III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Итак, перед самым назначением Владимир Пястолов занимал кресло начальника Северо-Кавказской железной дороги. Его уход на повышение был ожидаем, однако связывался с грузовым блоком, где больше всего проявились способности.
Под таким углом зрения назначение В. Пястолова главой Федеральной пассажирской компании выглядит странновато. Но вполне объяснимо: в последнее время в ОАО «РЖД» замечена мода на смену амплуа. Например, когда руководитель, специализировавшийся ранее в одном бизнес-блоке, оказывается в итоге перемещенным в иной бизнес-блок. В управлении холдингом меньше инженеров-профессионалов и все больше – чиновников, консультантов и менеджеров. Причем когда инженера отрывают от знакомой ему специализации, он уже тоже становится менеджером.
Кабинетные рокировки
Для освобождения вакансии бывший руководитель ФПК Петр Иванов стал генеральным директором АО «Скоростные магистрали». А на место начальника СКЖД пришел Сергей Задорин, который до этого был главой Юго-Восточной железной дороги. Все это выглядит обычными рокировками среди руководителей, как рекомендуют коучеры MBA, для стимулирования активности – чтобы взгляд на традиционные технологии не замыливался и возникало желание их обновить.
А вот дальше цепочка замыкается несколько странным образом: на место начальника Центральной дирекции управления движением приходит его недавний заместитель Рашид Сайбаталов, который до этого набирался опыта в должности начальника Куйбышевской железной дороги. Теперь этим предстоит заниматься Вячеславу Дмитриеву, ранее занимавшему на дороге пост главного инженера, которого уже не раз отмечали как подающего надежды лидера.
Ну а прежний руководитель Центральной дирекции управления движением Павел Иванов переместился в кресло начальника ЮВЖД, откуда и переместили С. Задорина. В Telegram-каналах отметили: про П. Иванова уже нельзя сказать, что он в новой своей должности тоже должен теперь набираться опыта. Это явное понижение, которое должно иметь причину.
Линейные нестыковки
Отыскать ее несложно: в публикации журнала недавно довольно подробно говорилось о сложностях, которые испытывают грузовладельцы: брошенных поездов как таковых на сети в последнее время в целом было меньше, но подвижной состав дольше простаивать в пути. Причем в II квартале 2020 года тот же показатель продемонстрировал уже двукратный рост. При этом увеличилось уже и количество брошенных поездов – например, в июне 2020 года было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019-го.
Можно было сделать неутешительный вывод для РЖД: холдинг сохранил финансовую стабильность, что, безусловно, является плюсом, но не смог создать максимально благоприятные условия для вывоза целого ряда номенклатур. А в ряде случаев сеть и вовсе тормозила погрузку. О том, что у предприятий появились дополнительные заморочки при согласовании планов, свидетельствовали и опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Из-за этого, в частности, увеличились отправки автотранспортом металлов на длинные расстояния и ряда других номенклатур.
Стоит отметить, что для многих грузоотправителей оценка уровня качества предоставления услуг по железнодорожной перевозке нередко связана с динамикой показателя по срокам доставки груза. В этом плане на сети стало не очень благополучно. Замедлился и оборот вагона, который сложился на сети нынешним летом. Причем произошло это несмотря на снижение объемов погрузки.
Эти и другие обстоятельства заставили предположить, что управление движением на сети требовало совершенствования. Теперь думать, как улучшать показатели эффективности работы сети, предстоит новому руководству Центральной дирекции управления движением.
В тени – риск-факторы
В дирекции скрыто противодействовали и внедрению динамической модели управления грузопотоками, проект которой был поддержан в ЦФТО. Ведь ее развитие требовало не просто интеграции информационных ресурсов ОАО «РЖД», но и внесения поправок в управление грузопотоками – согласования оперативных планов с реальными заявками клиентов формы ГУ-12, а также оптимизации трафика не только в местах зарождения вагонопотоков, но и на станциях выгрузки.
Ну и, наконец, в последнее время на совещаниях в ОАО «РЖД» не раз звучал тревожный звоночек: если раньше при оценке эффективности использования понижающих коэффициентов к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 руководство холдинга традиционно апеллировало к движенцам, то теперь оно все чаще опиралось на выводы финансового блока.
И там же ранее обращали внимание на нестыковку: судя по отчетам движенцев, вроде сроки доставки грузов демонстрировали ускорение, а претензий за просрочки от клиентов становилось больше. И добиться внятного объяснения от движенцев причин возникновения риск-факторов от движенцев в ходе претензионной работы не удавалось. Они, по сути, не стремились ни к открытости своей политики, ни к диалогу с клиентами.
