Обзор событий недели

Грузоотправитель: «Мы забили Свердловскую дорогу порожняком и не можем ехать»

Свердловская железная дорога занимает второе место по погрузке после Западно-Сибирской железной дороги, а также территориально находится перед Западно-Сибирской ж/д, куда в настоящее время отправляется большой поток порожнего подвижного состава под уголь, что осложняет отправку продукции с предприятий первого участка, об этом на конференции, организованной РЖД-Партнером рассказал Андрей Тайгин, председатель совета Уральской логистической ассоциации. Он привел такие цифры: объем погрузки на Свердловскую ж/д составляет 120 тыс. вагонов, из них 85 тыс. – это порожние вагоны, из которых 30 тыс следуют в порожнем состоянии в сторону Западно-Сибирской железной дороги.
«С начала прошлого года образовалась тенденция, практически все крупные предприятия региона, контейнерные операторы, федеральные игроки, экспедиторы не могут вывезти продукцию. Чаще всего на Урале ездит груз 3 класса, высокодоходный груз, который везется на Дальний Восток, на Юг, в Центральную Россию. Фактически наши грузоотправители заложники ситуации», – прокомментировал ситуацию эксперт.

Так, компания, производящая столбы для освещения, обычно транспортирует свою продукцию по ж/д на Дальний восток, где та используется в работах по расширению БАМа. Сейчас большой объем продукции предприятия уже погружен в вагоны, которые не удается вывезти. Бригады простаивают без работы. Компания принимает решение грузить все в машины, чтобы не подводить заказчика. Это огромные расходы, которые в дальнейшем лягут на потребителя – ОАО «РЖД» и остальных, замечает А. Тайгин.

Кроме того, традиционно с Урала на автомобилях продукция вывозилась в северных направлениях на расстояния до 2 тыс. километров. Сейчас это плечо увеличилось до 5 тыс км.

«Грузы, которые всегда тяготели к железной дороге, уходят на автомобили, потому что нужно точно в срок доставить груз, не подвести грузополучателей, покупателей, и запустить производство. Нужно что-то делать, искать возможности сотрудничества РЖД и автотранспорта, но не бросать груз», – продолжил А. Тайгин.

Железные дороги теряют в первую очередь небольших отправителей, об этом рассказал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Он ссылается на статистику за последние 10 лет, и согласно ей число грузоотправителей сократилось примерно на 1 тыс.

«Это все небольшие грузоотправители, которые более мобильны, которые, разочаровавшись в железнодорожном транспорте, уводили свои грузопотоки в основном на автомобильный. Они и уносят с собой грузовую базу», – говорит эксперт.

Но добавляет тут же, что нельзя сказать, что произошел существенный отток грузов с железнодорожного транспорта. По железнодорожной сети по-прежнему перевозится порядка 1,2 млрд тонн груза: если брать данные 2014 и 2023 года, то железнодорожные перевозки во внутреннем, экспортном и транзитном сообщении сохранили свой уровень, небольшое снижение в импортном направлении. А если рассматривать такие грузы, как автомобили, зерно, бумага, за которые серьезно конкурируют железнодорожники и автомобилисты, то по ним наблюдается увеличение железнодорожной погрузки, уточнил Д. Семенкин.

«Правильно говорить об уходе с железных дорог отдельных видов грузов, понять, почему они уходят с железнодорожного на автомобильный вид транспорта», – продолжил он.

В числе грузов, ушедших на автотранспорт – нерудные. Последние лет семь доля их перевозки по железнодорожной сети колеблется на отметке в 50%, но при этом тенденция к снижению сохраняется, об этом на конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы» рассказал директор департамента логистики АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов. Он назвал сразу несколько причин такой динамики.

«В 2014 году доля железнодорожных отгрузок была 74%. С этого периода началось снижение. В 2016 году был замечен более значимый отток, в этот же самый период начали расти ставки аренды на вагоны. При этом у нас заметно изменилась доля отгрузок в сторону автотранспорта», – рассказал А. Родионов.

Снижение отгрузок по железной дороге продолжается. Среди основных причин: постоянный рост ж/д тарифа (за 10 лет примерно в два раза), повышение стоимости аренды вагонов, штрафы за простой подвижного состава в пути следования как со стороны операторов, так и РЖД, отсутствие возможности организовать доставку до двери. Но главной причиной оттока нерудных грузов с железной дороги эксперт называет длительность ожидания получения грузов с момента его отправления.

«Если раньше у нас эти показатели были в пределах 7–10 дней, то сейчас сроки ожидания выросли до месяца. На ж/д транспорте мы передаем заявку на перевозку ГУ-12 минимум за 10 дней, далее ждем согласования. Если все хорошо, заявка согласована, производим оплату и переходим к ожиданию порожнего вагона под погрузку, что занимаем уже 1–2 недели. В последнее время ужесточаются требования предъявления груза к перевозке, в частности, РЖД развивает СКПП, который вводит свои ограничения в процесс предъявления груза к перевозке. Этот процесс занимает еще 2–3 суток в лучшем случае. От момента, когда мы захотели перевезти свой груз, проходит минимум 3 недели. Эти сроки не сопоставимы с тем, что происходит в автотранспорте», говорит Родионов.

Стоимость перевозки повышается в обеих отраслях – и на ж/д, и у автотранспорта. Если говорить о последних, то большая часть грузовиков покупается за рубежом, причины роста – соответствующий рост иностранной валюты, стоимости горюче-смазочных материалов, свечей. Однако то, что к росту тарифа на ж/д примешиваются проблемы с ростом оборота вагонов, нехваткой локомотивов, простоями, делает автотранспорт приоритетным.

«Автотранспорт забирает на себя почти все виды грузов, которые складываются на расстоянии до 400–500 км. Эта доля растет», – резюмирует представитель Национальной нерудной компании.

Похожая ситуация складывается и на рынке цемента. По мнению Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, снижение объемов происходит в первую очередь потому, что РЖД не заинтересованы в таком грузе.

Угольные противоречия

Уголь хочет и может ехать, мощности портов по перевалке не исчерпаны, спрос внутри страны и в дружественных государствах на энергоноситель увеличивается. О камнях преткновения – инфраструктуре, тарифах РЖД – своими мнениями поделились отраслевые эксперты.

Россия обладает одними из крупнейших угольных запасов в мире. По данным Всемирного энергетического совета и других авторитетных источников, общие доказанные запасы угля в стране насчитывают сотни миллиардов тонн. Это означает, что при текущем уровне добычи, который составляет около 400–450 млн тонн в год, запасов хватит минимум на несколько сотен лет.

Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Также сдерживать экспортные возможности может глобальная политика в области климата.

Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры – разного типа «узкие места» инфраструктуры железных дорог и подвижного состава, а также портовых терминалов. Речь о нехватке пропускной способности, устаревании оборудования и необходимости модернизации для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля. Уголь занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта.

Однако угольная отрасль в целом, и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.

«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.

В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.

По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.

«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.

Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В числе предпосылок – рост тарифов на аренду подвижного состава, который в 2023 году составил 32%, а в текущем году – еще 10%. В I квартале погрузка угля на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.

«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны, и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор «Национальной транспортной компании» Сергей Ермолаев в интервью Vgudok. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».

Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».

«Для нивелирования этой тенденции потребуются инвестиции в инфраструктуру, улучшение логистики и, возможно, переговоры с ключевыми импортерами для обеспечения стабильного спроса. В случае резкого сокращения перевозок угля замена этого груза другими товарными позициями может оказаться сложной задачей из-за специфических требований к транспортировке и хранению, а также из-за текущих рыночных условий. Тем не менее диверсификация грузового портфеля может быть ключом к поддержанию эффективности и прибыльности железнодорожных перевозок. В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.

В 2024 году объемы добычи и экспорта угля из России вырастут на 3–5% благодаря растущему спросу со стороны Китая, Индии, стран юго-восточной Азии и ближнего Востока, считает А. Анкушин. Аналогично может возрасти и стоимость ресурса. Если говорить о внутреннем рынке РФ, то потребность в угле стала выше в среднем на 4–5%.

При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.

Если порожний контейнер вернуть собственнику, то экспорт в Китай по ж/д станет дешевле

Ввоз импортного груза из Китая в Москву напрямую автотранспортом – это быстро, но дорого, об этом заявил Евгений Никифоров, председатель комитета по международной логистике Ассоциации экспортеров и импортеров, генеральный директор ООО «Политэк». Автоперевозчики перевезут груз за: минимум – $8 тыс., максимум – $12 тыс. Срок доставки – 15–20 дней.

Впрочем, и 40-футовый контейнер из Китая по железной дороге дойдет за 20–25 дней, ставка здесь несколько ниже, от $6 тыс. до $7 тыс.

Импортный груз можно доставить в Москву из Китая через дальневосточные порты, используя мультимодальные маршруты. Это – дешевле, ставка не превышает $6 тыс., а срок доставки увеличивается до максимальных 35 дней. Если вести 40-футовый контейнер с импортным грузом через порт Новороссийска, то ставка повышается до максимальных $7 тыс., а срок доставки увеличивается до максимальных 70 дней.

«Картинка» всегда пляшет, в зависимости от конъюнктуры, от наличия контейнеров», – говорит Е. Никифоров. С его слов, сейчас картина такова: Китай поднял ставки на железнодорожные перевозки, а морские линии, наоборот, снизили ставки фрахта.

«По сути, у всех ставки примерно равные, надо выбирать маршрут в зависимости от груза. Нет задачи выбирать перевозку в расчете на перевозчика. Выбирают, исходя из требований грузоотправителя», – продолжил эксперт.

Передача экспортного груза автотранспорту – правильное решение, если грузоотправитель намерен сократить срок доставки. Со слов Е. Никифорова, срок захода экспортного груза через пункты пропуска – максимум три дня.

«Перейти границу через один-два-три дня – это много быстрее, чем заниматься согласованием ГУ-12, выделение контейнеров, перегрузом на границе. Никто этим заниматься не будет. Да, железнодорожные тарифы ниже, но сроки решают многое», – сказал Е. Никифоров.

Но сложности все же есть – это сильные сезонные колебания ставок и очереди под праздники, продолжил эксперт. Он говорит, что даже в этом случае нет конкуренции среди разных видов транспорта. Выбор делает грузоотправитель, который, выбирая перевозчика, решает в первую очередь свою ключевую задачу, исходя из эффективности грузоперевозки и анализа текущей ситуации: есть ли затыки в порту, или он должен минимизировать срок простоя груза на погранпереходах. Маршрут должен быть эффективным для конкретного груза и конкретного участника рынка ВЭД, прокомментировал Е. Никифоров. На коротком плече, если надо просто через границу перевести, то это всегда автоперевозка.

«Но есть и плюсы – это возможность компенсировать ставку за счет возврата порожнего собственнику», – резюмировал Е. Никифоров.

200 тыс. за путешествие по железной дороге из Москвы в Сочи: что получит турист по цене недельного отдыха

В 224,5 тыс. руб. минимум обойдется поездка из Москвы в Сочи в двухместном купе класса Люкс. Есть места и за неполные 250 тыс. руб. Железнодорожный перевозчик за эту сумму предлагает душ, умывальник, биотуалет и кондиционер в купе. Оговаривается, что детей в таком купе перевозят на особых условиях. Для сравнения, за 222 тыс. руб. можно на неделю арендовать номер в отеле Сочи, расположенного на первой линии. РЖД-Партнер о летнем отдыхе, который начинается с путешествия.

Фирменный двухэтажный поезд № 102/102 «Премиум» везет путешественников из Москвы в Адлер за 24 часа. В состав поезда входят как вагоны СВ, так и купе, а также штабной вагон, в котором предусмотрено купе для пассажира с ограниченными возможностями здоровья и для сопровождающего его лица. Есть и вагон-ресторан. На сайте железнодорожного перевозчика отдельно указывается, что в стоимость билета входит многоразовое питание на выбор – стандарт, детский, вегетарианский. «Когда мы сели в свое купе, на столике уже стояло две коробочки с сухим пайком, а позже нам принесли и обед – рис с курицей», – об этом рассказывает одна из тех, кто путешествовал на поезде «Премиум» из Москвы в Адлер.

«Хочу отметить, обед довольно неплох. И рис, и курица довольно вкусные. Наполнение коробочки с сухим пайком – скромное, однако это все же лучше, чем вообще ничего», – описывает путешествие в своем блоге россиянка, которой посчастливилось проехаться на поезде «Премиум».

В коробочке с сухпаем – упаковка орешков со сгущенкой, упаковка с гречневым хлебцем и маленькая бутылочка негазированной воды, продолжает она. Поездка на поезде больше походит на предоставление услуг в отеле: путешественникам предлагают комплект постельного белья, халат и тапочки, а также санитарно-гигиенический набор. Со слов путешественницы, это зубная щетка, зубная паста, зубочистка и увлажняющая салфетка. В купе выкладывают комплект печатных изданий. «Набор прессы – большой, – продолжает путешественница, – это четыре газеты и один довольно пухлый журнал». Кроме того, в стоимость билета входит и посещение зала повышенной комфортности в Адлере либо бизнес-зала в Сочи.

«Полки в купе очень удобные. В неразобранном виде сидеть на них – одно удовольствие: они мягкие и очень уютные. Не полка, а мини-диванчик! Кроме того, в середине полки есть и откидная встроенная полочка, на нее можно поставить стаканы с чаем и класть еду. И это мне тоже очень понравилось. Если мы хотим лечь, достаточно лишь потянуть на себя верхнюю часть полки, за специально предназначенную для этого выемку. Полка легко откидывается, и вот у нас уже вместо диванчика довольно уютная и уже застеленная кроватка», – пишет путешественница.

Хочется отметить необычайно мягкий ход, пишет в своем отзыве другой путешественник из Москвы в Адлер на поезде «Премиум».

«Как будто не только вагоны другие, но и пути тоже», – подчеркивает он.

Этого путешественника восхитили даже кондиционеры. С его слов, в них «действительно работала регулировка».

«Это важное для комфорта обстоятельство. Из неудобств: розетки только две обыкновенные, 220В, и только под столом. Как-то в обычных поездах уже привычно, что наверху есть USB-розетки», – продолжает он.

Купе в вагоне «Люкс» предполагает размещение в двух комнатах. Вагоностроители предусмотрели размещение в купе душевого модуля. Путешественник отдельно подчеркивает, что запахи из туалета не доносятся, но принимать душ здесь неудобно – помещение очень тесное. Кроме того, в купе есть раковина, но спрятана она под откидным столиком.

«Пользоваться раковиной под столом неудобно, ведь для этого нужно поднять стол. Не припоминаю ни в одной поездке момента, в который на столе нет ничего, чтобы стол можно было откинуть. Стол в этом поезде еще до нас завален прессой и коробками с питанием, которое включено в стоимость, здесь же карточки для открывания купе. Но один раз воспользоваться раковиной нужно. Хотя бы для того, чтобы заполнить канализационный сифон водой. Иначе из него может вонять. Вода открывается непросто, я справился только с помощью проводника», – рассказывает путешественник.

Билетов на железнодорожное путешествие из Москвы в Сочи в июне почти нет. РЖД-Партнеру удалось найти или по одному месту в купе, или по одному месту в каждом вагоне. То есть железнодорожная поездка из Москвы в Сочи всей семьей из трех человек – задача непростая. В свободной продаже билеты или в купе для инвалидов, или в фирменный двухэтажный поезд №102/102 «Премиум». Билет в последний оценивают в неполные 250 тыс. руб.

«Взять билеты летом нереально трудно. Я несколько недель изучал закономерности, по которым раскупаются билеты, и, несмотря на круглосуточное отслеживание появления билетов в продаже, удалось взять билеты только в последнее купе», – пишет путешественник в отзыве.

Отдых в отелях Сочи тоже дорожает: в начале июня самый бюджетный номер в отеле «Пуллман», расположенном на первой линии, оценивают в 222 тыс. руб. за семь дней и ночей, в «Swissоtel Resort Сочи Камелия» за этот же недельный отдых просят 223 тыс. руб. Эксперты туриндустрии прогнозируют рост цен, минимум на 10%.

Пресс-служба железнодорожного пассажирского перевозчика заявляет о намерении развивать «отели на колесах». В частности, сообщается о запуске поезда «Жемчужина Кавказа». В его составе вагоны купе, СВ, люкс и вагон-душ. Есть ресепшен в штабном вагоне – рабочее место менеджера поезда, который может ответить на любой вопрос пассажиров о поездке, а также вагон-спа, оборудованный инфракрасной сауной, душевыми кабинами, зоной для отдыха. Стоимость шестидневной поездки в СВ-вагоне оценивается в неполные 80 тыс. руб.

28 мая «РЖД-Партнер» приглашает на дискуссию о развитии МТК «Север-Юг»

28 мая журнал РЖД-Партнер проведет в рамках деловой программы Международной выставки логистики, транспорта, складской техники и оборудования Logistika Expo дискуссию «Как выстроить эффективную логистику в коридоре «Север-Юг?».

Мероприятие состоится в г. Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», павильон 1. Начало дискуссии в 13.00. Посещение сессии бесплатно при наличии билета на выставку. По промокоду MPLGB2 регистрация бесплатна.

На дискуссии планируется обсудить с представителями операторов, логистических и экспедиторских компаний, а также экспертами от общественных организаций и научного сообщества востребованность коридора «Север-Юг» в современных условиях, перспективы и направления его развития, существующие на маршруте проблемные точки и узкие места и др.

В числе обсуждаемых вопросов:

• Востребованность МТК «Север – Юг» в современных условиях. Схемы маршрутов по различным веткам МТК «Север -Юг.». Сравнительный анализ использования этого маршрута и других путей (эффективность, скорость, доступность, безопасность и др.).

• Актуальные тенденции развития транспортной инфраструктуры в коридоре «Север-Юг». Как меняются регионы? Логистика как фактор экономического роста стран, расположенных вдоль МТК. Перспективы сотрудничества.

• Оптимизация процесса перевозки: как сократить сроки доставки по коридору? Как ускорить логистику в южной части маршрута? Инновационные подходы к управлению цепями поставок.

К участию приглашены:

Гоц Игорь Геннадьевич, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин», генеральный директор ООО «РАЦДС», партнер консалтинговой группы «Агроинвестсервис»

Зембатов Марат Русланович, директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ, к. э. н.

Иванов Аркадий Иванович, директор по развитию компании «Трансазия Логистик»

Новрузов Бегляр Роман оглы, директор Центра экономики инфраструктурных отраслей фонда «Центр стратегических разработок»

Чеснов Дмитрий Валентинович, начальник отдела инфраструктурной экспертизы Федерального центра «Агроэкспорт»

Чистякова Наталья Валерьевна, генеральный директор ООО «МультиТрансЭкспресс»

Мероприятие рассчитано на широкий круг компаний – грузовладельцев, операторских, экспедиторских, логистических и др.

Ждем вас на нашей дискуссии в рамках деловой программы Logistika Expo!

Автор: Алена Алешина