• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.37 0 EUR ЦБ РФ 61.36 0
    BTC 23328.2 usd BTC 1405057.49 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
02.06.2022 13:40:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Обновить формат взаимодействия и подкорректировать планы: вагонопроизводители подстраиваются под новые реалии

Погрузка на сети РЖД стабильно снижается. По итогам мая падение составило уже 5,6% – 104,6 млн т. Но эту динамику в самой компании объясняют изменениями экспортных потоков. Кроме того, с 1 июня правительство РФ утвердило индексацию грузовых тарифов РЖД на 11%. Как в новых условиях ведут себя вагонопроизводители и вагоноремонтные компании? Каковы возможности российских предприятий и, главное, какие последствия могут иметь приостановки контрактов на выпуск грузовых вагонов? Эти и другие вопросы обсудили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство и ремонт в новой реальности». Мероприятие традиционно организовала редакция журнала РЖД-Партнер.
Обновить формат взаимодействия и подкорректировать планы: вагонопроизводители подстраиваются под новые реалии

Производители реагируют на дисбаланс
По итогам прошлого года российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 63,1 тыс. вагонов (+10,9%). После роста в начале этого года производство грузовых вагонов продолжает сокращаться.

Так, по данным ОПЖТ за январь – апрель было произведено 19,5 тыс. вагонов, что на 3,4% ниже аналогичного периода прошлого года. По свежим данным Росстата, за январь – апрель выпущено 9,8 тыс. полувагонов (+16,7%), в апреле выпуск полувагонов составил 2,4 тыс. ед. (+0,9% к апрелю 2021 г., но -7,7% к марту 2022 г.). 

На 44% снизилось с начала года производство вагонов-цистерн – до 1,3 тыс. В апреле выпуск сократился на 53,6%, до 293 ед. За январь – апрель выпущено 5,8 тыс. железнодорожных платформ (-11,4%), в апреле железнодорожных платформ изготовлено 1 тыс. ед. (-46,3%). 

Комментируя итоги производства грузовых вагонов, заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Виталий Савчук высказал также прогнозы по дальнейшему снижению контейнерных перевозок. Во-первых, из-за перестройки логистических цепочек, ухода крупнейших судоходных компаний мира из России. Во-вторых, из-за возникающего на этом фоне дефицита парка и роста конкуренции участников. Контейнерные перевозки на сети ОАО «РЖД» в апреле снизились впервые за несколько лет. 

Сегодня на транзитные перевозки контейнеров в направлении дальневосточных терминалов увеличиваются, при этом наблюдаются трудности с экспортом и импортом: в экспорте перевозки в 3 раза больше, чем в импорте, а завезти контейнеры обратно в страну проблематично. На рынке фиксируется баланс, который, по прогнозам ИПЕМ, будет негативно влиять на темпы перевозок в контейнерах.

Всего, по данным ИПЕМ, за 4 месяца этого года было реализовано 39,2% типовых и 60,8% инновационных вагонов на рынке. За этот период реализация вагонов снизилась на 6,2%.
Лидеры роста – полувагоны. А реализация фитинговых платформ снизилась в апреле на 50,5%, с начала года – на 2,6%.

«До конца февраля фитинговые платформы были в топе, поскольку ощущался их дефицит и по долгосрочному прогнозу достаточно большое количество нужно было построить. Если бы контейнерного оборудования хватало и ситуация нормализовалась, кривая была бы выше в марте и апреле показателей 2021 года», – говорит В. Савчук.
Лидерами по производству на рынке являются НПК ОВК и «Уралвагонзавод». 

17 мая Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) (крупное предприятие железнодорожного машиностроения России, один из крупнейших производителей грузовых вагонов в России, является производственным центром железнодорожного холдинга Объединенная вагонная компания) приостановил производство и планировал возобновить его до начала лета. Но накануне руководство заявило сотрудникам о продлении режима простоя до конца месяца. 

Директор завода Евгений Кузьменко заявил СМИ, что критическими для ведения непрерывной деятельности производства оказались два фактора – обеспеченность импортными деталями для кассетных подшипников и закупочная политика потребителей. «Из-за подшипников встали все заводы. Вагон невозможно ни построить, ни отремонтировать», – сказал он. При этом другие эксперты рынка высказывают позицию о том, что пока ОВК не справляется с проблемами с кассетными подшипниками. 

Мнения о том, сколько вагонов будет выпущено по итогам этого года, несколько различаются. Так, по данным вице-президента, члена наблюдательного совета НП «ОПЖТ», генерального директора ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» Олега Сеньковского, в этом году объемы производства грузовых вагонов на сети могут снизиться на 14%.

А ИПЕМ дает оценку выше оценки производителей подвижного состава (40–41 тыс. вагонов), заявляя, что в этом году в России может быть построено не менее 45–50 тыс. вагонов различного типа со снижением к предыдущему году на 20–30%. 

В настоящее время загрузка существующих мощностей вагоностроительных заводов составляет примерно 50%, тогда как последние 5 лет она была гораздо выше. К примеру, в 2019 году наблюдался наибольший объем производства – было построено 79,6 тыс. вагонов. Мощности вагоностроителей тогда были загружены на 92%.

Кроме того, сегодня на сети активно обсуждается тренд на умеренное списание парка по достижению назначенного срока службы (НСС) с учетом разрешенного продления моделей вагонов, то есть без дополнительного госрегулирования этого вопроса. Если директивным путем будет изменен НСС как для вновь выпускаемых грузовых вагонов, так и для эксплуатируемого парка, то в отдельные годы возникнет необходимость произвести огромное количество вагонов – в пиковое время до 200 тыс. ежегодно, отмечает В. Савчук. По сути, в стране нужно будет построить несколько крупных заводов, чтобы удовлетворить такую потребность.

«При этом диспропорция между максимальным и минимальным периодом спроса составит 130–150 тыс. вагонов, тогда как сейчас это примерно 40–50 тыс. Таким образом, если государство обсуждает варианты регулирования сроков эксплуатации технических средств в таких технологически сложных системах, то необходимо на долгосрочный период просчитать последствия, рассчитать различные варианты, позволяющие оптимизировать положительные и отрицательные эффекты», – предупреждает В. Савчук.

Сокращение НСС вновь построенных вагонов может привести к появлению дефицита грузовых вагонов и несет в себе существенные негативные последствия для ОАО «РЖД», операторов грузовых вагонов, грузовладельцев и государства. Возникшая потребность в новых вагонах может быть не удовлетворена без быстрого и значительного увеличения мощностей по производству вагонов. Ограничение сроков службы существующих грузовых вагонов может привести к появлению дефицита парка, и несет в себе существенные негативные последствия для ОАО «РЖД», операторов грузовых вагонов, грузовладельцев и государства, отмечает эксперт. Сокращение НСС вновь построенных вагонов и ограничение сроков службы существующих грузовых вагонов нецелесообразно ввиду наличия негативных последствий для ОАО «РЖД», операторов грузовых вагонов, грузовладельцев и государства

Локомотивы направлений не меняют
По данным Росстата, за первые четыре месяца текущего года было выпущено 165 ед. тягового подвижного состава – 94 магистральных электровоза (+27)) и 71 секция магистральных тепловозов (+2,9%). В апреле было произведено 33 магистральных электровоза (+43,5%) и 19 секций тепловозов (+58,3%). 

Инвестиционная программа по обновлению локомотивного парка, которая имеет долгосрочный характер, не претерпит существенных изменений, рассказал начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко. «Нам удалось исключить какое-то значительное изменение в поставках локомотивов. В этом году мы ожидаем поставку локомотивов на уровне 2021 года, что соответствует долгосрочной программе по поставке локомотивов до 2035-го. Программа в себя включает поставку всей линейки локомотивов – и грузовых, и пассажирских, и маневровых. Но, наверно, будет неправильно сказать, что наши планы не претерпели никаких изменений. Изменения в нашей программе коснулись оптимизации серий локомотивов с большой долей иностранной продукции», – сказал Хомченко, не назвав исключенные серии.

Вместе с тем он сообщил, что РЖД в настоящее время прорабатывают вопрос по их замещению другими сериями локомотивов, элементы конструкции которых преимущественно состоят из отечественной аппаратуры. «Этими локомотивами мы планируем в дальнейшем нашу программу насыщать. В настоящее время они уже изготавливаются в железе и в будущие годы пройдут процедуру сертификации. Некоторые из них были презентованы РЖД», – подчеркнул он.

Вместе с тем Хомченко отметил, что доля иностранного программного обеспечения в локомотивах Восточного полигона не является значительной и не окажет существенного влияния на производственный процесс. «В настоящее время поезда идут по Восточному полигону, их тянут те самые современные тепловозы. Возможные риски мы оцениваем, но они минимальны, так как бортовая аппаратура и программное обеспечение преимущественно отечественного производства. Пока мы видим, что у нас получается взаимодействие и с производителями, и с разработчиками, чтобы этот процесс не останавливался», – сказал он, отвечая на вопрос.

Добавим, что в марте на заводе «Уральские локомотивы» (входит в группу «Синара») презентовали новый российский грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит», который станет базовой платформой для целой линейки перспективных локомотивов. Все основные компоненты локомотива, включая асинхронный тяговый привод, силовое оборудование и интеллектуальные системы управления, разработаны и изготовлены в России. 

По данным РЖД, этот локомотив отличают улучшенные тяговые характеристики, высокий уровень энергоэффективности и безопасности, увеличенный ресурс эксплуатации. Электровоз в трехсекционном исполнении (с дополнительной бустерной секцией) способен водить грузовые поезда повышенной весовой нормы 7,1 тыс. т даже по участкам железных дорог со сложным горным профилем.

3ЭС8 уже начал проходить сертификационные и приемочные испытания, которые продлятся до октября текущего года. В ходе испытаний будет подтверждена эффективность инженерных решений и доказан высокий уровень российской инженерной школы. 

Рост ставок держит в ожидании
Динамика ставки аренды на полувагоны зависит от наличия подвижного состава на сети. И в последнее время операторы ею научились управлять, отмечают участники транспортного форума. 

Например, в 2020 году было замечено отставление профицитных полувагонов от движения, использование их как доноров. Вагоны, которые должны ремонтироваться в последний ремонтный цикл, не ремонтировались, а списывались. Ставка была выровнена и стабильна в 2020–2021 гг.

В результате сегодня у многих крупнейших операторских компаний запас запчастей составляет двухгодовой объем запчастей для планового и текущего ремонта. Поэтому, с одной стороны, от них нет давления на вагоностроительное производство и, соответственно, на увеличение профицитного парка. С другой – нет резкого спроса на запчасти. Рост цен на запчасти идет в соответствии с инфляцией и ростом цен на металл. 

«По итогам года Центральный банк РФ прогнозирует инфляцию на уровне 15%. Поэтому можно прогнозировать ставку на полувагоны в районе 1700–2000 руб. в сутки. Далее возможно ее постепенное снижение из-за сокращения грузовой базы и увеличение невостребованного парка вагонов на сети», – говорит начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. 

В конце апреля кабмин внес в Госдуму законопроект о праве досрочного выкупа взятого в лизинг имущества. Документ позволяет досрочно выкупить имущество, взятое в лизинг, без пеней и штрафов. Эта мера направлена на поддержку лизингополучателей и будет действовать до конца года – за это время участники рынка смогут выстроить новые логистические цепочки и найти других поставщиков, считают в правительстве. 

В I полугодии на рынке лизинга подвижного состава наблюдается целый ряд тенденций: изменение ставки по действующим договорам (переход на плавающую ставку, сохранение лизинговых платежей, лизинговые каникулы), досрочный выкуп из лизинга (из-за повышения ставки и лизинговых платежей, миграция лизинговых портфелей), изменение параметров новых сделок (увеличение аванса и срока лизинга) и реструктуризация действующих договоров. 

По данным директора управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Андрея Бочарова, на сегодня при среднесуточный лизинговый платеж за вагон (без НДС) при 20%-ном авансовом платеже, 10-летнем сроке лизинга и 14%-ной ключевой ставке составляет 1347 руб. (при стоимости в 3 млн руб.), 1751 руб. (при стоимости в 3,6 млн руб.) и 2020 руб. (при стоимости в 4,5 млн руб.).

Пока на сегодня цены на вагоны и их ремонт стабильно и постоянно растут, добавляет директор управления по работе с крупнейшими клиентами сегмента «Железнодорожный транспорт и недвижимость» АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова. «Сегодня арендная ставка, которой мы оперируем при моделировании, не 3 тыс. руб. на вагон в сутки, а 1,6 тыс. руб., максимум 2 тыс. руб. Из расчета на 15 лет», – говорит она.

Что касается ремонта, усредненная ставка ремонта на вагон в сутки составляет около 500 руб. Эксперты прогнозируют рост ставки ремонта в долгосрочной перспективе до 1000 руб. То есть в среднем стоимость составит около 700 руб. ремонта на вагон в сутки.

«С учетом всех факторов мы получаем: чтобы окупить полувагон, он должен стоит около 2,2–2,3 млн руб. без НДС. Но на сегодня цена полувагона по нашей информации гораздо выше и имеет тенденцию к росту. Если индекс цен производителей будет расти не на 4% в год, а, скажем, на 6%, то уже эта модель будет не очень жизнеспособна», – говорит она. 

И сегодняшний уровень ставок ремонта, цены вагона, ставок аренды на цистерну на фоне существующей ставки финансирования приводит к выводу, что лучше сделки сегодня не совершать на рынке. Многие игроки сегодня ждут, что ставки финансирования снизятся. И мы надеемся, что финансовые институты в скором времени смогут предлагать более интересные ставки.

Цены на вагоны и на ремонт стабильно, постоянно растут. И после роста, как правило, держатся на этом уровне, а потом опять имеют тенденцию к росту. Уверенного ежегодного подъема ставок мы не видим. Ставки аренды и доходности операторов гораздо более турбулентны и подвержены разному влиянию.

Импортозамещение ближе?
Один из главных вопросов, которые последние месяцы стоит на повестке дня, – это ситуация с кассетными подшипниками. Сейчас в правительстве РФ рассматривают вопрос продления срока эксплуатации кассетных подшипников для инновационных вагонов. В частности, вице-премьер Юрий Борисов поручил Минтрансу России, Минпромторгу и Росстандарту рассмотреть обращение председателя совета директоров АО «МХК «ЕвроХим» Игоря Нечаева по вопросам продления срока эксплуатации конических подшипников кассетного типа для инновационных вагонов.

Неделей ранее начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев сообщил, что в настоящее время организуется испытание заменяемых элементов подшипника. Ранее шведская SKF заявила о сворачивании бизнеса в России, но ее завод в Твери (ООО «СКФ») продолжит производственную деятельность.

Заявления руководства РЖД о том, что до конца 2022 года завод СКФ в Твери получит полностью импортозамещенный кассетный подшипник, подтверждают и в союзе «Объединение вагоностроителей». Исполнительный директор союза Евгений Семенов говорит, что сегодня развернуты активные испытания заменяемых элементов кассетного подшипника. И ориентировочно в конце июня – июле появятся первые образцы кассетных подшипников отечественного производства, которые переориентированы с запада на восток по определенным комплектующим. 

«Если мы не сделаем это замещение в этом году, то инновационное вагоностроение столкнется с серьезными проблемами», – отметил Е. Семенов.

Он добавил, что сегодня вагоностроители ожидают в этом вопросе поддержки государства. Пока же на сегодня не найден компромисс в части упрощенной процедуры сертификации импортозамещаемой продукции. 

Напомним, что приложение № 18 к постановлению правительства РФ № 353 ввело упрощенную схему сертификации и снизило нагрузку на производителей и поставщиков.

«Постановление дает возможность производителям импортозамещать продукцию и засчитывать сертификационные испытания, проводившиеся в стране-изготовителе, за счет испытаний, которые предусмотрены техрегламентов Таможенного союза. Но на сегодня еще идут по этому вопросу дискуссии. И мы ждем поддержки от государства – либо на время вывести кассетный подшипник из технического регулирования, либо распространить на него полностью действие указанного постановления», – отметил Е. Семенов.

Требуются инновации
В 2021–2022 гг. инновационные вагоны производят два предприятия – УВЗ и ОВК. 

С ноября прошлого года инновационные вагоны не стали закрывать потребности в перевозках. Соответственно начался рост спроса на серийные вагоны, говорит С. Золотарев. По его данным, с ноября по февраль было построено 1683 вагона. Производство с 100 ед. увеличилось до 1000 ед. в месяц. С февраля импульс производству серийных полувагонов дали проблемы с кассетными подшипниками. А в апреле доля в выпуске серийных вагонов сравнялась с долей серийных.

Тенденцию к роста заинтересованности в инновационном вагоностроении (доля выпуска инновационных вагонов за последние 4 года составляет от 37 до 40%) подтверждают и в союзе «Объединение вагоностроителей». Дополнительным подтверждением может служить тот факт, что по состоянию на декабрь 2021 года на 2022 год было законтрактовано около 33 тыс. инновационных вагонов.

По данным УВЗ, ставка аренды на инновационные вагоны в апреле составила 4000 руб., а на полувагоны – 3185 руб. Участники дискуссии отмечают необходимость формирования четких регуляторных мер, стимулирующих собственников замещать существующий подвижной состав на вагоны инновационных моделей. На сегодня эта работа идет в рамках реализации поручения президента и правительства РФ (июнь 2021 г.) о разработке и внедрении стандартов, обеспечивающих поэтапный переход к использованию отечественных инновационных вагонов и тяги с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

По данным С. Золотарева, в случае продолжения динамики производства серийных вагонов до конца года их будет выпущено 8800 ед., что по итогам года составит 12 700 ед. Учитывая, что к апрелю этого года было выпущено уже 5478 инновационных вагонов, то, только беря в расчет производство полувагонов производства Тихвина (по 820 в течение последующих 8 месяцев), парк полувагонов к концу года пополнится на 24770 ед., или на 23% больше, чем производство полувагонов в прошлом году.

Если проблемы с подшипниками будут решены, то около 6,4 тыс. серийных полувагонов не будут произведены. Вместо них будет выпущено 3–4 тыс. инновационных. Парк полувагонов останется на уровне конца прошлого года, считает С. Золотарев. 

Ремонтные перипетии
По данным ОПЖТ, за январь – апрель было выпущено 348,2 тыс. т железнодорожных рельсов (+60,8% по отношению к январю – апрелю 2021 г.), 9,8 тыс. ед. стрелочной продукции: (+5%), 25,8 тыс. т металлических элементов рельсовых скреплений (-2%) и 13,1 млн ед. прокладок рельсовых скреплений (+5,1%).

За последние 7 лет количество ремонтных депо уменьшилось почти на 10% (до 169 ед.). Это сокращение, как рассказал председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев, не способствует снижению услуг по ремонту вагонов

«Одновременно идет укрупнение холдингов, оказывающих услуги по ремонту подвижного состава. При этом в отрасли не появляется новых игроков, новых депо. Все это снижает конкуренцию на рынке и становится одним из факторов роста ремонтных услуг, наряду с увеличением стоимости запчастей, металла, электроэнергии и т. п.», – сказал А. Соболев. 

Помимо этого, на рынке ремонта сегодня наблюдается еще ряд проблем, в том числе касающихся ремонта уже не раз упомянутых подшипников. СОЖТ постоянно изучает опыт зарубежных коллег и американских железных дорог, в частности. И приходит к выводу, что срок службы подшипника возможно определять по его состоянию. По нашему мнению, срок его эксплуатации необходимо увеличить с 8 до 10 лет. 

«Перед нами сегодня стоит задача увеличить ресурс кассетного подшипника, в случае когда параметры обода колеса, на котором установлен конкретный подшипник, годны к эксплуатации, но пробег колесной пары не достиг 1 млн км. Но в настоящее время такие кассетные подшипники выпрессовываются из-за достижения предельного срока службы в 8 лет. Мы считаем, что это ограничение по сроку службы в 8 лет шло со стороны технических служб, когда формировались технические требования к кассетным подшипникам для синхронизации сроков ремонта. Задача синхронизации выполнена, но сегодня мы теряем ресурс подшипника, который можно продлить до конца срока эксплуатации колесной пары в условиях жесточайшего дефицита», – комментирует член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина. 

По мнению операторского сообщества, необходимо готовиться к ремонту вагонов с кассетными подшипниками – прописывать в договорах и контролировать исполнение вагоноремонтными предприятиями требований по хранению и транспортировке кассетными подшипников.

Подытоживая дискуссию на форуме, добавим, что, помимо приобретения новых локомотивов, чем сейчас занимается ОАО «РЖД», вагоностроители обращают внимание на необходимость дальнейшего развития тяжеловесного и скоростного грузового движения, производство вагонов нового поколения с применением предиктивных диагностических систем, другими словами – умных вагонов. Но, как отмечает Е. Семенов, для реализации государственных задач по повышению объемов перевозок сегодня недостаточно делать акцент только на Восточном полигоне. Необходим общий консолидированный подход и технологические изменения непосредственно к процессу перевозки грузов. В части грузового вагоностроения необходимо работать с собственниками – предлагать им новые мотивирующие решения в части введения регуляторных мер, которые будут стимулировать их замещать старый подвижной состав на новый. Например, по схеме trade-in. 

Достижение показателей, установленных государственными поручениями и стратегиями, возможно при непосредственном участии всех заинтересованных участников отрасли, координации их усилий и выработки выверенных решений, резюмируют участники форума.


Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions