Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Темой номера стал анализ грузовой работы на сети РЖД, оценка ее качественных показателей, а также имеющихся сложностей. В серии материалов, посвященных особенностям погрузки основных номенклатур, мы вкратце подытожили развитие каждого сегмента за 2018 год и наметили перспективы на 2019-й.

Отметим, что в целом погрузка на сети выросла на 2,2%, до 1,3 млрд т. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии поднялся на 4%, что свидетельствует об увеличении дальности перевозок. Основными драйверами стали такие грузы, как уголь, руда, черные металлы, минудобрения, зерно и лес.

Позитивный результат был обеспечен преимущественно за счет экспортного направления. В частности, погрузка продукции российских предприятий для вывоза за рубеж через отечественные морские порты повысилась на 4,5%, до 306,5 млн т. А в ее структуре уголь занял самую весомую долю – 46,6% от всего экспортного грузопотока, что существенно больше, чем в предыдущие годы.

Постарались на сети активнее использовать и полигонные технологии, основывающиеся на интегрированном управлении перевозочным процессом (не в рамках отдельных железных дорог, а по направлениям перевозок). По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника ЦФТО Алексея Шило, привлечению дополнительных объемов грузов на сеть способствовало эффективное взаимодействие с клиентами, применение понижающих коэффициентов к действующим тарифам и развитие транспортно-логистической деятельности.

Однако ряд сложностей, с которыми пришлось бороться на сети РЖД, перешли в год нынешний. И он, очевидно, будет складываться непросто. И вполне возможно замедление темпов роста погрузки.

Подробности в теме номера «Грузовая работа: итоги и перспективы», а также в материале «Движение вперед и сетевые парадоксы».

В 2018 продолжилось развитие перевозок грузов в контейнерных поездах с фиксированным временем отправления и прибытия. Преимущества сервиса – регулярность, высокая скорость доставки и гарантированное транзитное время. Не случайно в прошлом году сервис показал высокую динамику роста. В целом по самому контейнерозагруженному сухопутному маршруту Китай – Европа, который проходит по широкой колее России, Белоруссии и Казахстана, проследовало 4486 контейнерных поездов, что на 53% больше, чем в 2017 году.

Большинство участников контейнерных перевозок отмечают не только появление новых маршрутов, но и повышение плотности загрузки контейнерных поездов.

Всего, согласно данным ПАО «ТрансКонтейнер», уровень маршрутизации перевозок контейнерными поездами в целом по сети повысился с 51,5% в 2017 году до 56,6% в минувшем. При этом в составе контейнерных поездов было перевезено 2 млн ДФЭ и 2512,9 тыс. ДФЭ соответственно. Насколько изменилась структура перевозимых в контейнерах грузов и каковы дальнейшие перспективы развития сервиса – в материале «Из количества в качество».

Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предложил разработать единую методику определения баланса парка грузовых вагонов, которая помогла бы избежать коллапса на сети и организовать бесперебойное движение.

Работа над проектом «Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов» ведется с 2015 года. В настоящее время по поручению Минтранса идет доработка финального варианта документа.

Как отметили в СОЖТ, задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов разных типов и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки.

Методика еще не готова к обнародованию, но к самой ее идее эксперты и участники рынка относятся по-разному. «Если по методике будет рассчитан профицит парка полувагонов, означает ли это, что уполномоченный государственный регулятор принудит коммерческую компанию отказаться от закупки вагонов, а производителю запретит их производить»? – задаются вопросом в ИПЕМ. «Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте и всегда будет выстроена таким образом, чтобы служить операторам», – полагают в НП ОЖдПС.

Кроме того, возникают закономерные вопросы: от чего зависит успех ее использования, поможет ли она сделать эффективной работу подвижного состава? Подробности в материале «Баланс не для всех»

Итоги ежеквартального исследования журнала РЖД-Партнер Индекс качества за IV квартал 2018 года впервые за шесть кварталов подряд продемонстрировали рост (62 балла или плюс 4 пункта по сравнению с III кварталом 2018 г.). Напомним, что последнее предшествующее улучшение обобщенного показателя произошло в I квартале 2017-го – и с тех пор он или оставался неизменным, или снижался.

Примечательно, что абсолютно все критерии исследования прибавили в итоговых баллах. Больше всех вырос такой показатель, как наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве. Действительно, только парк полувагонов в 2018 году вырос на 33 тыс. и составил 528 тыс. ед. Хотя в целом оценки отправителей по наличию свободного парка довольно противоречивые. Половина респондентов подтверждает, что вагоны на сети действительно появились. Вопрос лишь в том, по какой цене. И то, что многие предприятия должны здесь придерживаться определенного уровня, ограничивает возможности поиска.

Критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» несколько отвоевал свои позиции в рассматриваемом периоде и показал максимальное значение за 2018 год, заодно и увеличившись на шесть пунктов. Тариф перевозчика – один из немногих стабильных факторов на рынке железнодорожных услуг. Правда, на 2019 год клиентам-экспортерам пришлось заплатить дополнительно 8% сверх индексации 3,5%, да и порожний пробег вырос дополнительно на 6%. Но далее регулятор обещает стабильность тарифа до 2025-го. Тем не менее в целом невысокие оценки респондентов так и продолжают держать этот показатель на втором по непопулярности месте среди остальных критериев Индекса качества.

Каковы комментарии респондентов по ключевым показателям транспортной услуги, что послужило поводом для улучшения оценок отдельных критериев исследования и насколько данное положение устойчиво? Читайте в статье «Эффект низкой базы или начало подъема?»

В прошлом году количество танк-контейнеров в России превысило 18 тыс. ед., из которых 3/4 пришлось на долю нефтехимических емкостей. В течение последних 2 лет, по оценкам экспертов, парк ежегодно рос на 20–25%. И хотя в масштабах страны он не так уж велик, тем не менее этот сегмент более чем перспективный.

С выбытием из эксплуатации старых цистерн для перевозок определенных грузов небольшими объемами танк-контейнер на ряде маршрутов является оптимальным решением, особенно когда разработка дорогих специализированных железнодорожных цистерн под такие перевозки нецелесообразна. Танк-контейнеры могут быть пригодны для доставки двух сотен видов наливных грузов. И этот сегмент рынка быстрее реагирует на изменения и колебания спроса, позволяя доставить груз туда, где нет железной дороги и необходима довозка автомобилем.

Оборот танк-контейнеров предусматривает наличие определенной инфраструктуры. В 2017–2018 гг. в этом плане положение дел в РФ несколько улучшилось. На сети по разрешению Росжелдора открылось больше станций по соответствующему параграфу. Правда, в целом их количество все-таки недостаточное для ускоренного развития перевозок в танк-контейнерах. Тем не менее инфраструктура развивается.

В целом в 2018 году круг крупных грузоотправителей и ассортимент перевозимых ими в танк-контейнерах номенклатур в РФ расширились. Насколько сильно в этом сегменте импортозамещение и что могут предложить отечественные производители? Читайте в статье «Танки идут из-за моря».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева