• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.87 0.21 EUR ЦБ РФ 74.59 0.32
    BTC 20853.48 usd BTC 1436596.24 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
23.09.2019 11:47:00
Водный транспорт / Новости
РЖД-Партнер

Новые портовые мощности могут оказаться пустыми, если не увеличить грузооборот и не вернуть грузы из Прибалтики

О том, как можно вернуть грузы, переваливаемые через порты Прибалтики в Санкт-Петербург, и почему многие импортеры выбирают порты соседних государств, рассказал член правления НП «ГПУ ВЭД «Гермес» Александр Занин.
Новые портовые мощности могут оказаться пустыми, если не увеличить грузооборот и не вернуть грузы из Прибалтики
Он напомнил о том, что в июле этого года на совещании с участием губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и правительства города было принято решение о расширении инвестиций в АО «Петролеспорт» и увеличении мощности порта на 40%.

«Однако эти мощности – построенные причалы и так далее – могут оказаться пустыми, если не увеличить грузооборот и не вернуть наши же грузы из Прибалтики», – отметил он.

По данным ФТС, в прошлом году через порты Прибалтийских стран транзитных грузов, следующих в Россию, прошло более 3 млн т, из них 700 тыс. т насыпных грузов, остальные 2,3 млн т – это контейнерные перевозки. Получается, что при средней загрузке контейнера в 10 т речь идет о 200 тыс. контейнеров. Для того чтобы довезти эти контейнеры в порты, необходимо минимум 105 судозаходов, подсчитывает А. Занин.

Что же касается финансовых средств, то стоимость полной обработки одного контейнера в порту, включая транспортировку к причалу, выгрузку из порта на судно, оформление необходимых таможенных документов, товарно-транспортных документов на погрузку контейнера на транспортное средство и вывоз контейнера из порта до склада, составляет около 65 тыс. руб. на один контейнер. Что в пересчете на общее количество составляет 13 млрд руб.

Если же говорить об экспорте, по данным ФТС, в 2018 году из России через порты Прибалтики он составил 33 млн т. И для того, чтобы обработать данное количество, было затрачено более 17 млрд руб.

«Для того чтобы вывезти эти 200 тыс. контейнеров, необходимо дополнительно 2 тыс. ед. транспорта, а это рабочие места, дополнительные инвестиции, налоги и т. д.», – говорит А. Занин.

В разговоре о причинах, почему импортеры зачастую выбирают порты Прибалтики, а не порт Санкт-Петербург, А. Занин называет недостаточный уровень сервиса в нашем порту.

«Например, услуга по перегрузке из морских контейнеров в другие транспортные средства оказывается только в порту Бронка, хотя эта услуга очень востребована. В других районах Большого порта Санкт-Петербург, к сожалению, не хватает мощностей для этого», – отмечает он.

В качестве еще одной причины он называет недостаточное взаимодействие государственных служб в порту – ветеринаров, фитосанитарного контроля, в том числе и таможенного. По его мнению, по отдельности все службы работают хорошо, но при их взаимодействии возникает слишком много препон, отсюда – дополнительные простои и, соответственно, непланируемые затраты. Это отпугивает импортеров от порта Санкт-Петербург.

Есть одна важная причина – предоставление в портах Прибалтики условий для занижения таможенных платежей. «95% грузов, переваливаемых и идущих транзитом через Прибалтийские порты (Рига, Таллин и т. д.), идут в Московский регион, соответственно, проходят таможенную очистку там. Несмотря на то, что доставка морского контейнера в те же московские регионы на 30–40 тыс. дешевле через порт Санкт-Петербург, многие импортеры выбирают порты Прибалтики в силу вышеуказанных причин. По данным ФТС России, в прошлом году из портов Прибалтики в Россию поступило 22 тыс. морских контейнеров, это 230 тыс. т из, напомню, 3 млн т, поступивших через порты Прибалтики в Россию. Такая статистика говорит о том, что в портах Прибалтики активно происходит перетарка товара – из морских контейнеров в транспортные средства, это автомобильные фуры и железнодорожные вагоны. При этом меняются документы на груз и сведения о грузе – номенклатура груза, вес груза, таможенная стоимость. А это является определяющим для взимания таможенной пошлины в бюджет РФ», – комментирует он.

Для изменения данной ситуации, по мнению А. Занина, таможенным и правоохранительным органам необходимо активизировать борьбу с подобными схемами, соответственно, усилить контроль за грузами, прибывающими из прибалтийских портов в Россию, и увеличить контроль за грузами, прибывающими из Евросоюза морским транспортом в порты России, это страны Азии, Африки, Америки и Австралия.

Эффект от реализации данного плана будет двойной – увеличение таможенных платежей в бюджет РФ и переориентация грузопотока из портов Прибалтики в порты России, в частности в Санкт-Петербург.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions