Эксперты сомневаются в реалистичности новой инвестпрограммы РЖД

Во время встречи с президентом страны Владимиром Путиным 7 мая гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров сообщил, что инвестпрограмма может увеличиться без помощи федерального бюджета. Однако здесь заключено определенное лукавство: как напоминает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, из собственных средств компания может обеспечить финансирование в объеме только 200 млрд руб. Вечные облигации покроют 370 млрд руб., остальные деньги могут быть предоставлены за счет ФНБ и пополнения уставного капитала монополии. «Получается, только 30% инвестиционной программы будет финансироваться за счет монополии, остальные 70% – за счет государства, так как вечные облигации выкупают государственные институты развития», – добавил П. Иванкин.

Ранее О. Белозеров в рамках совещания В. Путина с представителями промышленности и транспорта РФ сообщил, что сокращение доходной базы потребует уменьшение инвестиционной программы в 4 раза, с 820 млрд до 200 млрд руб. На повторном совещании 7 мая О. Белозеров заявил о планах сохранить инвестпрограмму на уровне не менее 620 млрд руб. Не менее 370 млрд из них холдинг планировал привлечь через выпуск вечных бондов, который поддержали все задействованные инстанции. Был подготовлен проект Минфина, дающий право ВЭБ.РФ выкупить вечные бонды ОАО «РЖД» на 100 млрд руб. на средства пенсионных накоплений. Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил проспект эмиссии. Однако остается нерешенным вопрос: где РЖД будут добирать оставшиеся 50 млрд руб. для поддержки инвестпрограммы?

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов отметил, на привлечение оставшейся суммы придется направить внутренние ресурсы компании. «В огромной структуре РЖД всегда есть ресурсы для изыскания возможностей перераспределения средств и экономии запланированных расходов», – добавил эксперт. Во-первых, есть потенциал выделения средств ФНБ на 200 млрд руб. на закупку нового подвижного состава у российских предприятий, который коррелирует с поручением президента на введение моратория на введение новых требований к эксплуатируемому железнодорожному подвижному составу, которые должны были увеличить расходы на его содержание. К тому же при прогнозировании секвестированного бюджета РЖД планировали провести мероприятия по сокращению внутренних расходов порядка на 100 млрд. В. Дорохов тем не менее отмечает одно существенное ограничение, которое может помешать планам дополнительного финансирования, это обязательства поддержания уровня соотношения чистого долга к EBITDA. В таком случае при ухудшении финансового показателя прибыли РЖД потеряют возможность получения дополнительных займов, а в некоторых случаях даже вынуждены будут досрочно гасить кредиты. «По всей видимости, нестандартный формат 370-миллиардного долга через бессрочные облигации на фоне разрешения внесения изменений в нормативные правовые акты предлагаются как раз для получения возможностей РЖД не включать эту сумму в долг и тем самым соблюсти ковинанту требуемого соотношения долга к прибыли», – заключил эксперт.

Помимо названных вариантов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что привлечены могут быть заемные средства на возвратной основе, в первую очередь от государства. Кроме того, не исключено, что могут быть проданы какие-либо активы, которыми владеет компания. Наконец, нельзя исключать того, что для некоторых пунктов инвестиционной программы могут быть привлечены грузоотправители, то есть они могут дать средства на льготных условиях, в счет будущих перевозок, это может быть некий вариант государственно-частного партнерства.

Удивление у рынка вызвало почти двукратное увеличение финансирования проектов Восточного полигона – на БАМ и Транссиб дадут на 78% больше, бюджет расширится до 85,5 млрд руб. за счет увеличения финансирования со стороны РЖД (в 2,6 раза) и ФНБ – на 50%, до 53,7 млрд руб. Важно, что полной уверенности в реалистичности новой инвестпрограммы (даже с учетом того, что финансирование получится провести в полном размере) у экспертов нет. Нет сомнений, что давно пора сделать упор на развитие Восточного полигона. Как нет и гарантий, что деньги смогут решить все проблемы. «Опыт 2019 года показал, что программные заявления топ-менеджмента РЖД не всегда соотносятся с возможностями подрядчиков и субподрядчиков. Работы на Восточном полигоне выполняются в трудных климатических условиях и зачастую это требует дополнительных работ и увеличения плановых сроков. Поэтому в 2020 году имеется риск невыполнения взятых обязательств с учетом необходимости восполнения объемов 2019 года», – рассказал П. Иванкин. Напомним, в 2019 году РЖД сократили инвестпрограмму на 57 млрд руб. Известно, что первый этап модернизации Восточного полигона был задержан именно по причине невозможности освоения выделенного бюджета впоследствии недостаточных мощностей имеющихся строительных подрядчиков.

Строительный комплекс – слабое звено в развитии объектов РЖД. К сожалению, текущая система распределения строительных подрядов РЖД до сих пор осталась без изменений и по-прежнему 75% работ отдается на реализацию двум основным подрядчикам. В таком ключе есть риск опять столкнуться с ситуацией отставания строительных возможностей от финансовых вливаний, считает Владимир Дорохов.

Возникают вопросы и к урезанным областям. Инфраструктура потеряет в части строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань (11,2 млрд руб.) и подходов к портам Северо-Запада (15,4 млрд руб.) и Азово-Черноморского бассейна (13,5 млрд руб.). Не сложилось с появлением городской электрички в Петербурге: бюджет проекта развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла не получит обещанных средств как от города, так и от холдинга. Кроме того, потеряют 143 млрд в финансировании ремонты, обновление основных фондов и подвижного состава. П. Иванкин уточняет, что секвестр на 200 млрд руб. сократит работы по текущему содержанию пути, что увеличит просрочку всеми видами ремонта пути и сдвинет вправо программу обновления локомотивного парка. Это повлечет за собой увеличение узких мест на инфраструктуре как за счет снижения допустимых скоростей, так и за счет снижения качества услуг оказываемых локомотивным комплексом. Если будут серьезно снижены объемы закупки новых локомотивов, то их производители могут потребовать компенсации за срыв заказа. А низкое качество пути может привести к выходу ходовой части вагонов из строя, что повлечет за собой иски к монополии от операторов подвижного состава.

В связи с этим также вспоминаются слова председателя Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО Дмитрия Комиссарова о необходимости сохранения инвестпрограммы холдинга именно в части работы с машиностроителями. Председатель комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса РФ Владимир Гутенев также подчеркивал, что в силу важности поддержания отрасли транспортного машиностроения и, в частности, вагоностроения и локомотивостроения с точки зрения конкурентоспособности национальной экономики необходимо принять меры, направленные на сохранение инвестпрограмм, направленных на внедрение инновационных решений. В. Гутенев сказал, что, по предварительным оценкам, в ближайшее время объемы грузовых перевозок будут возрастать, поэтому необходимо сохранить уровень вагоностроения и локомотивостроения в стране на существующем уровне. По его словам, для этого должен быть реализован комплекс мер поддержки, направленных на производителей, а не на операторов. Новая инвестпрограмма фактически противоположна данным заявлениям.

Д. Баранов надеется, что так как безопасности перевозок все-таки необходимо придавать значение, остается шанс, что холдингом будут изысканы дополнительные средства, что позволит восстановить урезанные разделы инвестиционной программы, пусть и не в первоначальном объеме, но близком к нему. Он также отметил, что машиностроители могут поставлять свою продукцию в другие страны, чтобы компенсировать возможное уменьшение заказов со стороны отечественных железных дорог. Однако такая перспектива выглядит сомнительной, в том числе на фоне всемирного кризиса, вызванного пандемией. Возможен также вариант, что в железнодорожном машиностроении, как и в автомобильной промышленности, будет произведена опережающая закупка техники и оборудования, что поддержит производителей. Нельзя исключать и того, что им могут быть предоставлены и различные виды помощи (льготы, гарантии и т. д.) от федеральных властей и субъектов РФ. Однако пока эти предсказания остаются лишь туманными надеждами.

Однако мнения игроков рынка о правильности подобного решения разнятся. Мораторий на установление в 2020–2021 гг. новых требований к находящемуся в эксплуатации железнодорожному подвижному составу, которые могут повлечь удорожание его содержания, сыграет на руку операторам. «Что касается требований к подвижному составу, известно, что в большинстве своем они явно завышены с целью ускорения экономики через загрузку российских производственных предприятий. Думаю, здесь РЖД без последствий вполне могут сэкономить, работая по старым нормам. В какой-то степени я даже рад, что государство на фоне ухудшения экономики откажется от этой не совсем справедливой инициативы и позволит сэкономить средства эксплуатирующим подвижной состав предприятиям», – рассказал В. Дорохов.

В целом на фоне падения выручки подобных действий РЖД по перераспределению инвестиционных бюджетов, конечно же, стоило ожидать. В. Дорохов отмечает, что они выглядят вполне логичными. «В условиях дефицита финансирования необходимо вкладывать в направления, которые в потенциале принесут наибольшую отдачу. Восточный полигон – самое верное решение в этих условиях. Здесь присутствует и потенциал экспортной выручки от продажи угля в страны ЮВА и Китай, и перспективы транзитного грузопотока, для поддержания которого правительство выделяет 1 млрд руб. субсидий. Имиджевые, не приносящие быстрой отдачи и не требующие срочных финансовых вливаний объекты в такой ситуации вполне могут оказаться донорами при перераспределении бюджета», – считает эксперт.

Однако П. Иванкин подчеркивает, что пока последний вариант инвестиционной программы выглядит больше как необходимый набор обновления основных фондов, нежели реальная инвестиционная программа. А окупаемость многих проектов очень низкая или вовсе отсутствует.

Автор: Юлия Чернышевская