Эксперт назвала 10 ошибок, недопустимых в новом Прейскуранте № 10-01

Свою позицию о том, что необходимо избежать при формировании новой тарифной системы, на круглом столе в рамках XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» высказала независимый эксперт Мария Никитина. Она обрисовала десять  ошибок, недопустимых в новом Прейскуранте № 10-01.

Во-первых, необходимо избежать только косметических изменений. Прейскурант № 10-01 1990 года выпуска требует капитального ремонта, считает она.

«Основной принцип, который заложен в прейскурант 1990 года, – это платежеспособность грузов в точке сбыта. И грузы, и точки сбыта уже давно поменялись, а каких-то системных изменений мы не видели. РЖД всегда вместе с регулятором балансировали эти вещи дополнительными надбавками: кодами, скидками на дальность, тарифным коридором сейчас. Все эти надбавки и скидки никогда не носили системный характер – кто-то получал, кто-то не мог пройти через бюрократическую систему. Самое основное, что они не решали ключевой вопрос – образования финансовой дыры РЖД, которая происходила из-за факторов, не зависящих от РЖД», – поясняет она.

Во-вторых, перерасчет себестоимости из среднесетевой в поучастковую не может считаться инновацией тарифной системы.

«Мне непонятно, если наша проблема заключается в том, что мы не можем собрать достаточное количество денег на покрытие текущих затрат, почему, если мы разобьем эти деньги на части и заставим каждого платить ту же сумму по отдельности, денег появится больше или затрат станет меньше? Непонятно, как это решает ключевую проблему прейскуранта?» – высказывается М. Никитина.

В-третьих, принципиально важно менять тариф, а не говорить об изменении, скажем, неких внешних его признаков. Другими словами, можно легко реализовать идею расчета тарифа на смартфоне, однако проблемы, связанные с содержанием расчета, от этого не изменятся. По словам эксперта, вопрос диджитализации прейскуранта – дело техники. Если же рассматривать цифровизацию как основу для построения новой тарифной системы, это означает, во-первых, реализацию учета макро- и микроэкономических факторов, влияющих на стоимость перевозки, во-вторых – обеспечение привязки тарифов к этапам изменения ключевых показателей и в-третьих – реализацию тарифного моделирования, в том числе долгосрочного.

В-четвертых, надбавки и скидки должны быть экономически обоснованны. М. Никитина отмечает, что в прейскуранте имеется более 100 различных поправочных коэффициентов. Например, понижающий коэффициент на дальность, который снижает тариф пропорционально дальности перевозки, он привязан к реальному снижению себестоимости при перевозке для РЖД. И в тоже время в текущем прейскуранте есть понижающие коэффициенты на дальность, которые были установлены для сохранения кодов исключительных тарифов грузоотправителей при вступлении России в Единое экономическое пространство. Аналогичная ситуация по другим коэффициентам. Например, коэффициенты на груз или на тип отправки: иногда они отражают прямую связь с стоимостью груза, а иногда просто зашиты в коды исключительных тарифов или в протекционистские меры поддержки вагоностроителей. Необходимо разделить все скидки и надбавки на две категории. Первая – скидки и надбавки, связанные с себестоимостью перевозки. Вторая категория поправочных коэффициентов – коммерческая, которая должна быть связана с эластичностью спроса груза и его привлекательностью для РЖД.

Пятая ошибка, которую нельзя допустить, по мнению эксперта, состоит в том, что этапы перехода к новым тарифам должны быть не для отвода глаз, а для достижения целевого состояния. «Переход к новым тарифам содержит несколько этапов. На первом этапе сохраняются все проблемы старого Прейскуранта № 10-01: непрозрачность, необоснованность, перекрестное субсидирование и т. п. А под словом «новая» модель понимается гаджетализация. Но есть и следующий этап, когда речь идет о том, что тариф будет устанавливаться в зависимости от типа вагона, веса груза и иметь прямое отношение к себестоимости. Однако эти два этапа между собой никак не связаны И для нормального течения бизнес-процессов это выглядит очень странно. Обычно ставится конечная цель, и этапы привязаны к этой конечной цели. И они экономически детерминированы. К сожалению, сегодня этого не существует. Но хотелось бы, чтобы эта связь все-таки обнаружилась», – высказывается М. Никитина.

Кроме того, необходимо учесть эластичность спроса на перевозку груза уже на первом этапе или прямо сейчас. С 2016 по 2019 год была проведена большая межведомственная работа с привлечением профильных научных институтов и коммерческих организаций по учету в тарифе эластичности спроса на перевозку. Де-факто этот принцип и так сегодня используется. Например, надбавка 13,4% в 2014 году на нефть на экспорт и ее отмена после массового ухода нефти в трубу в 2018-м. Все эти коэффициенты отражают эластичность спроса этого груза на услуги РЖД. «Почему, если этот расчет уже сделан, не использовать это де-юре и уже сегодня не включить в прейскурант? Оценочно мы можем увидеть доход от применения этой меры в сумме около 100 млрд руб.».

Также М. Никитина обращает внимание на обеспечение прозрачности тарифных условий для всех и принцип адресности сбора средств и введения надбавок.

Дифференциация тарифов по типу подвижного состава непонятна, комментирует она девятую ошибку: «Почему, если металл едет в контейнере, он должен стоить в 2 раза дешевле, чем если он едет в крытом вагоне? Для РЖД какая разница? Или наоборот, если едет порожняя цистерна, почему она должна платить в 3 раза больше, чем порожний вагон?»

И, наконец, последняя ошибка, которую нельзя допустить: тариф не должен зависеть от критики монополии. «В условиях субъективных принципов установления тарифов скидки легче дают тому, кто хвалит, а надбавку – тем, кто критикует монополию. Такая система порочна и любому руководителю объективно трудно проконтролировать все злоупотребления на разных уровнях, если сама система это стимулирует», – подытоживает эксперт.

Автор: Наталья Гусаченко