозки во втором полугодии и сохранится ли текущая конфигурация международной логистики.». Он подчёркивает, что, если внешнеторговая активность останется высокой, ставки могут удержаться на повышенном уровне еще несколько кварталов. Если же часть грузопотоков перераспределится или спрос начнёт ослабевать, рынок может вновь перейти к стабилизации.
Технология вывоза контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока уже давно вышла из статуса «временного костыля», отмечает А. Новиков. Он прогнозирует, что «при сохранении текущей конъюнктуры полувагоны способны прочно удерживать за собой до 30–35% всего объёма вывоза импорта с Дальневосточного узла», поскольку для угольщиков это идеальная обратная загрузка, позволяющая не гнать порожняк на запад. Однако он же указывает на системные проблемы: «Привозя контейнер в полувагоне вглубь страны, мы сталкиваемся с проблемой: на станциях назначения нет специализированного оборудования для выемки контейнера из глубокого кузова полувагона. Это создаёт локальные заторы уже на инфраструктуре Сибири и Центра». А. Валеев добавляет: «По нашим данным, перевозки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в 2026 году выросли в 2 раза, а за период таких перевозок через Восточный полигон в полувагонах вывезли 710 тыс. контейнеров. Так что полувагон остаётся сильным сдерживающим фактором в моменты дефицита фитингового парка».
При этом все эксперты единодушны: полувагон не угрожает существованию рынка фитинговых платформ. Как резюмирует А. Петрович, «что касается перевозок контейнеров в полувагонах - эта практика коснулась прежде всего дальневосточного направления, откуда полувагоны ранее уходили порожними и не имели рентабельности. На наш взгляд, это вполне рабочее решение. К тому же наши партнёры уже освоили технологию перегрузки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы, что позволяет избегать порожних пробегов». Д. Суховерша, однако, отмечает, что «использование полувагонов для вывоза контейнеров из портов ДВ не позволяет полностью купировать указанный дефицит платформ», а И. Мурашко добавляет, что в прямом железнодорожном сообщении из Китая в Россию сейчас не наблюдается использования полувагонов, и «это крайняя мера в случае нехватки фитинговых платформ». По мнению В. Айрапетова, полувагон изначально предназначен для других видов грузов, поэтому использование его для контейнерных перевозок требует дополнительных операций, специальных схем крепления и зачастую уступает фитинговым платформам по эффективности. Более того, при масштабном применении возникает риск появления новых дисбалансов в использовании вагонного парка. Поэтому речь идёт скорее о временном компенсирующем механизме, чем о полноценной альтернативе.
Рынок аренды фитинговых платформ действительно разворачивается после затяжного падения, однако темпы и масштабы этого роста ограничены накопленным профицитом парка, высокой ключевой ставкой, сдерживающей финансирование логистики, и конкуренцией со стороны полувагонов. Как отметил А. Новиков, «через год рынок фитинговых платформ стабилизируется на высоких, но приемлемых для операторов значениях. Профицит парка окончательно нивелируется за счет утилизации старых платформ и естественного замедления темпов вагоностроения из-за дороговизны лизинга. Мы увидим жесткую сегментацию: дальневосточный узел окончательно закрепит за собой статус мультимодального хаба, где полувагоны и платформы работают в связке 30/70, а ставки аренды зафиксируются на уровне, обеспечивающем окупаемость нового парка, без резких падений». При этом, «главной ценностью на рынке станет не само «железо», а гарантированный доступ к инфраструктуре и наличие сквозных логистических цепочек.
