Недостаточность, ограниченность, нехватка: что мешает Японии выбрать Восточный полигон для перевозок в Европу

Речь идет о перевозке японских автомобилей в Европу поездами, пересекающими материковый Китай. В частности, планируется отгружать автомобили из Японии в китайский город Далянь, а оттуда они будут отправляться через Казахстан. Что мешает наладить подобный маршрут любым компаниям через территорию России и в чем главный камень преткновения?

С одной стороны, по железной дороге можно перевезти меньше машин, чем за один морской рейс. С другой – выбросы углекислого газа при железнодорожной перевозке могут быть сокращены вдвое, а стоимость доставки для клиентов сохраняется. Поэтому и подобные компании (равно как и другие отрасли промышленности) начали выбирать перевозчиков на основе их обязательств по декарбонизации, добавив варианты доставки по железной дороге.

Через Восточный полигон российских железных дорог осуществляются перевозки грузов из России на развивающиеся рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, к промышленным центрам и портам Китая, а также транзитные перевозки через Монголию. И к 2024 году, как известно, пропускную способность БАМа и Транссиба планируют расширить до 180 млн т, согласно майскому указу президента 2018 года. Сейчас в регионе ведется активная работа по модернизации 212 приоритетных участков для увеличения объемов транспортировки грузов.

Японский бизнес начал проявлять интерес к использованию Восточного полигона: 18 ноября прошлого года из порта Владивостока в Брест по Транссибу отправился первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами. В составе поезда были контейнеры с медицинским оборудованием, химикаты, мото- и климатическая техника, электроинструменты, компрессоры и др. Они были отгружены из нескольких портов Японии (Хаката, Кобе, Тояма, Иокогама) и консолидированы на одном судне, которое прибыло во Владивостокский морской торговый порт. Состав проследовал по сети российских железных дорог по специально разработанному расписанию, затем передан на Белорусскую железную дорогу и на пограничную с Польшей станцию Брест, где контейнеры перегрузили и отправили далее до пунктов назначения в Европе, в том числе в Бельгию, Нидерланды, Германию, Польшу.

В РЖД отметили, что данная перевозка – «очередной этап проекта тестовых отправок контейнеров, демонстрирующего возможности и преимущества Транссибирского маршрута» и «постоянной работы над совершенствованием технологий доставки грузов».

В то же время эта перевозка стала лишь первой при наличии серьезной грузовой базы в России. По мнению экспертов, именно небольшая проходимость Восточного полигона вынуждает международные компании выбирать альтернативные маршруты для перевозок, хотя российский участок гораздо выгоднее и вдвое быстрее.

По мнению генерального директора АО «Трансэнерком» Олега Шевцова, недостаточное энергоснабжение Восточного полигона снижает его привлекательность для международных компаний. «Поэтому в 2020 году Министерство энергетики скорректировало схему строительства дополнительной генерации для достаточного и стабильного обеспечения энергией Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также сопутствующих объектов инфраструктуры. Это необходимо для расширения пропускной способности Восточного полигона до 180 млн т к 2024 году», – говорит он.

В итоге, согласно новой программе Минэнерго, будет построена ТЭС «Пеледуй» в Бодайбинском районе Иркутской области на 456 МВт и расширена угольная Нерюнгринская ГРЭС на два энергоблока по 215 МВт каждый. Это позволит повысить количество грузоотправителей и обеспечит России статус главного транзитера для стран Азии и Европы.

В то же время руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков считает, что экология и Восточный полигон никак между собой не связаны. «Nippon Yusen – один из крупнейших отправителей автомобилей. Их отправка через приморские порты (Находка, Владивосток) в настоящее время фактически невозможна по двум основным причинам. Во-первых, это нехватка железнодорожных платформ, на которые и без автомобилей Nippon Yusen ажиотажный спрос. Во-вторых, ограниченные провозные способности Восточного полигона, который забит собственными грузами. У Китая в этом смысле значительно больше, равно как и скорость перевоза груза выше. Соответственно, чтобы сделать российское направление конкурентоспособным и привлекательным для Японии, надо решать эти вопросы», – говорит он.

По данным экспертов рынка, Nippon Yusen гарантировал своим клиентам сохранение ставок на том же уровне, что были при морских поставках (в прошлом году морские ставки на направлении Япония – Турция, включая «последнюю милю», могли составлять от $2000 до $2600).

Руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA Владислав Мартин предполагает, что правительство Японии будет субсидировать эти перевозки как часть программы по декарбонизации (правительство Японии обещало полностью сократить выбросы CO₂ к 2050 г.), а Китай, в свою очередь, гарантировал провозные возможности японским партнерам. «Китайским провайдерам, вероятно, не придется использовать «свои» контейнеры (в последние месяцы именно в Китае наблюдается критическая нехватка контейнеров на экспорт), а Nippon Yusen, вероятно, гарантировав постоянный объем китайским железным дорогам, смог договориться о постоянных провозных возможностях», – полагает он.

И эксперты, и участники рынка отмечают: правительство России делает все возможное для максимальной оптимизации расходов и перенаправления грузопотока через РФ. И здесь в пример можно привести постановление о субсидировании транзитных контейнерных железнодорожных перевозок.

Напомним, что 21 августа председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета ОАО «РЖД» на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате установления льготных тарифов на транзитные перевозки по территории РФ железнодорожным транспортом общего пользования грузов в контейнерах». Субсидия в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Восток – Запад составит: 38 853 руб. для 20-футового контейнера, 58 280 руб. для 30-футового и 77 706 руб. для 40-футового контейнера. В отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах в направлении Запад – Восток размер компенсации составит 25 902 руб. для 20-футового контейнера, 38 853 руб. для 30-футового и 51 804 руб. для 40-футового контейнера. 

«На линии Япония – Евросоюз через Россию есть два оператора, оказывающих полноценные сервисы, – Maersk и FESCO. Однако, согласно нашей информации, эта линия у них уже перегружена – мест нет на месяц вперед. Возможно, Япония также посчитала пропускную способность дальневосточного отрезка РФ недостаточной. Как верно упоминал президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, у БАМа есть возможность увеличить пропускную способность, однако останавливает развитие именно нехватка электроэнергии. Поэтому направление потока через Китай отчасти связано и с этим, хотя финансы и провозные возможности все же решающие факторы», – говорит В. Мартин.

В разговоре о том, какие факторы могли бы способствовать открытию подобного грузопотока из Японии, но только через территорию России, промышленный эксперт Леонид Хазанов говорит о наличии свободных мощностей российских железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке и отсутствии узких мест на подъездах к морским портам.

«Одновременно не мешало бы расширить число скоростных контейнерных поездов и предложить выгодные тарифы на перевозку. Тем самым можно будет повысить привлекательность транспортировки по ним грузов из Азии в Европу», – добавляет он.

При этом он также солидарен с позицией о том, что степень электрификации Восточного полигона может влиять на интерес иностранных игроков к перевозкам грузов по его железнодорожным магистралям. Однако здесь дело не столько в процессах декарбонизации, сколько в выгоде от транспортировки по нему. Если Восточный полигон получит дополнительное электроснабжение, то это может поднять эффективность перевозок и тогда перетянуть часть грузопотоков с других маршрутов.

Что касается перспектив такого проекта для железнодорожной отрасли Казахстана, в частности готовности железнодорожной инфраструктуры этой страны к повышению нагрузки, эксперты отмечают, что на данный момент пропускная способность казахстанских погранпереходов уже на пределе. Но Казахстан также будет заинтересован в транзите всего грузопотока именно через свою территорию. Поэтому есть уверенность в том, что в ближайшее время произойдет модернизация и увеличение пропускной способности. В противном случае Казахстан может столкнуться с давлением со стороны властей Китая и Японии.

Автор: Наталья Гусаченко

Фото: Пресс-центр РЖД