• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23274.58 usd BTC 1603385.82 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (269-270) январь 2014

1-2 (269-270) январь 2014

О том, какие факторы в наибольшей степени влияют на качество перевозочного процесса и каким образом можно минимизировать риски, затрудняющие продвижение грузов по сети, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек.

Из-за введенных ограничений на продление срока службы вагонов некоторые вагоноремонтные предприятия остались практически без заказов. Так, мощности по ремонту грузовых вагонов ОАО «Владикавказский вагоноремонтный завод», отметившего в 2013 году свой 100-летний юбилей, сегодня фактически простаивают. Сложившуюся ситуацию комментирует генеральный директор ВВРЗ Виталий Бекузаров.

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является столь важным, рассуждает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

РЖД-Партнер

Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный

Система виртуальная,  контроль за вагонами –  реальный

В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний.

Array
(
    [ID] => 96830
    [~ID] => 96830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Система виртуальная,  контроль за вагонами –  реальный
    [~NAME] => Система виртуальная,  контроль за вагонами –  реальный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/sistema-virtual%27naia---kontrol%27-za-vagonami----real%27nyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/sistema-virtual%27naia---kontrol%27-za-vagonami----real%27nyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг клиентов расширился

АС ЭТРАН создавалась как система для сопровождения электронного документооборота при железнодорожных перевозках. Однако сегодня она все чаще становится для клиентов основой создания интерфейсов, позволяющих управлять вагонным парком, – по сути, одним из ключевых элементов бэк-офисов как операторов подвижного состава, так и грузоотправителей. Как справляется АС ЭТРАН с этой функцией?
Основная особенность системы в том, что она, с одной стороны, настроена на взаимодействие с другими специализированными АСУ ОАО «РЖД», необходимыми для создания электронных документов на перевозку груза, а с другой – использует сведения об отгрузках, которые формируются в АСУ грузоотправителя. Это предполагает доступ к различным ERP-системам, которые использует клиент, а значит, и возможность перекодирования информации для обработки в интегрированных системах управления перевозками.
Подобные системы позволяют добиться экономии затрат на подготовку железнодорожных перевозок за счет оптимизации использования подвижного состава, устранения двойного ввода информации, более гибкого планирования, ускорения согласования заявок, снижения рисков применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов. Эти особенности, в частности, отметили представители Ново-Кемеровской ТЭЦ: электронное взаимодействие с ОАО «РЖД» помогло энергетикам сократить время простоя вагонов и ускорить разгрузку топлива на угольный склад. О положительном опыте рассказывают и в ЗАО «Дальтрансуголь», где внедрена логистическая система ILSAR, подключенная к АС ЭТРАН, которая позволяет отслеживать дислокацию вагонов.
В 2013-м грузоотправители в целом достаточно лояльно оценивали работу АС ЭТРАН. Если в предыдущие годы были нарекания по поводу того, что система часто виснет, то после ввода дополнительных мощностей на серверах ГВЦ ОАО «РЖД» данная проблема была решена.
 
Новые опции...

АС ЭТРАН учитывает многие нюансы работы как грузовладельцев, так и операторов. Для них, в частности, появилась такая технология, как Intellex Transportation Management (ITM). Ее применение, как считает заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков, позволяет клиенту отказаться от децентрализации управления большими парками и передислоцировать подвижной состав как по кольцевым маршрутам, так и по подсылке единичных вагонов. Это дает возможность рациональнее распределить вагоны под заявки грузоотправителей с учетом заданных показателей, таких, например, как величина порожнего пробега и возможность достижения максимальной прибыли. При этом комплект электронных перевозочных документов формируется автоматически и передается в АС ЭТРАН.
В ОАО «ФГК» также считают, что внедрение подобных систем позволит лучше управлять большим парком вагонов и минимизировать потери от возможных управленческих ошибок.
По мнению исполнительного директора ЗАО «РН-Транс» Даниила Копылова, благодаря использованию безбумажной технологии и применению электронной цифровой подписи процесс взаимодействия с железной дорогой становится более оперативным и прозрачным.
Система позволяет создавать интеграционные продукты и для других клиентов. Так, по словам начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Камено­бродского, недавно созданы дополнительные опции для сопровождения логистических операций. С 2013 года предусмотрено использование нового блока – АСУ транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО), в которой реализована возможность ведения договоров ТЭО и отслеживания выполнения перевозок и услуг, предоставляемых по таким договорам, а также созданы автоматизированные инструменты контроля взаиморасчетов при оказании услуг.
Кроме того, существует возможность визуализации данных с помощью геоинформационных систем грузовых перевозок – иными словами, данные о подвижном железно­дорожном составе выводятся на географическую карту. В данном случае груз можно найти по электронной накладной. Причем при необходимости на экране будет отображен весь путь, который пройден грузом, и предполагаемый его дальнейший маршрут.
Дополнительные перспективы открывает интеграция компьютерных программ, которые подключаются к АС ЭТРАН. В качестве примера можно привести такой продукт, как «Электронный контейнерный поезд», который позволил оптимизировать работу пограничных и припортовых станций. Его появление стало возможным именно благодаря тому, что было налажено взаимодействие целого ряда специализированных систем ОАО «РЖД» для элект­ронного сопровождения повагонных отправок грузов за рубеж.
В свою очередь, взаимодействие с автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) дает возможность эффективнее организовать мониторинг вагонов нескольких парков и предоставлять аналитические отчеты по ним. Это имеет значение, если при железнодорожных перевозках используется парк нескольких собственников, а клиенту требуется проследить за всеми вагонами.
Еще одна новая опция для грузо­владельцев – возможность оформления с помощью АС ЭТРАН электронных доверенностей на вагоны. Услуга появилась весной 2013 года, и в первые же месяцы ею воспользовались три с лишним десятка пользователей. Ранее для передачи вагона в управление и доверителю, и поверенной организации требовалось совместно оформлять бумажные доверенности и уже с ними обращаться в ОАО «РЖД». Для крупных игроков, которые пользуются услугами разных собственников вагонов, это было крайне неудобно. Сейчас, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в АС ЭТРАН доверенность оформляют с двумя электронными цифровыми подписями. Сложность заключалась в том, чтобы эту простую про­цедуру подкрепить сервисами, которые обеспечивают безопасность. Кроме того, если доверенность оформлялась некорректно или не вовремя, то с управлением вагоном возникали сложности. При рассмотрении заявок его могли вообще не принять к погрузке. Поэтому клиенты давно просили о возможности оформления бумаг в электронном виде, чтобы снизить риски возникновения недоразумений.

...и новые возможности

Одной из новинок 2013 года является также внедрение очередного модуля, необходимого для организации электронного взаимодействия между ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службой России при международных грузоперевозках по железной дороге в Финляндию, Украи­ну, Белоруссию, Литву, Латвию и Эстонию. Напомним, что электронный документооборот с Эстонией на РЖД стали осуществлять именно в текущем году. Российская сторона накладные оформляет в АС ЭТРАН, а вот в других странах это делают по-разному. Скажем, в Эстонии их формируют в системе KVIS, однако в любом случае данные потом конвертируют в АС ЭТРАН.
Следующий на очереди в присоединении к электронному документообороту – Казахстан, где лишь недавно в полном объеме внедрили АСУ договорной и коммерческой работы (ДКР). По словам директора департамента проектного внедрения дирекции информационных технологий АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сергея Баурина, это своего рода аналог российской АС ЭТРАН. В рамках этого проекта при участии ОАО «НИИАС» был решен вопрос об электронной цифровой подписи. Несмотря на то, что в Казахстане используют другие технологии, нежели в РФ, были найдены пути организации взаимодействия двух железных дорог. В перспективе предполагается перевести все процессы обмена данными, которые затрагивают вопросы взаимодействия с таможней, в элект­ронный формат.
Внедрены новшества и в работе электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). За
8 лет функционирования этого портала было получено 4,31 млн справок, а объем передаваемых данных через него ежегодно прирастал на 16%. В 2013 году на электронной площадке самыми популярными услугами стали запросы клиентов о дислокации вагонов и движении денежных средств по карточкам контроля расчетов. Они также не могли быть реализованы без интеграции АС ЭТРАН с ЕК АСУФР, в которой содержится информация по счетам-фактурам за перевозку грузов, и другими информационными ресурсами ГВЦ ОАО «РЖД».
Однако все эти нюансы грузовладельцы и операторы оценить в полной мере еще не успели. Многие из них, к сожалению, не знают о введении новых опций и по-прежнему предпочитают получать необходимые сведения при личных контактах или с помощью звонков по телефону. Впрочем, некоторые клиенты делают это еще и по другой причине: они считают плату за получение данных из АС ЭТРАН слишком высокой. Тем не менее большинство клиентов признают, что альтернативы этой системе нет и ее необходимо развивать.
Александр Солнцев

Справка
В настоящее время в АС ЭТРАН работает 32 тыс. пользователей из 13,4 тыс. организаций, из них 10 тыс. пользователей из 5,8 тыс. организаций не являются подразделениями ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Круг клиентов расширился

АС ЭТРАН создавалась как система для сопровождения электронного документооборота при железнодорожных перевозках. Однако сегодня она все чаще становится для клиентов основой создания интерфейсов, позволяющих управлять вагонным парком, – по сути, одним из ключевых элементов бэк-офисов как операторов подвижного состава, так и грузоотправителей. Как справляется АС ЭТРАН с этой функцией?
Основная особенность системы в том, что она, с одной стороны, настроена на взаимодействие с другими специализированными АСУ ОАО «РЖД», необходимыми для создания электронных документов на перевозку груза, а с другой – использует сведения об отгрузках, которые формируются в АСУ грузоотправителя. Это предполагает доступ к различным ERP-системам, которые использует клиент, а значит, и возможность перекодирования информации для обработки в интегрированных системах управления перевозками.
Подобные системы позволяют добиться экономии затрат на подготовку железнодорожных перевозок за счет оптимизации использования подвижного состава, устранения двойного ввода информации, более гибкого планирования, ускорения согласования заявок, снижения рисков применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов. Эти особенности, в частности, отметили представители Ново-Кемеровской ТЭЦ: электронное взаимодействие с ОАО «РЖД» помогло энергетикам сократить время простоя вагонов и ускорить разгрузку топлива на угольный склад. О положительном опыте рассказывают и в ЗАО «Дальтрансуголь», где внедрена логистическая система ILSAR, подключенная к АС ЭТРАН, которая позволяет отслеживать дислокацию вагонов.
В 2013-м грузоотправители в целом достаточно лояльно оценивали работу АС ЭТРАН. Если в предыдущие годы были нарекания по поводу того, что система часто виснет, то после ввода дополнительных мощностей на серверах ГВЦ ОАО «РЖД» данная проблема была решена.
 
Новые опции...

АС ЭТРАН учитывает многие нюансы работы как грузовладельцев, так и операторов. Для них, в частности, появилась такая технология, как Intellex Transportation Management (ITM). Ее применение, как считает заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков, позволяет клиенту отказаться от децентрализации управления большими парками и передислоцировать подвижной состав как по кольцевым маршрутам, так и по подсылке единичных вагонов. Это дает возможность рациональнее распределить вагоны под заявки грузоотправителей с учетом заданных показателей, таких, например, как величина порожнего пробега и возможность достижения максимальной прибыли. При этом комплект электронных перевозочных документов формируется автоматически и передается в АС ЭТРАН.
В ОАО «ФГК» также считают, что внедрение подобных систем позволит лучше управлять большим парком вагонов и минимизировать потери от возможных управленческих ошибок.
По мнению исполнительного директора ЗАО «РН-Транс» Даниила Копылова, благодаря использованию безбумажной технологии и применению электронной цифровой подписи процесс взаимодействия с железной дорогой становится более оперативным и прозрачным.
Система позволяет создавать интеграционные продукты и для других клиентов. Так, по словам начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Камено­бродского, недавно созданы дополнительные опции для сопровождения логистических операций. С 2013 года предусмотрено использование нового блока – АСУ транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО), в которой реализована возможность ведения договоров ТЭО и отслеживания выполнения перевозок и услуг, предоставляемых по таким договорам, а также созданы автоматизированные инструменты контроля взаиморасчетов при оказании услуг.
Кроме того, существует возможность визуализации данных с помощью геоинформационных систем грузовых перевозок – иными словами, данные о подвижном железно­дорожном составе выводятся на географическую карту. В данном случае груз можно найти по электронной накладной. Причем при необходимости на экране будет отображен весь путь, который пройден грузом, и предполагаемый его дальнейший маршрут.
Дополнительные перспективы открывает интеграция компьютерных программ, которые подключаются к АС ЭТРАН. В качестве примера можно привести такой продукт, как «Электронный контейнерный поезд», который позволил оптимизировать работу пограничных и припортовых станций. Его появление стало возможным именно благодаря тому, что было налажено взаимодействие целого ряда специализированных систем ОАО «РЖД» для элект­ронного сопровождения повагонных отправок грузов за рубеж.
В свою очередь, взаимодействие с автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) дает возможность эффективнее организовать мониторинг вагонов нескольких парков и предоставлять аналитические отчеты по ним. Это имеет значение, если при железнодорожных перевозках используется парк нескольких собственников, а клиенту требуется проследить за всеми вагонами.
Еще одна новая опция для грузо­владельцев – возможность оформления с помощью АС ЭТРАН электронных доверенностей на вагоны. Услуга появилась весной 2013 года, и в первые же месяцы ею воспользовались три с лишним десятка пользователей. Ранее для передачи вагона в управление и доверителю, и поверенной организации требовалось совместно оформлять бумажные доверенности и уже с ними обращаться в ОАО «РЖД». Для крупных игроков, которые пользуются услугами разных собственников вагонов, это было крайне неудобно. Сейчас, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в АС ЭТРАН доверенность оформляют с двумя электронными цифровыми подписями. Сложность заключалась в том, чтобы эту простую про­цедуру подкрепить сервисами, которые обеспечивают безопасность. Кроме того, если доверенность оформлялась некорректно или не вовремя, то с управлением вагоном возникали сложности. При рассмотрении заявок его могли вообще не принять к погрузке. Поэтому клиенты давно просили о возможности оформления бумаг в электронном виде, чтобы снизить риски возникновения недоразумений.

...и новые возможности

Одной из новинок 2013 года является также внедрение очередного модуля, необходимого для организации электронного взаимодействия между ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службой России при международных грузоперевозках по железной дороге в Финляндию, Украи­ну, Белоруссию, Литву, Латвию и Эстонию. Напомним, что электронный документооборот с Эстонией на РЖД стали осуществлять именно в текущем году. Российская сторона накладные оформляет в АС ЭТРАН, а вот в других странах это делают по-разному. Скажем, в Эстонии их формируют в системе KVIS, однако в любом случае данные потом конвертируют в АС ЭТРАН.
Следующий на очереди в присоединении к электронному документообороту – Казахстан, где лишь недавно в полном объеме внедрили АСУ договорной и коммерческой работы (ДКР). По словам директора департамента проектного внедрения дирекции информационных технологий АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сергея Баурина, это своего рода аналог российской АС ЭТРАН. В рамках этого проекта при участии ОАО «НИИАС» был решен вопрос об электронной цифровой подписи. Несмотря на то, что в Казахстане используют другие технологии, нежели в РФ, были найдены пути организации взаимодействия двух железных дорог. В перспективе предполагается перевести все процессы обмена данными, которые затрагивают вопросы взаимодействия с таможней, в элект­ронный формат.
Внедрены новшества и в работе электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). За
8 лет функционирования этого портала было получено 4,31 млн справок, а объем передаваемых данных через него ежегодно прирастал на 16%. В 2013 году на электронной площадке самыми популярными услугами стали запросы клиентов о дислокации вагонов и движении денежных средств по карточкам контроля расчетов. Они также не могли быть реализованы без интеграции АС ЭТРАН с ЕК АСУФР, в которой содержится информация по счетам-фактурам за перевозку грузов, и другими информационными ресурсами ГВЦ ОАО «РЖД».
Однако все эти нюансы грузовладельцы и операторы оценить в полной мере еще не успели. Многие из них, к сожалению, не знают о введении новых опций и по-прежнему предпочитают получать необходимые сведения при личных контактах или с помощью звонков по телефону. Впрочем, некоторые клиенты делают это еще и по другой причине: они считают плату за получение данных из АС ЭТРАН слишком высокой. Тем не менее большинство клиентов признают, что альтернативы этой системе нет и ее необходимо развивать.
Александр Солнцев

Справка
В настоящее время в АС ЭТРАН работает 32 тыс. пользователей из 13,4 тыс. организаций, из них 10 тыс. пользователей из 5,8 тыс. организаций не являются подразделениями ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4567 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/883 [FILE_NAME] => 52dfb7a4630aaf56.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb7a4630aaf56.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04bddf70dc0663d7f4f22e3d91a76762 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4567 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-virtual'naia---kontrol'-za-vagonami----real'nyi [~CODE] => sistema-virtual'naia---kontrol'-za-vagonami----real'nyi [EXTERNAL_ID] => 8936 [~EXTERNAL_ID] => 8936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_META_KEYWORDS] => система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный ) )

									Array
(
    [ID] => 96830
    [~ID] => 96830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Система виртуальная,  контроль за вагонами –  реальный
    [~NAME] => Система виртуальная,  контроль за вагонами –  реальный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/sistema-virtual%27naia---kontrol%27-za-vagonami----real%27nyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/sistema-virtual%27naia---kontrol%27-za-vagonami----real%27nyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Круг клиентов расширился

АС ЭТРАН создавалась как система для сопровождения электронного документооборота при железнодорожных перевозках. Однако сегодня она все чаще становится для клиентов основой создания интерфейсов, позволяющих управлять вагонным парком, – по сути, одним из ключевых элементов бэк-офисов как операторов подвижного состава, так и грузоотправителей. Как справляется АС ЭТРАН с этой функцией?
Основная особенность системы в том, что она, с одной стороны, настроена на взаимодействие с другими специализированными АСУ ОАО «РЖД», необходимыми для создания электронных документов на перевозку груза, а с другой – использует сведения об отгрузках, которые формируются в АСУ грузоотправителя. Это предполагает доступ к различным ERP-системам, которые использует клиент, а значит, и возможность перекодирования информации для обработки в интегрированных системах управления перевозками.
Подобные системы позволяют добиться экономии затрат на подготовку железнодорожных перевозок за счет оптимизации использования подвижного состава, устранения двойного ввода информации, более гибкого планирования, ускорения согласования заявок, снижения рисков применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов. Эти особенности, в частности, отметили представители Ново-Кемеровской ТЭЦ: электронное взаимодействие с ОАО «РЖД» помогло энергетикам сократить время простоя вагонов и ускорить разгрузку топлива на угольный склад. О положительном опыте рассказывают и в ЗАО «Дальтрансуголь», где внедрена логистическая система ILSAR, подключенная к АС ЭТРАН, которая позволяет отслеживать дислокацию вагонов.
В 2013-м грузоотправители в целом достаточно лояльно оценивали работу АС ЭТРАН. Если в предыдущие годы были нарекания по поводу того, что система часто виснет, то после ввода дополнительных мощностей на серверах ГВЦ ОАО «РЖД» данная проблема была решена.
 
Новые опции...

АС ЭТРАН учитывает многие нюансы работы как грузовладельцев, так и операторов. Для них, в частности, появилась такая технология, как Intellex Transportation Management (ITM). Ее применение, как считает заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков, позволяет клиенту отказаться от децентрализации управления большими парками и передислоцировать подвижной состав как по кольцевым маршрутам, так и по подсылке единичных вагонов. Это дает возможность рациональнее распределить вагоны под заявки грузоотправителей с учетом заданных показателей, таких, например, как величина порожнего пробега и возможность достижения максимальной прибыли. При этом комплект электронных перевозочных документов формируется автоматически и передается в АС ЭТРАН.
В ОАО «ФГК» также считают, что внедрение подобных систем позволит лучше управлять большим парком вагонов и минимизировать потери от возможных управленческих ошибок.
По мнению исполнительного директора ЗАО «РН-Транс» Даниила Копылова, благодаря использованию безбумажной технологии и применению электронной цифровой подписи процесс взаимодействия с железной дорогой становится более оперативным и прозрачным.
Система позволяет создавать интеграционные продукты и для других клиентов. Так, по словам начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Камено­бродского, недавно созданы дополнительные опции для сопровождения логистических операций. С 2013 года предусмотрено использование нового блока – АСУ транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО), в которой реализована возможность ведения договоров ТЭО и отслеживания выполнения перевозок и услуг, предоставляемых по таким договорам, а также созданы автоматизированные инструменты контроля взаиморасчетов при оказании услуг.
Кроме того, существует возможность визуализации данных с помощью геоинформационных систем грузовых перевозок – иными словами, данные о подвижном железно­дорожном составе выводятся на географическую карту. В данном случае груз можно найти по электронной накладной. Причем при необходимости на экране будет отображен весь путь, который пройден грузом, и предполагаемый его дальнейший маршрут.
Дополнительные перспективы открывает интеграция компьютерных программ, которые подключаются к АС ЭТРАН. В качестве примера можно привести такой продукт, как «Электронный контейнерный поезд», который позволил оптимизировать работу пограничных и припортовых станций. Его появление стало возможным именно благодаря тому, что было налажено взаимодействие целого ряда специализированных систем ОАО «РЖД» для элект­ронного сопровождения повагонных отправок грузов за рубеж.
В свою очередь, взаимодействие с автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) дает возможность эффективнее организовать мониторинг вагонов нескольких парков и предоставлять аналитические отчеты по ним. Это имеет значение, если при железнодорожных перевозках используется парк нескольких собственников, а клиенту требуется проследить за всеми вагонами.
Еще одна новая опция для грузо­владельцев – возможность оформления с помощью АС ЭТРАН электронных доверенностей на вагоны. Услуга появилась весной 2013 года, и в первые же месяцы ею воспользовались три с лишним десятка пользователей. Ранее для передачи вагона в управление и доверителю, и поверенной организации требовалось совместно оформлять бумажные доверенности и уже с ними обращаться в ОАО «РЖД». Для крупных игроков, которые пользуются услугами разных собственников вагонов, это было крайне неудобно. Сейчас, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в АС ЭТРАН доверенность оформляют с двумя электронными цифровыми подписями. Сложность заключалась в том, чтобы эту простую про­цедуру подкрепить сервисами, которые обеспечивают безопасность. Кроме того, если доверенность оформлялась некорректно или не вовремя, то с управлением вагоном возникали сложности. При рассмотрении заявок его могли вообще не принять к погрузке. Поэтому клиенты давно просили о возможности оформления бумаг в электронном виде, чтобы снизить риски возникновения недоразумений.

...и новые возможности

Одной из новинок 2013 года является также внедрение очередного модуля, необходимого для организации электронного взаимодействия между ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службой России при международных грузоперевозках по железной дороге в Финляндию, Украи­ну, Белоруссию, Литву, Латвию и Эстонию. Напомним, что электронный документооборот с Эстонией на РЖД стали осуществлять именно в текущем году. Российская сторона накладные оформляет в АС ЭТРАН, а вот в других странах это делают по-разному. Скажем, в Эстонии их формируют в системе KVIS, однако в любом случае данные потом конвертируют в АС ЭТРАН.
Следующий на очереди в присоединении к электронному документообороту – Казахстан, где лишь недавно в полном объеме внедрили АСУ договорной и коммерческой работы (ДКР). По словам директора департамента проектного внедрения дирекции информационных технологий АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сергея Баурина, это своего рода аналог российской АС ЭТРАН. В рамках этого проекта при участии ОАО «НИИАС» был решен вопрос об электронной цифровой подписи. Несмотря на то, что в Казахстане используют другие технологии, нежели в РФ, были найдены пути организации взаимодействия двух железных дорог. В перспективе предполагается перевести все процессы обмена данными, которые затрагивают вопросы взаимодействия с таможней, в элект­ронный формат.
Внедрены новшества и в работе электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). За
8 лет функционирования этого портала было получено 4,31 млн справок, а объем передаваемых данных через него ежегодно прирастал на 16%. В 2013 году на электронной площадке самыми популярными услугами стали запросы клиентов о дислокации вагонов и движении денежных средств по карточкам контроля расчетов. Они также не могли быть реализованы без интеграции АС ЭТРАН с ЕК АСУФР, в которой содержится информация по счетам-фактурам за перевозку грузов, и другими информационными ресурсами ГВЦ ОАО «РЖД».
Однако все эти нюансы грузовладельцы и операторы оценить в полной мере еще не успели. Многие из них, к сожалению, не знают о введении новых опций и по-прежнему предпочитают получать необходимые сведения при личных контактах или с помощью звонков по телефону. Впрочем, некоторые клиенты делают это еще и по другой причине: они считают плату за получение данных из АС ЭТРАН слишком высокой. Тем не менее большинство клиентов признают, что альтернативы этой системе нет и ее необходимо развивать.
Александр Солнцев

Справка
В настоящее время в АС ЭТРАН работает 32 тыс. пользователей из 13,4 тыс. организаций, из них 10 тыс. пользователей из 5,8 тыс. организаций не являются подразделениями ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Круг клиентов расширился

АС ЭТРАН создавалась как система для сопровождения электронного документооборота при железнодорожных перевозках. Однако сегодня она все чаще становится для клиентов основой создания интерфейсов, позволяющих управлять вагонным парком, – по сути, одним из ключевых элементов бэк-офисов как операторов подвижного состава, так и грузоотправителей. Как справляется АС ЭТРАН с этой функцией?
Основная особенность системы в том, что она, с одной стороны, настроена на взаимодействие с другими специализированными АСУ ОАО «РЖД», необходимыми для создания электронных документов на перевозку груза, а с другой – использует сведения об отгрузках, которые формируются в АСУ грузоотправителя. Это предполагает доступ к различным ERP-системам, которые использует клиент, а значит, и возможность перекодирования информации для обработки в интегрированных системах управления перевозками.
Подобные системы позволяют добиться экономии затрат на подготовку железнодорожных перевозок за счет оптимизации использования подвижного состава, устранения двойного ввода информации, более гибкого планирования, ускорения согласования заявок, снижения рисков применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов. Эти особенности, в частности, отметили представители Ново-Кемеровской ТЭЦ: электронное взаимодействие с ОАО «РЖД» помогло энергетикам сократить время простоя вагонов и ускорить разгрузку топлива на угольный склад. О положительном опыте рассказывают и в ЗАО «Дальтрансуголь», где внедрена логистическая система ILSAR, подключенная к АС ЭТРАН, которая позволяет отслеживать дислокацию вагонов.
В 2013-м грузоотправители в целом достаточно лояльно оценивали работу АС ЭТРАН. Если в предыдущие годы были нарекания по поводу того, что система часто виснет, то после ввода дополнительных мощностей на серверах ГВЦ ОАО «РЖД» данная проблема была решена.
 
Новые опции...

АС ЭТРАН учитывает многие нюансы работы как грузовладельцев, так и операторов. Для них, в частности, появилась такая технология, как Intellex Transportation Management (ITM). Ее применение, как считает заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков, позволяет клиенту отказаться от децентрализации управления большими парками и передислоцировать подвижной состав как по кольцевым маршрутам, так и по подсылке единичных вагонов. Это дает возможность рациональнее распределить вагоны под заявки грузоотправителей с учетом заданных показателей, таких, например, как величина порожнего пробега и возможность достижения максимальной прибыли. При этом комплект электронных перевозочных документов формируется автоматически и передается в АС ЭТРАН.
В ОАО «ФГК» также считают, что внедрение подобных систем позволит лучше управлять большим парком вагонов и минимизировать потери от возможных управленческих ошибок.
По мнению исполнительного директора ЗАО «РН-Транс» Даниила Копылова, благодаря использованию безбумажной технологии и применению электронной цифровой подписи процесс взаимодействия с железной дорогой становится более оперативным и прозрачным.
Система позволяет создавать интеграционные продукты и для других клиентов. Так, по словам начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Камено­бродского, недавно созданы дополнительные опции для сопровождения логистических операций. С 2013 года предусмотрено использование нового блока – АСУ транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО), в которой реализована возможность ведения договоров ТЭО и отслеживания выполнения перевозок и услуг, предоставляемых по таким договорам, а также созданы автоматизированные инструменты контроля взаиморасчетов при оказании услуг.
Кроме того, существует возможность визуализации данных с помощью геоинформационных систем грузовых перевозок – иными словами, данные о подвижном железно­дорожном составе выводятся на географическую карту. В данном случае груз можно найти по электронной накладной. Причем при необходимости на экране будет отображен весь путь, который пройден грузом, и предполагаемый его дальнейший маршрут.
Дополнительные перспективы открывает интеграция компьютерных программ, которые подключаются к АС ЭТРАН. В качестве примера можно привести такой продукт, как «Электронный контейнерный поезд», который позволил оптимизировать работу пограничных и припортовых станций. Его появление стало возможным именно благодаря тому, что было налажено взаимодействие целого ряда специализированных систем ОАО «РЖД» для элект­ронного сопровождения повагонных отправок грузов за рубеж.
В свою очередь, взаимодействие с автоматизированной системой динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) дает возможность эффективнее организовать мониторинг вагонов нескольких парков и предоставлять аналитические отчеты по ним. Это имеет значение, если при железнодорожных перевозках используется парк нескольких собственников, а клиенту требуется проследить за всеми вагонами.
Еще одна новая опция для грузо­владельцев – возможность оформления с помощью АС ЭТРАН электронных доверенностей на вагоны. Услуга появилась весной 2013 года, и в первые же месяцы ею воспользовались три с лишним десятка пользователей. Ранее для передачи вагона в управление и доверителю, и поверенной организации требовалось совместно оформлять бумажные доверенности и уже с ними обращаться в ОАО «РЖД». Для крупных игроков, которые пользуются услугами разных собственников вагонов, это было крайне неудобно. Сейчас, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», в АС ЭТРАН доверенность оформляют с двумя электронными цифровыми подписями. Сложность заключалась в том, чтобы эту простую про­цедуру подкрепить сервисами, которые обеспечивают безопасность. Кроме того, если доверенность оформлялась некорректно или не вовремя, то с управлением вагоном возникали сложности. При рассмотрении заявок его могли вообще не принять к погрузке. Поэтому клиенты давно просили о возможности оформления бумаг в электронном виде, чтобы снизить риски возникновения недоразумений.

...и новые возможности

Одной из новинок 2013 года является также внедрение очередного модуля, необходимого для организации электронного взаимодействия между ОАО «РЖД» и Федеральной таможенной службой России при международных грузоперевозках по железной дороге в Финляндию, Украи­ну, Белоруссию, Литву, Латвию и Эстонию. Напомним, что электронный документооборот с Эстонией на РЖД стали осуществлять именно в текущем году. Российская сторона накладные оформляет в АС ЭТРАН, а вот в других странах это делают по-разному. Скажем, в Эстонии их формируют в системе KVIS, однако в любом случае данные потом конвертируют в АС ЭТРАН.
Следующий на очереди в присоединении к электронному документообороту – Казахстан, где лишь недавно в полном объеме внедрили АСУ договорной и коммерческой работы (ДКР). По словам директора департамента проектного внедрения дирекции информационных технологий АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сергея Баурина, это своего рода аналог российской АС ЭТРАН. В рамках этого проекта при участии ОАО «НИИАС» был решен вопрос об электронной цифровой подписи. Несмотря на то, что в Казахстане используют другие технологии, нежели в РФ, были найдены пути организации взаимодействия двух железных дорог. В перспективе предполагается перевести все процессы обмена данными, которые затрагивают вопросы взаимодействия с таможней, в элект­ронный формат.
Внедрены новшества и в работе электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). За
8 лет функционирования этого портала было получено 4,31 млн справок, а объем передаваемых данных через него ежегодно прирастал на 16%. В 2013 году на электронной площадке самыми популярными услугами стали запросы клиентов о дислокации вагонов и движении денежных средств по карточкам контроля расчетов. Они также не могли быть реализованы без интеграции АС ЭТРАН с ЕК АСУФР, в которой содержится информация по счетам-фактурам за перевозку грузов, и другими информационными ресурсами ГВЦ ОАО «РЖД».
Однако все эти нюансы грузовладельцы и операторы оценить в полной мере еще не успели. Многие из них, к сожалению, не знают о введении новых опций и по-прежнему предпочитают получать необходимые сведения при личных контактах или с помощью звонков по телефону. Впрочем, некоторые клиенты делают это еще и по другой причине: они считают плату за получение данных из АС ЭТРАН слишком высокой. Тем не менее большинство клиентов признают, что альтернативы этой системе нет и ее необходимо развивать.
Александр Солнцев

Справка
В настоящее время в АС ЭТРАН работает 32 тыс. пользователей из 13,4 тыс. организаций, из них 10 тыс. пользователей из 5,8 тыс. организаций не являются подразделениями ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4567 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/883 [FILE_NAME] => 52dfb7a4630aaf56.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb7a4630aaf56.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 04bddf70dc0663d7f4f22e3d91a76762 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/883/52dfb7a4630aaf56.jpg [ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4567 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-virtual'naia---kontrol'-za-vagonami----real'nyi [~CODE] => sistema-virtual'naia---kontrol'-za-vagonami----real'nyi [EXTERNAL_ID] => 8936 [~EXTERNAL_ID] => 8936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_META_KEYWORDS] => система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году в АС ЭТРАН появилось немало новых опций, которые открывают дополнительные возможности для клиентов. В частности, они позволяют рациональнее организовать работу бэк-офисов компаний. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система виртуальная, контроль за вагонами – реальный ) )
РЖД-Партнер

Техобслуживанию нужны современные подходы

Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка.

Array
(
    [ID] => 96829
    [~ID] => 96829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Техобслуживанию нужны современные подходы
    [~NAME] => Техобслуживанию нужны современные подходы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чтобы реализовать синергетический эффект от использования инновационной продукции вагоностроительных заводов, необходимо на сети РЖД установить гарантийные участки повышенной длины, в том числе от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки). В настоящее время такие вагоны эксплуатируются по действую­щим гарантийным участкам без каких-либо улучшений в системе технического обслуживания.
Сегодня в эксплуатации находятся грузовые вагоны, имеющие в экипажной части усовершенствованные узлы и детали. Это такие модели полувагонов, как 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853,
12-9869 (производства ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»); 12-196-01 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); 12-9788-01 и 12-2123 (ЗАО «Промтрактор-Вагон»), платформа 13-9851 (АО «Татравагонка») и др. Основными собственниками вагонов нового поколения и инновационных являются: ОАО «ФГК» (36 113 ед.), ОАО «ПГК» (7815 ед.), ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
(1872 ед.), ООО «РЕЙЛ1520» (614 ед.), ОАО «ТрансКонтейнер» (70 ед.) и т. д.
Отличительным свойством инновационных вагонов и вагонов нового поколения является использование узлов и деталей с повышенной работо­способностью и надежностью в эксплуатации. Применяются тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, диски колесных пар с повышенной твердостью металла, кассетные подшипники производства SKF Group и ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания», соединения безрезьбовых труб в автотормозном оборудовании вагонов и потележечное торможение производства ОАО «Ритм» и ОАО «МТЗ», узел сочленения вагона-платформы и другие узлы и детали. Их применение положительно сказывается на уровне обеспечения безопасности движения и эксплуатационной надежности.
К примеру, использование полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869 (ЗАО «ТВСЗ»), имеющих тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, позволяет повысить надежность за счет:
– хорошей связанности узлов рамы тележки в плане при угловых поворотах надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев;
– достаточной связанности колесных пар с боковыми рамами тележки, которая не допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, взаимодействие боковой рамы с буксовым узлом колесных пар происходит посредством применения адаптера, что обуславливает равномерное распределение нагрузок на осях колесных пар
и повышение долговечности подшипников;
– использования скользунов постоянного контакта полужесткого типа и опорного соединения «пятник – подпятник» с применением износостойких вкладышей;
– применения конструкций букс, удовлетворительно взаимодействующих с опорными поверхностями боковых рам посредством адаптера в буксовых проемах;
– обеспечения связи боковых рам с надрессорной балкой за счет работы фрикционных
клиньев рессорного подвешивания.
Опыт работы на гарантийных участках повышенной протяженности уже имеется на Восточном и Центральном полигонах сети железных дорог. С 2009 года для ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная (ДВЖД) – Красное (МЖД) установлены гарантийные участки со средней протяженностью
2438 км. На расстоянии около 9 тыс. км техническое обслуживание поездов в пути следования проводится только на трех пунктах. Наиболее протяженный участок Находка-Восточная (ДВЖД) – Карымская (ЗабЖД) составляет 3144 км. В результате время простоя контейнерных поездов под техническим обслуживанием уменьшилось на 7,5 ч, а время нахождения вагонов в пути следования сократилось в два раза, до 7 суток.
Уже сегодня управление вагонного хозяйства совместно с Центральной дирекцией управления движением прорабатывает вопрос о введении данных участков для всех контейнерных поездов, что позволит повысить эффективность организации перево­зочного процесса на ЗСЖД и дорогах Восточного полигона.
Помимо технического перевооружения парка, в вагонном хозяйстве, с целью сокращения вероятности возникновения случаев нарушения безопасности движения и уменьшения влияния человеческого фактора на предотказное состояние узлов и деталей грузовых вагонов, применяется целый ряд комплексов диагностического оборудования, позволяющих в реальном времени осуществлять контроль за техническим состоянием грузовых вагонов на гарантийном участке безопасного проследования.
Наряду с развитием систем диагностики подвижного состава проводится работа по совершенствованию и внедрению на ПТО основных сортировочных станций технологии техобслуживания поездов. Переход на единую технологию технического обслуживания составов грузовых вагонов позволил в 2012 году снизить долю отказов техсредств по автотормозному оборудованию на 19%.
В конце 2012 – начале 2013 года разработана новая технология, целью которой является изменение подхода к формированию смотровых бригад и разграничение между ними технологических операций по осмотру и ремонту грузовых вагонов без изменения времени на техобслуживание и численности смотрового состава. С 1 июля 2013-го опытная эксплуатация данной технологии проводится на 58 ПТО сортировочных станций. За период ее использования количество вагонов, отцепленных по технической неисправности от готовых поездов в парках отправления, снизилось на 13,9%, количество выявленных и устраненных неисправностей в обрабатываемых поездах увеличилось на 17,6%, что способствовало сокращению числа отказов техсредств в пути следования на 29,8%.
Благодаря применению комплексов, обновлению подвижного состава, внед­рению вагонов нового поколения, а также инновационных и совершенствованию технического обслуживания на ПТО длина гарантийных участков проследования грузовых поездов с 2005 года выросла на 401 км, до1188 км. Ввод новых участков не проводится без серьезной подготовительной работы. В частности, внедрение на пунктах техобслуживания современных технических устройств, позволяющих проводить качественную подготовку поездов в рейс, оборудование механизированных пунктов текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, а также оснащение участков следования поездов современным бесконтактным диагностическим оборудованием для выявления неисправностей грузовых вагонов во время движения поезда.
В целях проработки современной концепции технического обслуживания управлением вагонного хозяйства собственникам подвижного состава направлены обращения о рассмотрении предложения по использованию современных моделей вагонов в закольцованных маршрутах на гарантийных участках повышенной протяженности до 3500 км. В настоящее время получен ответ от ООО «ОВК», которое готово организовать работу собственных полу­вагонов производства ЗАО «ТВСЗ» в маршрутах на участках от станции Челутай (ВСЖД) до станций Ванино и Находка (ДВЖД) протяженностью 3556 и 3713 км соответственно.
Проект современной концепции технического обслуживания предполагает установление гарантийных участков безопасного проследования для грузовых поездов, состоящих из моделей вагонов нового поколения и инновационных от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки), с исключением техобслуживания в пути следования поезда. Данная концепция позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта и надежность логистических связей клиентов ОАО «РЖД».
Технология работы с данными вагонами должна быть основана на следующих принципах:
– поезда формируются полностью из инновационных вагонов, а их курсирование организовано на фиксированных кольцевых маршрутах;
– в целях получения максимального экономического эффекта от использования данных вагонов целесообразно задействовать их в рамках договоров на организацию перевозок с фиксированным временем отправления и прибытия поездов.
Если рассматривать наиболее загруженные направления на сети российских железных дорог, а это Кузбасс –
Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Дальний Восток, то в пути следования грузовых поездов в среднем проводится от трех до пяти технических обслуживаний на промежуточных ПТО. Среднее время от момента прибытия поезда на сортировочную станцию до момента отправления проходит от 10 до 26 часов, включая операции по техобслуживанию в парках прибытия и отправления, разборку, накопление вагонов в сортировочных парках, ожидание локомотива и полное опробование автотормозов в составе поезда.
После внедрения новой концепции срок доставки грузов для ОАО «ФГК», имеющего в собственности полувагоны модели 12-2123, достигнет 2 суток для маршрутов на участке Вослебово (МЖД) – Кильчуг (КрасЖД) протяженностью более 4 тыс. км, для ООО «ЗапСиб-Транссервис» для маршрутов на участке Мереть (ЗСЖД) –
Находка (ДВЖД) протяженностью свыше 5 тыс. км – 3 суток.
Также интересной представляется концепция работы, предлагаемая компанией ООО «Эн+Логистика», которая обеспечивает перевозку угля на участке Ирбейская (КрасЖД) – Братск (ВСЖД) протяженностью 501 км.
В частности, внедрены такие технологии, как движение по нитке графика, продление гарантийных плеч на весь маршрут следования без дополнительного осмотра на ст. Тайшет. Преимущества инновационного вагона позволят дополнительно увеличить производительность работы на всей цепочке поставки угля. Кроме того, при соблюдении норматива гарантийного плеча в 4 тыс. км возможен переход на уже зарекомендовавшую себя технологию трех кольцевых маршрутов с проведением осмотров вагонов только каждой третьей отправки. В целом с учетом всех технологий станет возможным снижение оборота с 5 суток до 2,5.
При решении вопроса об установлении гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов от станций формирования (погрузки) до станций назначения (выгрузки) общее время ускорения движения поезда составит не менее 2 суток, что положительно скажется на обеспечении сроков доставки грузов, а с учетом отправления поездов по твердым ниткам графика движения позволит достичь ключевых целей компании ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Чтобы реализовать синергетический эффект от использования инновационной продукции вагоностроительных заводов, необходимо на сети РЖД установить гарантийные участки повышенной длины, в том числе от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки). В настоящее время такие вагоны эксплуатируются по действую­щим гарантийным участкам без каких-либо улучшений в системе технического обслуживания.
Сегодня в эксплуатации находятся грузовые вагоны, имеющие в экипажной части усовершенствованные узлы и детали. Это такие модели полувагонов, как 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853,
12-9869 (производства ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»); 12-196-01 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); 12-9788-01 и 12-2123 (ЗАО «Промтрактор-Вагон»), платформа 13-9851 (АО «Татравагонка») и др. Основными собственниками вагонов нового поколения и инновационных являются: ОАО «ФГК» (36 113 ед.), ОАО «ПГК» (7815 ед.), ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
(1872 ед.), ООО «РЕЙЛ1520» (614 ед.), ОАО «ТрансКонтейнер» (70 ед.) и т. д.
Отличительным свойством инновационных вагонов и вагонов нового поколения является использование узлов и деталей с повышенной работо­способностью и надежностью в эксплуатации. Применяются тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, диски колесных пар с повышенной твердостью металла, кассетные подшипники производства SKF Group и ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания», соединения безрезьбовых труб в автотормозном оборудовании вагонов и потележечное торможение производства ОАО «Ритм» и ОАО «МТЗ», узел сочленения вагона-платформы и другие узлы и детали. Их применение положительно сказывается на уровне обеспечения безопасности движения и эксплуатационной надежности.
К примеру, использование полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869 (ЗАО «ТВСЗ»), имеющих тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, позволяет повысить надежность за счет:
– хорошей связанности узлов рамы тележки в плане при угловых поворотах надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев;
– достаточной связанности колесных пар с боковыми рамами тележки, которая не допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, взаимодействие боковой рамы с буксовым узлом колесных пар происходит посредством применения адаптера, что обуславливает равномерное распределение нагрузок на осях колесных пар
и повышение долговечности подшипников;
– использования скользунов постоянного контакта полужесткого типа и опорного соединения «пятник – подпятник» с применением износостойких вкладышей;
– применения конструкций букс, удовлетворительно взаимодействующих с опорными поверхностями боковых рам посредством адаптера в буксовых проемах;
– обеспечения связи боковых рам с надрессорной балкой за счет работы фрикционных
клиньев рессорного подвешивания.
Опыт работы на гарантийных участках повышенной протяженности уже имеется на Восточном и Центральном полигонах сети железных дорог. С 2009 года для ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная (ДВЖД) – Красное (МЖД) установлены гарантийные участки со средней протяженностью
2438 км. На расстоянии около 9 тыс. км техническое обслуживание поездов в пути следования проводится только на трех пунктах. Наиболее протяженный участок Находка-Восточная (ДВЖД) – Карымская (ЗабЖД) составляет 3144 км. В результате время простоя контейнерных поездов под техническим обслуживанием уменьшилось на 7,5 ч, а время нахождения вагонов в пути следования сократилось в два раза, до 7 суток.
Уже сегодня управление вагонного хозяйства совместно с Центральной дирекцией управления движением прорабатывает вопрос о введении данных участков для всех контейнерных поездов, что позволит повысить эффективность организации перево­зочного процесса на ЗСЖД и дорогах Восточного полигона.
Помимо технического перевооружения парка, в вагонном хозяйстве, с целью сокращения вероятности возникновения случаев нарушения безопасности движения и уменьшения влияния человеческого фактора на предотказное состояние узлов и деталей грузовых вагонов, применяется целый ряд комплексов диагностического оборудования, позволяющих в реальном времени осуществлять контроль за техническим состоянием грузовых вагонов на гарантийном участке безопасного проследования.
Наряду с развитием систем диагностики подвижного состава проводится работа по совершенствованию и внедрению на ПТО основных сортировочных станций технологии техобслуживания поездов. Переход на единую технологию технического обслуживания составов грузовых вагонов позволил в 2012 году снизить долю отказов техсредств по автотормозному оборудованию на 19%.
В конце 2012 – начале 2013 года разработана новая технология, целью которой является изменение подхода к формированию смотровых бригад и разграничение между ними технологических операций по осмотру и ремонту грузовых вагонов без изменения времени на техобслуживание и численности смотрового состава. С 1 июля 2013-го опытная эксплуатация данной технологии проводится на 58 ПТО сортировочных станций. За период ее использования количество вагонов, отцепленных по технической неисправности от готовых поездов в парках отправления, снизилось на 13,9%, количество выявленных и устраненных неисправностей в обрабатываемых поездах увеличилось на 17,6%, что способствовало сокращению числа отказов техсредств в пути следования на 29,8%.
Благодаря применению комплексов, обновлению подвижного состава, внед­рению вагонов нового поколения, а также инновационных и совершенствованию технического обслуживания на ПТО длина гарантийных участков проследования грузовых поездов с 2005 года выросла на 401 км, до1188 км. Ввод новых участков не проводится без серьезной подготовительной работы. В частности, внедрение на пунктах техобслуживания современных технических устройств, позволяющих проводить качественную подготовку поездов в рейс, оборудование механизированных пунктов текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, а также оснащение участков следования поездов современным бесконтактным диагностическим оборудованием для выявления неисправностей грузовых вагонов во время движения поезда.
В целях проработки современной концепции технического обслуживания управлением вагонного хозяйства собственникам подвижного состава направлены обращения о рассмотрении предложения по использованию современных моделей вагонов в закольцованных маршрутах на гарантийных участках повышенной протяженности до 3500 км. В настоящее время получен ответ от ООО «ОВК», которое готово организовать работу собственных полу­вагонов производства ЗАО «ТВСЗ» в маршрутах на участках от станции Челутай (ВСЖД) до станций Ванино и Находка (ДВЖД) протяженностью 3556 и 3713 км соответственно.
Проект современной концепции технического обслуживания предполагает установление гарантийных участков безопасного проследования для грузовых поездов, состоящих из моделей вагонов нового поколения и инновационных от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки), с исключением техобслуживания в пути следования поезда. Данная концепция позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта и надежность логистических связей клиентов ОАО «РЖД».
Технология работы с данными вагонами должна быть основана на следующих принципах:
– поезда формируются полностью из инновационных вагонов, а их курсирование организовано на фиксированных кольцевых маршрутах;
– в целях получения максимального экономического эффекта от использования данных вагонов целесообразно задействовать их в рамках договоров на организацию перевозок с фиксированным временем отправления и прибытия поездов.
Если рассматривать наиболее загруженные направления на сети российских железных дорог, а это Кузбасс –
Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Дальний Восток, то в пути следования грузовых поездов в среднем проводится от трех до пяти технических обслуживаний на промежуточных ПТО. Среднее время от момента прибытия поезда на сортировочную станцию до момента отправления проходит от 10 до 26 часов, включая операции по техобслуживанию в парках прибытия и отправления, разборку, накопление вагонов в сортировочных парках, ожидание локомотива и полное опробование автотормозов в составе поезда.
После внедрения новой концепции срок доставки грузов для ОАО «ФГК», имеющего в собственности полувагоны модели 12-2123, достигнет 2 суток для маршрутов на участке Вослебово (МЖД) – Кильчуг (КрасЖД) протяженностью более 4 тыс. км, для ООО «ЗапСиб-Транссервис» для маршрутов на участке Мереть (ЗСЖД) –
Находка (ДВЖД) протяженностью свыше 5 тыс. км – 3 суток.
Также интересной представляется концепция работы, предлагаемая компанией ООО «Эн+Логистика», которая обеспечивает перевозку угля на участке Ирбейская (КрасЖД) – Братск (ВСЖД) протяженностью 501 км.
В частности, внедрены такие технологии, как движение по нитке графика, продление гарантийных плеч на весь маршрут следования без дополнительного осмотра на ст. Тайшет. Преимущества инновационного вагона позволят дополнительно увеличить производительность работы на всей цепочке поставки угля. Кроме того, при соблюдении норматива гарантийного плеча в 4 тыс. км возможен переход на уже зарекомендовавшую себя технологию трех кольцевых маршрутов с проведением осмотров вагонов только каждой третьей отправки. В целом с учетом всех технологий станет возможным снижение оборота с 5 суток до 2,5.
При решении вопроса об установлении гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов от станций формирования (погрузки) до станций назначения (выгрузки) общее время ускорения движения поезда составит не менее 2 суток, что положительно скажется на обеспечении сроков доставки грузов, а с учетом отправления поездов по твердым ниткам графика движения позволит достичь ключевых целей компании ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody [~CODE] => tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody [EXTERNAL_ID] => 8935 [~EXTERNAL_ID] => 8935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы ) )

									Array
(
    [ID] => 96829
    [~ID] => 96829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Техобслуживанию нужны современные подходы
    [~NAME] => Техобслуживанию нужны современные подходы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чтобы реализовать синергетический эффект от использования инновационной продукции вагоностроительных заводов, необходимо на сети РЖД установить гарантийные участки повышенной длины, в том числе от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки). В настоящее время такие вагоны эксплуатируются по действую­щим гарантийным участкам без каких-либо улучшений в системе технического обслуживания.
Сегодня в эксплуатации находятся грузовые вагоны, имеющие в экипажной части усовершенствованные узлы и детали. Это такие модели полувагонов, как 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853,
12-9869 (производства ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»); 12-196-01 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); 12-9788-01 и 12-2123 (ЗАО «Промтрактор-Вагон»), платформа 13-9851 (АО «Татравагонка») и др. Основными собственниками вагонов нового поколения и инновационных являются: ОАО «ФГК» (36 113 ед.), ОАО «ПГК» (7815 ед.), ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
(1872 ед.), ООО «РЕЙЛ1520» (614 ед.), ОАО «ТрансКонтейнер» (70 ед.) и т. д.
Отличительным свойством инновационных вагонов и вагонов нового поколения является использование узлов и деталей с повышенной работо­способностью и надежностью в эксплуатации. Применяются тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, диски колесных пар с повышенной твердостью металла, кассетные подшипники производства SKF Group и ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания», соединения безрезьбовых труб в автотормозном оборудовании вагонов и потележечное торможение производства ОАО «Ритм» и ОАО «МТЗ», узел сочленения вагона-платформы и другие узлы и детали. Их применение положительно сказывается на уровне обеспечения безопасности движения и эксплуатационной надежности.
К примеру, использование полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869 (ЗАО «ТВСЗ»), имеющих тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, позволяет повысить надежность за счет:
– хорошей связанности узлов рамы тележки в плане при угловых поворотах надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев;
– достаточной связанности колесных пар с боковыми рамами тележки, которая не допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, взаимодействие боковой рамы с буксовым узлом колесных пар происходит посредством применения адаптера, что обуславливает равномерное распределение нагрузок на осях колесных пар
и повышение долговечности подшипников;
– использования скользунов постоянного контакта полужесткого типа и опорного соединения «пятник – подпятник» с применением износостойких вкладышей;
– применения конструкций букс, удовлетворительно взаимодействующих с опорными поверхностями боковых рам посредством адаптера в буксовых проемах;
– обеспечения связи боковых рам с надрессорной балкой за счет работы фрикционных
клиньев рессорного подвешивания.
Опыт работы на гарантийных участках повышенной протяженности уже имеется на Восточном и Центральном полигонах сети железных дорог. С 2009 года для ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная (ДВЖД) – Красное (МЖД) установлены гарантийные участки со средней протяженностью
2438 км. На расстоянии около 9 тыс. км техническое обслуживание поездов в пути следования проводится только на трех пунктах. Наиболее протяженный участок Находка-Восточная (ДВЖД) – Карымская (ЗабЖД) составляет 3144 км. В результате время простоя контейнерных поездов под техническим обслуживанием уменьшилось на 7,5 ч, а время нахождения вагонов в пути следования сократилось в два раза, до 7 суток.
Уже сегодня управление вагонного хозяйства совместно с Центральной дирекцией управления движением прорабатывает вопрос о введении данных участков для всех контейнерных поездов, что позволит повысить эффективность организации перево­зочного процесса на ЗСЖД и дорогах Восточного полигона.
Помимо технического перевооружения парка, в вагонном хозяйстве, с целью сокращения вероятности возникновения случаев нарушения безопасности движения и уменьшения влияния человеческого фактора на предотказное состояние узлов и деталей грузовых вагонов, применяется целый ряд комплексов диагностического оборудования, позволяющих в реальном времени осуществлять контроль за техническим состоянием грузовых вагонов на гарантийном участке безопасного проследования.
Наряду с развитием систем диагностики подвижного состава проводится работа по совершенствованию и внедрению на ПТО основных сортировочных станций технологии техобслуживания поездов. Переход на единую технологию технического обслуживания составов грузовых вагонов позволил в 2012 году снизить долю отказов техсредств по автотормозному оборудованию на 19%.
В конце 2012 – начале 2013 года разработана новая технология, целью которой является изменение подхода к формированию смотровых бригад и разграничение между ними технологических операций по осмотру и ремонту грузовых вагонов без изменения времени на техобслуживание и численности смотрового состава. С 1 июля 2013-го опытная эксплуатация данной технологии проводится на 58 ПТО сортировочных станций. За период ее использования количество вагонов, отцепленных по технической неисправности от готовых поездов в парках отправления, снизилось на 13,9%, количество выявленных и устраненных неисправностей в обрабатываемых поездах увеличилось на 17,6%, что способствовало сокращению числа отказов техсредств в пути следования на 29,8%.
Благодаря применению комплексов, обновлению подвижного состава, внед­рению вагонов нового поколения, а также инновационных и совершенствованию технического обслуживания на ПТО длина гарантийных участков проследования грузовых поездов с 2005 года выросла на 401 км, до1188 км. Ввод новых участков не проводится без серьезной подготовительной работы. В частности, внедрение на пунктах техобслуживания современных технических устройств, позволяющих проводить качественную подготовку поездов в рейс, оборудование механизированных пунктов текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, а также оснащение участков следования поездов современным бесконтактным диагностическим оборудованием для выявления неисправностей грузовых вагонов во время движения поезда.
В целях проработки современной концепции технического обслуживания управлением вагонного хозяйства собственникам подвижного состава направлены обращения о рассмотрении предложения по использованию современных моделей вагонов в закольцованных маршрутах на гарантийных участках повышенной протяженности до 3500 км. В настоящее время получен ответ от ООО «ОВК», которое готово организовать работу собственных полу­вагонов производства ЗАО «ТВСЗ» в маршрутах на участках от станции Челутай (ВСЖД) до станций Ванино и Находка (ДВЖД) протяженностью 3556 и 3713 км соответственно.
Проект современной концепции технического обслуживания предполагает установление гарантийных участков безопасного проследования для грузовых поездов, состоящих из моделей вагонов нового поколения и инновационных от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки), с исключением техобслуживания в пути следования поезда. Данная концепция позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта и надежность логистических связей клиентов ОАО «РЖД».
Технология работы с данными вагонами должна быть основана на следующих принципах:
– поезда формируются полностью из инновационных вагонов, а их курсирование организовано на фиксированных кольцевых маршрутах;
– в целях получения максимального экономического эффекта от использования данных вагонов целесообразно задействовать их в рамках договоров на организацию перевозок с фиксированным временем отправления и прибытия поездов.
Если рассматривать наиболее загруженные направления на сети российских железных дорог, а это Кузбасс –
Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Дальний Восток, то в пути следования грузовых поездов в среднем проводится от трех до пяти технических обслуживаний на промежуточных ПТО. Среднее время от момента прибытия поезда на сортировочную станцию до момента отправления проходит от 10 до 26 часов, включая операции по техобслуживанию в парках прибытия и отправления, разборку, накопление вагонов в сортировочных парках, ожидание локомотива и полное опробование автотормозов в составе поезда.
После внедрения новой концепции срок доставки грузов для ОАО «ФГК», имеющего в собственности полувагоны модели 12-2123, достигнет 2 суток для маршрутов на участке Вослебово (МЖД) – Кильчуг (КрасЖД) протяженностью более 4 тыс. км, для ООО «ЗапСиб-Транссервис» для маршрутов на участке Мереть (ЗСЖД) –
Находка (ДВЖД) протяженностью свыше 5 тыс. км – 3 суток.
Также интересной представляется концепция работы, предлагаемая компанией ООО «Эн+Логистика», которая обеспечивает перевозку угля на участке Ирбейская (КрасЖД) – Братск (ВСЖД) протяженностью 501 км.
В частности, внедрены такие технологии, как движение по нитке графика, продление гарантийных плеч на весь маршрут следования без дополнительного осмотра на ст. Тайшет. Преимущества инновационного вагона позволят дополнительно увеличить производительность работы на всей цепочке поставки угля. Кроме того, при соблюдении норматива гарантийного плеча в 4 тыс. км возможен переход на уже зарекомендовавшую себя технологию трех кольцевых маршрутов с проведением осмотров вагонов только каждой третьей отправки. В целом с учетом всех технологий станет возможным снижение оборота с 5 суток до 2,5.
При решении вопроса об установлении гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов от станций формирования (погрузки) до станций назначения (выгрузки) общее время ускорения движения поезда составит не менее 2 суток, что положительно скажется на обеспечении сроков доставки грузов, а с учетом отправления поездов по твердым ниткам графика движения позволит достичь ключевых целей компании ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] =>

Чтобы реализовать синергетический эффект от использования инновационной продукции вагоностроительных заводов, необходимо на сети РЖД установить гарантийные участки повышенной длины, в том числе от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки). В настоящее время такие вагоны эксплуатируются по действую­щим гарантийным участкам без каких-либо улучшений в системе технического обслуживания.
Сегодня в эксплуатации находятся грузовые вагоны, имеющие в экипажной части усовершенствованные узлы и детали. Это такие модели полувагонов, как 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853,
12-9869 (производства ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»); 12-196-01 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); 12-9788-01 и 12-2123 (ЗАО «Промтрактор-Вагон»), платформа 13-9851 (АО «Татравагонка») и др. Основными собственниками вагонов нового поколения и инновационных являются: ОАО «ФГК» (36 113 ед.), ОАО «ПГК» (7815 ед.), ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
(1872 ед.), ООО «РЕЙЛ1520» (614 ед.), ОАО «ТрансКонтейнер» (70 ед.) и т. д.
Отличительным свойством инновационных вагонов и вагонов нового поколения является использование узлов и деталей с повышенной работо­способностью и надежностью в эксплуатации. Применяются тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, диски колесных пар с повышенной твердостью металла, кассетные подшипники производства SKF Group и ООО «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания», соединения безрезьбовых труб в автотормозном оборудовании вагонов и потележечное торможение производства ОАО «Ритм» и ОАО «МТЗ», узел сочленения вагона-платформы и другие узлы и детали. Их применение положительно сказывается на уровне обеспечения безопасности движения и эксплуатационной надежности.
К примеру, использование полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869 (ЗАО «ТВСЗ»), имеющих тележки с усиленными боковыми рамами Barber S-2-R, позволяет повысить надежность за счет:
– хорошей связанности узлов рамы тележки в плане при угловых поворотах надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев;
– достаточной связанности колесных пар с боковыми рамами тележки, которая не допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, взаимодействие боковой рамы с буксовым узлом колесных пар происходит посредством применения адаптера, что обуславливает равномерное распределение нагрузок на осях колесных пар
и повышение долговечности подшипников;
– использования скользунов постоянного контакта полужесткого типа и опорного соединения «пятник – подпятник» с применением износостойких вкладышей;
– применения конструкций букс, удовлетворительно взаимодействующих с опорными поверхностями боковых рам посредством адаптера в буксовых проемах;
– обеспечения связи боковых рам с надрессорной балкой за счет работы фрикционных
клиньев рессорного подвешивания.
Опыт работы на гарантийных участках повышенной протяженности уже имеется на Восточном и Центральном полигонах сети железных дорог. С 2009 года для ускоренных контейнерных поездов на маршруте Находка-Восточная (ДВЖД) – Красное (МЖД) установлены гарантийные участки со средней протяженностью
2438 км. На расстоянии около 9 тыс. км техническое обслуживание поездов в пути следования проводится только на трех пунктах. Наиболее протяженный участок Находка-Восточная (ДВЖД) – Карымская (ЗабЖД) составляет 3144 км. В результате время простоя контейнерных поездов под техническим обслуживанием уменьшилось на 7,5 ч, а время нахождения вагонов в пути следования сократилось в два раза, до 7 суток.
Уже сегодня управление вагонного хозяйства совместно с Центральной дирекцией управления движением прорабатывает вопрос о введении данных участков для всех контейнерных поездов, что позволит повысить эффективность организации перево­зочного процесса на ЗСЖД и дорогах Восточного полигона.
Помимо технического перевооружения парка, в вагонном хозяйстве, с целью сокращения вероятности возникновения случаев нарушения безопасности движения и уменьшения влияния человеческого фактора на предотказное состояние узлов и деталей грузовых вагонов, применяется целый ряд комплексов диагностического оборудования, позволяющих в реальном времени осуществлять контроль за техническим состоянием грузовых вагонов на гарантийном участке безопасного проследования.
Наряду с развитием систем диагностики подвижного состава проводится работа по совершенствованию и внедрению на ПТО основных сортировочных станций технологии техобслуживания поездов. Переход на единую технологию технического обслуживания составов грузовых вагонов позволил в 2012 году снизить долю отказов техсредств по автотормозному оборудованию на 19%.
В конце 2012 – начале 2013 года разработана новая технология, целью которой является изменение подхода к формированию смотровых бригад и разграничение между ними технологических операций по осмотру и ремонту грузовых вагонов без изменения времени на техобслуживание и численности смотрового состава. С 1 июля 2013-го опытная эксплуатация данной технологии проводится на 58 ПТО сортировочных станций. За период ее использования количество вагонов, отцепленных по технической неисправности от готовых поездов в парках отправления, снизилось на 13,9%, количество выявленных и устраненных неисправностей в обрабатываемых поездах увеличилось на 17,6%, что способствовало сокращению числа отказов техсредств в пути следования на 29,8%.
Благодаря применению комплексов, обновлению подвижного состава, внед­рению вагонов нового поколения, а также инновационных и совершенствованию технического обслуживания на ПТО длина гарантийных участков проследования грузовых поездов с 2005 года выросла на 401 км, до1188 км. Ввод новых участков не проводится без серьезной подготовительной работы. В частности, внедрение на пунктах техобслуживания современных технических устройств, позволяющих проводить качественную подготовку поездов в рейс, оборудование механизированных пунктов текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, а также оснащение участков следования поездов современным бесконтактным диагностическим оборудованием для выявления неисправностей грузовых вагонов во время движения поезда.
В целях проработки современной концепции технического обслуживания управлением вагонного хозяйства собственникам подвижного состава направлены обращения о рассмотрении предложения по использованию современных моделей вагонов в закольцованных маршрутах на гарантийных участках повышенной протяженности до 3500 км. В настоящее время получен ответ от ООО «ОВК», которое готово организовать работу собственных полу­вагонов производства ЗАО «ТВСЗ» в маршрутах на участках от станции Челутай (ВСЖД) до станций Ванино и Находка (ДВЖД) протяженностью 3556 и 3713 км соответственно.
Проект современной концепции технического обслуживания предполагает установление гарантийных участков безопасного проследования для грузовых поездов, состоящих из моделей вагонов нового поколения и инновационных от станций формирования (погрузки) и до станций назначения (выгрузки), с исключением техобслуживания в пути следования поезда. Данная концепция позволит повысить привлекательность железнодорожного транспорта и надежность логистических связей клиентов ОАО «РЖД».
Технология работы с данными вагонами должна быть основана на следующих принципах:
– поезда формируются полностью из инновационных вагонов, а их курсирование организовано на фиксированных кольцевых маршрутах;
– в целях получения максимального экономического эффекта от использования данных вагонов целесообразно задействовать их в рамках договоров на организацию перевозок с фиксированным временем отправления и прибытия поездов.
Если рассматривать наиболее загруженные направления на сети российских железных дорог, а это Кузбасс –
Северо-Запад, Кузбасс – Центр, Кузбасс – Дальний Восток, то в пути следования грузовых поездов в среднем проводится от трех до пяти технических обслуживаний на промежуточных ПТО. Среднее время от момента прибытия поезда на сортировочную станцию до момента отправления проходит от 10 до 26 часов, включая операции по техобслуживанию в парках прибытия и отправления, разборку, накопление вагонов в сортировочных парках, ожидание локомотива и полное опробование автотормозов в составе поезда.
После внедрения новой концепции срок доставки грузов для ОАО «ФГК», имеющего в собственности полувагоны модели 12-2123, достигнет 2 суток для маршрутов на участке Вослебово (МЖД) – Кильчуг (КрасЖД) протяженностью более 4 тыс. км, для ООО «ЗапСиб-Транссервис» для маршрутов на участке Мереть (ЗСЖД) –
Находка (ДВЖД) протяженностью свыше 5 тыс. км – 3 суток.
Также интересной представляется концепция работы, предлагаемая компанией ООО «Эн+Логистика», которая обеспечивает перевозку угля на участке Ирбейская (КрасЖД) – Братск (ВСЖД) протяженностью 501 км.
В частности, внедрены такие технологии, как движение по нитке графика, продление гарантийных плеч на весь маршрут следования без дополнительного осмотра на ст. Тайшет. Преимущества инновационного вагона позволят дополнительно увеличить производительность работы на всей цепочке поставки угля. Кроме того, при соблюдении норматива гарантийного плеча в 4 тыс. км возможен переход на уже зарекомендовавшую себя технологию трех кольцевых маршрутов с проведением осмотров вагонов только каждой третьей отправки. В целом с учетом всех технологий станет возможным снижение оборота с 5 суток до 2,5.
При решении вопроса об установлении гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов от станций формирования (погрузки) до станций назначения (выгрузки) общее время ускорения движения поезда составит не менее 2 суток, что положительно скажется на обеспечении сроков доставки грузов, а с учетом отправления поездов по твердым ниткам графика движения позволит достичь ключевых целей компании ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody [~CODE] => tekhobsluzhivaniiu-nuzhny-sovremennye-podkhody [EXTERNAL_ID] => 8935 [~EXTERNAL_ID] => 8935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_META_KEYWORDS] => техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Собственниками подвижного состава в последние годы приобретено достаточное количество грузовых вагонов нового поколения и инновационных, имеющих повышенный эксплуатационный ресурс, что дает основание для формирования новой концепции технического обслуживания. Ее основными целями должны быть: возможность удешевления тарифа на перевозку, сокращение времени нахождения вагона в пути следования, ускорение доставки грузов, повышение эффективности использования вагонного парка. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техобслуживанию нужны современные подходы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техобслуживанию нужны современные подходы ) )
РЖД-Партнер

Прогресс без революции

Прогресс  без революции

В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».

Array
(
    [ID] => 96828
    [~ID] => 96828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Прогресс  без революции
    [~NAME] => Прогресс  без революции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/progress--bez-revoliutsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/progress--bez-revoliutsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В прошлом году УК ООО «Локомотивные технологии» и ООО «ТМХ-Сервис» иници-ировали проект Locomotion 2015, который призван значительно повысить эффективность ремонтных работ, а также улучшить качество и надежность готовой продукции, снизить трудоемкость и материальные затраты. В рамках этого проекта под занавес 2013-го на Улан-Удэнском ЛВРЗ (входит в ОАО «Желдорреммаш») была запущена экспериментальная локомотиворемонтная линия конвейерного типа. Благодаря трансформации производственного процесса срок выполнения среднего ремонта на заводе сократился с 21 до 5 суток, то есть в 4 раза. Второй пилотной площадкой программы стало депо Братское (Иркутская область), где проведена реорганизация процесса ремонта электровозов. В результате продолжительность текущего ремонта третьей категории (ТР-3) крупноагрегатным методом была уменьшена с 8 до 2,5 суток.
«Нам удалось добиться почти невозможного – в короткие сроки наладить проведение ремонтных работ по конвейерному типу на заводе и крупноагрегатным методом в депо, обеспечить ритмичность работ, добиться повышения качества. Кто бы мог еще год назад представить, что ремонт локомотивов может быть сокращен в несколько раз? Тем не менее это сделано», – отметил председатель совета директоров ОАО «Желдорреммаш», председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» Кирилл Липа.
По словам и. о. директора Улан-Удэнского ЛВРЗ Сергея Заборских, если раньше на предприятии ремонтировали от 23 до 28 локомотивов в месяц, то сейчас только одна линия справляется за этот период со средним ремонтом двух десятков машин.
Время ремонта было сокращено благодаря изменению концепции проведения работ. «Мы реализовали идею жесткого разделения между процессами сборки-разборки и ремонта, – поясняет новую технологию руководитель проекта Locomotion 2015 Ханс Шаберт. – Раньше локомотив разбирали, отправляли компоненты в ремонт, он продвигался по позиции, ждал, пока все составляющие вернутся из ремонта. Затем его снова собирали, проверяли и отдавали на приемку со стороны РЖД. Мы оптимизировали процесс: теперь, когда локомотив поступает на завод, из него вынимают детали и сразу же устанавливают новые».
Кроме того, на предприятии внед­рена система эталонного качества с созданием в ключевых точках производственного процесса так называемых ворот качества, где продукция проходит тщательную проверку на наличие брака. Не пройдя ее, электровоз просто не продвинется по линии на следующую позицию. В конечном итоге ремонт производится быстрее и при этом качественнее, чем до внедрения проекта.
Преобразования, по словам Х. Шаберта, было решено проводить поэтапно: сначала сфокусироваться на конкретном производстве, достичь максимального результата, извлечь из работы необходимый опыт, а затем применить его на остальных предприятиях.
Поскольку новая концепция предполагает более тесное сотрудничество завода и депо, то для проекта выбирали близко расположенные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют схожие типы локомотивов. Кроме того, нужны были достаточно развитые производства, чтобы их можно было превратить в образцовые. Улан-Удэнский ЛВРЗ и депо Братское соответствуют всем указанным критериям, поэтому эти две площадки и стали опытным полигоном для программы. Внедрить новые ремонтные линии на всех остальных заводах и ключевых депо холдинга планируется к 2015 году.
В ОАО «РЖД», которое является основным заказчиком компании, от реализации проекта ожидают существенного экономического эффекта. «Главное приобретение в том, что мы как владельцы локомотивного парка получаем большее количество тягового подвижного состава за счет меньшего срока простоя в ремонте», – отметил вице-президент, начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. По его словам, каждый локомотив, отставленный в исправном состоянии на базы запаса, дает более 3,5 млн рублей экономии в год.
Остается добавить, что пример проекта Locomotion 2015 доказывает, что для увеличения мощности предприятия не всегда требуются существенные инвестиции, для этого можно более интенсивно использовать уже имеющиеся возможности производства. Так, в подготовку и запуск экспериментальной локомотиворемонтной линии на Улан-Удэнском ЛВРЗ инвестировано около 70 млн рублей. Они пошли прежде всего на проведение ремонтных работ и приобретение современных механизированных и ручных инструментов. В депо Братское в рамках проекта предполагается вложить более 20 млн рублей.
Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

В прошлом году УК ООО «Локомотивные технологии» и ООО «ТМХ-Сервис» иници-ировали проект Locomotion 2015, который призван значительно повысить эффективность ремонтных работ, а также улучшить качество и надежность готовой продукции, снизить трудоемкость и материальные затраты. В рамках этого проекта под занавес 2013-го на Улан-Удэнском ЛВРЗ (входит в ОАО «Желдорреммаш») была запущена экспериментальная локомотиворемонтная линия конвейерного типа. Благодаря трансформации производственного процесса срок выполнения среднего ремонта на заводе сократился с 21 до 5 суток, то есть в 4 раза. Второй пилотной площадкой программы стало депо Братское (Иркутская область), где проведена реорганизация процесса ремонта электровозов. В результате продолжительность текущего ремонта третьей категории (ТР-3) крупноагрегатным методом была уменьшена с 8 до 2,5 суток.
«Нам удалось добиться почти невозможного – в короткие сроки наладить проведение ремонтных работ по конвейерному типу на заводе и крупноагрегатным методом в депо, обеспечить ритмичность работ, добиться повышения качества. Кто бы мог еще год назад представить, что ремонт локомотивов может быть сокращен в несколько раз? Тем не менее это сделано», – отметил председатель совета директоров ОАО «Желдорреммаш», председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» Кирилл Липа.
По словам и. о. директора Улан-Удэнского ЛВРЗ Сергея Заборских, если раньше на предприятии ремонтировали от 23 до 28 локомотивов в месяц, то сейчас только одна линия справляется за этот период со средним ремонтом двух десятков машин.
Время ремонта было сокращено благодаря изменению концепции проведения работ. «Мы реализовали идею жесткого разделения между процессами сборки-разборки и ремонта, – поясняет новую технологию руководитель проекта Locomotion 2015 Ханс Шаберт. – Раньше локомотив разбирали, отправляли компоненты в ремонт, он продвигался по позиции, ждал, пока все составляющие вернутся из ремонта. Затем его снова собирали, проверяли и отдавали на приемку со стороны РЖД. Мы оптимизировали процесс: теперь, когда локомотив поступает на завод, из него вынимают детали и сразу же устанавливают новые».
Кроме того, на предприятии внед­рена система эталонного качества с созданием в ключевых точках производственного процесса так называемых ворот качества, где продукция проходит тщательную проверку на наличие брака. Не пройдя ее, электровоз просто не продвинется по линии на следующую позицию. В конечном итоге ремонт производится быстрее и при этом качественнее, чем до внедрения проекта.
Преобразования, по словам Х. Шаберта, было решено проводить поэтапно: сначала сфокусироваться на конкретном производстве, достичь максимального результата, извлечь из работы необходимый опыт, а затем применить его на остальных предприятиях.
Поскольку новая концепция предполагает более тесное сотрудничество завода и депо, то для проекта выбирали близко расположенные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют схожие типы локомотивов. Кроме того, нужны были достаточно развитые производства, чтобы их можно было превратить в образцовые. Улан-Удэнский ЛВРЗ и депо Братское соответствуют всем указанным критериям, поэтому эти две площадки и стали опытным полигоном для программы. Внедрить новые ремонтные линии на всех остальных заводах и ключевых депо холдинга планируется к 2015 году.
В ОАО «РЖД», которое является основным заказчиком компании, от реализации проекта ожидают существенного экономического эффекта. «Главное приобретение в том, что мы как владельцы локомотивного парка получаем большее количество тягового подвижного состава за счет меньшего срока простоя в ремонте», – отметил вице-президент, начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. По его словам, каждый локомотив, отставленный в исправном состоянии на базы запаса, дает более 3,5 млн рублей экономии в год.
Остается добавить, что пример проекта Locomotion 2015 доказывает, что для увеличения мощности предприятия не всегда требуются существенные инвестиции, для этого можно более интенсивно использовать уже имеющиеся возможности производства. Так, в подготовку и запуск экспериментальной локомотиворемонтной линии на Улан-Удэнском ЛВРЗ инвестировано около 70 млн рублей. Они пошли прежде всего на проведение ремонтных работ и приобретение современных механизированных и ручных инструментов. В депо Братское в рамках проекта предполагается вложить более 20 млн рублей.
Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4565 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7620 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b10 [FILE_NAME] => 52dfb59e2c899427.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb59e2c899427.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eddf1e25ef59be842a6c4c6b2d8f449 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [ALT] => Прогресс без революции [TITLE] => Прогресс без революции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4565 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => progress--bez-revoliutsii [~CODE] => progress--bez-revoliutsii [EXTERNAL_ID] => 8934 [~EXTERNAL_ID] => 8934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прогресс без революции [SECTION_META_KEYWORDS] => прогресс без революции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогресс без революции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции ) )

									Array
(
    [ID] => 96828
    [~ID] => 96828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Прогресс  без революции
    [~NAME] => Прогресс  без революции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/progress--bez-revoliutsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/progress--bez-revoliutsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В прошлом году УК ООО «Локомотивные технологии» и ООО «ТМХ-Сервис» иници-ировали проект Locomotion 2015, который призван значительно повысить эффективность ремонтных работ, а также улучшить качество и надежность готовой продукции, снизить трудоемкость и материальные затраты. В рамках этого проекта под занавес 2013-го на Улан-Удэнском ЛВРЗ (входит в ОАО «Желдорреммаш») была запущена экспериментальная локомотиворемонтная линия конвейерного типа. Благодаря трансформации производственного процесса срок выполнения среднего ремонта на заводе сократился с 21 до 5 суток, то есть в 4 раза. Второй пилотной площадкой программы стало депо Братское (Иркутская область), где проведена реорганизация процесса ремонта электровозов. В результате продолжительность текущего ремонта третьей категории (ТР-3) крупноагрегатным методом была уменьшена с 8 до 2,5 суток.
«Нам удалось добиться почти невозможного – в короткие сроки наладить проведение ремонтных работ по конвейерному типу на заводе и крупноагрегатным методом в депо, обеспечить ритмичность работ, добиться повышения качества. Кто бы мог еще год назад представить, что ремонт локомотивов может быть сокращен в несколько раз? Тем не менее это сделано», – отметил председатель совета директоров ОАО «Желдорреммаш», председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» Кирилл Липа.
По словам и. о. директора Улан-Удэнского ЛВРЗ Сергея Заборских, если раньше на предприятии ремонтировали от 23 до 28 локомотивов в месяц, то сейчас только одна линия справляется за этот период со средним ремонтом двух десятков машин.
Время ремонта было сокращено благодаря изменению концепции проведения работ. «Мы реализовали идею жесткого разделения между процессами сборки-разборки и ремонта, – поясняет новую технологию руководитель проекта Locomotion 2015 Ханс Шаберт. – Раньше локомотив разбирали, отправляли компоненты в ремонт, он продвигался по позиции, ждал, пока все составляющие вернутся из ремонта. Затем его снова собирали, проверяли и отдавали на приемку со стороны РЖД. Мы оптимизировали процесс: теперь, когда локомотив поступает на завод, из него вынимают детали и сразу же устанавливают новые».
Кроме того, на предприятии внед­рена система эталонного качества с созданием в ключевых точках производственного процесса так называемых ворот качества, где продукция проходит тщательную проверку на наличие брака. Не пройдя ее, электровоз просто не продвинется по линии на следующую позицию. В конечном итоге ремонт производится быстрее и при этом качественнее, чем до внедрения проекта.
Преобразования, по словам Х. Шаберта, было решено проводить поэтапно: сначала сфокусироваться на конкретном производстве, достичь максимального результата, извлечь из работы необходимый опыт, а затем применить его на остальных предприятиях.
Поскольку новая концепция предполагает более тесное сотрудничество завода и депо, то для проекта выбирали близко расположенные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют схожие типы локомотивов. Кроме того, нужны были достаточно развитые производства, чтобы их можно было превратить в образцовые. Улан-Удэнский ЛВРЗ и депо Братское соответствуют всем указанным критериям, поэтому эти две площадки и стали опытным полигоном для программы. Внедрить новые ремонтные линии на всех остальных заводах и ключевых депо холдинга планируется к 2015 году.
В ОАО «РЖД», которое является основным заказчиком компании, от реализации проекта ожидают существенного экономического эффекта. «Главное приобретение в том, что мы как владельцы локомотивного парка получаем большее количество тягового подвижного состава за счет меньшего срока простоя в ремонте», – отметил вице-президент, начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. По его словам, каждый локомотив, отставленный в исправном состоянии на базы запаса, дает более 3,5 млн рублей экономии в год.
Остается добавить, что пример проекта Locomotion 2015 доказывает, что для увеличения мощности предприятия не всегда требуются существенные инвестиции, для этого можно более интенсивно использовать уже имеющиеся возможности производства. Так, в подготовку и запуск экспериментальной локомотиворемонтной линии на Улан-Удэнском ЛВРЗ инвестировано около 70 млн рублей. Они пошли прежде всего на проведение ремонтных работ и приобретение современных механизированных и ручных инструментов. В депо Братское в рамках проекта предполагается вложить более 20 млн рублей.
Ольга Горбунова

[~DETAIL_TEXT] =>

В прошлом году УК ООО «Локомотивные технологии» и ООО «ТМХ-Сервис» иници-ировали проект Locomotion 2015, который призван значительно повысить эффективность ремонтных работ, а также улучшить качество и надежность готовой продукции, снизить трудоемкость и материальные затраты. В рамках этого проекта под занавес 2013-го на Улан-Удэнском ЛВРЗ (входит в ОАО «Желдорреммаш») была запущена экспериментальная локомотиворемонтная линия конвейерного типа. Благодаря трансформации производственного процесса срок выполнения среднего ремонта на заводе сократился с 21 до 5 суток, то есть в 4 раза. Второй пилотной площадкой программы стало депо Братское (Иркутская область), где проведена реорганизация процесса ремонта электровозов. В результате продолжительность текущего ремонта третьей категории (ТР-3) крупноагрегатным методом была уменьшена с 8 до 2,5 суток.
«Нам удалось добиться почти невозможного – в короткие сроки наладить проведение ремонтных работ по конвейерному типу на заводе и крупноагрегатным методом в депо, обеспечить ритмичность работ, добиться повышения качества. Кто бы мог еще год назад представить, что ремонт локомотивов может быть сокращен в несколько раз? Тем не менее это сделано», – отметил председатель совета директоров ОАО «Желдорреммаш», председатель совета директоров ООО «ТМХ-Сервис» Кирилл Липа.
По словам и. о. директора Улан-Удэнского ЛВРЗ Сергея Заборских, если раньше на предприятии ремонтировали от 23 до 28 локомотивов в месяц, то сейчас только одна линия справляется за этот период со средним ремонтом двух десятков машин.
Время ремонта было сокращено благодаря изменению концепции проведения работ. «Мы реализовали идею жесткого разделения между процессами сборки-разборки и ремонта, – поясняет новую технологию руководитель проекта Locomotion 2015 Ханс Шаберт. – Раньше локомотив разбирали, отправляли компоненты в ремонт, он продвигался по позиции, ждал, пока все составляющие вернутся из ремонта. Затем его снова собирали, проверяли и отдавали на приемку со стороны РЖД. Мы оптимизировали процесс: теперь, когда локомотив поступает на завод, из него вынимают детали и сразу же устанавливают новые».
Кроме того, на предприятии внед­рена система эталонного качества с созданием в ключевых точках производственного процесса так называемых ворот качества, где продукция проходит тщательную проверку на наличие брака. Не пройдя ее, электровоз просто не продвинется по линии на следующую позицию. В конечном итоге ремонт производится быстрее и при этом качественнее, чем до внедрения проекта.
Преобразования, по словам Х. Шаберта, было решено проводить поэтапно: сначала сфокусироваться на конкретном производстве, достичь максимального результата, извлечь из работы необходимый опыт, а затем применить его на остальных предприятиях.
Поскольку новая концепция предполагает более тесное сотрудничество завода и депо, то для проекта выбирали близко расположенные предприятия, которые обслуживают и ремонтируют схожие типы локомотивов. Кроме того, нужны были достаточно развитые производства, чтобы их можно было превратить в образцовые. Улан-Удэнский ЛВРЗ и депо Братское соответствуют всем указанным критериям, поэтому эти две площадки и стали опытным полигоном для программы. Внедрить новые ремонтные линии на всех остальных заводах и ключевых депо холдинга планируется к 2015 году.
В ОАО «РЖД», которое является основным заказчиком компании, от реализации проекта ожидают существенного экономического эффекта. «Главное приобретение в том, что мы как владельцы локомотивного парка получаем большее количество тягового подвижного состава за счет меньшего срока простоя в ремонте», – отметил вице-президент, начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин. По его словам, каждый локомотив, отставленный в исправном состоянии на базы запаса, дает более 3,5 млн рублей экономии в год.
Остается добавить, что пример проекта Locomotion 2015 доказывает, что для увеличения мощности предприятия не всегда требуются существенные инвестиции, для этого можно более интенсивно использовать уже имеющиеся возможности производства. Так, в подготовку и запуск экспериментальной локомотиворемонтной линии на Улан-Удэнском ЛВРЗ инвестировано около 70 млн рублей. Они пошли прежде всего на проведение ремонтных работ и приобретение современных механизированных и ручных инструментов. В депо Братское в рамках проекта предполагается вложить более 20 млн рублей.
Ольга Горбунова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4565 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7620 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b10 [FILE_NAME] => 52dfb59e2c899427.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb59e2c899427.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1eddf1e25ef59be842a6c4c6b2d8f449 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b10/52dfb59e2c899427.jpg [ALT] => Прогресс без революции [TITLE] => Прогресс без революции ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4565 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => progress--bez-revoliutsii [~CODE] => progress--bez-revoliutsii [EXTERNAL_ID] => 8934 [~EXTERNAL_ID] => 8934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прогресс без революции [SECTION_META_KEYWORDS] => прогресс без революции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прогресс без революции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 4 раза сократить продолжительность ремонта локомотивов, а также повысить его качество позволит новая концепция производства работ, внедряемая в рамках проекта Locomotion 2015 на предприятиях группы компаний «ТМХ-Сервис».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прогресс без революции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прогресс без революции ) )
РЖД-Партнер

Браковать литые детали будут по новым правилам

Браковать  литые детали  будут по новым правилам

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению
новых технологий.

Array
(
    [ID] => 96827
    [~ID] => 96827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Браковать  литые детали  будут по новым правилам
    [~NAME] => Браковать  литые детали  будут по новым правилам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/brakovat%27--litye-detali--budut-po-novym-pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/brakovat%27--litye-detali--budut-po-novym-pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где тонко, там и ломается

Тележки модели 18-100 и их аналоги – наиболее распространенный вид изделий, которыми комплектуется вагонный парк. Вместе с тем именно с литыми деталями этих тележек связаны высокие риски изломов. Для решения этой проблемы управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры был разработан комплекс мер, в который, в частности, входит внедрение в пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов инновационных методов выявления дефектов боковых рам.
На пространстве 1520 применительно к боковым рамам и надрессорным балкам действует ОСТ 32.183-2001, в котором указаны требования к их конструкции и материалам, а также критерии оценки надежности литых элементов тележки модели 18-100 и ее аналогов при изготовлении. Соответственно, при соблюдении всех этих требований безотказная работа изделий в течение всего срока службы, установленного производителем, должна быть гарантирована.
Однако анализ изломов в 2013 году позволяет сделать вывод о том, что показатели надежности литых деталей заводами-изготовителями лишь декларируются, но на практике не обеспечиваются. Эти изделия не сохраняют заданные параметры прочности. Поэтому, с одной стороны, необходимо было искать способы, как стимулировать производителей совершенствовать технологии и конструкции боковых рам, а с другой – как в сложившейся ситуации эксплуатационным вагонным депо обеспечить безопасность движения. Для этого следовало уделить особое внимание контролю состояния ходовых частей грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, чтобы эффективнее выявлять дефекты металла на ранней стадии.
Рекомендации на данную тему были сведены воедино в документе «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который выпущен управлением вагонного хозяйства. Основная идея – определить наиболее уязвимые зоны, где чаще всего могут образовываться дефекты, которые могут привести к неисправностям литых элементов тележки в эксплуатации, а также уточнить характер недопустимых повреждений в них. В основном это разного типа трещины, а в отдельных случаях – сквозные литейные дефекты (независимо от размеров) в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля.

Найти брак помогут новые инструменты


Для того чтобы облегчить осмотр тележек вагонов для выявления дефектов литья, в управлении вагонного хозяйства рекомендовано применять штанги ДШ-2 (проект Т-1416 ПКБЦВ). Досмотровые штанги использовались на железных дорогах и ранее для визуальной оценки состояния ходовых частей вагонов. Однако нынешние критерии, по которым должны браковать литые детали тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов, выдвигают более жесткие требования к качеству осмотра. Ведь зоны элементов тележки с повышенными рисками образования дефектов необходимо изучать гораздо внимательнее.
Между тем расположены они в трудно­доступных для осмотра местах. Ранее на железных дорогах персонал уже пытались оснастить гибкими и жесткими досмотровыми штангами, применение которых регламентировано Типовым технологическим процес­-сом работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов ТК-292.
Однако этот инструмент нельзя назвать современным. После проведения мониторинга используемых на сети железных дорог досмотровых штанг специалистами управления вагонного хозяйства были разработаны технические требования по улучшению конструкции этих приспособлений.
Согласно этим требованиям в проектно-конструкторском бюро вагонного хозяйства изготовили четыре досмотровые штанги для осмотра радиуса R55 боковых рам и других труднодоступных мест элементов тележек грузовых вагонов. На полигоне опытной эксплуатации ПТО Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры применение досмотровых штанг показало положительный эффект, а также подсказало, в каком направлении их следовало улучшать в дальнейшем. Следующая опытная партия досмотровых штанг была признана еще более эффективной.
В III квартале 2013 года были проведены расширенные испытания досмотровых штанг по проекту ПКБ ЦВ Т1416 в пунктах технического обслуживания во всех службах вагонного хозяйства дорожных дирекций инфраструктуры. Эксплуатация досмотровых штанг в разных температурно-климатических условиях позволила стандартизировать требования к досмотровым штангам, которыми теперь планируется оснащать эксплуатационные вагонные депо.
Кроме того, в Забайкальской, Октябрьской, Свердловской, Юго-Восточной, Горьковской дирекциях инфраструктуры были представлены свои варианты досмотровых штанг. В них применены различные конструкции зеркал и их сочетания с подсветкой. Теперь в управлении вагонного хозяйства предстоит определить оптимальную конструкцию и производителя.
Евгений Ёлкин,
начальник отдела ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Где тонко, там и ломается

Тележки модели 18-100 и их аналоги – наиболее распространенный вид изделий, которыми комплектуется вагонный парк. Вместе с тем именно с литыми деталями этих тележек связаны высокие риски изломов. Для решения этой проблемы управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры был разработан комплекс мер, в который, в частности, входит внедрение в пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов инновационных методов выявления дефектов боковых рам.
На пространстве 1520 применительно к боковым рамам и надрессорным балкам действует ОСТ 32.183-2001, в котором указаны требования к их конструкции и материалам, а также критерии оценки надежности литых элементов тележки модели 18-100 и ее аналогов при изготовлении. Соответственно, при соблюдении всех этих требований безотказная работа изделий в течение всего срока службы, установленного производителем, должна быть гарантирована.
Однако анализ изломов в 2013 году позволяет сделать вывод о том, что показатели надежности литых деталей заводами-изготовителями лишь декларируются, но на практике не обеспечиваются. Эти изделия не сохраняют заданные параметры прочности. Поэтому, с одной стороны, необходимо было искать способы, как стимулировать производителей совершенствовать технологии и конструкции боковых рам, а с другой – как в сложившейся ситуации эксплуатационным вагонным депо обеспечить безопасность движения. Для этого следовало уделить особое внимание контролю состояния ходовых частей грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, чтобы эффективнее выявлять дефекты металла на ранней стадии.
Рекомендации на данную тему были сведены воедино в документе «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который выпущен управлением вагонного хозяйства. Основная идея – определить наиболее уязвимые зоны, где чаще всего могут образовываться дефекты, которые могут привести к неисправностям литых элементов тележки в эксплуатации, а также уточнить характер недопустимых повреждений в них. В основном это разного типа трещины, а в отдельных случаях – сквозные литейные дефекты (независимо от размеров) в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля.

Найти брак помогут новые инструменты


Для того чтобы облегчить осмотр тележек вагонов для выявления дефектов литья, в управлении вагонного хозяйства рекомендовано применять штанги ДШ-2 (проект Т-1416 ПКБЦВ). Досмотровые штанги использовались на железных дорогах и ранее для визуальной оценки состояния ходовых частей вагонов. Однако нынешние критерии, по которым должны браковать литые детали тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов, выдвигают более жесткие требования к качеству осмотра. Ведь зоны элементов тележки с повышенными рисками образования дефектов необходимо изучать гораздо внимательнее.
Между тем расположены они в трудно­доступных для осмотра местах. Ранее на железных дорогах персонал уже пытались оснастить гибкими и жесткими досмотровыми штангами, применение которых регламентировано Типовым технологическим процес­-сом работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов ТК-292.
Однако этот инструмент нельзя назвать современным. После проведения мониторинга используемых на сети железных дорог досмотровых штанг специалистами управления вагонного хозяйства были разработаны технические требования по улучшению конструкции этих приспособлений.
Согласно этим требованиям в проектно-конструкторском бюро вагонного хозяйства изготовили четыре досмотровые штанги для осмотра радиуса R55 боковых рам и других труднодоступных мест элементов тележек грузовых вагонов. На полигоне опытной эксплуатации ПТО Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры применение досмотровых штанг показало положительный эффект, а также подсказало, в каком направлении их следовало улучшать в дальнейшем. Следующая опытная партия досмотровых штанг была признана еще более эффективной.
В III квартале 2013 года были проведены расширенные испытания досмотровых штанг по проекту ПКБ ЦВ Т1416 в пунктах технического обслуживания во всех службах вагонного хозяйства дорожных дирекций инфраструктуры. Эксплуатация досмотровых штанг в разных температурно-климатических условиях позволила стандартизировать требования к досмотровым штангам, которыми теперь планируется оснащать эксплуатационные вагонные депо.
Кроме того, в Забайкальской, Октябрьской, Свердловской, Юго-Восточной, Горьковской дирекциях инфраструктуры были представлены свои варианты досмотровых штанг. В них применены различные конструкции зеркал и их сочетания с подсветкой. Теперь в управлении вагонного хозяйства предстоит определить оптимальную конструкцию и производителя.
Евгений Ёлкин,
начальник отдела ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению
новых технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению
новых технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ba8 [FILE_NAME] => 52dfb51c320c7603.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb51c320c7603.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abb1779a201b5d2704d9a6965d93c883 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brakovat'--litye-detali--budut-po-novym-pravilam [~CODE] => brakovat'--litye-detali--budut-po-novym-pravilam [EXTERNAL_ID] => 8933 [~EXTERNAL_ID] => 8933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_META_KEYWORDS] => браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению <br /> новых технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению <br /> новых технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам ) )

									Array
(
    [ID] => 96827
    [~ID] => 96827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Браковать  литые детали  будут по новым правилам
    [~NAME] => Браковать  литые детали  будут по новым правилам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/brakovat%27--litye-detali--budut-po-novym-pravilam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/brakovat%27--litye-detali--budut-po-novym-pravilam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где тонко, там и ломается

Тележки модели 18-100 и их аналоги – наиболее распространенный вид изделий, которыми комплектуется вагонный парк. Вместе с тем именно с литыми деталями этих тележек связаны высокие риски изломов. Для решения этой проблемы управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры был разработан комплекс мер, в который, в частности, входит внедрение в пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов инновационных методов выявления дефектов боковых рам.
На пространстве 1520 применительно к боковым рамам и надрессорным балкам действует ОСТ 32.183-2001, в котором указаны требования к их конструкции и материалам, а также критерии оценки надежности литых элементов тележки модели 18-100 и ее аналогов при изготовлении. Соответственно, при соблюдении всех этих требований безотказная работа изделий в течение всего срока службы, установленного производителем, должна быть гарантирована.
Однако анализ изломов в 2013 году позволяет сделать вывод о том, что показатели надежности литых деталей заводами-изготовителями лишь декларируются, но на практике не обеспечиваются. Эти изделия не сохраняют заданные параметры прочности. Поэтому, с одной стороны, необходимо было искать способы, как стимулировать производителей совершенствовать технологии и конструкции боковых рам, а с другой – как в сложившейся ситуации эксплуатационным вагонным депо обеспечить безопасность движения. Для этого следовало уделить особое внимание контролю состояния ходовых частей грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, чтобы эффективнее выявлять дефекты металла на ранней стадии.
Рекомендации на данную тему были сведены воедино в документе «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который выпущен управлением вагонного хозяйства. Основная идея – определить наиболее уязвимые зоны, где чаще всего могут образовываться дефекты, которые могут привести к неисправностям литых элементов тележки в эксплуатации, а также уточнить характер недопустимых повреждений в них. В основном это разного типа трещины, а в отдельных случаях – сквозные литейные дефекты (независимо от размеров) в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля.

Найти брак помогут новые инструменты


Для того чтобы облегчить осмотр тележек вагонов для выявления дефектов литья, в управлении вагонного хозяйства рекомендовано применять штанги ДШ-2 (проект Т-1416 ПКБЦВ). Досмотровые штанги использовались на железных дорогах и ранее для визуальной оценки состояния ходовых частей вагонов. Однако нынешние критерии, по которым должны браковать литые детали тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов, выдвигают более жесткие требования к качеству осмотра. Ведь зоны элементов тележки с повышенными рисками образования дефектов необходимо изучать гораздо внимательнее.
Между тем расположены они в трудно­доступных для осмотра местах. Ранее на железных дорогах персонал уже пытались оснастить гибкими и жесткими досмотровыми штангами, применение которых регламентировано Типовым технологическим процес­-сом работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов ТК-292.
Однако этот инструмент нельзя назвать современным. После проведения мониторинга используемых на сети железных дорог досмотровых штанг специалистами управления вагонного хозяйства были разработаны технические требования по улучшению конструкции этих приспособлений.
Согласно этим требованиям в проектно-конструкторском бюро вагонного хозяйства изготовили четыре досмотровые штанги для осмотра радиуса R55 боковых рам и других труднодоступных мест элементов тележек грузовых вагонов. На полигоне опытной эксплуатации ПТО Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры применение досмотровых штанг показало положительный эффект, а также подсказало, в каком направлении их следовало улучшать в дальнейшем. Следующая опытная партия досмотровых штанг была признана еще более эффективной.
В III квартале 2013 года были проведены расширенные испытания досмотровых штанг по проекту ПКБ ЦВ Т1416 в пунктах технического обслуживания во всех службах вагонного хозяйства дорожных дирекций инфраструктуры. Эксплуатация досмотровых штанг в разных температурно-климатических условиях позволила стандартизировать требования к досмотровым штангам, которыми теперь планируется оснащать эксплуатационные вагонные депо.
Кроме того, в Забайкальской, Октябрьской, Свердловской, Юго-Восточной, Горьковской дирекциях инфраструктуры были представлены свои варианты досмотровых штанг. В них применены различные конструкции зеркал и их сочетания с подсветкой. Теперь в управлении вагонного хозяйства предстоит определить оптимальную конструкцию и производителя.
Евгений Ёлкин,
начальник отдела ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Где тонко, там и ломается

Тележки модели 18-100 и их аналоги – наиболее распространенный вид изделий, которыми комплектуется вагонный парк. Вместе с тем именно с литыми деталями этих тележек связаны высокие риски изломов. Для решения этой проблемы управлением вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры был разработан комплекс мер, в который, в частности, входит внедрение в пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов инновационных методов выявления дефектов боковых рам.
На пространстве 1520 применительно к боковым рамам и надрессорным балкам действует ОСТ 32.183-2001, в котором указаны требования к их конструкции и материалам, а также критерии оценки надежности литых элементов тележки модели 18-100 и ее аналогов при изготовлении. Соответственно, при соблюдении всех этих требований безотказная работа изделий в течение всего срока службы, установленного производителем, должна быть гарантирована.
Однако анализ изломов в 2013 году позволяет сделать вывод о том, что показатели надежности литых деталей заводами-изготовителями лишь декларируются, но на практике не обеспечиваются. Эти изделия не сохраняют заданные параметры прочности. Поэтому, с одной стороны, необходимо было искать способы, как стимулировать производителей совершенствовать технологии и конструкции боковых рам, а с другой – как в сложившейся ситуации эксплуатационным вагонным депо обеспечить безопасность движения. Для этого следовало уделить особое внимание контролю состояния ходовых частей грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации, чтобы эффективнее выявлять дефекты металла на ранней стадии.
Рекомендации на данную тему были сведены воедино в документе «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который выпущен управлением вагонного хозяйства. Основная идея – определить наиболее уязвимые зоны, где чаще всего могут образовываться дефекты, которые могут привести к неисправностям литых элементов тележки в эксплуатации, а также уточнить характер недопустимых повреждений в них. В основном это разного типа трещины, а в отдельных случаях – сквозные литейные дефекты (независимо от размеров) в зонах радиусов R55 буксовых проемов, консольной части, наклонного, верхнего и нижнего поясов, стойки рессорного проема, кромки технологического отверстия, углов рессорного проема, ребер усиления, рессорного проема и кронштейна подвесок триангеля.

Найти брак помогут новые инструменты


Для того чтобы облегчить осмотр тележек вагонов для выявления дефектов литья, в управлении вагонного хозяйства рекомендовано применять штанги ДШ-2 (проект Т-1416 ПКБЦВ). Досмотровые штанги использовались на железных дорогах и ранее для визуальной оценки состояния ходовых частей вагонов. Однако нынешние критерии, по которым должны браковать литые детали тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов, выдвигают более жесткие требования к качеству осмотра. Ведь зоны элементов тележки с повышенными рисками образования дефектов необходимо изучать гораздо внимательнее.
Между тем расположены они в трудно­доступных для осмотра местах. Ранее на железных дорогах персонал уже пытались оснастить гибкими и жесткими досмотровыми штангами, применение которых регламентировано Типовым технологическим процес­-сом работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов ТК-292.
Однако этот инструмент нельзя назвать современным. После проведения мониторинга используемых на сети железных дорог досмотровых штанг специалистами управления вагонного хозяйства были разработаны технические требования по улучшению конструкции этих приспособлений.
Согласно этим требованиям в проектно-конструкторском бюро вагонного хозяйства изготовили четыре досмотровые штанги для осмотра радиуса R55 боковых рам и других труднодоступных мест элементов тележек грузовых вагонов. На полигоне опытной эксплуатации ПТО Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры применение досмотровых штанг показало положительный эффект, а также подсказало, в каком направлении их следовало улучшать в дальнейшем. Следующая опытная партия досмотровых штанг была признана еще более эффективной.
В III квартале 2013 года были проведены расширенные испытания досмотровых штанг по проекту ПКБ ЦВ Т1416 в пунктах технического обслуживания во всех службах вагонного хозяйства дорожных дирекций инфраструктуры. Эксплуатация досмотровых штанг в разных температурно-климатических условиях позволила стандартизировать требования к досмотровым штангам, которыми теперь планируется оснащать эксплуатационные вагонные депо.
Кроме того, в Забайкальской, Октябрьской, Свердловской, Юго-Восточной, Горьковской дирекциях инфраструктуры были представлены свои варианты досмотровых штанг. В них применены различные конструкции зеркал и их сочетания с подсветкой. Теперь в управлении вагонного хозяйства предстоит определить оптимальную конструкцию и производителя.
Евгений Ёлкин,
начальник отдела ПКБ ЦВ – филиала ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению
новых технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению
новых технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7124 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ba8 [FILE_NAME] => 52dfb51c320c7603.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb51c320c7603.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => abb1779a201b5d2704d9a6965d93c883 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba8/52dfb51c320c7603.jpg [ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => brakovat'--litye-detali--budut-po-novym-pravilam [~CODE] => brakovat'--litye-detali--budut-po-novym-pravilam [EXTERNAL_ID] => 8933 [~EXTERNAL_ID] => 8933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_META_KEYWORDS] => браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению <br /> новых технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» ищут способы снижения рисков изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. Недавно проведенные исследования привели к внедрению <br /> новых технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Браковать литые детали будут по новым правилам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Браковать литые детали будут по новым правилам ) )
РЖД-Партнер

Что хочет клиент?

Что хочет клиент?

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только
в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре.
Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?

Array
(
    [ID] => 96826
    [~ID] => 96826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Что хочет клиент?
    [~NAME] => Что хочет клиент?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/chto-khochet-klient/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/chto-khochet-klient/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы за ценою постоим?

Безусловно, одним из ключевых факторов является стоимость перевозки. И в этом отношении, с точки зрения клиента, пока на сети все относительно благополучно. Ставки на предоставление подвижного состава за последние 15 месяцев сильно снизились (в среднем в 2–2,2 раза). Грузовладельцы сходятся во мнении, что нынешний уровень их вполне устраивает.
Впрочем, есть и обратная сторона медали. Угнетенные цены, как сжатая пружина, постоянно стремятся вверх. Ярче всего это проявилось в августе-сентябре прошлого года при перевозке низкодоходных грузов в полувагонах, когда операторы за несколько дней отыграли до 40% к устоявшемуся к середине года уровню. Схожие события, пусть и не в столь впечатляющем масштабе, происходят практически в постоянном режиме, и даже крупные клиенты сталкиваются с негативными последствиями такой динамики. Кроме того, грузо­владельцы указывают на то, что по­иски локальной выгоды приводят к снижению эффективности перевозок, поскольку сокращается временной период, на который можно планировать погрузку. Нередко даже по тем маршрутам, на которых вагоны устойчиво курсируют в течение многих месяцев, операторы не производят согласование заявок, пока сохраняется вероятность зафиксировать ставки на более высоком уровне. «Мы не имеем определенности по нашим поставкам, хотя в результате переговоров и приходим к взаимоприемлемому решению. Правда, нередко – чуть ли не за день до планируемой погрузки», – сетует один из грузовладельцев на Урале.
В качестве выхода, по мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, можно использовать переход на более продолжительный период фиксации ставок. «Конечно, о каких-то соглашениях на квартал в условиях нестабильных ценовых горизонтов говорить пока рано, но на 2 месяца цену согласовать вполне реально, – уверен он. – При этом и клиент получает некую уверенность в будущем, и оператор может более эффективно выстраивать свою логистику». Добавим, что в последнее время на сети постепенно находит распространение практика заключения сервисных контрактов, когда под гарантированные объемы погрузки предприятию предоставляется определенное количество вагонов.
С другой стороны, сегодня клиент фактически покупает кота в мешке, не имея возможности, в отличие от других секторов транспортной сферы, точно определить, какие сервисы он получает за свои деньги. Например, грузовладельцы отмечают, что вагоны с плохим техническим состоянием сейчас постепенно сползают к нижнему полюсу ценовой шкалы, но это пока не означает, что, заплатив за полувагон хорошие деньги, вы в итоге не обнаружите на своих путях дряхлого «ветерана». Очистка подвижного состава после выгрузки также пока является неким случайным фактором, который приветствуется, но еще не стал обязательным. В итоге металлурги, равно как и отправители ряда других высокомаржинальных грузов, порой кратно переплачивают за доставку по шоссе именно в силу того, что не готовы участвовать в этой своеобразной лотерее.
В качестве другого непривлекательного аспекта ценообразования клиенты указывают на слабую увязку Прейскуранта № 10-01 и ставок операторов с их реальными возможностями и потребностями. «Перевозка становится неинтересной. Срок доставки гораздо больше, чем у автомобилистов, а выигрыш в стоимости получается не такой уж и значительный. При этом доставка груза багажной скоростью, как правило, оказывается дороже того уровня, который является для клиента приемлемым», – констатирует начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин. Безусловно, существует возможность выкупить нитку графика, но это пока по силам только крупным грузоотправителям. Куда привлекательнее приобрести место в экспрессе, но маршруты их курсирования весьма ограниченны, поэтому деньги, которые клиент готов заплатить за дополнительные сервисы, пока уходят в другие сегменты транспортного рынка. В то же время некоторые грузоотправители говорят о том, что могли бы не настаивать на нормативных сроках доставки или прибытии товара день в день при условии предоставления соответствующих скидок. Безусловно, последние решения ФСТ дают некую основу для более гибкого реагирования на эти запросы, но следует понимать, что танго танцуют вдвоем: важно, чтобы ценовая адекватность не терялась на уровне предоставления подвижного состава, а в идеале только усиливалась, как это происходит в нормальных рыночных условиях.

Клиенту нужна определенность


Другим вызовом, на который железная дорога пока не смогла найти адекватного ответа, является сокращение объемов отгружаемых партий и гибкость в реагировании на изменения конъюнктуры. «В настоящее время перевозки товаров массового потребления внутри России осуществляются не крупными предприятиями, как это было в СССР, а небольшими компаниями, причем – мелкими партиями. Это и повышает спрос на перевозки сборных грузов. Массовые вагонные отправки – удел монополий, а они не возят по стандартным тарифам», – отмечает начальник отдела организации авто- и железнодорожных перевозок компании DPD в России Юрий Минаков. Схожие тенденции эксперты отмечают даже для минерально-сырьевых грузов и продукции промышленного производства, где в последние 3 года размер партии в среднем снизился на 15–20%.
А это пока формирует невеселую для стальных магистралей реальность. «Для грузовладельцев, имеющих средние и небольшие объемы перево­зок (кроме поставок сырья промышленного назначения), в большинстве своем нецелесообразно пользоваться услугами железной дороги, в том числе и из-за необходимости подвоза грузов на станцию и транспортировки от станции, более длительного срока доставки, дополнительных перегрузок и создания рисков повреждения. Да и нередко качество подвижного состава на железной дороге не дает уверенности в защищенности грузов от атмо­сферных осадков», – констатирует генеральный директор холдинга AsstrA Олег Германович. В целом сеть пока просто оказалась не готова адекватно реагировать на такие изменения. На уровне технологии организации перевозок пока не найдено решения, как угодить таким «капризным» клиентам. И данная проблема пока остается, наверное, одной из самых острых на текущем этапе развития рынка.
Безусловно, очень болезненный вопрос для железной дороги – это сроки доставки. «Существуют категории товаров, срок перевозки которых не может быть выше определенного значения. Это некоторые виды продуктов, контрактные грузы и т. д. Их и отправляют в сжатые сроки, переплачивая за оперативность», – отмечает А. Колошеин. Это действительно определенный вызов для стальных магистралей, поскольку это касается одних из самых дорогих контрактов, доходность которых способна отправить в путь фуру на многие десятки тысяч километров без гарантий попутной загрузки. Борьба за этот приз, будем надеяться, еще не окончательно проиграна.
В то же время, по общему мнению, для большинства грузов значительная экономия будет решающим фактором, если только сроки не увеличиваются в разы, а сохранность груза гарантируется. Пока нельзя сказать, что задержка на день-два является критическим для клиентов фактором, что подтверждается анализом судебных исков. Как правило, побудительным мотивом для разбирательств становятся задержки от 10–15 дней. Даже усложнение дорожной обстановки не привело к заметному увеличению числа претензий. «Мы стараемся встроиться в тот ритм, которым сейчас живет сеть, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – Это очень неприятно, но 6–7 дней задержки (в среднем) становятся нормой. И мы вынуждены закладывать такой временной лаг в наши схемы доставки. Проблемы начинаются, когда происходит непредсказуемое увеличение еще на несколько дней (как, например, в декабре прошлого года)». Несомненно, увеличение сроков доставки все больше становится угнетающим фактором для развития железнодорожных грузовых перевозок, однако для 60–70% грузоотправителей на привлекательность данного способа доставки она влияет не напрямую, а опосредованно, через снижение общей эффективности и, как следствие, рост ставок на предоставление вагонов.
На самом деле грузовладельцы сходятся во мнении, что на первое место в списке потребностей клиентов следовало бы поставить определенность. Они готовы мириться и с затягиванием сроков доставки, и с проблемами сохранности, и с дефицитом заботы о клиенте, но совершенно справедливо предпочитают горькую правду томительному незнанию. «Важен такой параметр, как информированность, – уверен А. Колошеин. – Сейчас клиенты не готовы отправлять свой груз в неизвестность, они хотят знать, что с ним происходит, где сейчас их товар, сколько он еще будет ехать».
Можно бесконечно долго цитировать грузовладельцев, которые «теряют» свой груз на просторах российских железных дорог. Сроки и обстоятельства разнятся, но общий рефрен сводится к тому, что обещали одно, а получилось как всегда. «В итоге мы отправляем вагоны почти как капитан, потерпевший кораблекрушение, – бутылки с записками: в неизвестность и с надеждой, что хоть кому-то удастся добраться до точки назначения», – сетует один из грузовладельцев.
Действительно, лишь немногие операторы способны определить реальные сроки доставки и отследить перемещение груза по всему пути его следования. По сути, нередко с учетом сложной обстановки на автодорогах клиент платит деньги не за скорость, а за уверенность. «Водителю, по крайней мере, можно позвонить и узнать, где он находится и что с ним случилось, – констатирует менеджер одной логистической компании. – На железной дороге это, как правило, сложный и многоступенчатый процесс».

Взять их – вот наша задача

Как бы то ни было, неправильно было бы идеализировать ситуацию на автомобильном или водном транспорте. Список претензий клиентов в данном случае также достаточно обширен. «Безусловно, последнее слово – за клиентом и его коммерческими решениями. За все в итоге платит клиент, – констатирует О. Германович. – И всегда можно выбрать самый оптимальный вариант между стоимостью и скоростью. Существует много факторов, которые в конечном итоге влияют на принятие решения». При этом эксперт отмечает, что ряд категорий грузов нецелесообразно перевозить никаким другим видом транспорта, кроме как железно­дорожным, и сегментация рынка потребителей является важнейшей составляющей в работе транспортных операторов. «Однозначно ключевую роль должен играть сам поставщик услуг, владелец подвижного состава, – подчеркивает он. –
Работа многоплановая. Начинать необходимо с обучения персонала. Помимо наличия профессиональных знаний, важно умение работать с клиентом. Далее – подбор приемлемого сегмента потребителей, выбор оптимального подвижного состава, разработка процессов оказания услуг. Важнейшая составляющая –
оптимизация издержек по содержанию и управлению инфраструктурой и содержанию транспортных средств и персонала». Не последнее место занимает и пресловутая клиентоориентированность. По мнению А. Колошеина, это только один из проблемных факторов, но зато немаловажный. «Например, пару лет назад мы были вынуждены отказаться от услуг одного из крупных железнодорожных операторов, так как при единовременной отправке двух катушек с кабелем из Санкт-Петербурга в Хабаровск контрагент перепутал груз, – сетует он. – Более того, он отказался брать на себя ответственность за произошедшее. При этом груз был маркирован соответствующим образом, а на руках у контрагента было детальное описание его характеристик, в том числе указан вес, который должен был быть перепроверен во время приемо-отправочных операций.
К сожалению, груз был принят исключительно по документам и проверку на соответствие не прошел, в результате доставку осуществили не в тот город, а мы смогли об этом узнать только во время приемки». Эксперт отмечает, что данная ситуация не является исключением из правил. Более того, довольно часто груз застревает на станции, а контрагент не предоставляет об этом заблаговременно никакой информации.
Очевидно, что отчасти мы сталкиваемся с обратной стороной буквального следования положениям Целевой модели рынка, согласно которой услуга перевозки была во многом волевым порядком разделена на несколько составляющих. Таким образом, строго говоря, нельзя винить ни перевозчика, ни операторов в складывающейся на данный момент ситуации. Операторы могут предоставить практически любой подвижной состав в любую точку сети, РЖД перемещает вагоны в объемах, которые и не снились во времена Советского Союза, но клиенту от этого не легче. Понятие услуги выпало из масштабных построений. В то же время модель функционирования других видов транспорта выстраивается именно вокруг интересов потребителя. Неудивительно, что большинство опрошенных участников рынка пока не могут четко сформулировать, что в итоге нужно подтянуть стальным магистралям. Чаще речь идет о некоем оптимальном соотношении целой группы факторов, которое и определяет в конечном итоге выбор клиента. И это, несомненно, главная задача на ближайшую перспективу. Не пытаться добиться идеальных показателей скорости или цены, но сделать так, чтобы даже не при максимальных значениях отдельных аспектов клиент выбирал именно железную дорогу.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы за ценою постоим?

Безусловно, одним из ключевых факторов является стоимость перевозки. И в этом отношении, с точки зрения клиента, пока на сети все относительно благополучно. Ставки на предоставление подвижного состава за последние 15 месяцев сильно снизились (в среднем в 2–2,2 раза). Грузовладельцы сходятся во мнении, что нынешний уровень их вполне устраивает.
Впрочем, есть и обратная сторона медали. Угнетенные цены, как сжатая пружина, постоянно стремятся вверх. Ярче всего это проявилось в августе-сентябре прошлого года при перевозке низкодоходных грузов в полувагонах, когда операторы за несколько дней отыграли до 40% к устоявшемуся к середине года уровню. Схожие события, пусть и не в столь впечатляющем масштабе, происходят практически в постоянном режиме, и даже крупные клиенты сталкиваются с негативными последствиями такой динамики. Кроме того, грузо­владельцы указывают на то, что по­иски локальной выгоды приводят к снижению эффективности перевозок, поскольку сокращается временной период, на который можно планировать погрузку. Нередко даже по тем маршрутам, на которых вагоны устойчиво курсируют в течение многих месяцев, операторы не производят согласование заявок, пока сохраняется вероятность зафиксировать ставки на более высоком уровне. «Мы не имеем определенности по нашим поставкам, хотя в результате переговоров и приходим к взаимоприемлемому решению. Правда, нередко – чуть ли не за день до планируемой погрузки», – сетует один из грузовладельцев на Урале.
В качестве выхода, по мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, можно использовать переход на более продолжительный период фиксации ставок. «Конечно, о каких-то соглашениях на квартал в условиях нестабильных ценовых горизонтов говорить пока рано, но на 2 месяца цену согласовать вполне реально, – уверен он. – При этом и клиент получает некую уверенность в будущем, и оператор может более эффективно выстраивать свою логистику». Добавим, что в последнее время на сети постепенно находит распространение практика заключения сервисных контрактов, когда под гарантированные объемы погрузки предприятию предоставляется определенное количество вагонов.
С другой стороны, сегодня клиент фактически покупает кота в мешке, не имея возможности, в отличие от других секторов транспортной сферы, точно определить, какие сервисы он получает за свои деньги. Например, грузовладельцы отмечают, что вагоны с плохим техническим состоянием сейчас постепенно сползают к нижнему полюсу ценовой шкалы, но это пока не означает, что, заплатив за полувагон хорошие деньги, вы в итоге не обнаружите на своих путях дряхлого «ветерана». Очистка подвижного состава после выгрузки также пока является неким случайным фактором, который приветствуется, но еще не стал обязательным. В итоге металлурги, равно как и отправители ряда других высокомаржинальных грузов, порой кратно переплачивают за доставку по шоссе именно в силу того, что не готовы участвовать в этой своеобразной лотерее.
В качестве другого непривлекательного аспекта ценообразования клиенты указывают на слабую увязку Прейскуранта № 10-01 и ставок операторов с их реальными возможностями и потребностями. «Перевозка становится неинтересной. Срок доставки гораздо больше, чем у автомобилистов, а выигрыш в стоимости получается не такой уж и значительный. При этом доставка груза багажной скоростью, как правило, оказывается дороже того уровня, который является для клиента приемлемым», – констатирует начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин. Безусловно, существует возможность выкупить нитку графика, но это пока по силам только крупным грузоотправителям. Куда привлекательнее приобрести место в экспрессе, но маршруты их курсирования весьма ограниченны, поэтому деньги, которые клиент готов заплатить за дополнительные сервисы, пока уходят в другие сегменты транспортного рынка. В то же время некоторые грузоотправители говорят о том, что могли бы не настаивать на нормативных сроках доставки или прибытии товара день в день при условии предоставления соответствующих скидок. Безусловно, последние решения ФСТ дают некую основу для более гибкого реагирования на эти запросы, но следует понимать, что танго танцуют вдвоем: важно, чтобы ценовая адекватность не терялась на уровне предоставления подвижного состава, а в идеале только усиливалась, как это происходит в нормальных рыночных условиях.

Клиенту нужна определенность


Другим вызовом, на который железная дорога пока не смогла найти адекватного ответа, является сокращение объемов отгружаемых партий и гибкость в реагировании на изменения конъюнктуры. «В настоящее время перевозки товаров массового потребления внутри России осуществляются не крупными предприятиями, как это было в СССР, а небольшими компаниями, причем – мелкими партиями. Это и повышает спрос на перевозки сборных грузов. Массовые вагонные отправки – удел монополий, а они не возят по стандартным тарифам», – отмечает начальник отдела организации авто- и железнодорожных перевозок компании DPD в России Юрий Минаков. Схожие тенденции эксперты отмечают даже для минерально-сырьевых грузов и продукции промышленного производства, где в последние 3 года размер партии в среднем снизился на 15–20%.
А это пока формирует невеселую для стальных магистралей реальность. «Для грузовладельцев, имеющих средние и небольшие объемы перево­зок (кроме поставок сырья промышленного назначения), в большинстве своем нецелесообразно пользоваться услугами железной дороги, в том числе и из-за необходимости подвоза грузов на станцию и транспортировки от станции, более длительного срока доставки, дополнительных перегрузок и создания рисков повреждения. Да и нередко качество подвижного состава на железной дороге не дает уверенности в защищенности грузов от атмо­сферных осадков», – констатирует генеральный директор холдинга AsstrA Олег Германович. В целом сеть пока просто оказалась не готова адекватно реагировать на такие изменения. На уровне технологии организации перевозок пока не найдено решения, как угодить таким «капризным» клиентам. И данная проблема пока остается, наверное, одной из самых острых на текущем этапе развития рынка.
Безусловно, очень болезненный вопрос для железной дороги – это сроки доставки. «Существуют категории товаров, срок перевозки которых не может быть выше определенного значения. Это некоторые виды продуктов, контрактные грузы и т. д. Их и отправляют в сжатые сроки, переплачивая за оперативность», – отмечает А. Колошеин. Это действительно определенный вызов для стальных магистралей, поскольку это касается одних из самых дорогих контрактов, доходность которых способна отправить в путь фуру на многие десятки тысяч километров без гарантий попутной загрузки. Борьба за этот приз, будем надеяться, еще не окончательно проиграна.
В то же время, по общему мнению, для большинства грузов значительная экономия будет решающим фактором, если только сроки не увеличиваются в разы, а сохранность груза гарантируется. Пока нельзя сказать, что задержка на день-два является критическим для клиентов фактором, что подтверждается анализом судебных исков. Как правило, побудительным мотивом для разбирательств становятся задержки от 10–15 дней. Даже усложнение дорожной обстановки не привело к заметному увеличению числа претензий. «Мы стараемся встроиться в тот ритм, которым сейчас живет сеть, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – Это очень неприятно, но 6–7 дней задержки (в среднем) становятся нормой. И мы вынуждены закладывать такой временной лаг в наши схемы доставки. Проблемы начинаются, когда происходит непредсказуемое увеличение еще на несколько дней (как, например, в декабре прошлого года)». Несомненно, увеличение сроков доставки все больше становится угнетающим фактором для развития железнодорожных грузовых перевозок, однако для 60–70% грузоотправителей на привлекательность данного способа доставки она влияет не напрямую, а опосредованно, через снижение общей эффективности и, как следствие, рост ставок на предоставление вагонов.
На самом деле грузовладельцы сходятся во мнении, что на первое место в списке потребностей клиентов следовало бы поставить определенность. Они готовы мириться и с затягиванием сроков доставки, и с проблемами сохранности, и с дефицитом заботы о клиенте, но совершенно справедливо предпочитают горькую правду томительному незнанию. «Важен такой параметр, как информированность, – уверен А. Колошеин. – Сейчас клиенты не готовы отправлять свой груз в неизвестность, они хотят знать, что с ним происходит, где сейчас их товар, сколько он еще будет ехать».
Можно бесконечно долго цитировать грузовладельцев, которые «теряют» свой груз на просторах российских железных дорог. Сроки и обстоятельства разнятся, но общий рефрен сводится к тому, что обещали одно, а получилось как всегда. «В итоге мы отправляем вагоны почти как капитан, потерпевший кораблекрушение, – бутылки с записками: в неизвестность и с надеждой, что хоть кому-то удастся добраться до точки назначения», – сетует один из грузовладельцев.
Действительно, лишь немногие операторы способны определить реальные сроки доставки и отследить перемещение груза по всему пути его следования. По сути, нередко с учетом сложной обстановки на автодорогах клиент платит деньги не за скорость, а за уверенность. «Водителю, по крайней мере, можно позвонить и узнать, где он находится и что с ним случилось, – констатирует менеджер одной логистической компании. – На железной дороге это, как правило, сложный и многоступенчатый процесс».

Взять их – вот наша задача

Как бы то ни было, неправильно было бы идеализировать ситуацию на автомобильном или водном транспорте. Список претензий клиентов в данном случае также достаточно обширен. «Безусловно, последнее слово – за клиентом и его коммерческими решениями. За все в итоге платит клиент, – констатирует О. Германович. – И всегда можно выбрать самый оптимальный вариант между стоимостью и скоростью. Существует много факторов, которые в конечном итоге влияют на принятие решения». При этом эксперт отмечает, что ряд категорий грузов нецелесообразно перевозить никаким другим видом транспорта, кроме как железно­дорожным, и сегментация рынка потребителей является важнейшей составляющей в работе транспортных операторов. «Однозначно ключевую роль должен играть сам поставщик услуг, владелец подвижного состава, – подчеркивает он. –
Работа многоплановая. Начинать необходимо с обучения персонала. Помимо наличия профессиональных знаний, важно умение работать с клиентом. Далее – подбор приемлемого сегмента потребителей, выбор оптимального подвижного состава, разработка процессов оказания услуг. Важнейшая составляющая –
оптимизация издержек по содержанию и управлению инфраструктурой и содержанию транспортных средств и персонала». Не последнее место занимает и пресловутая клиентоориентированность. По мнению А. Колошеина, это только один из проблемных факторов, но зато немаловажный. «Например, пару лет назад мы были вынуждены отказаться от услуг одного из крупных железнодорожных операторов, так как при единовременной отправке двух катушек с кабелем из Санкт-Петербурга в Хабаровск контрагент перепутал груз, – сетует он. – Более того, он отказался брать на себя ответственность за произошедшее. При этом груз был маркирован соответствующим образом, а на руках у контрагента было детальное описание его характеристик, в том числе указан вес, который должен был быть перепроверен во время приемо-отправочных операций.
К сожалению, груз был принят исключительно по документам и проверку на соответствие не прошел, в результате доставку осуществили не в тот город, а мы смогли об этом узнать только во время приемки». Эксперт отмечает, что данная ситуация не является исключением из правил. Более того, довольно часто груз застревает на станции, а контрагент не предоставляет об этом заблаговременно никакой информации.
Очевидно, что отчасти мы сталкиваемся с обратной стороной буквального следования положениям Целевой модели рынка, согласно которой услуга перевозки была во многом волевым порядком разделена на несколько составляющих. Таким образом, строго говоря, нельзя винить ни перевозчика, ни операторов в складывающейся на данный момент ситуации. Операторы могут предоставить практически любой подвижной состав в любую точку сети, РЖД перемещает вагоны в объемах, которые и не снились во времена Советского Союза, но клиенту от этого не легче. Понятие услуги выпало из масштабных построений. В то же время модель функционирования других видов транспорта выстраивается именно вокруг интересов потребителя. Неудивительно, что большинство опрошенных участников рынка пока не могут четко сформулировать, что в итоге нужно подтянуть стальным магистралям. Чаще речь идет о некоем оптимальном соотношении целой группы факторов, которое и определяет в конечном итоге выбор клиента. И это, несомненно, главная задача на ближайшую перспективу. Не пытаться добиться идеальных показателей скорости или цены, но сделать так, чтобы даже не при максимальных значениях отдельных аспектов клиент выбирал именно железную дорогу.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только
в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре.
Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только
в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре.
Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4561 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3245 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/226 [FILE_NAME] => 52dfb43319ea5246.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb43319ea5246.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => da3ab1a6d407f5a300f2247227f4381b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [ALT] => Что хочет клиент? [TITLE] => Что хочет клиент? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4561 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-klient [~CODE] => chto-khochet-klient [EXTERNAL_ID] => 8932 [~EXTERNAL_ID] => 8932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только<br /> в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре. <br /> Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только<br /> в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре. <br /> Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? ) )

									Array
(
    [ID] => 96826
    [~ID] => 96826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Что хочет клиент?
    [~NAME] => Что хочет клиент?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/chto-khochet-klient/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/chto-khochet-klient/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы за ценою постоим?

Безусловно, одним из ключевых факторов является стоимость перевозки. И в этом отношении, с точки зрения клиента, пока на сети все относительно благополучно. Ставки на предоставление подвижного состава за последние 15 месяцев сильно снизились (в среднем в 2–2,2 раза). Грузовладельцы сходятся во мнении, что нынешний уровень их вполне устраивает.
Впрочем, есть и обратная сторона медали. Угнетенные цены, как сжатая пружина, постоянно стремятся вверх. Ярче всего это проявилось в августе-сентябре прошлого года при перевозке низкодоходных грузов в полувагонах, когда операторы за несколько дней отыграли до 40% к устоявшемуся к середине года уровню. Схожие события, пусть и не в столь впечатляющем масштабе, происходят практически в постоянном режиме, и даже крупные клиенты сталкиваются с негативными последствиями такой динамики. Кроме того, грузо­владельцы указывают на то, что по­иски локальной выгоды приводят к снижению эффективности перевозок, поскольку сокращается временной период, на который можно планировать погрузку. Нередко даже по тем маршрутам, на которых вагоны устойчиво курсируют в течение многих месяцев, операторы не производят согласование заявок, пока сохраняется вероятность зафиксировать ставки на более высоком уровне. «Мы не имеем определенности по нашим поставкам, хотя в результате переговоров и приходим к взаимоприемлемому решению. Правда, нередко – чуть ли не за день до планируемой погрузки», – сетует один из грузовладельцев на Урале.
В качестве выхода, по мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, можно использовать переход на более продолжительный период фиксации ставок. «Конечно, о каких-то соглашениях на квартал в условиях нестабильных ценовых горизонтов говорить пока рано, но на 2 месяца цену согласовать вполне реально, – уверен он. – При этом и клиент получает некую уверенность в будущем, и оператор может более эффективно выстраивать свою логистику». Добавим, что в последнее время на сети постепенно находит распространение практика заключения сервисных контрактов, когда под гарантированные объемы погрузки предприятию предоставляется определенное количество вагонов.
С другой стороны, сегодня клиент фактически покупает кота в мешке, не имея возможности, в отличие от других секторов транспортной сферы, точно определить, какие сервисы он получает за свои деньги. Например, грузовладельцы отмечают, что вагоны с плохим техническим состоянием сейчас постепенно сползают к нижнему полюсу ценовой шкалы, но это пока не означает, что, заплатив за полувагон хорошие деньги, вы в итоге не обнаружите на своих путях дряхлого «ветерана». Очистка подвижного состава после выгрузки также пока является неким случайным фактором, который приветствуется, но еще не стал обязательным. В итоге металлурги, равно как и отправители ряда других высокомаржинальных грузов, порой кратно переплачивают за доставку по шоссе именно в силу того, что не готовы участвовать в этой своеобразной лотерее.
В качестве другого непривлекательного аспекта ценообразования клиенты указывают на слабую увязку Прейскуранта № 10-01 и ставок операторов с их реальными возможностями и потребностями. «Перевозка становится неинтересной. Срок доставки гораздо больше, чем у автомобилистов, а выигрыш в стоимости получается не такой уж и значительный. При этом доставка груза багажной скоростью, как правило, оказывается дороже того уровня, который является для клиента приемлемым», – констатирует начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин. Безусловно, существует возможность выкупить нитку графика, но это пока по силам только крупным грузоотправителям. Куда привлекательнее приобрести место в экспрессе, но маршруты их курсирования весьма ограниченны, поэтому деньги, которые клиент готов заплатить за дополнительные сервисы, пока уходят в другие сегменты транспортного рынка. В то же время некоторые грузоотправители говорят о том, что могли бы не настаивать на нормативных сроках доставки или прибытии товара день в день при условии предоставления соответствующих скидок. Безусловно, последние решения ФСТ дают некую основу для более гибкого реагирования на эти запросы, но следует понимать, что танго танцуют вдвоем: важно, чтобы ценовая адекватность не терялась на уровне предоставления подвижного состава, а в идеале только усиливалась, как это происходит в нормальных рыночных условиях.

Клиенту нужна определенность


Другим вызовом, на который железная дорога пока не смогла найти адекватного ответа, является сокращение объемов отгружаемых партий и гибкость в реагировании на изменения конъюнктуры. «В настоящее время перевозки товаров массового потребления внутри России осуществляются не крупными предприятиями, как это было в СССР, а небольшими компаниями, причем – мелкими партиями. Это и повышает спрос на перевозки сборных грузов. Массовые вагонные отправки – удел монополий, а они не возят по стандартным тарифам», – отмечает начальник отдела организации авто- и железнодорожных перевозок компании DPD в России Юрий Минаков. Схожие тенденции эксперты отмечают даже для минерально-сырьевых грузов и продукции промышленного производства, где в последние 3 года размер партии в среднем снизился на 15–20%.
А это пока формирует невеселую для стальных магистралей реальность. «Для грузовладельцев, имеющих средние и небольшие объемы перево­зок (кроме поставок сырья промышленного назначения), в большинстве своем нецелесообразно пользоваться услугами железной дороги, в том числе и из-за необходимости подвоза грузов на станцию и транспортировки от станции, более длительного срока доставки, дополнительных перегрузок и создания рисков повреждения. Да и нередко качество подвижного состава на железной дороге не дает уверенности в защищенности грузов от атмо­сферных осадков», – констатирует генеральный директор холдинга AsstrA Олег Германович. В целом сеть пока просто оказалась не готова адекватно реагировать на такие изменения. На уровне технологии организации перевозок пока не найдено решения, как угодить таким «капризным» клиентам. И данная проблема пока остается, наверное, одной из самых острых на текущем этапе развития рынка.
Безусловно, очень болезненный вопрос для железной дороги – это сроки доставки. «Существуют категории товаров, срок перевозки которых не может быть выше определенного значения. Это некоторые виды продуктов, контрактные грузы и т. д. Их и отправляют в сжатые сроки, переплачивая за оперативность», – отмечает А. Колошеин. Это действительно определенный вызов для стальных магистралей, поскольку это касается одних из самых дорогих контрактов, доходность которых способна отправить в путь фуру на многие десятки тысяч километров без гарантий попутной загрузки. Борьба за этот приз, будем надеяться, еще не окончательно проиграна.
В то же время, по общему мнению, для большинства грузов значительная экономия будет решающим фактором, если только сроки не увеличиваются в разы, а сохранность груза гарантируется. Пока нельзя сказать, что задержка на день-два является критическим для клиентов фактором, что подтверждается анализом судебных исков. Как правило, побудительным мотивом для разбирательств становятся задержки от 10–15 дней. Даже усложнение дорожной обстановки не привело к заметному увеличению числа претензий. «Мы стараемся встроиться в тот ритм, которым сейчас живет сеть, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – Это очень неприятно, но 6–7 дней задержки (в среднем) становятся нормой. И мы вынуждены закладывать такой временной лаг в наши схемы доставки. Проблемы начинаются, когда происходит непредсказуемое увеличение еще на несколько дней (как, например, в декабре прошлого года)». Несомненно, увеличение сроков доставки все больше становится угнетающим фактором для развития железнодорожных грузовых перевозок, однако для 60–70% грузоотправителей на привлекательность данного способа доставки она влияет не напрямую, а опосредованно, через снижение общей эффективности и, как следствие, рост ставок на предоставление вагонов.
На самом деле грузовладельцы сходятся во мнении, что на первое место в списке потребностей клиентов следовало бы поставить определенность. Они готовы мириться и с затягиванием сроков доставки, и с проблемами сохранности, и с дефицитом заботы о клиенте, но совершенно справедливо предпочитают горькую правду томительному незнанию. «Важен такой параметр, как информированность, – уверен А. Колошеин. – Сейчас клиенты не готовы отправлять свой груз в неизвестность, они хотят знать, что с ним происходит, где сейчас их товар, сколько он еще будет ехать».
Можно бесконечно долго цитировать грузовладельцев, которые «теряют» свой груз на просторах российских железных дорог. Сроки и обстоятельства разнятся, но общий рефрен сводится к тому, что обещали одно, а получилось как всегда. «В итоге мы отправляем вагоны почти как капитан, потерпевший кораблекрушение, – бутылки с записками: в неизвестность и с надеждой, что хоть кому-то удастся добраться до точки назначения», – сетует один из грузовладельцев.
Действительно, лишь немногие операторы способны определить реальные сроки доставки и отследить перемещение груза по всему пути его следования. По сути, нередко с учетом сложной обстановки на автодорогах клиент платит деньги не за скорость, а за уверенность. «Водителю, по крайней мере, можно позвонить и узнать, где он находится и что с ним случилось, – констатирует менеджер одной логистической компании. – На железной дороге это, как правило, сложный и многоступенчатый процесс».

Взять их – вот наша задача

Как бы то ни было, неправильно было бы идеализировать ситуацию на автомобильном или водном транспорте. Список претензий клиентов в данном случае также достаточно обширен. «Безусловно, последнее слово – за клиентом и его коммерческими решениями. За все в итоге платит клиент, – констатирует О. Германович. – И всегда можно выбрать самый оптимальный вариант между стоимостью и скоростью. Существует много факторов, которые в конечном итоге влияют на принятие решения». При этом эксперт отмечает, что ряд категорий грузов нецелесообразно перевозить никаким другим видом транспорта, кроме как железно­дорожным, и сегментация рынка потребителей является важнейшей составляющей в работе транспортных операторов. «Однозначно ключевую роль должен играть сам поставщик услуг, владелец подвижного состава, – подчеркивает он. –
Работа многоплановая. Начинать необходимо с обучения персонала. Помимо наличия профессиональных знаний, важно умение работать с клиентом. Далее – подбор приемлемого сегмента потребителей, выбор оптимального подвижного состава, разработка процессов оказания услуг. Важнейшая составляющая –
оптимизация издержек по содержанию и управлению инфраструктурой и содержанию транспортных средств и персонала». Не последнее место занимает и пресловутая клиентоориентированность. По мнению А. Колошеина, это только один из проблемных факторов, но зато немаловажный. «Например, пару лет назад мы были вынуждены отказаться от услуг одного из крупных железнодорожных операторов, так как при единовременной отправке двух катушек с кабелем из Санкт-Петербурга в Хабаровск контрагент перепутал груз, – сетует он. – Более того, он отказался брать на себя ответственность за произошедшее. При этом груз был маркирован соответствующим образом, а на руках у контрагента было детальное описание его характеристик, в том числе указан вес, который должен был быть перепроверен во время приемо-отправочных операций.
К сожалению, груз был принят исключительно по документам и проверку на соответствие не прошел, в результате доставку осуществили не в тот город, а мы смогли об этом узнать только во время приемки». Эксперт отмечает, что данная ситуация не является исключением из правил. Более того, довольно часто груз застревает на станции, а контрагент не предоставляет об этом заблаговременно никакой информации.
Очевидно, что отчасти мы сталкиваемся с обратной стороной буквального следования положениям Целевой модели рынка, согласно которой услуга перевозки была во многом волевым порядком разделена на несколько составляющих. Таким образом, строго говоря, нельзя винить ни перевозчика, ни операторов в складывающейся на данный момент ситуации. Операторы могут предоставить практически любой подвижной состав в любую точку сети, РЖД перемещает вагоны в объемах, которые и не снились во времена Советского Союза, но клиенту от этого не легче. Понятие услуги выпало из масштабных построений. В то же время модель функционирования других видов транспорта выстраивается именно вокруг интересов потребителя. Неудивительно, что большинство опрошенных участников рынка пока не могут четко сформулировать, что в итоге нужно подтянуть стальным магистралям. Чаще речь идет о некоем оптимальном соотношении целой группы факторов, которое и определяет в конечном итоге выбор клиента. И это, несомненно, главная задача на ближайшую перспективу. Не пытаться добиться идеальных показателей скорости или цены, но сделать так, чтобы даже не при максимальных значениях отдельных аспектов клиент выбирал именно железную дорогу.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы за ценою постоим?

Безусловно, одним из ключевых факторов является стоимость перевозки. И в этом отношении, с точки зрения клиента, пока на сети все относительно благополучно. Ставки на предоставление подвижного состава за последние 15 месяцев сильно снизились (в среднем в 2–2,2 раза). Грузовладельцы сходятся во мнении, что нынешний уровень их вполне устраивает.
Впрочем, есть и обратная сторона медали. Угнетенные цены, как сжатая пружина, постоянно стремятся вверх. Ярче всего это проявилось в августе-сентябре прошлого года при перевозке низкодоходных грузов в полувагонах, когда операторы за несколько дней отыграли до 40% к устоявшемуся к середине года уровню. Схожие события, пусть и не в столь впечатляющем масштабе, происходят практически в постоянном режиме, и даже крупные клиенты сталкиваются с негативными последствиями такой динамики. Кроме того, грузо­владельцы указывают на то, что по­иски локальной выгоды приводят к снижению эффективности перевозок, поскольку сокращается временной период, на который можно планировать погрузку. Нередко даже по тем маршрутам, на которых вагоны устойчиво курсируют в течение многих месяцев, операторы не производят согласование заявок, пока сохраняется вероятность зафиксировать ставки на более высоком уровне. «Мы не имеем определенности по нашим поставкам, хотя в результате переговоров и приходим к взаимоприемлемому решению. Правда, нередко – чуть ли не за день до планируемой погрузки», – сетует один из грузовладельцев на Урале.
В качестве выхода, по мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, можно использовать переход на более продолжительный период фиксации ставок. «Конечно, о каких-то соглашениях на квартал в условиях нестабильных ценовых горизонтов говорить пока рано, но на 2 месяца цену согласовать вполне реально, – уверен он. – При этом и клиент получает некую уверенность в будущем, и оператор может более эффективно выстраивать свою логистику». Добавим, что в последнее время на сети постепенно находит распространение практика заключения сервисных контрактов, когда под гарантированные объемы погрузки предприятию предоставляется определенное количество вагонов.
С другой стороны, сегодня клиент фактически покупает кота в мешке, не имея возможности, в отличие от других секторов транспортной сферы, точно определить, какие сервисы он получает за свои деньги. Например, грузовладельцы отмечают, что вагоны с плохим техническим состоянием сейчас постепенно сползают к нижнему полюсу ценовой шкалы, но это пока не означает, что, заплатив за полувагон хорошие деньги, вы в итоге не обнаружите на своих путях дряхлого «ветерана». Очистка подвижного состава после выгрузки также пока является неким случайным фактором, который приветствуется, но еще не стал обязательным. В итоге металлурги, равно как и отправители ряда других высокомаржинальных грузов, порой кратно переплачивают за доставку по шоссе именно в силу того, что не готовы участвовать в этой своеобразной лотерее.
В качестве другого непривлекательного аспекта ценообразования клиенты указывают на слабую увязку Прейскуранта № 10-01 и ставок операторов с их реальными возможностями и потребностями. «Перевозка становится неинтересной. Срок доставки гораздо больше, чем у автомобилистов, а выигрыш в стоимости получается не такой уж и значительный. При этом доставка груза багажной скоростью, как правило, оказывается дороже того уровня, который является для клиента приемлемым», – констатирует начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин. Безусловно, существует возможность выкупить нитку графика, но это пока по силам только крупным грузоотправителям. Куда привлекательнее приобрести место в экспрессе, но маршруты их курсирования весьма ограниченны, поэтому деньги, которые клиент готов заплатить за дополнительные сервисы, пока уходят в другие сегменты транспортного рынка. В то же время некоторые грузоотправители говорят о том, что могли бы не настаивать на нормативных сроках доставки или прибытии товара день в день при условии предоставления соответствующих скидок. Безусловно, последние решения ФСТ дают некую основу для более гибкого реагирования на эти запросы, но следует понимать, что танго танцуют вдвоем: важно, чтобы ценовая адекватность не терялась на уровне предоставления подвижного состава, а в идеале только усиливалась, как это происходит в нормальных рыночных условиях.

Клиенту нужна определенность


Другим вызовом, на который железная дорога пока не смогла найти адекватного ответа, является сокращение объемов отгружаемых партий и гибкость в реагировании на изменения конъюнктуры. «В настоящее время перевозки товаров массового потребления внутри России осуществляются не крупными предприятиями, как это было в СССР, а небольшими компаниями, причем – мелкими партиями. Это и повышает спрос на перевозки сборных грузов. Массовые вагонные отправки – удел монополий, а они не возят по стандартным тарифам», – отмечает начальник отдела организации авто- и железнодорожных перевозок компании DPD в России Юрий Минаков. Схожие тенденции эксперты отмечают даже для минерально-сырьевых грузов и продукции промышленного производства, где в последние 3 года размер партии в среднем снизился на 15–20%.
А это пока формирует невеселую для стальных магистралей реальность. «Для грузовладельцев, имеющих средние и небольшие объемы перево­зок (кроме поставок сырья промышленного назначения), в большинстве своем нецелесообразно пользоваться услугами железной дороги, в том числе и из-за необходимости подвоза грузов на станцию и транспортировки от станции, более длительного срока доставки, дополнительных перегрузок и создания рисков повреждения. Да и нередко качество подвижного состава на железной дороге не дает уверенности в защищенности грузов от атмо­сферных осадков», – констатирует генеральный директор холдинга AsstrA Олег Германович. В целом сеть пока просто оказалась не готова адекватно реагировать на такие изменения. На уровне технологии организации перевозок пока не найдено решения, как угодить таким «капризным» клиентам. И данная проблема пока остается, наверное, одной из самых острых на текущем этапе развития рынка.
Безусловно, очень болезненный вопрос для железной дороги – это сроки доставки. «Существуют категории товаров, срок перевозки которых не может быть выше определенного значения. Это некоторые виды продуктов, контрактные грузы и т. д. Их и отправляют в сжатые сроки, переплачивая за оперативность», – отмечает А. Колошеин. Это действительно определенный вызов для стальных магистралей, поскольку это касается одних из самых дорогих контрактов, доходность которых способна отправить в путь фуру на многие десятки тысяч километров без гарантий попутной загрузки. Борьба за этот приз, будем надеяться, еще не окончательно проиграна.
В то же время, по общему мнению, для большинства грузов значительная экономия будет решающим фактором, если только сроки не увеличиваются в разы, а сохранность груза гарантируется. Пока нельзя сказать, что задержка на день-два является критическим для клиентов фактором, что подтверждается анализом судебных исков. Как правило, побудительным мотивом для разбирательств становятся задержки от 10–15 дней. Даже усложнение дорожной обстановки не привело к заметному увеличению числа претензий. «Мы стараемся встроиться в тот ритм, которым сейчас живет сеть, – отмечает генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин. – Это очень неприятно, но 6–7 дней задержки (в среднем) становятся нормой. И мы вынуждены закладывать такой временной лаг в наши схемы доставки. Проблемы начинаются, когда происходит непредсказуемое увеличение еще на несколько дней (как, например, в декабре прошлого года)». Несомненно, увеличение сроков доставки все больше становится угнетающим фактором для развития железнодорожных грузовых перевозок, однако для 60–70% грузоотправителей на привлекательность данного способа доставки она влияет не напрямую, а опосредованно, через снижение общей эффективности и, как следствие, рост ставок на предоставление вагонов.
На самом деле грузовладельцы сходятся во мнении, что на первое место в списке потребностей клиентов следовало бы поставить определенность. Они готовы мириться и с затягиванием сроков доставки, и с проблемами сохранности, и с дефицитом заботы о клиенте, но совершенно справедливо предпочитают горькую правду томительному незнанию. «Важен такой параметр, как информированность, – уверен А. Колошеин. – Сейчас клиенты не готовы отправлять свой груз в неизвестность, они хотят знать, что с ним происходит, где сейчас их товар, сколько он еще будет ехать».
Можно бесконечно долго цитировать грузовладельцев, которые «теряют» свой груз на просторах российских железных дорог. Сроки и обстоятельства разнятся, но общий рефрен сводится к тому, что обещали одно, а получилось как всегда. «В итоге мы отправляем вагоны почти как капитан, потерпевший кораблекрушение, – бутылки с записками: в неизвестность и с надеждой, что хоть кому-то удастся добраться до точки назначения», – сетует один из грузовладельцев.
Действительно, лишь немногие операторы способны определить реальные сроки доставки и отследить перемещение груза по всему пути его следования. По сути, нередко с учетом сложной обстановки на автодорогах клиент платит деньги не за скорость, а за уверенность. «Водителю, по крайней мере, можно позвонить и узнать, где он находится и что с ним случилось, – констатирует менеджер одной логистической компании. – На железной дороге это, как правило, сложный и многоступенчатый процесс».

Взять их – вот наша задача

Как бы то ни было, неправильно было бы идеализировать ситуацию на автомобильном или водном транспорте. Список претензий клиентов в данном случае также достаточно обширен. «Безусловно, последнее слово – за клиентом и его коммерческими решениями. За все в итоге платит клиент, – констатирует О. Германович. – И всегда можно выбрать самый оптимальный вариант между стоимостью и скоростью. Существует много факторов, которые в конечном итоге влияют на принятие решения». При этом эксперт отмечает, что ряд категорий грузов нецелесообразно перевозить никаким другим видом транспорта, кроме как железно­дорожным, и сегментация рынка потребителей является важнейшей составляющей в работе транспортных операторов. «Однозначно ключевую роль должен играть сам поставщик услуг, владелец подвижного состава, – подчеркивает он. –
Работа многоплановая. Начинать необходимо с обучения персонала. Помимо наличия профессиональных знаний, важно умение работать с клиентом. Далее – подбор приемлемого сегмента потребителей, выбор оптимального подвижного состава, разработка процессов оказания услуг. Важнейшая составляющая –
оптимизация издержек по содержанию и управлению инфраструктурой и содержанию транспортных средств и персонала». Не последнее место занимает и пресловутая клиентоориентированность. По мнению А. Колошеина, это только один из проблемных факторов, но зато немаловажный. «Например, пару лет назад мы были вынуждены отказаться от услуг одного из крупных железнодорожных операторов, так как при единовременной отправке двух катушек с кабелем из Санкт-Петербурга в Хабаровск контрагент перепутал груз, – сетует он. – Более того, он отказался брать на себя ответственность за произошедшее. При этом груз был маркирован соответствующим образом, а на руках у контрагента было детальное описание его характеристик, в том числе указан вес, который должен был быть перепроверен во время приемо-отправочных операций.
К сожалению, груз был принят исключительно по документам и проверку на соответствие не прошел, в результате доставку осуществили не в тот город, а мы смогли об этом узнать только во время приемки». Эксперт отмечает, что данная ситуация не является исключением из правил. Более того, довольно часто груз застревает на станции, а контрагент не предоставляет об этом заблаговременно никакой информации.
Очевидно, что отчасти мы сталкиваемся с обратной стороной буквального следования положениям Целевой модели рынка, согласно которой услуга перевозки была во многом волевым порядком разделена на несколько составляющих. Таким образом, строго говоря, нельзя винить ни перевозчика, ни операторов в складывающейся на данный момент ситуации. Операторы могут предоставить практически любой подвижной состав в любую точку сети, РЖД перемещает вагоны в объемах, которые и не снились во времена Советского Союза, но клиенту от этого не легче. Понятие услуги выпало из масштабных построений. В то же время модель функционирования других видов транспорта выстраивается именно вокруг интересов потребителя. Неудивительно, что большинство опрошенных участников рынка пока не могут четко сформулировать, что в итоге нужно подтянуть стальным магистралям. Чаще речь идет о некоем оптимальном соотношении целой группы факторов, которое и определяет в конечном итоге выбор клиента. И это, несомненно, главная задача на ближайшую перспективу. Не пытаться добиться идеальных показателей скорости или цены, но сделать так, чтобы даже не при максимальных значениях отдельных аспектов клиент выбирал именно железную дорогу.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только
в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре.
Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только
в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре.
Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4561 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3245 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/226 [FILE_NAME] => 52dfb43319ea5246.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb43319ea5246.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => da3ab1a6d407f5a300f2247227f4381b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/226/52dfb43319ea5246.jpg [ALT] => Что хочет клиент? [TITLE] => Что хочет клиент? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4561 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-klient [~CODE] => chto-khochet-klient [EXTERNAL_ID] => 8932 [~EXTERNAL_ID] => 8932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только<br /> в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре. <br /> Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Минувший год был не самым простым для российских железнодорожников, и очевидно, что причина не только<br /> в неблагоприятной для отечественных производителей конъюнктуре. <br /> Золотой век во взаимоотношениях между потребителями и поставщиками услуг перевозки, приход которого ожидался после преодоления проблемы дефицита подвижного состава, так и не наступил. Более того, намечается тенденция ухода клиентов с железной дороги. Понятно, что просто наличия на сети определенного количества вагонов недостаточно. И тут возникает вопрос: какие еще параметры становятся определяющими при выборе способа доставки груза?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? ) )
РЖД-Партнер

«Бюрократия нас не пугает»

«Бюрократия нас не пугает»

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

Array
(
    [ID] => 96825
    [~ID] => 96825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => «Бюрократия нас не пугает»
    [~NAME] => «Бюрократия нас не пугает»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/biurokratiia-nas-ne-pugaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/biurokratiia-nas-ne-pugaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная доминанта – РЖД

– Г-н Ягульджняк, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. В связи с чем было принято решение начать работу в России?

– A.R.T. Logistics – поставщик международных транспортно-экспедиторских услуг. Мы занимаемся проектной логистикой в СНГ, Монголии, Юго-Восточной Азии и Европе.
Компания была основана в 2005 году, недавно у нас произошли значительные изменения – штаб-квартира была перенесена в Гонконг. Остальные отделения сегодня расположены в Германии, Белоруссии, Казахстане и России.
Мы всегда позиционировали себя как уникального логистического специалиста на рынке СНГ, поэтому Россия уже давно была интересной целью. Здесь хорошо развита транспортная инфраструктура, объем трафика тоже очень высок. Я думаю, что в обозримом будущем все больше и больше иностранных фирм будет приходить в Россию.
Выйдя на российский рынок, мы сразу почувствовали, насколько много здесь перспектив. Уже сегодня специалисты A.R.T. постоянно отмечают рост объемов и рост спроса по сравнению с уже устоявшимися показателями по торговым маршрутам Евросоюз – США и Азия – Евросоюз. Я также вижу хорошую почву для внедрения здесь инновационных решений.

– Тем не менее вам наверняка приходилось сталкиваться с определенными сложностями... Как удалось выстроить отношения с российскими транспортными компаниями?

– Здесь на рынке главной доминантой является ОАО «РЖД». Это масштабный поставщик эксклюзивных услуг. Однако в последние годы появилось множество альтернативных логистических решений и видов транспорта. Это заставило ОАО «РЖД» действовать более агрессивно. Но, отвечая на вызовы, компания только улучшила качество сервиса и стала более клиентоориентированной. За последние несколько лет мы лично стали свидетелями принятия множества хороших инициатив, исходящих от РЖД. Надеюсь, что дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры и международного трафика продолжит оказывать положительное влияние на железнодорожную отрасль.
Сотрудничество с ОАО «РЖД» также важно для нас еще по той причине, что мы стараемся развивать зеленую логистику. Пока этот параметр не является основным для клиентов из СНГ. Однако мы работаем с международными компаниями, имеющими производство или занимающимися продажами в России. И у них очень строгие требования в этом плане – например, отправлять большую часть продукции по железной дороге, а не автотранспортом. С каждым годом критерии становятся все строже.

Поддержать баланс

– Еще до того, как выйти на российский рынок, что вы слышали о ведении бизнеса в этой стране? Пугали ли вас такими вещами, как, например, бюрократия?

– Да, еще до начала работы с Россией и другими странами СНГ мы знали, что официальные процедуры и требования здесь иногда немного сложнее по сравнению с тем, что мы имеем сегодня в ЕС. Некоторые специалисты исследовательских агентств имеют открытые доклады, которые говорят, что в среднем необходимо всего лишь 4 документа для импорта контейнера в Германию и около 10 документов для отправки такого же контейнера в Россию.
Безусловно, кого-то это напугает и остановит. Тем не менее если уделить изучению этого вопроса достаточно внимания и обучить персонал, все станет проще. При этом я уверен, что в течение следующего десятилетия страны СНГ сделают гигантский скачок в упрощении документооборота между импортерами, логистическими операторами и государственными структурами.

– Насколько сложно вам было найти специалистов в России? Или вы решили обойтись своими работниками?

– В каждом своем офисе мы стараемся поддерживать здоровое сочетание работников из разных стран, говорящих на различных языках. К примеру, в Германии у нас есть целая команда, владеющая русским языком, которая, соответственно, работает как с русскоязычными клиентами, так и с клиентами из ЕС, которым нужны экспертные знания и поддержка с обеих сторон.
Или вот еще другой пример. В нашей штаб-квартире в Гонконге говорят на русском, китайском, английском, французском и немецком. Помимо регулярной языковой подготовки, мы создаем специальные планы личностного развития для каждого сотрудника и тратим большие усилия с целью профессионального развития команды.
На мой взгляд, чтобы быть успешным в логистическом бизнесе, нужно оперативно отслеживать все изменения в отрасли. Это возможно благодаря хорошо подготовленным специалистам.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная доминанта – РЖД

– Г-н Ягульджняк, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. В связи с чем было принято решение начать работу в России?

– A.R.T. Logistics – поставщик международных транспортно-экспедиторских услуг. Мы занимаемся проектной логистикой в СНГ, Монголии, Юго-Восточной Азии и Европе.
Компания была основана в 2005 году, недавно у нас произошли значительные изменения – штаб-квартира была перенесена в Гонконг. Остальные отделения сегодня расположены в Германии, Белоруссии, Казахстане и России.
Мы всегда позиционировали себя как уникального логистического специалиста на рынке СНГ, поэтому Россия уже давно была интересной целью. Здесь хорошо развита транспортная инфраструктура, объем трафика тоже очень высок. Я думаю, что в обозримом будущем все больше и больше иностранных фирм будет приходить в Россию.
Выйдя на российский рынок, мы сразу почувствовали, насколько много здесь перспектив. Уже сегодня специалисты A.R.T. постоянно отмечают рост объемов и рост спроса по сравнению с уже устоявшимися показателями по торговым маршрутам Евросоюз – США и Азия – Евросоюз. Я также вижу хорошую почву для внедрения здесь инновационных решений.

– Тем не менее вам наверняка приходилось сталкиваться с определенными сложностями... Как удалось выстроить отношения с российскими транспортными компаниями?

– Здесь на рынке главной доминантой является ОАО «РЖД». Это масштабный поставщик эксклюзивных услуг. Однако в последние годы появилось множество альтернативных логистических решений и видов транспорта. Это заставило ОАО «РЖД» действовать более агрессивно. Но, отвечая на вызовы, компания только улучшила качество сервиса и стала более клиентоориентированной. За последние несколько лет мы лично стали свидетелями принятия множества хороших инициатив, исходящих от РЖД. Надеюсь, что дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры и международного трафика продолжит оказывать положительное влияние на железнодорожную отрасль.
Сотрудничество с ОАО «РЖД» также важно для нас еще по той причине, что мы стараемся развивать зеленую логистику. Пока этот параметр не является основным для клиентов из СНГ. Однако мы работаем с международными компаниями, имеющими производство или занимающимися продажами в России. И у них очень строгие требования в этом плане – например, отправлять большую часть продукции по железной дороге, а не автотранспортом. С каждым годом критерии становятся все строже.

Поддержать баланс

– Еще до того, как выйти на российский рынок, что вы слышали о ведении бизнеса в этой стране? Пугали ли вас такими вещами, как, например, бюрократия?

– Да, еще до начала работы с Россией и другими странами СНГ мы знали, что официальные процедуры и требования здесь иногда немного сложнее по сравнению с тем, что мы имеем сегодня в ЕС. Некоторые специалисты исследовательских агентств имеют открытые доклады, которые говорят, что в среднем необходимо всего лишь 4 документа для импорта контейнера в Германию и около 10 документов для отправки такого же контейнера в Россию.
Безусловно, кого-то это напугает и остановит. Тем не менее если уделить изучению этого вопроса достаточно внимания и обучить персонал, все станет проще. При этом я уверен, что в течение следующего десятилетия страны СНГ сделают гигантский скачок в упрощении документооборота между импортерами, логистическими операторами и государственными структурами.

– Насколько сложно вам было найти специалистов в России? Или вы решили обойтись своими работниками?

– В каждом своем офисе мы стараемся поддерживать здоровое сочетание работников из разных стран, говорящих на различных языках. К примеру, в Германии у нас есть целая команда, владеющая русским языком, которая, соответственно, работает как с русскоязычными клиентами, так и с клиентами из ЕС, которым нужны экспертные знания и поддержка с обеих сторон.
Или вот еще другой пример. В нашей штаб-квартире в Гонконге говорят на русском, китайском, английском, французском и немецком. Помимо регулярной языковой подготовки, мы создаем специальные планы личностного развития для каждого сотрудника и тратим большие усилия с целью профессионального развития команды.
На мой взгляд, чтобы быть успешным в логистическом бизнесе, нужно оперативно отслеживать все изменения в отрасли. Это возможно благодаря хорошо подготовленным специалистам.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4559 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f02 [FILE_NAME] => 52dfb38849800e64.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb38849800e64.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 591e8b6134bb3c4f99a64c2ebae20b48 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4559 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biurokratiia-nas-ne-pugaet [~CODE] => biurokratiia-nas-ne-pugaet [EXTERNAL_ID] => 8931 [~EXTERNAL_ID] => 8931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_META_KEYWORDS] => «бюрократия нас не пугает» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» ) )

									Array
(
    [ID] => 96825
    [~ID] => 96825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => «Бюрократия нас не пугает»
    [~NAME] => «Бюрократия нас не пугает»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/biurokratiia-nas-ne-pugaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/biurokratiia-nas-ne-pugaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главная доминанта – РЖД

– Г-н Ягульджняк, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. В связи с чем было принято решение начать работу в России?

– A.R.T. Logistics – поставщик международных транспортно-экспедиторских услуг. Мы занимаемся проектной логистикой в СНГ, Монголии, Юго-Восточной Азии и Европе.
Компания была основана в 2005 году, недавно у нас произошли значительные изменения – штаб-квартира была перенесена в Гонконг. Остальные отделения сегодня расположены в Германии, Белоруссии, Казахстане и России.
Мы всегда позиционировали себя как уникального логистического специалиста на рынке СНГ, поэтому Россия уже давно была интересной целью. Здесь хорошо развита транспортная инфраструктура, объем трафика тоже очень высок. Я думаю, что в обозримом будущем все больше и больше иностранных фирм будет приходить в Россию.
Выйдя на российский рынок, мы сразу почувствовали, насколько много здесь перспектив. Уже сегодня специалисты A.R.T. постоянно отмечают рост объемов и рост спроса по сравнению с уже устоявшимися показателями по торговым маршрутам Евросоюз – США и Азия – Евросоюз. Я также вижу хорошую почву для внедрения здесь инновационных решений.

– Тем не менее вам наверняка приходилось сталкиваться с определенными сложностями... Как удалось выстроить отношения с российскими транспортными компаниями?

– Здесь на рынке главной доминантой является ОАО «РЖД». Это масштабный поставщик эксклюзивных услуг. Однако в последние годы появилось множество альтернативных логистических решений и видов транспорта. Это заставило ОАО «РЖД» действовать более агрессивно. Но, отвечая на вызовы, компания только улучшила качество сервиса и стала более клиентоориентированной. За последние несколько лет мы лично стали свидетелями принятия множества хороших инициатив, исходящих от РЖД. Надеюсь, что дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры и международного трафика продолжит оказывать положительное влияние на железнодорожную отрасль.
Сотрудничество с ОАО «РЖД» также важно для нас еще по той причине, что мы стараемся развивать зеленую логистику. Пока этот параметр не является основным для клиентов из СНГ. Однако мы работаем с международными компаниями, имеющими производство или занимающимися продажами в России. И у них очень строгие требования в этом плане – например, отправлять большую часть продукции по железной дороге, а не автотранспортом. С каждым годом критерии становятся все строже.

Поддержать баланс

– Еще до того, как выйти на российский рынок, что вы слышали о ведении бизнеса в этой стране? Пугали ли вас такими вещами, как, например, бюрократия?

– Да, еще до начала работы с Россией и другими странами СНГ мы знали, что официальные процедуры и требования здесь иногда немного сложнее по сравнению с тем, что мы имеем сегодня в ЕС. Некоторые специалисты исследовательских агентств имеют открытые доклады, которые говорят, что в среднем необходимо всего лишь 4 документа для импорта контейнера в Германию и около 10 документов для отправки такого же контейнера в Россию.
Безусловно, кого-то это напугает и остановит. Тем не менее если уделить изучению этого вопроса достаточно внимания и обучить персонал, все станет проще. При этом я уверен, что в течение следующего десятилетия страны СНГ сделают гигантский скачок в упрощении документооборота между импортерами, логистическими операторами и государственными структурами.

– Насколько сложно вам было найти специалистов в России? Или вы решили обойтись своими работниками?

– В каждом своем офисе мы стараемся поддерживать здоровое сочетание работников из разных стран, говорящих на различных языках. К примеру, в Германии у нас есть целая команда, владеющая русским языком, которая, соответственно, работает как с русскоязычными клиентами, так и с клиентами из ЕС, которым нужны экспертные знания и поддержка с обеих сторон.
Или вот еще другой пример. В нашей штаб-квартире в Гонконге говорят на русском, китайском, английском, французском и немецком. Помимо регулярной языковой подготовки, мы создаем специальные планы личностного развития для каждого сотрудника и тратим большие усилия с целью профессионального развития команды.
На мой взгляд, чтобы быть успешным в логистическом бизнесе, нужно оперативно отслеживать все изменения в отрасли. Это возможно благодаря хорошо подготовленным специалистам.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Главная доминанта – РЖД

– Г-н Ягульджняк, расскажите, пожалуйста, о деятельности вашей компании. В связи с чем было принято решение начать работу в России?

– A.R.T. Logistics – поставщик международных транспортно-экспедиторских услуг. Мы занимаемся проектной логистикой в СНГ, Монголии, Юго-Восточной Азии и Европе.
Компания была основана в 2005 году, недавно у нас произошли значительные изменения – штаб-квартира была перенесена в Гонконг. Остальные отделения сегодня расположены в Германии, Белоруссии, Казахстане и России.
Мы всегда позиционировали себя как уникального логистического специалиста на рынке СНГ, поэтому Россия уже давно была интересной целью. Здесь хорошо развита транспортная инфраструктура, объем трафика тоже очень высок. Я думаю, что в обозримом будущем все больше и больше иностранных фирм будет приходить в Россию.
Выйдя на российский рынок, мы сразу почувствовали, насколько много здесь перспектив. Уже сегодня специалисты A.R.T. постоянно отмечают рост объемов и рост спроса по сравнению с уже устоявшимися показателями по торговым маршрутам Евросоюз – США и Азия – Евросоюз. Я также вижу хорошую почву для внедрения здесь инновационных решений.

– Тем не менее вам наверняка приходилось сталкиваться с определенными сложностями... Как удалось выстроить отношения с российскими транспортными компаниями?

– Здесь на рынке главной доминантой является ОАО «РЖД». Это масштабный поставщик эксклюзивных услуг. Однако в последние годы появилось множество альтернативных логистических решений и видов транспорта. Это заставило ОАО «РЖД» действовать более агрессивно. Но, отвечая на вызовы, компания только улучшила качество сервиса и стала более клиентоориентированной. За последние несколько лет мы лично стали свидетелями принятия множества хороших инициатив, исходящих от РЖД. Надеюсь, что дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры и международного трафика продолжит оказывать положительное влияние на железнодорожную отрасль.
Сотрудничество с ОАО «РЖД» также важно для нас еще по той причине, что мы стараемся развивать зеленую логистику. Пока этот параметр не является основным для клиентов из СНГ. Однако мы работаем с международными компаниями, имеющими производство или занимающимися продажами в России. И у них очень строгие требования в этом плане – например, отправлять большую часть продукции по железной дороге, а не автотранспортом. С каждым годом критерии становятся все строже.

Поддержать баланс

– Еще до того, как выйти на российский рынок, что вы слышали о ведении бизнеса в этой стране? Пугали ли вас такими вещами, как, например, бюрократия?

– Да, еще до начала работы с Россией и другими странами СНГ мы знали, что официальные процедуры и требования здесь иногда немного сложнее по сравнению с тем, что мы имеем сегодня в ЕС. Некоторые специалисты исследовательских агентств имеют открытые доклады, которые говорят, что в среднем необходимо всего лишь 4 документа для импорта контейнера в Германию и около 10 документов для отправки такого же контейнера в Россию.
Безусловно, кого-то это напугает и остановит. Тем не менее если уделить изучению этого вопроса достаточно внимания и обучить персонал, все станет проще. При этом я уверен, что в течение следующего десятилетия страны СНГ сделают гигантский скачок в упрощении документооборота между импортерами, логистическими операторами и государственными структурами.

– Насколько сложно вам было найти специалистов в России? Или вы решили обойтись своими работниками?

– В каждом своем офисе мы стараемся поддерживать здоровое сочетание работников из разных стран, говорящих на различных языках. К примеру, в Германии у нас есть целая команда, владеющая русским языком, которая, соответственно, работает как с русскоязычными клиентами, так и с клиентами из ЕС, которым нужны экспертные знания и поддержка с обеих сторон.
Или вот еще другой пример. В нашей штаб-квартире в Гонконге говорят на русском, китайском, английском, французском и немецком. Помимо регулярной языковой подготовки, мы создаем специальные планы личностного развития для каждого сотрудника и тратим большие усилия с целью профессионального развития команды.
На мой взгляд, чтобы быть успешным в логистическом бизнесе, нужно оперативно отслеживать все изменения в отрасли. Это возможно благодаря хорошо подготовленным специалистам.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4559 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f02 [FILE_NAME] => 52dfb38849800e64.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb38849800e64.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 591e8b6134bb3c4f99a64c2ebae20b48 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f02/52dfb38849800e64.jpg [ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4559 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biurokratiia-nas-ne-pugaet [~CODE] => biurokratiia-nas-ne-pugaet [EXTERNAL_ID] => 8931 [~EXTERNAL_ID] => 8931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_META_KEYWORDS] => «бюрократия нас не пугает» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Всем зарубежным компаниям, приходящим на российский рынок, неизбежно приходится сталкиваться с отечественными реалиями, непонятными для иностранца. О том, как эффективно выстроить свою работу в России и почему партнерство с ОАО «РЖД» является важным, рассказывает генеральный директор компании A.R.T. Logistics Даниэль Ягульджняк.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Бюрократия нас не пугает» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Бюрократия нас не пугает» ) )
РЖД-Партнер

ПГК: ставка на передовые технологии

ПГК: ставка  на передовые технологии

На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК.

Array
(
    [ID] => 96824
    [~ID] => 96824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => ПГК: ставка  на передовые технологии
    [~NAME] => ПГК: ставка  на передовые технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тернистый путь инноваций

В компании считают, что отказаться от буксы надо было уже давно.
В Америке перешли на кассету еще в 40-х годах прошлого века. Сейчас на кассетных подшипниках ходят вагоны не только в США и Канаде, но и в Австралии и Китае. Это неудивительно, ведь они позволяют уменьшить массу тележки, повысить ее надежность, равномерно распределить нагрузку на ролики подшипников и обеспечить активный теплосъем энергии с их внешней поверхности. Оснащенная такими подшипниками тележка «самоустанавливается» в рельсовой колее. При этом гарантийный срок работы подшипника увеличивается с нынешних 210 тыс. км, или 3 лет, до 800 тыс. км, или 8 лет.
Первые испытания вагонов ПГК, оборудованных колесными парами с кассетными подшипниками под адаптерами с блокираторами конструкции ПГК в тележке модели 18-100, стартовали в декабре 2013 года на ЮВЖД. Это решающий этап комплексного проекта ПГК по модернизации грузовых вагонов с типовыми тележками модели
18-100, на которых сегодня работает более 90% вагонов не только ПГК, но и всего грузового парка России в целом.
За полтора года в рамках проекта специалисты компании разработали уникальную модель адаптера с блокиратором для кассетного подшипника, провели испытания, подготовили необходимую ремонтную и эксплуатационную документацию на данный узел. Новые экспериментальные вагоны сегодня курсируют по маршруту на ЮВЖД, перевозя грузы Стойленского горно-обогатительного комбината (входит в группу «НЛМК»).
В ПГК будут испытывать на сети кассетные конические подшипники не меньше года. В случае положительного результата, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера компании Сергея Калетина, для оснащения принципиально новым узлом всех вагонов компании понадобится еще около 10 лет. Быстрее не получится, поскольку установка кассетного подшипника под адаптером целесообразна не при деповском, а при капитальном ремонте одновременно со сменой колеса. Только в этом случае колесо и кассета одновременно выработают свой ресурс, который у них практически одинаков.
В процессе подконтрольной эксплуатации переоборудованных вагонов может потребоваться изменение конструкции буксового узла. До сих пор ПГК успешно справлялась с этой задачей. Созданный компанией адаптер с блокиратором для тележки модели 18-100 превзошел по совокупности параметров адаптеры других организаций, в том числе отраслевых институтов. При доработке конструкции с учетом производственных испытаний должны быть использованы возможности математического моделирования, которыми обладают ученые. И обеспечить научное сопровождение при внед­рении кассетных подшипников на сети лучше в рамках комплексной программы.

Цель – снижение количества ремонтов

Главным результатом должно стать уменьшение числа отцепок вагонов. В 2013 году более 27% всех поступлений грузовых вагонов компании в текущий отцепочный ремонт было связано с неисправностью буксового узла и гребней колесных пар. На их ремонт компания израсходовала свыше 1 млрд рублей. Если учесть, что по тем же причинам в ТОР отцепляются вагоны других операторов, составляющих остальные 4/5 рынка, то получается, что расходы на него в масштабе страны достигают
5 млрд рублей.
По оценке С. Калетина, благодаря уменьшению числа ремонтов оборудованных кассетными подшипниками грузовых вагонов, эти издержки могут сократиться как минимум вдвое. Кроме того, меньше будут забиваться вагонами станции и возрастет пропускная способность сети, сократятся расходы на маневровую работу, лучше станет работать вагон.

Эволюция подшипника

Если все пойдет по плану, ПГК полностью перейдет на кассету уже через 11 лет. Переход же на новую технологию всех вагонов с тележкой модели 18-100 в России может затянуться надолго. Поскольку компания располагает 20% вагонного парка страны, понятно, что для переоборудования вагонов остальных операторов понадобится гораздо больше времени. Интересно, что предыдущий переход с подшипников скольжения на цилиндрические был осуществлен в условиях плановой экономики всего за три пятилетки.
Производственная база для перехода к новой технологии уже есть. По сравнению с первым этапом эволюции подшипников для подвижного состава, когда для их выпуска заводы строились в директивном порядке, в условиях рынка желающих запустить у себя производство подшипников стало больше. Кроме завода «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» в Саратове, к изготовлению конических подшипников готов подключиться завод компании SKF в Твери. Компания Timken может поставлять их даже из Америки, а завод ХАРП – из Харькова (Украи­на). Однако при таком обилии игроков на рынке особого интереса производителей участвовать в подготовке к внедрению кассетных
подшипников, по словам С. Калетина, не наблюдается.
Символично, что первой прорыв в отечественном вагоностроении начала Первая грузовая компания. Но обеспечить переход на кассетные подшипники по всей стране можно лишь на основе централизованного планирования, дополнив им существующие преимущества рыночной экономики. Возможно, эффективной мерой по переоборудованию парка и повышению эффективности железнодорожных перевозок могло бы стать принятие государственной программы внедрения кассетных подшипников на сети дорог, предусматривающей преференции производителям и собственникам вагонов. Создание такой программы стало бы хорошим продолжением начавшихся испытаний на Юго-Восточной дороге.
Алексей Торба

[~DETAIL_TEXT] =>

Тернистый путь инноваций

В компании считают, что отказаться от буксы надо было уже давно.
В Америке перешли на кассету еще в 40-х годах прошлого века. Сейчас на кассетных подшипниках ходят вагоны не только в США и Канаде, но и в Австралии и Китае. Это неудивительно, ведь они позволяют уменьшить массу тележки, повысить ее надежность, равномерно распределить нагрузку на ролики подшипников и обеспечить активный теплосъем энергии с их внешней поверхности. Оснащенная такими подшипниками тележка «самоустанавливается» в рельсовой колее. При этом гарантийный срок работы подшипника увеличивается с нынешних 210 тыс. км, или 3 лет, до 800 тыс. км, или 8 лет.
Первые испытания вагонов ПГК, оборудованных колесными парами с кассетными подшипниками под адаптерами с блокираторами конструкции ПГК в тележке модели 18-100, стартовали в декабре 2013 года на ЮВЖД. Это решающий этап комплексного проекта ПГК по модернизации грузовых вагонов с типовыми тележками модели
18-100, на которых сегодня работает более 90% вагонов не только ПГК, но и всего грузового парка России в целом.
За полтора года в рамках проекта специалисты компании разработали уникальную модель адаптера с блокиратором для кассетного подшипника, провели испытания, подготовили необходимую ремонтную и эксплуатационную документацию на данный узел. Новые экспериментальные вагоны сегодня курсируют по маршруту на ЮВЖД, перевозя грузы Стойленского горно-обогатительного комбината (входит в группу «НЛМК»).
В ПГК будут испытывать на сети кассетные конические подшипники не меньше года. В случае положительного результата, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера компании Сергея Калетина, для оснащения принципиально новым узлом всех вагонов компании понадобится еще около 10 лет. Быстрее не получится, поскольку установка кассетного подшипника под адаптером целесообразна не при деповском, а при капитальном ремонте одновременно со сменой колеса. Только в этом случае колесо и кассета одновременно выработают свой ресурс, который у них практически одинаков.
В процессе подконтрольной эксплуатации переоборудованных вагонов может потребоваться изменение конструкции буксового узла. До сих пор ПГК успешно справлялась с этой задачей. Созданный компанией адаптер с блокиратором для тележки модели 18-100 превзошел по совокупности параметров адаптеры других организаций, в том числе отраслевых институтов. При доработке конструкции с учетом производственных испытаний должны быть использованы возможности математического моделирования, которыми обладают ученые. И обеспечить научное сопровождение при внед­рении кассетных подшипников на сети лучше в рамках комплексной программы.

Цель – снижение количества ремонтов

Главным результатом должно стать уменьшение числа отцепок вагонов. В 2013 году более 27% всех поступлений грузовых вагонов компании в текущий отцепочный ремонт было связано с неисправностью буксового узла и гребней колесных пар. На их ремонт компания израсходовала свыше 1 млрд рублей. Если учесть, что по тем же причинам в ТОР отцепляются вагоны других операторов, составляющих остальные 4/5 рынка, то получается, что расходы на него в масштабе страны достигают
5 млрд рублей.
По оценке С. Калетина, благодаря уменьшению числа ремонтов оборудованных кассетными подшипниками грузовых вагонов, эти издержки могут сократиться как минимум вдвое. Кроме того, меньше будут забиваться вагонами станции и возрастет пропускная способность сети, сократятся расходы на маневровую работу, лучше станет работать вагон.

Эволюция подшипника

Если все пойдет по плану, ПГК полностью перейдет на кассету уже через 11 лет. Переход же на новую технологию всех вагонов с тележкой модели 18-100 в России может затянуться надолго. Поскольку компания располагает 20% вагонного парка страны, понятно, что для переоборудования вагонов остальных операторов понадобится гораздо больше времени. Интересно, что предыдущий переход с подшипников скольжения на цилиндрические был осуществлен в условиях плановой экономики всего за три пятилетки.
Производственная база для перехода к новой технологии уже есть. По сравнению с первым этапом эволюции подшипников для подвижного состава, когда для их выпуска заводы строились в директивном порядке, в условиях рынка желающих запустить у себя производство подшипников стало больше. Кроме завода «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» в Саратове, к изготовлению конических подшипников готов подключиться завод компании SKF в Твери. Компания Timken может поставлять их даже из Америки, а завод ХАРП – из Харькова (Украи­на). Однако при таком обилии игроков на рынке особого интереса производителей участвовать в подготовке к внедрению кассетных
подшипников, по словам С. Калетина, не наблюдается.
Символично, что первой прорыв в отечественном вагоностроении начала Первая грузовая компания. Но обеспечить переход на кассетные подшипники по всей стране можно лишь на основе централизованного планирования, дополнив им существующие преимущества рыночной экономики. Возможно, эффективной мерой по переоборудованию парка и повышению эффективности железнодорожных перевозок могло бы стать принятие государственной программы внедрения кассетных подшипников на сети дорог, предусматривающей преференции производителям и собственникам вагонов. Создание такой программы стало бы хорошим продолжением начавшихся испытаний на Юго-Восточной дороге.
Алексей Торба

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7459 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4d [FILE_NAME] => 52dfb303718564c0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb303718564c0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 026867b0669925dab97ac2fec9f12207 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii [~CODE] => pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8930 [~EXTERNAL_ID] => 8930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: ставка на передовые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: ставка на передовые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 96824
    [~ID] => 96824
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => ПГК: ставка  на передовые технологии
    [~NAME] => ПГК: ставка  на передовые технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тернистый путь инноваций

В компании считают, что отказаться от буксы надо было уже давно.
В Америке перешли на кассету еще в 40-х годах прошлого века. Сейчас на кассетных подшипниках ходят вагоны не только в США и Канаде, но и в Австралии и Китае. Это неудивительно, ведь они позволяют уменьшить массу тележки, повысить ее надежность, равномерно распределить нагрузку на ролики подшипников и обеспечить активный теплосъем энергии с их внешней поверхности. Оснащенная такими подшипниками тележка «самоустанавливается» в рельсовой колее. При этом гарантийный срок работы подшипника увеличивается с нынешних 210 тыс. км, или 3 лет, до 800 тыс. км, или 8 лет.
Первые испытания вагонов ПГК, оборудованных колесными парами с кассетными подшипниками под адаптерами с блокираторами конструкции ПГК в тележке модели 18-100, стартовали в декабре 2013 года на ЮВЖД. Это решающий этап комплексного проекта ПГК по модернизации грузовых вагонов с типовыми тележками модели
18-100, на которых сегодня работает более 90% вагонов не только ПГК, но и всего грузового парка России в целом.
За полтора года в рамках проекта специалисты компании разработали уникальную модель адаптера с блокиратором для кассетного подшипника, провели испытания, подготовили необходимую ремонтную и эксплуатационную документацию на данный узел. Новые экспериментальные вагоны сегодня курсируют по маршруту на ЮВЖД, перевозя грузы Стойленского горно-обогатительного комбината (входит в группу «НЛМК»).
В ПГК будут испытывать на сети кассетные конические подшипники не меньше года. В случае положительного результата, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера компании Сергея Калетина, для оснащения принципиально новым узлом всех вагонов компании понадобится еще около 10 лет. Быстрее не получится, поскольку установка кассетного подшипника под адаптером целесообразна не при деповском, а при капитальном ремонте одновременно со сменой колеса. Только в этом случае колесо и кассета одновременно выработают свой ресурс, который у них практически одинаков.
В процессе подконтрольной эксплуатации переоборудованных вагонов может потребоваться изменение конструкции буксового узла. До сих пор ПГК успешно справлялась с этой задачей. Созданный компанией адаптер с блокиратором для тележки модели 18-100 превзошел по совокупности параметров адаптеры других организаций, в том числе отраслевых институтов. При доработке конструкции с учетом производственных испытаний должны быть использованы возможности математического моделирования, которыми обладают ученые. И обеспечить научное сопровождение при внед­рении кассетных подшипников на сети лучше в рамках комплексной программы.

Цель – снижение количества ремонтов

Главным результатом должно стать уменьшение числа отцепок вагонов. В 2013 году более 27% всех поступлений грузовых вагонов компании в текущий отцепочный ремонт было связано с неисправностью буксового узла и гребней колесных пар. На их ремонт компания израсходовала свыше 1 млрд рублей. Если учесть, что по тем же причинам в ТОР отцепляются вагоны других операторов, составляющих остальные 4/5 рынка, то получается, что расходы на него в масштабе страны достигают
5 млрд рублей.
По оценке С. Калетина, благодаря уменьшению числа ремонтов оборудованных кассетными подшипниками грузовых вагонов, эти издержки могут сократиться как минимум вдвое. Кроме того, меньше будут забиваться вагонами станции и возрастет пропускная способность сети, сократятся расходы на маневровую работу, лучше станет работать вагон.

Эволюция подшипника

Если все пойдет по плану, ПГК полностью перейдет на кассету уже через 11 лет. Переход же на новую технологию всех вагонов с тележкой модели 18-100 в России может затянуться надолго. Поскольку компания располагает 20% вагонного парка страны, понятно, что для переоборудования вагонов остальных операторов понадобится гораздо больше времени. Интересно, что предыдущий переход с подшипников скольжения на цилиндрические был осуществлен в условиях плановой экономики всего за три пятилетки.
Производственная база для перехода к новой технологии уже есть. По сравнению с первым этапом эволюции подшипников для подвижного состава, когда для их выпуска заводы строились в директивном порядке, в условиях рынка желающих запустить у себя производство подшипников стало больше. Кроме завода «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» в Саратове, к изготовлению конических подшипников готов подключиться завод компании SKF в Твери. Компания Timken может поставлять их даже из Америки, а завод ХАРП – из Харькова (Украи­на). Однако при таком обилии игроков на рынке особого интереса производителей участвовать в подготовке к внедрению кассетных
подшипников, по словам С. Калетина, не наблюдается.
Символично, что первой прорыв в отечественном вагоностроении начала Первая грузовая компания. Но обеспечить переход на кассетные подшипники по всей стране можно лишь на основе централизованного планирования, дополнив им существующие преимущества рыночной экономики. Возможно, эффективной мерой по переоборудованию парка и повышению эффективности железнодорожных перевозок могло бы стать принятие государственной программы внедрения кассетных подшипников на сети дорог, предусматривающей преференции производителям и собственникам вагонов. Создание такой программы стало бы хорошим продолжением начавшихся испытаний на Юго-Восточной дороге.
Алексей Торба

[~DETAIL_TEXT] =>

Тернистый путь инноваций

В компании считают, что отказаться от буксы надо было уже давно.
В Америке перешли на кассету еще в 40-х годах прошлого века. Сейчас на кассетных подшипниках ходят вагоны не только в США и Канаде, но и в Австралии и Китае. Это неудивительно, ведь они позволяют уменьшить массу тележки, повысить ее надежность, равномерно распределить нагрузку на ролики подшипников и обеспечить активный теплосъем энергии с их внешней поверхности. Оснащенная такими подшипниками тележка «самоустанавливается» в рельсовой колее. При этом гарантийный срок работы подшипника увеличивается с нынешних 210 тыс. км, или 3 лет, до 800 тыс. км, или 8 лет.
Первые испытания вагонов ПГК, оборудованных колесными парами с кассетными подшипниками под адаптерами с блокираторами конструкции ПГК в тележке модели 18-100, стартовали в декабре 2013 года на ЮВЖД. Это решающий этап комплексного проекта ПГК по модернизации грузовых вагонов с типовыми тележками модели
18-100, на которых сегодня работает более 90% вагонов не только ПГК, но и всего грузового парка России в целом.
За полтора года в рамках проекта специалисты компании разработали уникальную модель адаптера с блокиратором для кассетного подшипника, провели испытания, подготовили необходимую ремонтную и эксплуатационную документацию на данный узел. Новые экспериментальные вагоны сегодня курсируют по маршруту на ЮВЖД, перевозя грузы Стойленского горно-обогатительного комбината (входит в группу «НЛМК»).
В ПГК будут испытывать на сети кассетные конические подшипники не меньше года. В случае положительного результата, по мнению заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера компании Сергея Калетина, для оснащения принципиально новым узлом всех вагонов компании понадобится еще около 10 лет. Быстрее не получится, поскольку установка кассетного подшипника под адаптером целесообразна не при деповском, а при капитальном ремонте одновременно со сменой колеса. Только в этом случае колесо и кассета одновременно выработают свой ресурс, который у них практически одинаков.
В процессе подконтрольной эксплуатации переоборудованных вагонов может потребоваться изменение конструкции буксового узла. До сих пор ПГК успешно справлялась с этой задачей. Созданный компанией адаптер с блокиратором для тележки модели 18-100 превзошел по совокупности параметров адаптеры других организаций, в том числе отраслевых институтов. При доработке конструкции с учетом производственных испытаний должны быть использованы возможности математического моделирования, которыми обладают ученые. И обеспечить научное сопровождение при внед­рении кассетных подшипников на сети лучше в рамках комплексной программы.

Цель – снижение количества ремонтов

Главным результатом должно стать уменьшение числа отцепок вагонов. В 2013 году более 27% всех поступлений грузовых вагонов компании в текущий отцепочный ремонт было связано с неисправностью буксового узла и гребней колесных пар. На их ремонт компания израсходовала свыше 1 млрд рублей. Если учесть, что по тем же причинам в ТОР отцепляются вагоны других операторов, составляющих остальные 4/5 рынка, то получается, что расходы на него в масштабе страны достигают
5 млрд рублей.
По оценке С. Калетина, благодаря уменьшению числа ремонтов оборудованных кассетными подшипниками грузовых вагонов, эти издержки могут сократиться как минимум вдвое. Кроме того, меньше будут забиваться вагонами станции и возрастет пропускная способность сети, сократятся расходы на маневровую работу, лучше станет работать вагон.

Эволюция подшипника

Если все пойдет по плану, ПГК полностью перейдет на кассету уже через 11 лет. Переход же на новую технологию всех вагонов с тележкой модели 18-100 в России может затянуться надолго. Поскольку компания располагает 20% вагонного парка страны, понятно, что для переоборудования вагонов остальных операторов понадобится гораздо больше времени. Интересно, что предыдущий переход с подшипников скольжения на цилиндрические был осуществлен в условиях плановой экономики всего за три пятилетки.
Производственная база для перехода к новой технологии уже есть. По сравнению с первым этапом эволюции подшипников для подвижного состава, когда для их выпуска заводы строились в директивном порядке, в условиях рынка желающих запустить у себя производство подшипников стало больше. Кроме завода «ЕПК – Бренко Подшипниковая компания» в Саратове, к изготовлению конических подшипников готов подключиться завод компании SKF в Твери. Компания Timken может поставлять их даже из Америки, а завод ХАРП – из Харькова (Украи­на). Однако при таком обилии игроков на рынке особого интереса производителей участвовать в подготовке к внедрению кассетных
подшипников, по словам С. Калетина, не наблюдается.
Символично, что первой прорыв в отечественном вагоностроении начала Первая грузовая компания. Но обеспечить переход на кассетные подшипники по всей стране можно лишь на основе централизованного планирования, дополнив им существующие преимущества рыночной экономики. Возможно, эффективной мерой по переоборудованию парка и повышению эффективности железнодорожных перевозок могло бы стать принятие государственной программы внедрения кассетных подшипников на сети дорог, предусматривающей преференции производителям и собственникам вагонов. Создание такой программы стало бы хорошим продолжением начавшихся испытаний на Юго-Восточной дороге.
Алексей Торба

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7459 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f4d [FILE_NAME] => 52dfb303718564c0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb303718564c0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 026867b0669925dab97ac2fec9f12207 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f4d/52dfb303718564c0.jpg [ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii [~CODE] => pgk--stavka--na-peredovye-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8930 [~EXTERNAL_ID] => 8930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96824:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: ставка на передовые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: ставка на передовые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Юго-Восточной дороге началась подконтрольная эксплуатация 120 грузовых вагонов ОАО «Первая грузовая компания», оборудованных кассетными коническими подшипниками под адаптерами. По результатам опытных испытаний будет принято решение об оснащении таким узлом, взамен буксы, всего вагонного парка ПГК. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: ставка на передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: ставка на передовые технологии ) )
РЖД-Партнер

Скованные одной цепью

Скованные одной цепью

Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно.
То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.

Array
(
    [ID] => 96823
    [~ID] => 96823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Скованные одной цепью
    [~NAME] => Скованные одной цепью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/skovannye-odnoi-tsep%27iu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/skovannye-odnoi-tsep%27iu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорого или считаем неправильно?

По оценкам экспертов, в России собственные логистические процессы на аутсорсинг отдают 25–30% компаний, тогда как в европейских странах этот показатель может достигать 70%. Причины недоверия россиян к данному инструменту, как считает директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб» Галина Гельфанд, кроются в страхе потери контроля, нежелании раскрыть внутренние разработки и неумении провести полный экономический анализ, учитывающий косвенные затраты на самостоятельную логистику.
Коммерческий директор группы компаний «Монблан» Олег Купленский отмечает, что отечественные предприятия не готовы платить за качественный и полноценный складской сервис и предпочитают ему дешевые решения на скорую руку. «На рынке существует стереотип: логистический провайдер и ответственное хранение – это дорого», – поясняет он. При этом мало кто учитывает потери от некачественного сервиса – претензии конечного потребителя, брак при хранении, штрафы сетей в случае взаимодействия с ритейлерами. В свою очередь, управляющий партнер компании BestLog Сергей Бубнов считает, что цены на услуги аутсорсинга порой слишком высоки. По его словам, при паллетной обработке грузов аутсорсинг выгоден, но с переходом к штучным товарам при увеличении оборота компании расходы на него значительно вырастают и можно столкнуться с их практически экспоненциальным ростом.
Не стоит забывать, что 3PL-оператор – коммерческая организация, которая стремится получать прибыль, арендуя склад по рыночным ставкам. Они в России довольно высоки даже по средним показателям, а уж арендная плата в Москве – одна из самых высоких в Европе. Причина кроется в дефиците качественных складских помещений по всей территории РФ в целом и в Москве в частности. По данным девелоперов, на московском рынке складской недвижимости всего лишь 1% таких площадей вакантен. Тем же обстоятельством объясняется повсеместное использование складской инфраструктуры времен СССР. Но если производители могут обходиться местами для хранения попроще, то у торговых предприятий, по мнению С. Бубнова, потери от нерациональной логистики могут в два-три раза превышать затраты на пользование современными складами.

Тенденция, однако...

Самыми крупными потребителями складских площадей были и остаются логистические операторы, продолжающие системное наращивание активов. По оценкам старшего аналитика отдела исследований рынка CBRE Оксаны Федуловой, увеличение доли профессиональных операторов является положительным свидетельством развития логистического рынка. Однако параллельно такой же рост происходит и у ритейлеров, а логистические департаменты крупных торговых сетей порой превосходят по масштабам компании профессиональных провайдеров. К примеру, логистическая сеть Х5 Retail Group N.V. включает 29 распределительных центров и автопарк из 1,4 тыс. грузовиков. «Магнит» располагает18 центрами и автопарком из 4,5 тыс. автомобилей. Цель создания столь крупных подразделений очевидна – снизить затраты и, как следствие, повысить эффективность и конкурентоспособность бизнеса.
Впрочем, эксперты отмечают и позитивный для рынка тренд: ритейлеры активно используют автоматизированные системы управления складами и грузопотоками, что постепенно поднимает уровень требований к качеству складов. В авангарде этого движения находятся компании, работающие с большими матрицами товаров, например имеющие отношение к фармацевтике («Протек», ForaFarm), онлайн-ритейлу (Enter) или дистрибуции автомобильных запчастей (EMEX).
Тенденция, в русле которой ритейлеры и даже производители товаров напрямую арендуют или выкупают у девелоперов складские площади, не нова. По словам С. Бубнова, она возникла как следствие дефицита в данном сегменте рынка и завышенных цен на услуги 3PL. «Цель ее ясна и сводится к желанию иметь предсказуемые уровень и структуру затрат на складскую логистику при запланированном 2–4-кратном росте оборотов компании в течение 5 лет. Понятная себестоимость логистики дает понимание выхода на целевые показатели маржинальности бизнеса», – отмечает эксперт.
Как считает директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова, срок окупаемости складов при существующем уровне арендных ставок может составлять около 7 лет, что для крупной компании с широким горизонтом планирования в некоторых случаях может быть выгодно по экономическим причинам. «Собственная складская недвижимость потенциально дает возможности нивелировать риски от роста ставок аренды и не зависеть от дефицита площадей», –
поясняет она.
Действительно, при заключении сделки на этапе строительства будущий собственник может выбрать параметры объекта исходя из своих целей и задач, выстроить процессы и операции, учитывающие специфику его товаров, а когда объект окупится – начать экономить. В пользу этой модели говорит и статистика: доля сделок по схеме built-to-suit составила практически 50% от всего объема реализованных в 2013 году новых складов. Один их конкретных примеров – заключенный в конце декабря 2013 года долгосрочный договор аренды 22,5 тыс. кв. м в логистическом парке класса А «Ногинск» (Московская область). Прямым арендатором стала крупнейшая российская сеть спортивных товаров «Спортмастер». Ее выбор, вероятно, был обусловлен не только качеством складского комплекса, но и его расположением на федеральной трассе Москва – Нижний Новгород (М-7) в
44 км от МКАД, между бетонкой и проектируемой в настоящее время ЦКАД. К тому же проходящая по территории комплекса железно­дорожная ветка связывает его с крупнейшим в Подмосковье железно­дорожным терминалом Орехово-Зуево и дает дополнительные преимущества в части транспортной логистики.

О логистике всерьез

Склад, транспорт, таможня – звенья единой логистической цепочки. Чем лучше работа каждого, тем эффективнее процесс в целом. Поэтому степень развития транспортной инфраструктуры – один из наиболее важных факторов, определяющих выбор площадки для строительства складского комплекса. Учитывается наличие удобных подъездов с федеральных трасс, близость к аэропортам, портам, железнодорожным станциям. Хотя следует отметить, что большая часть крупных логистических парков столичного региона не имеет доступа к железнодорожным веткам. По словам Г. Гельфанд, этот дорогой параметр в данном случае становится все менее востребованным. «Хранение традиционных для железной дороги грузов на складах класса А, как правило, нецелесообразно, поэтому и железнодорожные ветки при них – практически исчезающее явление», – говорит она. В то же время С. Бубнов приводит пример, когда использование железно­дорожной ветки в структуре внутренней логистики стекольного завода стало для предприятия решающим конкурентным преимуществом. Так что не все так однозначно.
Как известно, 60% общего грузо­оборота страны проходит через Московский регион, значительную часть этих грузов составляют товары народного потребления, и основной вид транспорта, используемый при распределении этого грузопотока, автомобильный. «Если необходимо оперативно отправить груз из Москвы в Самару, Ростов-на-Дону, то с помощью автомобиля эту задачу можно успешно решить в течение нескольких часов, воспользовавшись услугами многочисленных перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний, – комментирует П. Винокурова. – Для того чтобы отправить тот же груз по железной дороге, понадобится все организовывать заблаговременно». По этой же причине, говоря о взаимосвязи складской и транспортной логистики, эксперты имеют в виду прежде всего состояние и развитие автомобильных дорог.
Появление новых современных скоростных автомагистралей позволяет размещать складские комплексы там, где раньше это казалось неприемлемым. В качестве примера О. Федулова приводит Парижскую агломерацию, в рамках которой удаленность складов достигает 70–100 км от мегаполиса. Предпосылки для формирования эффективной транспортно-логистической системы в столице и вокруг нее уже созданы, важным этапом ее реализации станет строительство ЦКАД. Отдельные участки трассы и, соответственно, районы области, где они проходят, в ближайшей перспективе приобретут дополнительную привлекательность с точки зрения транспортной доступности и размещения складских объектов. Процесс можно наблюдать уже сегодня. Наиболее ярким примером активности девелоперов можно считать район между Ленинградским (М-10) и Дмитровским шоссе (А-104), одним из катализаторов роста стал дисбаланс спроса и предложения. Такой же ажиотаж на северном направлении создал острую конкуренцию при запуске новых проектов в этом районе. Однако по мере воплощения проекта ЦКАД, реконструкции и строительства крупных автомагистралей вполне вероятно появление новых территорий, пригодных для размещения складской инфраструктуры, причем одними из основных преимуществ этого «нового рынка» могут стать слабая конкуренция и более низкая стоимость входа в проект за счет дешевизны земли на начальных этапах освоения новых территорий.
Интересно, что при наличии государственных программ, связанных с развитием транспортной системы РФ, и даже реальных шагов по финансированию некоторых инфраструктурных объектов концепции создания единой логистической структуры в рамках страны пока не существует. Похоже, что на государственном уровне интерес к этому виду бизнеса отсутствует. Зато он есть у иностранных логистических компаний, уже открывших свои представительства на территории России, и у зарубежных фондов, вкладывающих средства в строительство логистических центров, уровень доходности которых эксперты оценивают от 10 до 30% годовых.
Складская логистика требует значительных инвестиций в инфраструктуру и ее технологическое оснащение, а, учитывая особенности и нестабильность российской экономики, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты с длительным сроком окупаемости. Может быть, государству стоит задуматься о логистике всерьез, пока этот сегмент рынка сохраняет возможности для роста?
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Гельфанд,
директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб»:

– Основную проблему развития складской логистики в РФ можно сформулировать с помощью поговорки «Пока жареный петух не клюнет». Как складской оператор, мы начали работать 12 лет назад, и нашим «жареным петухом» стал клиент – компания Puratos, один из крупнейших в мире производителей смесей для хлебопечения и компонентов для кондитерского производства. Наше сотрудничество началось именно с предоставления складских услуг, однако 5 лет назад, несмотря на теплые отношения, Puratos ушел на свой склад. Причина была в том, что мы не смогли обеспечить должного ведения учета товара по срокам хранения. Только после потери крупного заказчика мы начали разрабатывать и внедрять на складе собственную WMS-систему, благодаря которой удалось привлечь к себе внимание другого крупного клиента. В этом году мы планируем только за счет аутсорсинга логистических услуг увеличить доходность компании в 2,5–3 раза.

Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании BestLog:

– Перспективы развития складской логистики связаны прежде всего со строительным бумом, соответственно, по цепочке будет наблюдаться рыночный рост у поставщиков оборудования и техники для складов, а также технологий, используемых в этом сегменте. Есть и тенденция развития услуг в области консалтинга по реорганизации и автоматизации складских комплексов. Возможно появление облачных интегрированных решений в области транспортно-складского учета, а также новых технологий по строительству складских объектов и их инженерной инфраструктуры.

Олег Купленский,
коммерческий директор группы компаний «Монблан»:

– На практике зачастую невозможно найти складского провайдера, который полностью соответствовал бы требованиям сети. Речь даже не идет о нежелании менять свои бизнес-процессы под конкретного клиента, хотя этот элемент тоже присутствует, что греха таить. Просто по объективным причинам нет возможности предоставить сетевым клиентам весь спектр услуг в рамках одной складской площадки. Пример – продуктовые ритейлеры, которые работают с широкой линейкой продуктов – от круп до продуктов глубокой заморозки. Не все провайдеры готовы к такой капитализации бизнеса, как строительство холодильных камер и серьезное переоборудование склада, да еще при условии, что отношения с ритейлером могут прерваться через 2–3 года. Выход из сложившейся ситуации, на мой взгляд, в прямой аренде складского комплекса и привлечении профессионального оператора для управления работой склада.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорого или считаем неправильно?

По оценкам экспертов, в России собственные логистические процессы на аутсорсинг отдают 25–30% компаний, тогда как в европейских странах этот показатель может достигать 70%. Причины недоверия россиян к данному инструменту, как считает директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб» Галина Гельфанд, кроются в страхе потери контроля, нежелании раскрыть внутренние разработки и неумении провести полный экономический анализ, учитывающий косвенные затраты на самостоятельную логистику.
Коммерческий директор группы компаний «Монблан» Олег Купленский отмечает, что отечественные предприятия не готовы платить за качественный и полноценный складской сервис и предпочитают ему дешевые решения на скорую руку. «На рынке существует стереотип: логистический провайдер и ответственное хранение – это дорого», – поясняет он. При этом мало кто учитывает потери от некачественного сервиса – претензии конечного потребителя, брак при хранении, штрафы сетей в случае взаимодействия с ритейлерами. В свою очередь, управляющий партнер компании BestLog Сергей Бубнов считает, что цены на услуги аутсорсинга порой слишком высоки. По его словам, при паллетной обработке грузов аутсорсинг выгоден, но с переходом к штучным товарам при увеличении оборота компании расходы на него значительно вырастают и можно столкнуться с их практически экспоненциальным ростом.
Не стоит забывать, что 3PL-оператор – коммерческая организация, которая стремится получать прибыль, арендуя склад по рыночным ставкам. Они в России довольно высоки даже по средним показателям, а уж арендная плата в Москве – одна из самых высоких в Европе. Причина кроется в дефиците качественных складских помещений по всей территории РФ в целом и в Москве в частности. По данным девелоперов, на московском рынке складской недвижимости всего лишь 1% таких площадей вакантен. Тем же обстоятельством объясняется повсеместное использование складской инфраструктуры времен СССР. Но если производители могут обходиться местами для хранения попроще, то у торговых предприятий, по мнению С. Бубнова, потери от нерациональной логистики могут в два-три раза превышать затраты на пользование современными складами.

Тенденция, однако...

Самыми крупными потребителями складских площадей были и остаются логистические операторы, продолжающие системное наращивание активов. По оценкам старшего аналитика отдела исследований рынка CBRE Оксаны Федуловой, увеличение доли профессиональных операторов является положительным свидетельством развития логистического рынка. Однако параллельно такой же рост происходит и у ритейлеров, а логистические департаменты крупных торговых сетей порой превосходят по масштабам компании профессиональных провайдеров. К примеру, логистическая сеть Х5 Retail Group N.V. включает 29 распределительных центров и автопарк из 1,4 тыс. грузовиков. «Магнит» располагает18 центрами и автопарком из 4,5 тыс. автомобилей. Цель создания столь крупных подразделений очевидна – снизить затраты и, как следствие, повысить эффективность и конкурентоспособность бизнеса.
Впрочем, эксперты отмечают и позитивный для рынка тренд: ритейлеры активно используют автоматизированные системы управления складами и грузопотоками, что постепенно поднимает уровень требований к качеству складов. В авангарде этого движения находятся компании, работающие с большими матрицами товаров, например имеющие отношение к фармацевтике («Протек», ForaFarm), онлайн-ритейлу (Enter) или дистрибуции автомобильных запчастей (EMEX).
Тенденция, в русле которой ритейлеры и даже производители товаров напрямую арендуют или выкупают у девелоперов складские площади, не нова. По словам С. Бубнова, она возникла как следствие дефицита в данном сегменте рынка и завышенных цен на услуги 3PL. «Цель ее ясна и сводится к желанию иметь предсказуемые уровень и структуру затрат на складскую логистику при запланированном 2–4-кратном росте оборотов компании в течение 5 лет. Понятная себестоимость логистики дает понимание выхода на целевые показатели маржинальности бизнеса», – отмечает эксперт.
Как считает директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова, срок окупаемости складов при существующем уровне арендных ставок может составлять около 7 лет, что для крупной компании с широким горизонтом планирования в некоторых случаях может быть выгодно по экономическим причинам. «Собственная складская недвижимость потенциально дает возможности нивелировать риски от роста ставок аренды и не зависеть от дефицита площадей», –
поясняет она.
Действительно, при заключении сделки на этапе строительства будущий собственник может выбрать параметры объекта исходя из своих целей и задач, выстроить процессы и операции, учитывающие специфику его товаров, а когда объект окупится – начать экономить. В пользу этой модели говорит и статистика: доля сделок по схеме built-to-suit составила практически 50% от всего объема реализованных в 2013 году новых складов. Один их конкретных примеров – заключенный в конце декабря 2013 года долгосрочный договор аренды 22,5 тыс. кв. м в логистическом парке класса А «Ногинск» (Московская область). Прямым арендатором стала крупнейшая российская сеть спортивных товаров «Спортмастер». Ее выбор, вероятно, был обусловлен не только качеством складского комплекса, но и его расположением на федеральной трассе Москва – Нижний Новгород (М-7) в
44 км от МКАД, между бетонкой и проектируемой в настоящее время ЦКАД. К тому же проходящая по территории комплекса железно­дорожная ветка связывает его с крупнейшим в Подмосковье железно­дорожным терминалом Орехово-Зуево и дает дополнительные преимущества в части транспортной логистики.

О логистике всерьез

Склад, транспорт, таможня – звенья единой логистической цепочки. Чем лучше работа каждого, тем эффективнее процесс в целом. Поэтому степень развития транспортной инфраструктуры – один из наиболее важных факторов, определяющих выбор площадки для строительства складского комплекса. Учитывается наличие удобных подъездов с федеральных трасс, близость к аэропортам, портам, железнодорожным станциям. Хотя следует отметить, что большая часть крупных логистических парков столичного региона не имеет доступа к железнодорожным веткам. По словам Г. Гельфанд, этот дорогой параметр в данном случае становится все менее востребованным. «Хранение традиционных для железной дороги грузов на складах класса А, как правило, нецелесообразно, поэтому и железнодорожные ветки при них – практически исчезающее явление», – говорит она. В то же время С. Бубнов приводит пример, когда использование железно­дорожной ветки в структуре внутренней логистики стекольного завода стало для предприятия решающим конкурентным преимуществом. Так что не все так однозначно.
Как известно, 60% общего грузо­оборота страны проходит через Московский регион, значительную часть этих грузов составляют товары народного потребления, и основной вид транспорта, используемый при распределении этого грузопотока, автомобильный. «Если необходимо оперативно отправить груз из Москвы в Самару, Ростов-на-Дону, то с помощью автомобиля эту задачу можно успешно решить в течение нескольких часов, воспользовавшись услугами многочисленных перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний, – комментирует П. Винокурова. – Для того чтобы отправить тот же груз по железной дороге, понадобится все организовывать заблаговременно». По этой же причине, говоря о взаимосвязи складской и транспортной логистики, эксперты имеют в виду прежде всего состояние и развитие автомобильных дорог.
Появление новых современных скоростных автомагистралей позволяет размещать складские комплексы там, где раньше это казалось неприемлемым. В качестве примера О. Федулова приводит Парижскую агломерацию, в рамках которой удаленность складов достигает 70–100 км от мегаполиса. Предпосылки для формирования эффективной транспортно-логистической системы в столице и вокруг нее уже созданы, важным этапом ее реализации станет строительство ЦКАД. Отдельные участки трассы и, соответственно, районы области, где они проходят, в ближайшей перспективе приобретут дополнительную привлекательность с точки зрения транспортной доступности и размещения складских объектов. Процесс можно наблюдать уже сегодня. Наиболее ярким примером активности девелоперов можно считать район между Ленинградским (М-10) и Дмитровским шоссе (А-104), одним из катализаторов роста стал дисбаланс спроса и предложения. Такой же ажиотаж на северном направлении создал острую конкуренцию при запуске новых проектов в этом районе. Однако по мере воплощения проекта ЦКАД, реконструкции и строительства крупных автомагистралей вполне вероятно появление новых территорий, пригодных для размещения складской инфраструктуры, причем одними из основных преимуществ этого «нового рынка» могут стать слабая конкуренция и более низкая стоимость входа в проект за счет дешевизны земли на начальных этапах освоения новых территорий.
Интересно, что при наличии государственных программ, связанных с развитием транспортной системы РФ, и даже реальных шагов по финансированию некоторых инфраструктурных объектов концепции создания единой логистической структуры в рамках страны пока не существует. Похоже, что на государственном уровне интерес к этому виду бизнеса отсутствует. Зато он есть у иностранных логистических компаний, уже открывших свои представительства на территории России, и у зарубежных фондов, вкладывающих средства в строительство логистических центров, уровень доходности которых эксперты оценивают от 10 до 30% годовых.
Складская логистика требует значительных инвестиций в инфраструктуру и ее технологическое оснащение, а, учитывая особенности и нестабильность российской экономики, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты с длительным сроком окупаемости. Может быть, государству стоит задуматься о логистике всерьез, пока этот сегмент рынка сохраняет возможности для роста?
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Гельфанд,
директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб»:

– Основную проблему развития складской логистики в РФ можно сформулировать с помощью поговорки «Пока жареный петух не клюнет». Как складской оператор, мы начали работать 12 лет назад, и нашим «жареным петухом» стал клиент – компания Puratos, один из крупнейших в мире производителей смесей для хлебопечения и компонентов для кондитерского производства. Наше сотрудничество началось именно с предоставления складских услуг, однако 5 лет назад, несмотря на теплые отношения, Puratos ушел на свой склад. Причина была в том, что мы не смогли обеспечить должного ведения учета товара по срокам хранения. Только после потери крупного заказчика мы начали разрабатывать и внедрять на складе собственную WMS-систему, благодаря которой удалось привлечь к себе внимание другого крупного клиента. В этом году мы планируем только за счет аутсорсинга логистических услуг увеличить доходность компании в 2,5–3 раза.

Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании BestLog:

– Перспективы развития складской логистики связаны прежде всего со строительным бумом, соответственно, по цепочке будет наблюдаться рыночный рост у поставщиков оборудования и техники для складов, а также технологий, используемых в этом сегменте. Есть и тенденция развития услуг в области консалтинга по реорганизации и автоматизации складских комплексов. Возможно появление облачных интегрированных решений в области транспортно-складского учета, а также новых технологий по строительству складских объектов и их инженерной инфраструктуры.

Олег Купленский,
коммерческий директор группы компаний «Монблан»:

– На практике зачастую невозможно найти складского провайдера, который полностью соответствовал бы требованиям сети. Речь даже не идет о нежелании менять свои бизнес-процессы под конкретного клиента, хотя этот элемент тоже присутствует, что греха таить. Просто по объективным причинам нет возможности предоставить сетевым клиентам весь спектр услуг в рамках одной складской площадки. Пример – продуктовые ритейлеры, которые работают с широкой линейкой продуктов – от круп до продуктов глубокой заморозки. Не все провайдеры готовы к такой капитализации бизнеса, как строительство холодильных камер и серьезное переоборудование склада, да еще при условии, что отношения с ритейлером могут прерваться через 2–3 года. Выход из сложившейся ситуации, на мой взгляд, в прямой аренде складского комплекса и привлечении профессионального оператора для управления работой склада.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно.
То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно.
То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4555 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7586 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b7 [FILE_NAME] => 52dfb2811d73f4e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb2811d73f4e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 882c4e6f20c560bdccf330ff0612bc34 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [ALT] => Скованные одной цепью [TITLE] => Скованные одной цепью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skovannye-odnoi-tsep'iu [~CODE] => skovannye-odnoi-tsep'iu [EXTERNAL_ID] => 8929 [~EXTERNAL_ID] => 8929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скованные одной цепью [SECTION_META_KEYWORDS] => скованные одной цепью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно. <br /> То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скованные одной цепью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно. <br /> То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью ) )

									Array
(
    [ID] => 96823
    [~ID] => 96823
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Скованные одной цепью
    [~NAME] => Скованные одной цепью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/skovannye-odnoi-tsep%27iu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/skovannye-odnoi-tsep%27iu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорого или считаем неправильно?

По оценкам экспертов, в России собственные логистические процессы на аутсорсинг отдают 25–30% компаний, тогда как в европейских странах этот показатель может достигать 70%. Причины недоверия россиян к данному инструменту, как считает директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб» Галина Гельфанд, кроются в страхе потери контроля, нежелании раскрыть внутренние разработки и неумении провести полный экономический анализ, учитывающий косвенные затраты на самостоятельную логистику.
Коммерческий директор группы компаний «Монблан» Олег Купленский отмечает, что отечественные предприятия не готовы платить за качественный и полноценный складской сервис и предпочитают ему дешевые решения на скорую руку. «На рынке существует стереотип: логистический провайдер и ответственное хранение – это дорого», – поясняет он. При этом мало кто учитывает потери от некачественного сервиса – претензии конечного потребителя, брак при хранении, штрафы сетей в случае взаимодействия с ритейлерами. В свою очередь, управляющий партнер компании BestLog Сергей Бубнов считает, что цены на услуги аутсорсинга порой слишком высоки. По его словам, при паллетной обработке грузов аутсорсинг выгоден, но с переходом к штучным товарам при увеличении оборота компании расходы на него значительно вырастают и можно столкнуться с их практически экспоненциальным ростом.
Не стоит забывать, что 3PL-оператор – коммерческая организация, которая стремится получать прибыль, арендуя склад по рыночным ставкам. Они в России довольно высоки даже по средним показателям, а уж арендная плата в Москве – одна из самых высоких в Европе. Причина кроется в дефиците качественных складских помещений по всей территории РФ в целом и в Москве в частности. По данным девелоперов, на московском рынке складской недвижимости всего лишь 1% таких площадей вакантен. Тем же обстоятельством объясняется повсеместное использование складской инфраструктуры времен СССР. Но если производители могут обходиться местами для хранения попроще, то у торговых предприятий, по мнению С. Бубнова, потери от нерациональной логистики могут в два-три раза превышать затраты на пользование современными складами.

Тенденция, однако...

Самыми крупными потребителями складских площадей были и остаются логистические операторы, продолжающие системное наращивание активов. По оценкам старшего аналитика отдела исследований рынка CBRE Оксаны Федуловой, увеличение доли профессиональных операторов является положительным свидетельством развития логистического рынка. Однако параллельно такой же рост происходит и у ритейлеров, а логистические департаменты крупных торговых сетей порой превосходят по масштабам компании профессиональных провайдеров. К примеру, логистическая сеть Х5 Retail Group N.V. включает 29 распределительных центров и автопарк из 1,4 тыс. грузовиков. «Магнит» располагает18 центрами и автопарком из 4,5 тыс. автомобилей. Цель создания столь крупных подразделений очевидна – снизить затраты и, как следствие, повысить эффективность и конкурентоспособность бизнеса.
Впрочем, эксперты отмечают и позитивный для рынка тренд: ритейлеры активно используют автоматизированные системы управления складами и грузопотоками, что постепенно поднимает уровень требований к качеству складов. В авангарде этого движения находятся компании, работающие с большими матрицами товаров, например имеющие отношение к фармацевтике («Протек», ForaFarm), онлайн-ритейлу (Enter) или дистрибуции автомобильных запчастей (EMEX).
Тенденция, в русле которой ритейлеры и даже производители товаров напрямую арендуют или выкупают у девелоперов складские площади, не нова. По словам С. Бубнова, она возникла как следствие дефицита в данном сегменте рынка и завышенных цен на услуги 3PL. «Цель ее ясна и сводится к желанию иметь предсказуемые уровень и структуру затрат на складскую логистику при запланированном 2–4-кратном росте оборотов компании в течение 5 лет. Понятная себестоимость логистики дает понимание выхода на целевые показатели маржинальности бизнеса», – отмечает эксперт.
Как считает директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова, срок окупаемости складов при существующем уровне арендных ставок может составлять около 7 лет, что для крупной компании с широким горизонтом планирования в некоторых случаях может быть выгодно по экономическим причинам. «Собственная складская недвижимость потенциально дает возможности нивелировать риски от роста ставок аренды и не зависеть от дефицита площадей», –
поясняет она.
Действительно, при заключении сделки на этапе строительства будущий собственник может выбрать параметры объекта исходя из своих целей и задач, выстроить процессы и операции, учитывающие специфику его товаров, а когда объект окупится – начать экономить. В пользу этой модели говорит и статистика: доля сделок по схеме built-to-suit составила практически 50% от всего объема реализованных в 2013 году новых складов. Один их конкретных примеров – заключенный в конце декабря 2013 года долгосрочный договор аренды 22,5 тыс. кв. м в логистическом парке класса А «Ногинск» (Московская область). Прямым арендатором стала крупнейшая российская сеть спортивных товаров «Спортмастер». Ее выбор, вероятно, был обусловлен не только качеством складского комплекса, но и его расположением на федеральной трассе Москва – Нижний Новгород (М-7) в
44 км от МКАД, между бетонкой и проектируемой в настоящее время ЦКАД. К тому же проходящая по территории комплекса железно­дорожная ветка связывает его с крупнейшим в Подмосковье железно­дорожным терминалом Орехово-Зуево и дает дополнительные преимущества в части транспортной логистики.

О логистике всерьез

Склад, транспорт, таможня – звенья единой логистической цепочки. Чем лучше работа каждого, тем эффективнее процесс в целом. Поэтому степень развития транспортной инфраструктуры – один из наиболее важных факторов, определяющих выбор площадки для строительства складского комплекса. Учитывается наличие удобных подъездов с федеральных трасс, близость к аэропортам, портам, железнодорожным станциям. Хотя следует отметить, что большая часть крупных логистических парков столичного региона не имеет доступа к железнодорожным веткам. По словам Г. Гельфанд, этот дорогой параметр в данном случае становится все менее востребованным. «Хранение традиционных для железной дороги грузов на складах класса А, как правило, нецелесообразно, поэтому и железнодорожные ветки при них – практически исчезающее явление», – говорит она. В то же время С. Бубнов приводит пример, когда использование железно­дорожной ветки в структуре внутренней логистики стекольного завода стало для предприятия решающим конкурентным преимуществом. Так что не все так однозначно.
Как известно, 60% общего грузо­оборота страны проходит через Московский регион, значительную часть этих грузов составляют товары народного потребления, и основной вид транспорта, используемый при распределении этого грузопотока, автомобильный. «Если необходимо оперативно отправить груз из Москвы в Самару, Ростов-на-Дону, то с помощью автомобиля эту задачу можно успешно решить в течение нескольких часов, воспользовавшись услугами многочисленных перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний, – комментирует П. Винокурова. – Для того чтобы отправить тот же груз по железной дороге, понадобится все организовывать заблаговременно». По этой же причине, говоря о взаимосвязи складской и транспортной логистики, эксперты имеют в виду прежде всего состояние и развитие автомобильных дорог.
Появление новых современных скоростных автомагистралей позволяет размещать складские комплексы там, где раньше это казалось неприемлемым. В качестве примера О. Федулова приводит Парижскую агломерацию, в рамках которой удаленность складов достигает 70–100 км от мегаполиса. Предпосылки для формирования эффективной транспортно-логистической системы в столице и вокруг нее уже созданы, важным этапом ее реализации станет строительство ЦКАД. Отдельные участки трассы и, соответственно, районы области, где они проходят, в ближайшей перспективе приобретут дополнительную привлекательность с точки зрения транспортной доступности и размещения складских объектов. Процесс можно наблюдать уже сегодня. Наиболее ярким примером активности девелоперов можно считать район между Ленинградским (М-10) и Дмитровским шоссе (А-104), одним из катализаторов роста стал дисбаланс спроса и предложения. Такой же ажиотаж на северном направлении создал острую конкуренцию при запуске новых проектов в этом районе. Однако по мере воплощения проекта ЦКАД, реконструкции и строительства крупных автомагистралей вполне вероятно появление новых территорий, пригодных для размещения складской инфраструктуры, причем одними из основных преимуществ этого «нового рынка» могут стать слабая конкуренция и более низкая стоимость входа в проект за счет дешевизны земли на начальных этапах освоения новых территорий.
Интересно, что при наличии государственных программ, связанных с развитием транспортной системы РФ, и даже реальных шагов по финансированию некоторых инфраструктурных объектов концепции создания единой логистической структуры в рамках страны пока не существует. Похоже, что на государственном уровне интерес к этому виду бизнеса отсутствует. Зато он есть у иностранных логистических компаний, уже открывших свои представительства на территории России, и у зарубежных фондов, вкладывающих средства в строительство логистических центров, уровень доходности которых эксперты оценивают от 10 до 30% годовых.
Складская логистика требует значительных инвестиций в инфраструктуру и ее технологическое оснащение, а, учитывая особенности и нестабильность российской экономики, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты с длительным сроком окупаемости. Может быть, государству стоит задуматься о логистике всерьез, пока этот сегмент рынка сохраняет возможности для роста?
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Гельфанд,
директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб»:

– Основную проблему развития складской логистики в РФ можно сформулировать с помощью поговорки «Пока жареный петух не клюнет». Как складской оператор, мы начали работать 12 лет назад, и нашим «жареным петухом» стал клиент – компания Puratos, один из крупнейших в мире производителей смесей для хлебопечения и компонентов для кондитерского производства. Наше сотрудничество началось именно с предоставления складских услуг, однако 5 лет назад, несмотря на теплые отношения, Puratos ушел на свой склад. Причина была в том, что мы не смогли обеспечить должного ведения учета товара по срокам хранения. Только после потери крупного заказчика мы начали разрабатывать и внедрять на складе собственную WMS-систему, благодаря которой удалось привлечь к себе внимание другого крупного клиента. В этом году мы планируем только за счет аутсорсинга логистических услуг увеличить доходность компании в 2,5–3 раза.

Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании BestLog:

– Перспективы развития складской логистики связаны прежде всего со строительным бумом, соответственно, по цепочке будет наблюдаться рыночный рост у поставщиков оборудования и техники для складов, а также технологий, используемых в этом сегменте. Есть и тенденция развития услуг в области консалтинга по реорганизации и автоматизации складских комплексов. Возможно появление облачных интегрированных решений в области транспортно-складского учета, а также новых технологий по строительству складских объектов и их инженерной инфраструктуры.

Олег Купленский,
коммерческий директор группы компаний «Монблан»:

– На практике зачастую невозможно найти складского провайдера, который полностью соответствовал бы требованиям сети. Речь даже не идет о нежелании менять свои бизнес-процессы под конкретного клиента, хотя этот элемент тоже присутствует, что греха таить. Просто по объективным причинам нет возможности предоставить сетевым клиентам весь спектр услуг в рамках одной складской площадки. Пример – продуктовые ритейлеры, которые работают с широкой линейкой продуктов – от круп до продуктов глубокой заморозки. Не все провайдеры готовы к такой капитализации бизнеса, как строительство холодильных камер и серьезное переоборудование склада, да еще при условии, что отношения с ритейлером могут прерваться через 2–3 года. Выход из сложившейся ситуации, на мой взгляд, в прямой аренде складского комплекса и привлечении профессионального оператора для управления работой склада.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дорого или считаем неправильно?

По оценкам экспертов, в России собственные логистические процессы на аутсорсинг отдают 25–30% компаний, тогда как в европейских странах этот показатель может достигать 70%. Причины недоверия россиян к данному инструменту, как считает директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб» Галина Гельфанд, кроются в страхе потери контроля, нежелании раскрыть внутренние разработки и неумении провести полный экономический анализ, учитывающий косвенные затраты на самостоятельную логистику.
Коммерческий директор группы компаний «Монблан» Олег Купленский отмечает, что отечественные предприятия не готовы платить за качественный и полноценный складской сервис и предпочитают ему дешевые решения на скорую руку. «На рынке существует стереотип: логистический провайдер и ответственное хранение – это дорого», – поясняет он. При этом мало кто учитывает потери от некачественного сервиса – претензии конечного потребителя, брак при хранении, штрафы сетей в случае взаимодействия с ритейлерами. В свою очередь, управляющий партнер компании BestLog Сергей Бубнов считает, что цены на услуги аутсорсинга порой слишком высоки. По его словам, при паллетной обработке грузов аутсорсинг выгоден, но с переходом к штучным товарам при увеличении оборота компании расходы на него значительно вырастают и можно столкнуться с их практически экспоненциальным ростом.
Не стоит забывать, что 3PL-оператор – коммерческая организация, которая стремится получать прибыль, арендуя склад по рыночным ставкам. Они в России довольно высоки даже по средним показателям, а уж арендная плата в Москве – одна из самых высоких в Европе. Причина кроется в дефиците качественных складских помещений по всей территории РФ в целом и в Москве в частности. По данным девелоперов, на московском рынке складской недвижимости всего лишь 1% таких площадей вакантен. Тем же обстоятельством объясняется повсеместное использование складской инфраструктуры времен СССР. Но если производители могут обходиться местами для хранения попроще, то у торговых предприятий, по мнению С. Бубнова, потери от нерациональной логистики могут в два-три раза превышать затраты на пользование современными складами.

Тенденция, однако...

Самыми крупными потребителями складских площадей были и остаются логистические операторы, продолжающие системное наращивание активов. По оценкам старшего аналитика отдела исследований рынка CBRE Оксаны Федуловой, увеличение доли профессиональных операторов является положительным свидетельством развития логистического рынка. Однако параллельно такой же рост происходит и у ритейлеров, а логистические департаменты крупных торговых сетей порой превосходят по масштабам компании профессиональных провайдеров. К примеру, логистическая сеть Х5 Retail Group N.V. включает 29 распределительных центров и автопарк из 1,4 тыс. грузовиков. «Магнит» располагает18 центрами и автопарком из 4,5 тыс. автомобилей. Цель создания столь крупных подразделений очевидна – снизить затраты и, как следствие, повысить эффективность и конкурентоспособность бизнеса.
Впрочем, эксперты отмечают и позитивный для рынка тренд: ритейлеры активно используют автоматизированные системы управления складами и грузопотоками, что постепенно поднимает уровень требований к качеству складов. В авангарде этого движения находятся компании, работающие с большими матрицами товаров, например имеющие отношение к фармацевтике («Протек», ForaFarm), онлайн-ритейлу (Enter) или дистрибуции автомобильных запчастей (EMEX).
Тенденция, в русле которой ритейлеры и даже производители товаров напрямую арендуют или выкупают у девелоперов складские площади, не нова. По словам С. Бубнова, она возникла как следствие дефицита в данном сегменте рынка и завышенных цен на услуги 3PL. «Цель ее ясна и сводится к желанию иметь предсказуемые уровень и структуру затрат на складскую логистику при запланированном 2–4-кратном росте оборотов компании в течение 5 лет. Понятная себестоимость логистики дает понимание выхода на целевые показатели маржинальности бизнеса», – отмечает эксперт.
Как считает директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова, срок окупаемости складов при существующем уровне арендных ставок может составлять около 7 лет, что для крупной компании с широким горизонтом планирования в некоторых случаях может быть выгодно по экономическим причинам. «Собственная складская недвижимость потенциально дает возможности нивелировать риски от роста ставок аренды и не зависеть от дефицита площадей», –
поясняет она.
Действительно, при заключении сделки на этапе строительства будущий собственник может выбрать параметры объекта исходя из своих целей и задач, выстроить процессы и операции, учитывающие специфику его товаров, а когда объект окупится – начать экономить. В пользу этой модели говорит и статистика: доля сделок по схеме built-to-suit составила практически 50% от всего объема реализованных в 2013 году новых складов. Один их конкретных примеров – заключенный в конце декабря 2013 года долгосрочный договор аренды 22,5 тыс. кв. м в логистическом парке класса А «Ногинск» (Московская область). Прямым арендатором стала крупнейшая российская сеть спортивных товаров «Спортмастер». Ее выбор, вероятно, был обусловлен не только качеством складского комплекса, но и его расположением на федеральной трассе Москва – Нижний Новгород (М-7) в
44 км от МКАД, между бетонкой и проектируемой в настоящее время ЦКАД. К тому же проходящая по территории комплекса железно­дорожная ветка связывает его с крупнейшим в Подмосковье железно­дорожным терминалом Орехово-Зуево и дает дополнительные преимущества в части транспортной логистики.

О логистике всерьез

Склад, транспорт, таможня – звенья единой логистической цепочки. Чем лучше работа каждого, тем эффективнее процесс в целом. Поэтому степень развития транспортной инфраструктуры – один из наиболее важных факторов, определяющих выбор площадки для строительства складского комплекса. Учитывается наличие удобных подъездов с федеральных трасс, близость к аэропортам, портам, железнодорожным станциям. Хотя следует отметить, что большая часть крупных логистических парков столичного региона не имеет доступа к железнодорожным веткам. По словам Г. Гельфанд, этот дорогой параметр в данном случае становится все менее востребованным. «Хранение традиционных для железной дороги грузов на складах класса А, как правило, нецелесообразно, поэтому и железнодорожные ветки при них – практически исчезающее явление», – говорит она. В то же время С. Бубнов приводит пример, когда использование железно­дорожной ветки в структуре внутренней логистики стекольного завода стало для предприятия решающим конкурентным преимуществом. Так что не все так однозначно.
Как известно, 60% общего грузо­оборота страны проходит через Московский регион, значительную часть этих грузов составляют товары народного потребления, и основной вид транспорта, используемый при распределении этого грузопотока, автомобильный. «Если необходимо оперативно отправить груз из Москвы в Самару, Ростов-на-Дону, то с помощью автомобиля эту задачу можно успешно решить в течение нескольких часов, воспользовавшись услугами многочисленных перевозчиков и транспортно-экспедиционных компаний, – комментирует П. Винокурова. – Для того чтобы отправить тот же груз по железной дороге, понадобится все организовывать заблаговременно». По этой же причине, говоря о взаимосвязи складской и транспортной логистики, эксперты имеют в виду прежде всего состояние и развитие автомобильных дорог.
Появление новых современных скоростных автомагистралей позволяет размещать складские комплексы там, где раньше это казалось неприемлемым. В качестве примера О. Федулова приводит Парижскую агломерацию, в рамках которой удаленность складов достигает 70–100 км от мегаполиса. Предпосылки для формирования эффективной транспортно-логистической системы в столице и вокруг нее уже созданы, важным этапом ее реализации станет строительство ЦКАД. Отдельные участки трассы и, соответственно, районы области, где они проходят, в ближайшей перспективе приобретут дополнительную привлекательность с точки зрения транспортной доступности и размещения складских объектов. Процесс можно наблюдать уже сегодня. Наиболее ярким примером активности девелоперов можно считать район между Ленинградским (М-10) и Дмитровским шоссе (А-104), одним из катализаторов роста стал дисбаланс спроса и предложения. Такой же ажиотаж на северном направлении создал острую конкуренцию при запуске новых проектов в этом районе. Однако по мере воплощения проекта ЦКАД, реконструкции и строительства крупных автомагистралей вполне вероятно появление новых территорий, пригодных для размещения складской инфраструктуры, причем одними из основных преимуществ этого «нового рынка» могут стать слабая конкуренция и более низкая стоимость входа в проект за счет дешевизны земли на начальных этапах освоения новых территорий.
Интересно, что при наличии государственных программ, связанных с развитием транспортной системы РФ, и даже реальных шагов по финансированию некоторых инфраструктурных объектов концепции создания единой логистической структуры в рамках страны пока не существует. Похоже, что на государственном уровне интерес к этому виду бизнеса отсутствует. Зато он есть у иностранных логистических компаний, уже открывших свои представительства на территории России, и у зарубежных фондов, вкладывающих средства в строительство логистических центров, уровень доходности которых эксперты оценивают от 10 до 30% годовых.
Складская логистика требует значительных инвестиций в инфраструктуру и ее технологическое оснащение, а, учитывая особенности и нестабильность российской экономики, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты с длительным сроком окупаемости. Может быть, государству стоит задуматься о логистике всерьез, пока этот сегмент рынка сохраняет возможности для роста?
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Гельфанд,
директор по стратегическому развитию ООО «ЛогЛаб»:

– Основную проблему развития складской логистики в РФ можно сформулировать с помощью поговорки «Пока жареный петух не клюнет». Как складской оператор, мы начали работать 12 лет назад, и нашим «жареным петухом» стал клиент – компания Puratos, один из крупнейших в мире производителей смесей для хлебопечения и компонентов для кондитерского производства. Наше сотрудничество началось именно с предоставления складских услуг, однако 5 лет назад, несмотря на теплые отношения, Puratos ушел на свой склад. Причина была в том, что мы не смогли обеспечить должного ведения учета товара по срокам хранения. Только после потери крупного заказчика мы начали разрабатывать и внедрять на складе собственную WMS-систему, благодаря которой удалось привлечь к себе внимание другого крупного клиента. В этом году мы планируем только за счет аутсорсинга логистических услуг увеличить доходность компании в 2,5–3 раза.

Сергей Бубнов,
управляющий партнер компании BestLog:

– Перспективы развития складской логистики связаны прежде всего со строительным бумом, соответственно, по цепочке будет наблюдаться рыночный рост у поставщиков оборудования и техники для складов, а также технологий, используемых в этом сегменте. Есть и тенденция развития услуг в области консалтинга по реорганизации и автоматизации складских комплексов. Возможно появление облачных интегрированных решений в области транспортно-складского учета, а также новых технологий по строительству складских объектов и их инженерной инфраструктуры.

Олег Купленский,
коммерческий директор группы компаний «Монблан»:

– На практике зачастую невозможно найти складского провайдера, который полностью соответствовал бы требованиям сети. Речь даже не идет о нежелании менять свои бизнес-процессы под конкретного клиента, хотя этот элемент тоже присутствует, что греха таить. Просто по объективным причинам нет возможности предоставить сетевым клиентам весь спектр услуг в рамках одной складской площадки. Пример – продуктовые ритейлеры, которые работают с широкой линейкой продуктов – от круп до продуктов глубокой заморозки. Не все провайдеры готовы к такой капитализации бизнеса, как строительство холодильных камер и серьезное переоборудование склада, да еще при условии, что отношения с ритейлером могут прерваться через 2–3 года. Выход из сложившейся ситуации, на мой взгляд, в прямой аренде складского комплекса и привлечении профессионального оператора для управления работой склада.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно.
То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно.
То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4555 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7586 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b7 [FILE_NAME] => 52dfb2811d73f4e7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb2811d73f4e7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 882c4e6f20c560bdccf330ff0612bc34 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b7/52dfb2811d73f4e7.jpg [ALT] => Скованные одной цепью [TITLE] => Скованные одной цепью ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skovannye-odnoi-tsep'iu [~CODE] => skovannye-odnoi-tsep'iu [EXTERNAL_ID] => 8929 [~EXTERNAL_ID] => 8929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96823:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скованные одной цепью [SECTION_META_KEYWORDS] => скованные одной цепью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно. <br /> То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скованные одной цепью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ситуация с аутсорсингом логистических услуг в России схожа с попытками россиян вести здоровый образ жизни – польза его несомненна, спортивные клубы неустанно распахивают двери для желающих, однако число адептов растет медленно. <br /> То же самое происходит с логистикой: преимущества профессионального подхода очевидны, строительство складских комплексов идет полным ходом, но передача логистики «на сторону» пока не стала привычным делом для большинства российских компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скованные одной цепью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скованные одной цепью ) )
РЖД-Партнер

Будущее за плавучими небоскребами

Будущее за плавучими  небоскребами

Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.

Array
(
    [ID] => 96822
    [~ID] => 96822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Будущее за плавучими  небоскребами
    [~NAME] => Будущее за плавучими  небоскребами
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морская гигантомания

К 2030 году Еврокомиссия прогнозирует 50%-ное увеличение перевалки в морских портах контейнерных грузов из Азии и Южной Америки в ЕС по сравнению с 2013-м. По мнению еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа, использование традиционных судов для обеспечения таких объемов создаст узкие места сразу на ряде международных маршрутов. Чтобы этого избежать, предполагается использовать новое поколение контейнеровозов, способных вмещать до 18,3 тыс.TEU (Triple-E). Если все контейнеры, которые вмещает такое судно, загрузить на машины, то получится караван длиной от Роттердама до Парижа. В мире ежегодно заказывают производство 200–300 таких гигантов.
В прошлом году подобные суда стали швартоваться и в российских морских портах. В частности, в июле одно из них прибыло в Восточный порт. Это был самый большой в мире контейнеровоз. Он принадлежит компании Maersk и обслуживает грузопотоки между рядом азиатских (в том числе расположенных на побережье Китая) и европейских портов. Теперь в этот список включен и российский терминал.
В 2013 году подобные суда стали посещать и Ванинский порт: его контейнерный терминал, как позднее и терминал порта Находка, также попали в ротацию евро-азиатских сервисов Maersk.
Использование плавучих небоскребов, как называют стивидоры флот Triple-E, выгодно грузовладельцам, так как позволяет перевозить грузы на трансокеанских маршрутах с минимальными издержками. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 TEU и производят меньше вредных выбросов в атмосферу», –
уточняет вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp. Ричард Смит. Соответственно услуги небольших контейнеровозов обходятся дороже.

Одни плюсы

Вместе с тем владельцы нового поколения контейнеровозов готовы их отправлять далеко не во все морские порты. Кроме глубины причалов, здесь имеет значение еще целый ряд параметров, включая особенности подходных фарватеров. От стивидоров международные операторы требуют высокой технической оснащенности, гарантирующей эффективную обработку флота у причалов. Также уделяется внимание наличию накопительных тыловых терминалов и подъездных железнодорожных путей, по которым можно подвозить консолидированные партии контейнеров. Еще одним фактором, привлекающим крупнотоннажный флот, стала возможность бункеровки.
Последнее, к примеру, дает дополнительный стимул для развития морских нефтебаз, расположенных на Дальнем Востоке, – «РН-Находканефтепродукт» (бухта Крабовая) и «Трансбункер» (порт Ванино). Что, заметим, крайне выгодно для ОАО «РЖД», так как топливо на нефтебазы подвозят в цистернах. Как рассказывает директор «РН-Транс» Станислав Борисов, совместно с Первой грузовой компанией грузоотправитель уже организовал подвод порожних вагонов маршрутами со станции, примыкающей к Комсомольскому нефтеперерабатывающему заводу (входит в НК «Роснефть»). Следующий этап для ускорения оборота цистерн предполагает выделение нитки графика для обеспечения кольцевых маршрутов. Мощности Комсомольского НПЗ позволяют выпускать больше 7 млн т нефтепродуктов в год. Заходы гигантских контейнеровозов создают все условия для развития бункеровочных услуг, не говоря уже о том, что это не только стимулирует рост грузооборота российских дальне­восточных портов, но и привлекает в них дополнительные грузо­потоки. Стивидоры Ванино и Находки отмечают, что это также способствует диверсификации их услуг: если ранее основной номенклатурой на принадлежащих им причалах был уголь, то сейчас туда прибывают еще и высокофрахтовые грузы.

Без препятствий не обошлось

В то же время обеспечить необходимый уровень сервиса для нового поколения контейнеровозов оказывается непросто. Например, чем крупнее судно, тем сложнее собрать для него груз. Однако эта проблема решается, как отмечает старший исполнительный директор Yusen Logistics Europe Кен Миеси, за счет более активного сотрудничества судовладельцев с экспедиторами и формирования дополнительных партий контейнеров. Причем делать это нужно так, чтобы было удобно судо­владельцам. Последние стали вносить поправки в свои расписания и ротации сервисов, добавляя в них новые порты, где есть возможность консолидировать грузы. Это, кстати, стало одной из причин для захода крупнотоннажных контейнеровозов в российские дальневосточные порты.
Правда, недавно, как отмечает заместитель директора по развитию и маркетингу компании Mortrans Олег Прокофьев, появились дополнительные риски, которые могут снизить привлекательность российских терминалов. Один из них – это позиция, которую заняла Центральная энергетическая таможня России. Ее начальник Павел Стрельников в августе 2013 года своей телетайпограммой запретил рейдовую бункеровку флота. Что довольно чувствительно для владельцев крупных контейнеровозов: из-за своих габаритов заправляться топливом на Дальнем Востоке они могут именно на рейде. В противном случае для них придется создавать специальный терминал. Его возможно оборудовать, скажем, в Ванинском порту, но это требует и времени, и вложения средств. А пока объемы бункеровок на Дальнем Востоке сократились. Соответственно, цена на бункерное топливо упала: если в ноябре 2013 года средняя цена на сорт IFO-180 НS составляла $525 за тонну, то в январе 2014-го – уже $476.
Компании, терпящие убытки, обратились в ФАС России. По данным президента ассоциации бункеровщиков Виталия Ковалева, антимонопольное ведомство их поддержало, сочтя, что таможня в данном случае проигнорировала законодательно предусмотренную возможность выполнения таможенного контроля судов на рейде. В принципе, таможня может это делать. Но считает, что тем самым будет потворствовать теневому обороту судового топлива.
В дальнейшем могут возникнуть и другие риски в зависимости от того, какие решения примет Международная морская организация (IMO). Сейчас вопросы обеспечения безопасности, возникающие при обороте гигантских судов, не регулируются в каком-то особом порядке. Наоборот, этому флоту стараются создать максимум льгот. Однако ситуация может измениться. В декабре 2013 года с одним из контейнеровозов нового поколения произошла авария. Это стало поводом для принятия комитетом по анализу безопасности крупных контейнеровозов при Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии специального документа, где перечислены меры, которые необходимо предпринять для обеспечения безопасности контейнеровозов, вмещающих более 8 тыс. TEU. Если и в IMO будут действовать в том же направлении, то выбор терминалов, у которых смогут швартоваться гигантские суда, может значительно сократиться.
В России пока нет стратегии, которая помогала бы российским портам создавать условия для привлечения флота, который в последующем будет доминировать на международных маршрутах. Более того, именно подобные суда во многом будут диктовать дальнейшее развитие технологий морских перевозок. Ведь контейнеровозы типа Triple-E называют флотом нового поколения не только из-за размеров, но и в силу ряда особенностей их конструкции. В перс­пективе эти суда будет обслуживать минимальный экипаж: уже сейчас разрабатывается оборудование, позволяющее управлять движением по морю дистанционно. Как полагает начальник отдела логистики и фрахтования компании BaltAmerica Назим Асадулов, теоретически это возможно. В любом случае условия для возможности заходов подобных судов в российские порты уже сейчас следует рассматривать как вопрос конкурентоспособности национальных терминалов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Морская гигантомания

К 2030 году Еврокомиссия прогнозирует 50%-ное увеличение перевалки в морских портах контейнерных грузов из Азии и Южной Америки в ЕС по сравнению с 2013-м. По мнению еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа, использование традиционных судов для обеспечения таких объемов создаст узкие места сразу на ряде международных маршрутов. Чтобы этого избежать, предполагается использовать новое поколение контейнеровозов, способных вмещать до 18,3 тыс.TEU (Triple-E). Если все контейнеры, которые вмещает такое судно, загрузить на машины, то получится караван длиной от Роттердама до Парижа. В мире ежегодно заказывают производство 200–300 таких гигантов.
В прошлом году подобные суда стали швартоваться и в российских морских портах. В частности, в июле одно из них прибыло в Восточный порт. Это был самый большой в мире контейнеровоз. Он принадлежит компании Maersk и обслуживает грузопотоки между рядом азиатских (в том числе расположенных на побережье Китая) и европейских портов. Теперь в этот список включен и российский терминал.
В 2013 году подобные суда стали посещать и Ванинский порт: его контейнерный терминал, как позднее и терминал порта Находка, также попали в ротацию евро-азиатских сервисов Maersk.
Использование плавучих небоскребов, как называют стивидоры флот Triple-E, выгодно грузовладельцам, так как позволяет перевозить грузы на трансокеанских маршрутах с минимальными издержками. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 TEU и производят меньше вредных выбросов в атмосферу», –
уточняет вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp. Ричард Смит. Соответственно услуги небольших контейнеровозов обходятся дороже.

Одни плюсы

Вместе с тем владельцы нового поколения контейнеровозов готовы их отправлять далеко не во все морские порты. Кроме глубины причалов, здесь имеет значение еще целый ряд параметров, включая особенности подходных фарватеров. От стивидоров международные операторы требуют высокой технической оснащенности, гарантирующей эффективную обработку флота у причалов. Также уделяется внимание наличию накопительных тыловых терминалов и подъездных железнодорожных путей, по которым можно подвозить консолидированные партии контейнеров. Еще одним фактором, привлекающим крупнотоннажный флот, стала возможность бункеровки.
Последнее, к примеру, дает дополнительный стимул для развития морских нефтебаз, расположенных на Дальнем Востоке, – «РН-Находканефтепродукт» (бухта Крабовая) и «Трансбункер» (порт Ванино). Что, заметим, крайне выгодно для ОАО «РЖД», так как топливо на нефтебазы подвозят в цистернах. Как рассказывает директор «РН-Транс» Станислав Борисов, совместно с Первой грузовой компанией грузоотправитель уже организовал подвод порожних вагонов маршрутами со станции, примыкающей к Комсомольскому нефтеперерабатывающему заводу (входит в НК «Роснефть»). Следующий этап для ускорения оборота цистерн предполагает выделение нитки графика для обеспечения кольцевых маршрутов. Мощности Комсомольского НПЗ позволяют выпускать больше 7 млн т нефтепродуктов в год. Заходы гигантских контейнеровозов создают все условия для развития бункеровочных услуг, не говоря уже о том, что это не только стимулирует рост грузооборота российских дальне­восточных портов, но и привлекает в них дополнительные грузо­потоки. Стивидоры Ванино и Находки отмечают, что это также способствует диверсификации их услуг: если ранее основной номенклатурой на принадлежащих им причалах был уголь, то сейчас туда прибывают еще и высокофрахтовые грузы.

Без препятствий не обошлось

В то же время обеспечить необходимый уровень сервиса для нового поколения контейнеровозов оказывается непросто. Например, чем крупнее судно, тем сложнее собрать для него груз. Однако эта проблема решается, как отмечает старший исполнительный директор Yusen Logistics Europe Кен Миеси, за счет более активного сотрудничества судовладельцев с экспедиторами и формирования дополнительных партий контейнеров. Причем делать это нужно так, чтобы было удобно судо­владельцам. Последние стали вносить поправки в свои расписания и ротации сервисов, добавляя в них новые порты, где есть возможность консолидировать грузы. Это, кстати, стало одной из причин для захода крупнотоннажных контейнеровозов в российские дальневосточные порты.
Правда, недавно, как отмечает заместитель директора по развитию и маркетингу компании Mortrans Олег Прокофьев, появились дополнительные риски, которые могут снизить привлекательность российских терминалов. Один из них – это позиция, которую заняла Центральная энергетическая таможня России. Ее начальник Павел Стрельников в августе 2013 года своей телетайпограммой запретил рейдовую бункеровку флота. Что довольно чувствительно для владельцев крупных контейнеровозов: из-за своих габаритов заправляться топливом на Дальнем Востоке они могут именно на рейде. В противном случае для них придется создавать специальный терминал. Его возможно оборудовать, скажем, в Ванинском порту, но это требует и времени, и вложения средств. А пока объемы бункеровок на Дальнем Востоке сократились. Соответственно, цена на бункерное топливо упала: если в ноябре 2013 года средняя цена на сорт IFO-180 НS составляла $525 за тонну, то в январе 2014-го – уже $476.
Компании, терпящие убытки, обратились в ФАС России. По данным президента ассоциации бункеровщиков Виталия Ковалева, антимонопольное ведомство их поддержало, сочтя, что таможня в данном случае проигнорировала законодательно предусмотренную возможность выполнения таможенного контроля судов на рейде. В принципе, таможня может это делать. Но считает, что тем самым будет потворствовать теневому обороту судового топлива.
В дальнейшем могут возникнуть и другие риски в зависимости от того, какие решения примет Международная морская организация (IMO). Сейчас вопросы обеспечения безопасности, возникающие при обороте гигантских судов, не регулируются в каком-то особом порядке. Наоборот, этому флоту стараются создать максимум льгот. Однако ситуация может измениться. В декабре 2013 года с одним из контейнеровозов нового поколения произошла авария. Это стало поводом для принятия комитетом по анализу безопасности крупных контейнеровозов при Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии специального документа, где перечислены меры, которые необходимо предпринять для обеспечения безопасности контейнеровозов, вмещающих более 8 тыс. TEU. Если и в IMO будут действовать в том же направлении, то выбор терминалов, у которых смогут швартоваться гигантские суда, может значительно сократиться.
В России пока нет стратегии, которая помогала бы российским портам создавать условия для привлечения флота, который в последующем будет доминировать на международных маршрутах. Более того, именно подобные суда во многом будут диктовать дальнейшее развитие технологий морских перевозок. Ведь контейнеровозы типа Triple-E называют флотом нового поколения не только из-за размеров, но и в силу ряда особенностей их конструкции. В перс­пективе эти суда будет обслуживать минимальный экипаж: уже сейчас разрабатывается оборудование, позволяющее управлять движением по морю дистанционно. Как полагает начальник отдела логистики и фрахтования компании BaltAmerica Назим Асадулов, теоретически это возможно. В любом случае условия для возможности заходов подобных судов в российские порты уже сейчас следует рассматривать как вопрос конкурентоспособности национальных терминалов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4553 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/234 [FILE_NAME] => 52dfb1c7420bae08.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb1c7420bae08.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c603b33344d61c05528331070bece41 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4553 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami [~CODE] => budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami [EXTERNAL_ID] => 8928 [~EXTERNAL_ID] => 8928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее за плавучими небоскребами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами ) )

									Array
(
    [ID] => 96822
    [~ID] => 96822
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Будущее за плавучими  небоскребами
    [~NAME] => Будущее за плавучими  небоскребами
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морская гигантомания

К 2030 году Еврокомиссия прогнозирует 50%-ное увеличение перевалки в морских портах контейнерных грузов из Азии и Южной Америки в ЕС по сравнению с 2013-м. По мнению еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа, использование традиционных судов для обеспечения таких объемов создаст узкие места сразу на ряде международных маршрутов. Чтобы этого избежать, предполагается использовать новое поколение контейнеровозов, способных вмещать до 18,3 тыс.TEU (Triple-E). Если все контейнеры, которые вмещает такое судно, загрузить на машины, то получится караван длиной от Роттердама до Парижа. В мире ежегодно заказывают производство 200–300 таких гигантов.
В прошлом году подобные суда стали швартоваться и в российских морских портах. В частности, в июле одно из них прибыло в Восточный порт. Это был самый большой в мире контейнеровоз. Он принадлежит компании Maersk и обслуживает грузопотоки между рядом азиатских (в том числе расположенных на побережье Китая) и европейских портов. Теперь в этот список включен и российский терминал.
В 2013 году подобные суда стали посещать и Ванинский порт: его контейнерный терминал, как позднее и терминал порта Находка, также попали в ротацию евро-азиатских сервисов Maersk.
Использование плавучих небоскребов, как называют стивидоры флот Triple-E, выгодно грузовладельцам, так как позволяет перевозить грузы на трансокеанских маршрутах с минимальными издержками. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 TEU и производят меньше вредных выбросов в атмосферу», –
уточняет вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp. Ричард Смит. Соответственно услуги небольших контейнеровозов обходятся дороже.

Одни плюсы

Вместе с тем владельцы нового поколения контейнеровозов готовы их отправлять далеко не во все морские порты. Кроме глубины причалов, здесь имеет значение еще целый ряд параметров, включая особенности подходных фарватеров. От стивидоров международные операторы требуют высокой технической оснащенности, гарантирующей эффективную обработку флота у причалов. Также уделяется внимание наличию накопительных тыловых терминалов и подъездных железнодорожных путей, по которым можно подвозить консолидированные партии контейнеров. Еще одним фактором, привлекающим крупнотоннажный флот, стала возможность бункеровки.
Последнее, к примеру, дает дополнительный стимул для развития морских нефтебаз, расположенных на Дальнем Востоке, – «РН-Находканефтепродукт» (бухта Крабовая) и «Трансбункер» (порт Ванино). Что, заметим, крайне выгодно для ОАО «РЖД», так как топливо на нефтебазы подвозят в цистернах. Как рассказывает директор «РН-Транс» Станислав Борисов, совместно с Первой грузовой компанией грузоотправитель уже организовал подвод порожних вагонов маршрутами со станции, примыкающей к Комсомольскому нефтеперерабатывающему заводу (входит в НК «Роснефть»). Следующий этап для ускорения оборота цистерн предполагает выделение нитки графика для обеспечения кольцевых маршрутов. Мощности Комсомольского НПЗ позволяют выпускать больше 7 млн т нефтепродуктов в год. Заходы гигантских контейнеровозов создают все условия для развития бункеровочных услуг, не говоря уже о том, что это не только стимулирует рост грузооборота российских дальне­восточных портов, но и привлекает в них дополнительные грузо­потоки. Стивидоры Ванино и Находки отмечают, что это также способствует диверсификации их услуг: если ранее основной номенклатурой на принадлежащих им причалах был уголь, то сейчас туда прибывают еще и высокофрахтовые грузы.

Без препятствий не обошлось

В то же время обеспечить необходимый уровень сервиса для нового поколения контейнеровозов оказывается непросто. Например, чем крупнее судно, тем сложнее собрать для него груз. Однако эта проблема решается, как отмечает старший исполнительный директор Yusen Logistics Europe Кен Миеси, за счет более активного сотрудничества судовладельцев с экспедиторами и формирования дополнительных партий контейнеров. Причем делать это нужно так, чтобы было удобно судо­владельцам. Последние стали вносить поправки в свои расписания и ротации сервисов, добавляя в них новые порты, где есть возможность консолидировать грузы. Это, кстати, стало одной из причин для захода крупнотоннажных контейнеровозов в российские дальневосточные порты.
Правда, недавно, как отмечает заместитель директора по развитию и маркетингу компании Mortrans Олег Прокофьев, появились дополнительные риски, которые могут снизить привлекательность российских терминалов. Один из них – это позиция, которую заняла Центральная энергетическая таможня России. Ее начальник Павел Стрельников в августе 2013 года своей телетайпограммой запретил рейдовую бункеровку флота. Что довольно чувствительно для владельцев крупных контейнеровозов: из-за своих габаритов заправляться топливом на Дальнем Востоке они могут именно на рейде. В противном случае для них придется создавать специальный терминал. Его возможно оборудовать, скажем, в Ванинском порту, но это требует и времени, и вложения средств. А пока объемы бункеровок на Дальнем Востоке сократились. Соответственно, цена на бункерное топливо упала: если в ноябре 2013 года средняя цена на сорт IFO-180 НS составляла $525 за тонну, то в январе 2014-го – уже $476.
Компании, терпящие убытки, обратились в ФАС России. По данным президента ассоциации бункеровщиков Виталия Ковалева, антимонопольное ведомство их поддержало, сочтя, что таможня в данном случае проигнорировала законодательно предусмотренную возможность выполнения таможенного контроля судов на рейде. В принципе, таможня может это делать. Но считает, что тем самым будет потворствовать теневому обороту судового топлива.
В дальнейшем могут возникнуть и другие риски в зависимости от того, какие решения примет Международная морская организация (IMO). Сейчас вопросы обеспечения безопасности, возникающие при обороте гигантских судов, не регулируются в каком-то особом порядке. Наоборот, этому флоту стараются создать максимум льгот. Однако ситуация может измениться. В декабре 2013 года с одним из контейнеровозов нового поколения произошла авария. Это стало поводом для принятия комитетом по анализу безопасности крупных контейнеровозов при Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии специального документа, где перечислены меры, которые необходимо предпринять для обеспечения безопасности контейнеровозов, вмещающих более 8 тыс. TEU. Если и в IMO будут действовать в том же направлении, то выбор терминалов, у которых смогут швартоваться гигантские суда, может значительно сократиться.
В России пока нет стратегии, которая помогала бы российским портам создавать условия для привлечения флота, который в последующем будет доминировать на международных маршрутах. Более того, именно подобные суда во многом будут диктовать дальнейшее развитие технологий морских перевозок. Ведь контейнеровозы типа Triple-E называют флотом нового поколения не только из-за размеров, но и в силу ряда особенностей их конструкции. В перс­пективе эти суда будет обслуживать минимальный экипаж: уже сейчас разрабатывается оборудование, позволяющее управлять движением по морю дистанционно. Как полагает начальник отдела логистики и фрахтования компании BaltAmerica Назим Асадулов, теоретически это возможно. В любом случае условия для возможности заходов подобных судов в российские порты уже сейчас следует рассматривать как вопрос конкурентоспособности национальных терминалов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Морская гигантомания

К 2030 году Еврокомиссия прогнозирует 50%-ное увеличение перевалки в морских портах контейнерных грузов из Азии и Южной Америки в ЕС по сравнению с 2013-м. По мнению еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа, использование традиционных судов для обеспечения таких объемов создаст узкие места сразу на ряде международных маршрутов. Чтобы этого избежать, предполагается использовать новое поколение контейнеровозов, способных вмещать до 18,3 тыс.TEU (Triple-E). Если все контейнеры, которые вмещает такое судно, загрузить на машины, то получится караван длиной от Роттердама до Парижа. В мире ежегодно заказывают производство 200–300 таких гигантов.
В прошлом году подобные суда стали швартоваться и в российских морских портах. В частности, в июле одно из них прибыло в Восточный порт. Это был самый большой в мире контейнеровоз. Он принадлежит компании Maersk и обслуживает грузопотоки между рядом азиатских (в том числе расположенных на побережье Китая) и европейских портов. Теперь в этот список включен и российский терминал.
В 2013 году подобные суда стали посещать и Ванинский порт: его контейнерный терминал, как позднее и терминал порта Находка, также попали в ротацию евро-азиатских сервисов Maersk.
Использование плавучих небоскребов, как называют стивидоры флот Triple-E, выгодно грузовладельцам, так как позволяет перевозить грузы на трансокеанских маршрутах с минимальными издержками. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 TEU и производят меньше вредных выбросов в атмосферу», –
уточняет вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp. Ричард Смит. Соответственно услуги небольших контейнеровозов обходятся дороже.

Одни плюсы

Вместе с тем владельцы нового поколения контейнеровозов готовы их отправлять далеко не во все морские порты. Кроме глубины причалов, здесь имеет значение еще целый ряд параметров, включая особенности подходных фарватеров. От стивидоров международные операторы требуют высокой технической оснащенности, гарантирующей эффективную обработку флота у причалов. Также уделяется внимание наличию накопительных тыловых терминалов и подъездных железнодорожных путей, по которым можно подвозить консолидированные партии контейнеров. Еще одним фактором, привлекающим крупнотоннажный флот, стала возможность бункеровки.
Последнее, к примеру, дает дополнительный стимул для развития морских нефтебаз, расположенных на Дальнем Востоке, – «РН-Находканефтепродукт» (бухта Крабовая) и «Трансбункер» (порт Ванино). Что, заметим, крайне выгодно для ОАО «РЖД», так как топливо на нефтебазы подвозят в цистернах. Как рассказывает директор «РН-Транс» Станислав Борисов, совместно с Первой грузовой компанией грузоотправитель уже организовал подвод порожних вагонов маршрутами со станции, примыкающей к Комсомольскому нефтеперерабатывающему заводу (входит в НК «Роснефть»). Следующий этап для ускорения оборота цистерн предполагает выделение нитки графика для обеспечения кольцевых маршрутов. Мощности Комсомольского НПЗ позволяют выпускать больше 7 млн т нефтепродуктов в год. Заходы гигантских контейнеровозов создают все условия для развития бункеровочных услуг, не говоря уже о том, что это не только стимулирует рост грузооборота российских дальне­восточных портов, но и привлекает в них дополнительные грузо­потоки. Стивидоры Ванино и Находки отмечают, что это также способствует диверсификации их услуг: если ранее основной номенклатурой на принадлежащих им причалах был уголь, то сейчас туда прибывают еще и высокофрахтовые грузы.

Без препятствий не обошлось

В то же время обеспечить необходимый уровень сервиса для нового поколения контейнеровозов оказывается непросто. Например, чем крупнее судно, тем сложнее собрать для него груз. Однако эта проблема решается, как отмечает старший исполнительный директор Yusen Logistics Europe Кен Миеси, за счет более активного сотрудничества судовладельцев с экспедиторами и формирования дополнительных партий контейнеров. Причем делать это нужно так, чтобы было удобно судо­владельцам. Последние стали вносить поправки в свои расписания и ротации сервисов, добавляя в них новые порты, где есть возможность консолидировать грузы. Это, кстати, стало одной из причин для захода крупнотоннажных контейнеровозов в российские дальневосточные порты.
Правда, недавно, как отмечает заместитель директора по развитию и маркетингу компании Mortrans Олег Прокофьев, появились дополнительные риски, которые могут снизить привлекательность российских терминалов. Один из них – это позиция, которую заняла Центральная энергетическая таможня России. Ее начальник Павел Стрельников в августе 2013 года своей телетайпограммой запретил рейдовую бункеровку флота. Что довольно чувствительно для владельцев крупных контейнеровозов: из-за своих габаритов заправляться топливом на Дальнем Востоке они могут именно на рейде. В противном случае для них придется создавать специальный терминал. Его возможно оборудовать, скажем, в Ванинском порту, но это требует и времени, и вложения средств. А пока объемы бункеровок на Дальнем Востоке сократились. Соответственно, цена на бункерное топливо упала: если в ноябре 2013 года средняя цена на сорт IFO-180 НS составляла $525 за тонну, то в январе 2014-го – уже $476.
Компании, терпящие убытки, обратились в ФАС России. По данным президента ассоциации бункеровщиков Виталия Ковалева, антимонопольное ведомство их поддержало, сочтя, что таможня в данном случае проигнорировала законодательно предусмотренную возможность выполнения таможенного контроля судов на рейде. В принципе, таможня может это делать. Но считает, что тем самым будет потворствовать теневому обороту судового топлива.
В дальнейшем могут возникнуть и другие риски в зависимости от того, какие решения примет Международная морская организация (IMO). Сейчас вопросы обеспечения безопасности, возникающие при обороте гигантских судов, не регулируются в каком-то особом порядке. Наоборот, этому флоту стараются создать максимум льгот. Однако ситуация может измениться. В декабре 2013 года с одним из контейнеровозов нового поколения произошла авария. Это стало поводом для принятия комитетом по анализу безопасности крупных контейнеровозов при Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии специального документа, где перечислены меры, которые необходимо предпринять для обеспечения безопасности контейнеровозов, вмещающих более 8 тыс. TEU. Если и в IMO будут действовать в том же направлении, то выбор терминалов, у которых смогут швартоваться гигантские суда, может значительно сократиться.
В России пока нет стратегии, которая помогала бы российским портам создавать условия для привлечения флота, который в последующем будет доминировать на международных маршрутах. Более того, именно подобные суда во многом будут диктовать дальнейшее развитие технологий морских перевозок. Ведь контейнеровозы типа Triple-E называют флотом нового поколения не только из-за размеров, но и в силу ряда особенностей их конструкции. В перс­пективе эти суда будет обслуживать минимальный экипаж: уже сейчас разрабатывается оборудование, позволяющее управлять движением по морю дистанционно. Как полагает начальник отдела логистики и фрахтования компании BaltAmerica Назим Асадулов, теоретически это возможно. В любом случае условия для возможности заходов подобных судов в российские порты уже сейчас следует рассматривать как вопрос конкурентоспособности национальных терминалов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4553 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:14.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5446 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/234 [FILE_NAME] => 52dfb1c7420bae08.jpg [ORIGINAL_NAME] => 52dfb1c7420bae08.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c603b33344d61c05528331070bece41 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/234/52dfb1c7420bae08.jpg [ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4553 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami [~CODE] => budushchee-za-plavuchimi--neboskrebami [EXTERNAL_ID] => 8928 [~EXTERNAL_ID] => 8928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96822:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_META_KEYWORDS] => будущее за плавучими небоскребами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Во всем мире активно обсуждаются технологии, связанные с использованием контейнеровозов нового поколения – гигантских судов типа Triple-E. Недавно они стали заходить и в российские порты – Восточный, Ванинский и Находку. Правда, пока обслуживание такого суперфлота воспринимают в России скорее как экзотику. И есть риски, что он станет обходить нашу страну стороной.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее за плавучими небоскребами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее за плавучими небоскребами ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.

Array
(
    [ID] => 96821
    [~ID] => 96821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хотели больше, а получилось как всегда
В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.
Напомним, в 2012-м Россия поставила по маршруту Сковородино – Мохэ 15 млн т нефти. В прошлом году «Роснефть» заключила новый контракт с Китаем на сумму $270 млрд, предполагающий тройной рост поставок нефти в Поднебесную в ближайшие 25 лет. Так, в 2013 г. они должны были вырасти на 800 тыс. т, в 2014 г. – на 2 млн т, в 2015 г. – на 5 млн т и т. д.
Однако, судя по заявлению М. Баркова, «Роснефть», вместо того чтобы наращивать, уменьшит прокачку сырья в 2014-м по отводу ВСТО в китайский Мохэ. В Reuters отмечают, что согласно утвержденному квартальному плану компании в период с января по март текущего года поставки российской нефти в Китай по этому маршруту сократятся до 3,9 млн т – против 4,2 млн т в октябре-декабре 2013-го.
В свою очередь, представитель «Роснефти» сообщил, что компания выполняет свои обязательства по китайским контрактам в соответствии с условиями соглашения.

Зерно: все перемелется
Экспорт зерна, существенно снизившийся в последние месяцы прошлого года, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, может активизироваться в марте 2014-го.
«В марте экспортные отгрузки вернутся на традиционный уровень, и к этому моменту внутренние российские цены не смогут удержаться выше экспортного паритета», – заявил А. Злочевский. По его оценкам, внутренние цены на пшеницу, которые сегодня превысили планку экспортного паритета на $5–7 за тонну, начнут снижаться к концу января.
«В настоящее время отечественный рынок уже перегрелся, перешагнул разумную планку, в то время как на мировом рынке цены продолжают снижаться», – отметил он. Так, на последних торгах на Чикагской бирже цены на пшеницу, эквивалентную российской пшенице четвертого класса, снизились до $222 за тонну. В то же время экспортная цена российского зерна составляет $290 за тонну.
А. Злочевский также сообщил, что за последние два месяца произошел достаточно резкий скачок стоимости фрахта. «Мы в настоящее время пытаемся разобраться, с чем это связано и как долго это будет продолжаться», – заявил он. Тем не менее глава зернового союза считает, что это создает дополнительные конкурентные преимущества российскому зерну, поскольку приходится возить его на меньшие расстояния, чем, к примеру, из США.
Всего в этом сельхозгоду (июль 2013 – июнь 2014 г.) экспорт российского зерна, по прогнозам эксперта, составит 23 млн т.

Завод готов, подкачали цены
Запуск строящегося в Красноярском крае Богучанского алюминиевого завода перенесен на середину 2014 года. После его выхода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по некоторым оценкам, увеличится на 16–18% в год.
Как сообщил генеральный директор БоАЗа Алексей Картавцев, все запланированные на 2013-й работы на площадке завода были проделаны в полном объеме. «Несмотря на то, что итоги по IV кварталу еще окончательно не подведены, уже понятно, что БоАЗ строится в соответствии с планами. График пришлось скорректировать лишь в части работ, связанных с непосредственным запуском производства на заводе», – отметил он.
Согласно первоначальному проекту Богучанский алюминиевый завод должен был начать выпуск продукции до конца 2013-го. Планы инвесторов изменила ситуация на мировом рынке цветных металлов. «Стоимость алюминия на LME (London Metal Exchange – крупнейшая в мире площадка по торговле металлами, которая определяет уровень мировых цен на них) после кризиса 2008 года снизилась катастрофическим образом – более чем на 40%, – пояснил гендиректор БоАЗа. – В 2013-м она продолжила падение: если в начале года цена алюминия составляла $2060–2070 за тонну, то уже к лету она упала до $1700 и сейчас находится примерно в тех же пределах. Причем прогноз по рынку неблагоприятный. Именно внешние причины лежат в основе того, что запуск завода был перенесен. При позитивной динамике на бирже и соблюдении графика мы планируем запустить мощности первого пускового комплекса в середине 2014 года».
Несмотря на отложенный старт, строительные работы на площадке БоАЗа не останавливались. Вся необходимая инфраструктура находится в состоянии высокой готовности. «К БоАЗу подведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая, по которой будут доставляться необходимые заводу грузы и отправляться готовая продукция», – рассказал А. Картавцев. После выхода завода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по прогнозам, увеличится на 2,3 млн т, или на 16–18% в год.

Пеллеты в воде не тонут
Экспортные перевозки древесных топливных гранул железнодорожным транспортом составляют всего 3% от всего экспорта пеллет из России.
К такому выводу пришли аналитики ИАА «Инфобио».
По данным агентства, за 10 месяцев 2013 года российские производители отправили на экспорт 1,08 млн т древесных топливных гранул. Отгрузка пеллет производилась морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом львиную долю занимает морская доставка биотоплива. Так, за январь – октябрь прошлого года морским транспортом было экспортировано 936,2 тыс. т пеллет, что составляет 87% от общего объема экспорта гранул.
За этот же период автомобилями было отправлено 112,7 тыс. т (или 10%), по железной дороге – 35,4 тыс. т (или 3%). При этом за границу гранулы железнодорожным транспортом отгружает всего один производитель из Тверской области – ООО «Современные технологии обработки древесины» (СТОД). Предприятие направляет их в Латвию для последующей доставки морским путем в Данию.
Морем пеллеты, как отмечают аналитики, отправляют в основном крупные производители, поставляющие свою продукцию на электростанции. Средние и мелкие предприятия предпочитают перевозку автомобильным транспортом до трейдеров и котельных в континентальной Европе: Финляндии, Германии и других странах.

Логистика с латвийским акцентом
«Уралхим» открыл в Рижском порту терминал по перевалке и кратко­срочному хранению сыпучих минеральных удобрений. Из Риги суда с продукцией компании отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию.
Терминал построен в рамках совместного проекта «Уралхима» и Рижского торгового порта (RTO). Соответствующее соглашение между компаниями было подписано в 2009 году. Для реализации проекта было создано СП – OOO «Riga fertilizer terminal», 51% в котором принадлежит холдингу «Уралхим» и 49% – RTO. Общий объем инвестиций в проект составил более €60 млн. Мощность первой очереди терминала – 2 млн т сыпучих грузов в год.
По словам председателя правления RTO Ральфа Клявиньша, Riga fertilizer terminal – один из немногих терминалов в Рижском порту, в котором будет перегружаться продукция самого грузовладельца. «Это важный фактор для ценовой политики и экономики в целом, – говорит он. –
Наличие прямых поставок от производителя на собственный терминал позволяет значительно ускорить время поставки груза к конечному получателю. Из Риги суда с удобрениями отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию и многие другие страны».
Продукция «Уралхима» сегодня поставляется более чем в 60 стран мира. «Доставка осуществляется морем, поэтому открытие терминала позволит усилить позиции компании на международном рынке, оптимизировать логистические потоки, снизить транспортные издержки, более гибко удовлетворять запросы конечных потребителей», – отметил генеральный директор «Урал­хима» Дмитрий Коняев.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотели больше, а получилось как всегда
В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.
Напомним, в 2012-м Россия поставила по маршруту Сковородино – Мохэ 15 млн т нефти. В прошлом году «Роснефть» заключила новый контракт с Китаем на сумму $270 млрд, предполагающий тройной рост поставок нефти в Поднебесную в ближайшие 25 лет. Так, в 2013 г. они должны были вырасти на 800 тыс. т, в 2014 г. – на 2 млн т, в 2015 г. – на 5 млн т и т. д.
Однако, судя по заявлению М. Баркова, «Роснефть», вместо того чтобы наращивать, уменьшит прокачку сырья в 2014-м по отводу ВСТО в китайский Мохэ. В Reuters отмечают, что согласно утвержденному квартальному плану компании в период с января по март текущего года поставки российской нефти в Китай по этому маршруту сократятся до 3,9 млн т – против 4,2 млн т в октябре-декабре 2013-го.
В свою очередь, представитель «Роснефти» сообщил, что компания выполняет свои обязательства по китайским контрактам в соответствии с условиями соглашения.

Зерно: все перемелется
Экспорт зерна, существенно снизившийся в последние месяцы прошлого года, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, может активизироваться в марте 2014-го.
«В марте экспортные отгрузки вернутся на традиционный уровень, и к этому моменту внутренние российские цены не смогут удержаться выше экспортного паритета», – заявил А. Злочевский. По его оценкам, внутренние цены на пшеницу, которые сегодня превысили планку экспортного паритета на $5–7 за тонну, начнут снижаться к концу января.
«В настоящее время отечественный рынок уже перегрелся, перешагнул разумную планку, в то время как на мировом рынке цены продолжают снижаться», – отметил он. Так, на последних торгах на Чикагской бирже цены на пшеницу, эквивалентную российской пшенице четвертого класса, снизились до $222 за тонну. В то же время экспортная цена российского зерна составляет $290 за тонну.
А. Злочевский также сообщил, что за последние два месяца произошел достаточно резкий скачок стоимости фрахта. «Мы в настоящее время пытаемся разобраться, с чем это связано и как долго это будет продолжаться», – заявил он. Тем не менее глава зернового союза считает, что это создает дополнительные конкурентные преимущества российскому зерну, поскольку приходится возить его на меньшие расстояния, чем, к примеру, из США.
Всего в этом сельхозгоду (июль 2013 – июнь 2014 г.) экспорт российского зерна, по прогнозам эксперта, составит 23 млн т.

Завод готов, подкачали цены
Запуск строящегося в Красноярском крае Богучанского алюминиевого завода перенесен на середину 2014 года. После его выхода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по некоторым оценкам, увеличится на 16–18% в год.
Как сообщил генеральный директор БоАЗа Алексей Картавцев, все запланированные на 2013-й работы на площадке завода были проделаны в полном объеме. «Несмотря на то, что итоги по IV кварталу еще окончательно не подведены, уже понятно, что БоАЗ строится в соответствии с планами. График пришлось скорректировать лишь в части работ, связанных с непосредственным запуском производства на заводе», – отметил он.
Согласно первоначальному проекту Богучанский алюминиевый завод должен был начать выпуск продукции до конца 2013-го. Планы инвесторов изменила ситуация на мировом рынке цветных металлов. «Стоимость алюминия на LME (London Metal Exchange – крупнейшая в мире площадка по торговле металлами, которая определяет уровень мировых цен на них) после кризиса 2008 года снизилась катастрофическим образом – более чем на 40%, – пояснил гендиректор БоАЗа. – В 2013-м она продолжила падение: если в начале года цена алюминия составляла $2060–2070 за тонну, то уже к лету она упала до $1700 и сейчас находится примерно в тех же пределах. Причем прогноз по рынку неблагоприятный. Именно внешние причины лежат в основе того, что запуск завода был перенесен. При позитивной динамике на бирже и соблюдении графика мы планируем запустить мощности первого пускового комплекса в середине 2014 года».
Несмотря на отложенный старт, строительные работы на площадке БоАЗа не останавливались. Вся необходимая инфраструктура находится в состоянии высокой готовности. «К БоАЗу подведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая, по которой будут доставляться необходимые заводу грузы и отправляться готовая продукция», – рассказал А. Картавцев. После выхода завода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по прогнозам, увеличится на 2,3 млн т, или на 16–18% в год.

Пеллеты в воде не тонут
Экспортные перевозки древесных топливных гранул железнодорожным транспортом составляют всего 3% от всего экспорта пеллет из России.
К такому выводу пришли аналитики ИАА «Инфобио».
По данным агентства, за 10 месяцев 2013 года российские производители отправили на экспорт 1,08 млн т древесных топливных гранул. Отгрузка пеллет производилась морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом львиную долю занимает морская доставка биотоплива. Так, за январь – октябрь прошлого года морским транспортом было экспортировано 936,2 тыс. т пеллет, что составляет 87% от общего объема экспорта гранул.
За этот же период автомобилями было отправлено 112,7 тыс. т (или 10%), по железной дороге – 35,4 тыс. т (или 3%). При этом за границу гранулы железнодорожным транспортом отгружает всего один производитель из Тверской области – ООО «Современные технологии обработки древесины» (СТОД). Предприятие направляет их в Латвию для последующей доставки морским путем в Данию.
Морем пеллеты, как отмечают аналитики, отправляют в основном крупные производители, поставляющие свою продукцию на электростанции. Средние и мелкие предприятия предпочитают перевозку автомобильным транспортом до трейдеров и котельных в континентальной Европе: Финляндии, Германии и других странах.

Логистика с латвийским акцентом
«Уралхим» открыл в Рижском порту терминал по перевалке и кратко­срочному хранению сыпучих минеральных удобрений. Из Риги суда с продукцией компании отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию.
Терминал построен в рамках совместного проекта «Уралхима» и Рижского торгового порта (RTO). Соответствующее соглашение между компаниями было подписано в 2009 году. Для реализации проекта было создано СП – OOO «Riga fertilizer terminal», 51% в котором принадлежит холдингу «Уралхим» и 49% – RTO. Общий объем инвестиций в проект составил более €60 млн. Мощность первой очереди терминала – 2 млн т сыпучих грузов в год.
По словам председателя правления RTO Ральфа Клявиньша, Riga fertilizer terminal – один из немногих терминалов в Рижском порту, в котором будет перегружаться продукция самого грузовладельца. «Это важный фактор для ценовой политики и экономики в целом, – говорит он. –
Наличие прямых поставок от производителя на собственный терминал позволяет значительно ускорить время поставки груза к конечному получателю. Из Риги суда с удобрениями отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию и многие другие страны».
Продукция «Уралхима» сегодня поставляется более чем в 60 стран мира. «Доставка осуществляется морем, поэтому открытие терминала позволит усилить позиции компании на международном рынке, оптимизировать логистические потоки, снизить транспортные издержки, более гибко удовлетворять запросы конечных потребителей», – отметил генеральный директор «Урал­хима» Дмитрий Коняев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014 [EXTERNAL_ID] => 8927 [~EXTERNAL_ID] => 8927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.<br /> «Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.<br /> «Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96821
    [~ID] => 96821
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1311
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/269-270/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хотели больше, а получилось как всегда
В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.
Напомним, в 2012-м Россия поставила по маршруту Сковородино – Мохэ 15 млн т нефти. В прошлом году «Роснефть» заключила новый контракт с Китаем на сумму $270 млрд, предполагающий тройной рост поставок нефти в Поднебесную в ближайшие 25 лет. Так, в 2013 г. они должны были вырасти на 800 тыс. т, в 2014 г. – на 2 млн т, в 2015 г. – на 5 млн т и т. д.
Однако, судя по заявлению М. Баркова, «Роснефть», вместо того чтобы наращивать, уменьшит прокачку сырья в 2014-м по отводу ВСТО в китайский Мохэ. В Reuters отмечают, что согласно утвержденному квартальному плану компании в период с января по март текущего года поставки российской нефти в Китай по этому маршруту сократятся до 3,9 млн т – против 4,2 млн т в октябре-декабре 2013-го.
В свою очередь, представитель «Роснефти» сообщил, что компания выполняет свои обязательства по китайским контрактам в соответствии с условиями соглашения.

Зерно: все перемелется
Экспорт зерна, существенно снизившийся в последние месяцы прошлого года, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, может активизироваться в марте 2014-го.
«В марте экспортные отгрузки вернутся на традиционный уровень, и к этому моменту внутренние российские цены не смогут удержаться выше экспортного паритета», – заявил А. Злочевский. По его оценкам, внутренние цены на пшеницу, которые сегодня превысили планку экспортного паритета на $5–7 за тонну, начнут снижаться к концу января.
«В настоящее время отечественный рынок уже перегрелся, перешагнул разумную планку, в то время как на мировом рынке цены продолжают снижаться», – отметил он. Так, на последних торгах на Чикагской бирже цены на пшеницу, эквивалентную российской пшенице четвертого класса, снизились до $222 за тонну. В то же время экспортная цена российского зерна составляет $290 за тонну.
А. Злочевский также сообщил, что за последние два месяца произошел достаточно резкий скачок стоимости фрахта. «Мы в настоящее время пытаемся разобраться, с чем это связано и как долго это будет продолжаться», – заявил он. Тем не менее глава зернового союза считает, что это создает дополнительные конкурентные преимущества российскому зерну, поскольку приходится возить его на меньшие расстояния, чем, к примеру, из США.
Всего в этом сельхозгоду (июль 2013 – июнь 2014 г.) экспорт российского зерна, по прогнозам эксперта, составит 23 млн т.

Завод готов, подкачали цены
Запуск строящегося в Красноярском крае Богучанского алюминиевого завода перенесен на середину 2014 года. После его выхода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по некоторым оценкам, увеличится на 16–18% в год.
Как сообщил генеральный директор БоАЗа Алексей Картавцев, все запланированные на 2013-й работы на площадке завода были проделаны в полном объеме. «Несмотря на то, что итоги по IV кварталу еще окончательно не подведены, уже понятно, что БоАЗ строится в соответствии с планами. График пришлось скорректировать лишь в части работ, связанных с непосредственным запуском производства на заводе», – отметил он.
Согласно первоначальному проекту Богучанский алюминиевый завод должен был начать выпуск продукции до конца 2013-го. Планы инвесторов изменила ситуация на мировом рынке цветных металлов. «Стоимость алюминия на LME (London Metal Exchange – крупнейшая в мире площадка по торговле металлами, которая определяет уровень мировых цен на них) после кризиса 2008 года снизилась катастрофическим образом – более чем на 40%, – пояснил гендиректор БоАЗа. – В 2013-м она продолжила падение: если в начале года цена алюминия составляла $2060–2070 за тонну, то уже к лету она упала до $1700 и сейчас находится примерно в тех же пределах. Причем прогноз по рынку неблагоприятный. Именно внешние причины лежат в основе того, что запуск завода был перенесен. При позитивной динамике на бирже и соблюдении графика мы планируем запустить мощности первого пускового комплекса в середине 2014 года».
Несмотря на отложенный старт, строительные работы на площадке БоАЗа не останавливались. Вся необходимая инфраструктура находится в состоянии высокой готовности. «К БоАЗу подведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая, по которой будут доставляться необходимые заводу грузы и отправляться готовая продукция», – рассказал А. Картавцев. После выхода завода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по прогнозам, увеличится на 2,3 млн т, или на 16–18% в год.

Пеллеты в воде не тонут
Экспортные перевозки древесных топливных гранул железнодорожным транспортом составляют всего 3% от всего экспорта пеллет из России.
К такому выводу пришли аналитики ИАА «Инфобио».
По данным агентства, за 10 месяцев 2013 года российские производители отправили на экспорт 1,08 млн т древесных топливных гранул. Отгрузка пеллет производилась морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом львиную долю занимает морская доставка биотоплива. Так, за январь – октябрь прошлого года морским транспортом было экспортировано 936,2 тыс. т пеллет, что составляет 87% от общего объема экспорта гранул.
За этот же период автомобилями было отправлено 112,7 тыс. т (или 10%), по железной дороге – 35,4 тыс. т (или 3%). При этом за границу гранулы железнодорожным транспортом отгружает всего один производитель из Тверской области – ООО «Современные технологии обработки древесины» (СТОД). Предприятие направляет их в Латвию для последующей доставки морским путем в Данию.
Морем пеллеты, как отмечают аналитики, отправляют в основном крупные производители, поставляющие свою продукцию на электростанции. Средние и мелкие предприятия предпочитают перевозку автомобильным транспортом до трейдеров и котельных в континентальной Европе: Финляндии, Германии и других странах.

Логистика с латвийским акцентом
«Уралхим» открыл в Рижском порту терминал по перевалке и кратко­срочному хранению сыпучих минеральных удобрений. Из Риги суда с продукцией компании отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию.
Терминал построен в рамках совместного проекта «Уралхима» и Рижского торгового порта (RTO). Соответствующее соглашение между компаниями было подписано в 2009 году. Для реализации проекта было создано СП – OOO «Riga fertilizer terminal», 51% в котором принадлежит холдингу «Уралхим» и 49% – RTO. Общий объем инвестиций в проект составил более €60 млн. Мощность первой очереди терминала – 2 млн т сыпучих грузов в год.
По словам председателя правления RTO Ральфа Клявиньша, Riga fertilizer terminal – один из немногих терминалов в Рижском порту, в котором будет перегружаться продукция самого грузовладельца. «Это важный фактор для ценовой политики и экономики в целом, – говорит он. –
Наличие прямых поставок от производителя на собственный терминал позволяет значительно ускорить время поставки груза к конечному получателю. Из Риги суда с удобрениями отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию и многие другие страны».
Продукция «Уралхима» сегодня поставляется более чем в 60 стран мира. «Доставка осуществляется морем, поэтому открытие терминала позволит усилить позиции компании на международном рынке, оптимизировать логистические потоки, снизить транспортные издержки, более гибко удовлетворять запросы конечных потребителей», – отметил генеральный директор «Урал­хима» Дмитрий Коняев.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотели больше, а получилось как всегда
В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.
Напомним, в 2012-м Россия поставила по маршруту Сковородино – Мохэ 15 млн т нефти. В прошлом году «Роснефть» заключила новый контракт с Китаем на сумму $270 млрд, предполагающий тройной рост поставок нефти в Поднебесную в ближайшие 25 лет. Так, в 2013 г. они должны были вырасти на 800 тыс. т, в 2014 г. – на 2 млн т, в 2015 г. – на 5 млн т и т. д.
Однако, судя по заявлению М. Баркова, «Роснефть», вместо того чтобы наращивать, уменьшит прокачку сырья в 2014-м по отводу ВСТО в китайский Мохэ. В Reuters отмечают, что согласно утвержденному квартальному плану компании в период с января по март текущего года поставки российской нефти в Китай по этому маршруту сократятся до 3,9 млн т – против 4,2 млн т в октябре-декабре 2013-го.
В свою очередь, представитель «Роснефти» сообщил, что компания выполняет свои обязательства по китайским контрактам в соответствии с условиями соглашения.

Зерно: все перемелется
Экспорт зерна, существенно снизившийся в последние месяцы прошлого года, по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, может активизироваться в марте 2014-го.
«В марте экспортные отгрузки вернутся на традиционный уровень, и к этому моменту внутренние российские цены не смогут удержаться выше экспортного паритета», – заявил А. Злочевский. По его оценкам, внутренние цены на пшеницу, которые сегодня превысили планку экспортного паритета на $5–7 за тонну, начнут снижаться к концу января.
«В настоящее время отечественный рынок уже перегрелся, перешагнул разумную планку, в то время как на мировом рынке цены продолжают снижаться», – отметил он. Так, на последних торгах на Чикагской бирже цены на пшеницу, эквивалентную российской пшенице четвертого класса, снизились до $222 за тонну. В то же время экспортная цена российского зерна составляет $290 за тонну.
А. Злочевский также сообщил, что за последние два месяца произошел достаточно резкий скачок стоимости фрахта. «Мы в настоящее время пытаемся разобраться, с чем это связано и как долго это будет продолжаться», – заявил он. Тем не менее глава зернового союза считает, что это создает дополнительные конкурентные преимущества российскому зерну, поскольку приходится возить его на меньшие расстояния, чем, к примеру, из США.
Всего в этом сельхозгоду (июль 2013 – июнь 2014 г.) экспорт российского зерна, по прогнозам эксперта, составит 23 млн т.

Завод готов, подкачали цены
Запуск строящегося в Красноярском крае Богучанского алюминиевого завода перенесен на середину 2014 года. После его выхода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по некоторым оценкам, увеличится на 16–18% в год.
Как сообщил генеральный директор БоАЗа Алексей Картавцев, все запланированные на 2013-й работы на площадке завода были проделаны в полном объеме. «Несмотря на то, что итоги по IV кварталу еще окончательно не подведены, уже понятно, что БоАЗ строится в соответствии с планами. График пришлось скорректировать лишь в части работ, связанных с непосредственным запуском производства на заводе», – отметил он.
Согласно первоначальному проекту Богучанский алюминиевый завод должен был начать выпуск продукции до конца 2013-го. Планы инвесторов изменила ситуация на мировом рынке цветных металлов. «Стоимость алюминия на LME (London Metal Exchange – крупнейшая в мире площадка по торговле металлами, которая определяет уровень мировых цен на них) после кризиса 2008 года снизилась катастрофическим образом – более чем на 40%, – пояснил гендиректор БоАЗа. – В 2013-м она продолжила падение: если в начале года цена алюминия составляла $2060–2070 за тонну, то уже к лету она упала до $1700 и сейчас находится примерно в тех же пределах. Причем прогноз по рынку неблагоприятный. Именно внешние причины лежат в основе того, что запуск завода был перенесен. При позитивной динамике на бирже и соблюдении графика мы планируем запустить мощности первого пускового комплекса в середине 2014 года».
Несмотря на отложенный старт, строительные работы на площадке БоАЗа не останавливались. Вся необходимая инфраструктура находится в состоянии высокой готовности. «К БоАЗу подведена железнодорожная ветка от ближайшей станции Пихтовая, по которой будут доставляться необходимые заводу грузы и отправляться готовая продукция», – рассказал А. Картавцев. После выхода завода на полную мощность грузооборот в Красноярском крае, по прогнозам, увеличится на 2,3 млн т, или на 16–18% в год.

Пеллеты в воде не тонут
Экспортные перевозки древесных топливных гранул железнодорожным транспортом составляют всего 3% от всего экспорта пеллет из России.
К такому выводу пришли аналитики ИАА «Инфобио».
По данным агентства, за 10 месяцев 2013 года российские производители отправили на экспорт 1,08 млн т древесных топливных гранул. Отгрузка пеллет производилась морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. При этом львиную долю занимает морская доставка биотоплива. Так, за январь – октябрь прошлого года морским транспортом было экспортировано 936,2 тыс. т пеллет, что составляет 87% от общего объема экспорта гранул.
За этот же период автомобилями было отправлено 112,7 тыс. т (или 10%), по железной дороге – 35,4 тыс. т (или 3%). При этом за границу гранулы железнодорожным транспортом отгружает всего один производитель из Тверской области – ООО «Современные технологии обработки древесины» (СТОД). Предприятие направляет их в Латвию для последующей доставки морским путем в Данию.
Морем пеллеты, как отмечают аналитики, отправляют в основном крупные производители, поставляющие свою продукцию на электростанции. Средние и мелкие предприятия предпочитают перевозку автомобильным транспортом до трейдеров и котельных в континентальной Европе: Финляндии, Германии и других странах.

Логистика с латвийским акцентом
«Уралхим» открыл в Рижском порту терминал по перевалке и кратко­срочному хранению сыпучих минеральных удобрений. Из Риги суда с продукцией компании отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию.
Терминал построен в рамках совместного проекта «Уралхима» и Рижского торгового порта (RTO). Соответствующее соглашение между компаниями было подписано в 2009 году. Для реализации проекта было создано СП – OOO «Riga fertilizer terminal», 51% в котором принадлежит холдингу «Уралхим» и 49% – RTO. Общий объем инвестиций в проект составил более €60 млн. Мощность первой очереди терминала – 2 млн т сыпучих грузов в год.
По словам председателя правления RTO Ральфа Клявиньша, Riga fertilizer terminal – один из немногих терминалов в Рижском порту, в котором будет перегружаться продукция самого грузовладельца. «Это важный фактор для ценовой политики и экономики в целом, – говорит он. –
Наличие прямых поставок от производителя на собственный терминал позволяет значительно ускорить время поставки груза к конечному получателю. Из Риги суда с удобрениями отправятся в Южную Америку, Китай, Индию, Европу, Австралию и многие другие страны».
Продукция «Уралхима» сегодня поставляется более чем в 60 стран мира. «Доставка осуществляется морем, поэтому открытие терминала позволит усилить позиции компании на международном рынке, оптимизировать логистические потоки, снизить транспортные издержки, более гибко удовлетворять запросы конечных потребителей», – отметил генеральный директор «Урал­хима» Дмитрий Коняев.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.
«Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2-2014 [EXTERNAL_ID] => 8927 [~EXTERNAL_ID] => 8927 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68931 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68931 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96821:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.<br /> «Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году «Роснефть», как ожидают эксперты, может снизить поставки нефти в Китай.<br /> «Транснефть» в наступившем году планирует прокачать по трубопроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) 38,6 млн т нефти, сообщил вице-президент компании Михаил Барков. При этом через порт Козьмино (конечная точка ВСТО) планируется перевалить 23 млн т, по отводу Сковородино – Мохэ – доставить 15,6 млн т. «Нам пришло письмо от «Роснефти»: по отводу Сковородино – Мохэ будет дополнительно только 600 тыс. т. Пока другой заявки нет», – отметил М. Барков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )


Читайте также