• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.12 0 EUR ЦБ РФ 76.22 0
    BTC 23901.76 usd BTC 1646592.25 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (183) июнь 2010

11 (183) июнь 2010
Тема номера - Транспортное машиностроение.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» и президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович оценивает перспективы рынка железнодорожного машиностроения.

Особенности реализации собственной продукции, а также стратегию расширения рынков сбыта комментирует директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили.

О проекте создания нового вида пассажирского транспорта - магнитолевитационного, рассказывает Анатолий Зайцев, д.э.н, профессор.

В рамках №12 (184), 2010 вышли приложение «РЖД-Партнер Контейнер», спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг».
РЖД-Партнер

Я хочу жить!

По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице.
Array
(
    [ID] => 110955
    [~ID] => 110955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Я хочу жить!
    [~NAME] => Я хочу жить!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Муковисцидоз – одно из самых распространенных наследственных заболеваний. Каждый двадцатый житель России является носителем этого гена, а около 15 тыс. человек уже имеют страшный диагноз. Больные муковисцидозом могут полноценно жить, творить, заниматься спортом, только если в течение всей жизни получают постоянное, очень дорогостоящее лечение. В настоящее время, в непростой экономической ситуа­ции, многие оказались без медицинских препаратов, внесенных в список обязательного льготного лекарственного обеспечения, а ведь от этого напрямую зависит их жизнь. И даже в стационаре, в Российской детской клинической больнице, юные пациенты практически перестали получать адекватные показаниям внутривенные антибиотики против хронической, смертельно опасной флоры дыхательных путей. 
Авторы благотворительного проекта были убеждены, что участники сочинского форума непременно поддержат идею сбора средств для приобретения жизненно необходимых лекарств. На фотовыставке все желающие могли приобрести альбом с видами Северной столицы, причем в очень близком гостям форума ракурсе – железнодорожном. Санкт-Петербург по праву считается железнодорожной столицей России. Именно отсюда берет начало сеть российских железных дорог, здесь родились первые отечественные паровоз и тепловоз, появились первые фирменные экспрессы, находится база по ремонту и содержанию поездов нового поколения «Сапсан».
В альбоме (автор Татьяна Куценина, фото Ивана Куртова) нашли отражение лишь некоторые вехи истории. Бюст первого ректора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения – русского испанца Августина Бетанкура. Александровская колонна, установленная в кратчайшие сроки с помощью специального механизма разработки инженеров путей сообщения. Дворцовый мост, красивейший в Петербурге, спроектированный выпускником института Андреем Пшеницким. Троицкий собор, упавший купол которого спасли инженеры путей сообщения…
Фотокартины И. Куртова вызвали живой интерес на всех площадках, где были представлены. В будущем, перелистывая страницы красочного альбома, участники акции смогут вспомнить об оказанной ими помощи детям. А сегодня вклад каждого из них сделал чью-то жизнь счастливее! В целом удалось собрать 298 390 рублей.
Российские железные дороги всегда славились мощью традиций. Хочется верить, что та душевная щедрость, способность остро чувствовать чужое горе и сопереживать, которую мы увидели в Сочи, станет доброй традицией. Ведь, как известно, возвращается всегда больше, чем отдано.

наша справка

НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» работает на рынке пенсионных услуг 14 лет. 73 региональных подразделения обслуживают клиентов на всей территории России. На протяжении десяти лет Фонд осуществляет негосударственное пенсионное обеспечение работников крупнейшей транспортной компании – ОАО «Российские железные дороги».
По данным на 1 мая 2010 г. собственное имущество Фонда составило 143,4 млрд рублей. Число получателей негосударственной пенсии, средний размер которой составляет 7,5 тыс. рублей, – более 218 тыс. человек. Сегодня Фонд формирует около 2 млн пенсий. Ведущие рейтинговые агентства России подтверждают исключительную надежность Фонда. Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт-РА», НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» имеет высшую категорию надежности и успешности – А++, а по данным Национального рейтингового агентства (НРА) – высшую оценку в сводном рейтинге надежности российских негосударственных пенсионных фондов – ААА. [~DETAIL_TEXT] => Муковисцидоз – одно из самых распространенных наследственных заболеваний. Каждый двадцатый житель России является носителем этого гена, а около 15 тыс. человек уже имеют страшный диагноз. Больные муковисцидозом могут полноценно жить, творить, заниматься спортом, только если в течение всей жизни получают постоянное, очень дорогостоящее лечение. В настоящее время, в непростой экономической ситуа­ции, многие оказались без медицинских препаратов, внесенных в список обязательного льготного лекарственного обеспечения, а ведь от этого напрямую зависит их жизнь. И даже в стационаре, в Российской детской клинической больнице, юные пациенты практически перестали получать адекватные показаниям внутривенные антибиотики против хронической, смертельно опасной флоры дыхательных путей.
Авторы благотворительного проекта были убеждены, что участники сочинского форума непременно поддержат идею сбора средств для приобретения жизненно необходимых лекарств. На фотовыставке все желающие могли приобрести альбом с видами Северной столицы, причем в очень близком гостям форума ракурсе – железнодорожном. Санкт-Петербург по праву считается железнодорожной столицей России. Именно отсюда берет начало сеть российских железных дорог, здесь родились первые отечественные паровоз и тепловоз, появились первые фирменные экспрессы, находится база по ремонту и содержанию поездов нового поколения «Сапсан».
В альбоме (автор Татьяна Куценина, фото Ивана Куртова) нашли отражение лишь некоторые вехи истории. Бюст первого ректора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения – русского испанца Августина Бетанкура. Александровская колонна, установленная в кратчайшие сроки с помощью специального механизма разработки инженеров путей сообщения. Дворцовый мост, красивейший в Петербурге, спроектированный выпускником института Андреем Пшеницким. Троицкий собор, упавший купол которого спасли инженеры путей сообщения…
Фотокартины И. Куртова вызвали живой интерес на всех площадках, где были представлены. В будущем, перелистывая страницы красочного альбома, участники акции смогут вспомнить об оказанной ими помощи детям. А сегодня вклад каждого из них сделал чью-то жизнь счастливее! В целом удалось собрать 298 390 рублей.
Российские железные дороги всегда славились мощью традиций. Хочется верить, что та душевная щедрость, способность остро чувствовать чужое горе и сопереживать, которую мы увидели в Сочи, станет доброй традицией. Ведь, как известно, возвращается всегда больше, чем отдано.

наша справка

НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» работает на рынке пенсионных услуг 14 лет. 73 региональных подразделения обслуживают клиентов на всей территории России. На протяжении десяти лет Фонд осуществляет негосударственное пенсионное обеспечение работников крупнейшей транспортной компании – ОАО «Российские железные дороги».
По данным на 1 мая 2010 г. собственное имущество Фонда составило 143,4 млрд рублей. Число получателей негосударственной пенсии, средний размер которой составляет 7,5 тыс. рублей, – более 218 тыс. человек. Сегодня Фонд формирует около 2 млн пенсий. Ведущие рейтинговые агентства России подтверждают исключительную надежность Фонда. Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт-РА», НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» имеет высшую категорию надежности и успешности – А++, а по данным Национального рейтингового агентства (НРА) – высшую оценку в сводном рейтинге надежности российских негосударственных пенсионных фондов – ААА. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [~PREVIEW_TEXT] => По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6177 [~CODE] => 6177 [EXTERNAL_ID] => 6177 [~EXTERNAL_ID] => 6177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я хочу жить! [SECTION_META_KEYWORDS] => я хочу жить! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/42.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [ELEMENT_META_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я хочу жить! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/42.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! ) )

									Array
(
    [ID] => 110955
    [~ID] => 110955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Я хочу жить!
    [~NAME] => Я хочу жить!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Муковисцидоз – одно из самых распространенных наследственных заболеваний. Каждый двадцатый житель России является носителем этого гена, а около 15 тыс. человек уже имеют страшный диагноз. Больные муковисцидозом могут полноценно жить, творить, заниматься спортом, только если в течение всей жизни получают постоянное, очень дорогостоящее лечение. В настоящее время, в непростой экономической ситуа­ции, многие оказались без медицинских препаратов, внесенных в список обязательного льготного лекарственного обеспечения, а ведь от этого напрямую зависит их жизнь. И даже в стационаре, в Российской детской клинической больнице, юные пациенты практически перестали получать адекватные показаниям внутривенные антибиотики против хронической, смертельно опасной флоры дыхательных путей. 
Авторы благотворительного проекта были убеждены, что участники сочинского форума непременно поддержат идею сбора средств для приобретения жизненно необходимых лекарств. На фотовыставке все желающие могли приобрести альбом с видами Северной столицы, причем в очень близком гостям форума ракурсе – железнодорожном. Санкт-Петербург по праву считается железнодорожной столицей России. Именно отсюда берет начало сеть российских железных дорог, здесь родились первые отечественные паровоз и тепловоз, появились первые фирменные экспрессы, находится база по ремонту и содержанию поездов нового поколения «Сапсан».
В альбоме (автор Татьяна Куценина, фото Ивана Куртова) нашли отражение лишь некоторые вехи истории. Бюст первого ректора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения – русского испанца Августина Бетанкура. Александровская колонна, установленная в кратчайшие сроки с помощью специального механизма разработки инженеров путей сообщения. Дворцовый мост, красивейший в Петербурге, спроектированный выпускником института Андреем Пшеницким. Троицкий собор, упавший купол которого спасли инженеры путей сообщения…
Фотокартины И. Куртова вызвали живой интерес на всех площадках, где были представлены. В будущем, перелистывая страницы красочного альбома, участники акции смогут вспомнить об оказанной ими помощи детям. А сегодня вклад каждого из них сделал чью-то жизнь счастливее! В целом удалось собрать 298 390 рублей.
Российские железные дороги всегда славились мощью традиций. Хочется верить, что та душевная щедрость, способность остро чувствовать чужое горе и сопереживать, которую мы увидели в Сочи, станет доброй традицией. Ведь, как известно, возвращается всегда больше, чем отдано.

наша справка

НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» работает на рынке пенсионных услуг 14 лет. 73 региональных подразделения обслуживают клиентов на всей территории России. На протяжении десяти лет Фонд осуществляет негосударственное пенсионное обеспечение работников крупнейшей транспортной компании – ОАО «Российские железные дороги».
По данным на 1 мая 2010 г. собственное имущество Фонда составило 143,4 млрд рублей. Число получателей негосударственной пенсии, средний размер которой составляет 7,5 тыс. рублей, – более 218 тыс. человек. Сегодня Фонд формирует около 2 млн пенсий. Ведущие рейтинговые агентства России подтверждают исключительную надежность Фонда. Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт-РА», НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» имеет высшую категорию надежности и успешности – А++, а по данным Национального рейтингового агентства (НРА) – высшую оценку в сводном рейтинге надежности российских негосударственных пенсионных фондов – ААА. [~DETAIL_TEXT] => Муковисцидоз – одно из самых распространенных наследственных заболеваний. Каждый двадцатый житель России является носителем этого гена, а около 15 тыс. человек уже имеют страшный диагноз. Больные муковисцидозом могут полноценно жить, творить, заниматься спортом, только если в течение всей жизни получают постоянное, очень дорогостоящее лечение. В настоящее время, в непростой экономической ситуа­ции, многие оказались без медицинских препаратов, внесенных в список обязательного льготного лекарственного обеспечения, а ведь от этого напрямую зависит их жизнь. И даже в стационаре, в Российской детской клинической больнице, юные пациенты практически перестали получать адекватные показаниям внутривенные антибиотики против хронической, смертельно опасной флоры дыхательных путей.
Авторы благотворительного проекта были убеждены, что участники сочинского форума непременно поддержат идею сбора средств для приобретения жизненно необходимых лекарств. На фотовыставке все желающие могли приобрести альбом с видами Северной столицы, причем в очень близком гостям форума ракурсе – железнодорожном. Санкт-Петербург по праву считается железнодорожной столицей России. Именно отсюда берет начало сеть российских железных дорог, здесь родились первые отечественные паровоз и тепловоз, появились первые фирменные экспрессы, находится база по ремонту и содержанию поездов нового поколения «Сапсан».
В альбоме (автор Татьяна Куценина, фото Ивана Куртова) нашли отражение лишь некоторые вехи истории. Бюст первого ректора петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения – русского испанца Августина Бетанкура. Александровская колонна, установленная в кратчайшие сроки с помощью специального механизма разработки инженеров путей сообщения. Дворцовый мост, красивейший в Петербурге, спроектированный выпускником института Андреем Пшеницким. Троицкий собор, упавший купол которого спасли инженеры путей сообщения…
Фотокартины И. Куртова вызвали живой интерес на всех площадках, где были представлены. В будущем, перелистывая страницы красочного альбома, участники акции смогут вспомнить об оказанной ими помощи детям. А сегодня вклад каждого из них сделал чью-то жизнь счастливее! В целом удалось собрать 298 390 рублей.
Российские железные дороги всегда славились мощью традиций. Хочется верить, что та душевная щедрость, способность остро чувствовать чужое горе и сопереживать, которую мы увидели в Сочи, станет доброй традицией. Ведь, как известно, возвращается всегда больше, чем отдано.

наша справка

НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» работает на рынке пенсионных услуг 14 лет. 73 региональных подразделения обслуживают клиентов на всей территории России. На протяжении десяти лет Фонд осуществляет негосударственное пенсионное обеспечение работников крупнейшей транспортной компании – ОАО «Российские железные дороги».
По данным на 1 мая 2010 г. собственное имущество Фонда составило 143,4 млрд рублей. Число получателей негосударственной пенсии, средний размер которой составляет 7,5 тыс. рублей, – более 218 тыс. человек. Сегодня Фонд формирует около 2 млн пенсий. Ведущие рейтинговые агентства России подтверждают исключительную надежность Фонда. Согласно данным рейтингового агентства «Эксперт-РА», НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» имеет высшую категорию надежности и успешности – А++, а по данным Национального рейтингового агентства (НРА) – высшую оценку в сводном рейтинге надежности российских негосударственных пенсионных фондов – ААА. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [~PREVIEW_TEXT] => По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6177 [~CODE] => 6177 [EXTERNAL_ID] => 6177 [~EXTERNAL_ID] => 6177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Я хочу жить! [SECTION_META_KEYWORDS] => я хочу жить! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/42.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [ELEMENT_META_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => я хочу жить! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/42.jpg" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Я хочу жить! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Я хочу жить! ) )
РЖД-Партнер

Таможенный союз: грузы унесет подводным течением

Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций.
Array
(
    [ID] => 110954
    [~ID] => 110954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Таможенный союз:  грузы унесет подводным течением
    [~NAME] => Таможенный союз:  грузы унесет подводным течением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Последний месяц – трудный самый

Образование единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии разнесено на несколько этапов. Основополагающие документы были подписаны еще в 2007 году, сам Союз вступил в действие – в значительной степени формально – с 1 января 2010-го, когда был введен Единый таможенный тариф, а общий для всех стран кодекс начинает действовать с 1 июля 2010 года. Именно кодекс и должен по идее открывать эпоху Союза в том виде, в котором он задумывался, – с ликвидацией таможенных барьеров во внутренней торговле и перенесением оформления на внешние границы стран-участниц.
Однако на практике из-за разного рода шероховатостей все будет несколько иначе. Если в торговле между Россией и Белоруссией предполагается полная ликвидация как оформления товаров, так и контроля над ними, то в случае с Казахстаном график выглядит по-другому: пересекать российско-казахстанскую границу грузы будут уже без оформления, но с осуществлением таможенного контроля, который будет отменен только 1 июля 2011 года.
В отношении 409 товарных позиций, импортируемых в Казах­стан, также до 1 июля 2011-го в виде исключения будут применяться ставки ввозных таможенных пошлин, размер которых меньше размера ставок, установленных Единым таможенным тарифом. Это сделано с целью смягчить ценовой шок, возникающий из-за резкого повышения пошлин на товары, которые республика сама не выпускает, но они имеют для ее экономики важное значение.
Кроме того, на переходный период, который пока не определен, но, скорее всего, также завершится в середине следующего лета, будет действовать принцип резидентства: компании-импортеры будут проводить таможенную очистку в тех странах, где они зарегистрированы. Иными словами, российский участник ВЭД, импортирующий груз из Китая через Казахстан в адрес получателей, например, в Москве, должен будет проводить растаможку на каком-либо посту именно в России. В этой связи чаяния отечественных импортеров, что им можно будет работать с казахстанскими и белорусскими таможенниками и перестать общаться со своими «заклятыми партнерами» в лице представителей ФТС РФ, еще некоторое время, к сожалению, не сбудутся.
Правда, в скобках заметим, что никто не мешает заинтересованным компаниям из России зарегистрировать в Казахстане и Белоруссии свои фирмы и проводить таможенное оформление через них, пользуясь относительной благосклонностью и меньшей придирчивостью местных мытарей. Если действие переходного принципа резидентства затянется, то, как можно предположить, российский бизнес, в основном логистические компании и таможенные брокеры, потянется в сопредельные государства, уводя туда операции по растаможке, а заодно и налогооблагаемую базу и рабочие места. А затяжка вполне возможна: сам этот временный принцип был введен из-за необходимости унифицировать различные документы, сопровождающие любую внешнеэкономическую сделку, – налоговые, банковские, сертификационные и прочие. Учитывая неповоротливость бюрократической системы, не будет ничего удивительного в том, если временное станет постоянным.
Ряд вопросов пока остался неразрешенным, что вызвало серьезные трения между сторонами и даже поставило под угрозу запуск альянса в изначально предполагаемом виде. Ключевыми из списка разногласий, как известно, являются пошлины на поставляемую в Белоруссию российскую нефть и ввозимые в Россию иност­ранные легковые машины. Дело дошло даже до того, что на состоявшуюся в конце мая встречу глав правительств трех стран не приехал премьер-министр Белоруссии Сергей Сидорский, в результате чего появилась концепция не тройственного, а двойственного союза. Однако впоследствии белорусы заявили о том, что они все же готовы к дальнейшему сотрудничеству в целях снятия разногласий. В связи с этим мы предлагаем в своем анализе считать текущие сложности переговорного процесса временными и исходить из того, что Таможенный союз заработает в формате «тройки», пусть и в более поздние сроки. Для транспортно-логистических компаний это по сути ничего не меняет.

Везите через Беларусь и Казахстан!

Главным последствием создания единой таможенной территории, вне всякого сомнения, будут изменения в маршрутах транспорт­ных потоков, идущих из Китая и Европы в Россию. Их значительная часть, как прогнозируется, отклонится от прямого пути на Казахстан и Белоруссию, территории которых являются в плане транзита более привлекательными, чем российская, утверждают участники рынка. Речь идет как о транспортной инфраструктуре, например автомобильных дорогах, так и о поборах со стороны государственной автоинспекции и вменяемости служащих других госорганов, в первую очередь таможни.
С ликвидацией внутренних границ транзит через сопредельные государства Союза станет гораздо проще, чем раньше, уверен генеральный директор ООО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс, в связи с чем инфраструктурные преимущества этих стран наконец-то проявятся в полную силу. Такая же оценка содержится и в открытом письме участников ВЭД на имя президента России, премьер-министра, главы ФТС и руководителей других органов власти. С начала июля, пишут они, до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан. А при условии вступления КНР в этом году в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) «можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан».
При этом, отмечают они, до 1 июля 2011 года сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров из третьих стран, а это означает, что товар, проходя внешнюю границу, скажем, того же Казахстана, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, который должен обеспечить гарантированное прибытие груза в указанное место. Следовательно, можно предположить, что произойдет всплеск количества случаев недоставки. Иными словами, пообещав на китайско-казахстанской границе доехать, например, до поста в Подмосковье, фура может отправиться по любому адресу, после чего отыскать ее следы, а значит, и получить причитающиеся бюджету платежи будет практически невозможно. В настоящий момент эта проблема, конечно, существует и без Таможенного союза, но в последние годы ее удалось свести на нет: в 2009-м недовоз составил всего лишь 0,01% от количества отправок по процедуре таможенного транзита.
Авторы и подписанты письма констатируют: «В такой ситуации никто не даст гарантий того, что фуры доедут в установленные сроки до таможни назначения, – вся работа будет осуществляться под честное слово. Опять создаются тепличные условия для коррупции и контрабанды». Один из участ­ников рынка, кстати, поделился с корреспондентом «РЖД-Партнера» такими же соображениями: через Казахстан, полагает он, благодаря Таможенному союзу хлынет поток товаров, перевозимых по серым схемам. В результате, когда эта проблема станет очевидной, начнется ужесточение контроля, что в итоге ударит по импортерам, работающим «вбелую».
Похожая ситуация – с перерас­пределением потоков – возникнет и на белорусском направлении, что также обсуждается в упомянутом открытом письме: «Учитывая либеральное таможенное администрирование Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, при котором индекс таможенной стоимости в три-четыре раза ниже, чем в Российской Федерации, можно предположить снижение доходной части российского бюджета в части перечисления импортной пошлины в три-четыре раза. При расчетном объеме перетекания грузопотока до 30–40% из Северо-Западного региона для оформления на границу Белоруссии недоимка бюджету может составить порядка 40–60 млрд рублей. Уже сегодня можно прогнозировать уход грузопотока из РФ в размере 15–18%».

Резюме: осторожно, подводные камни!

Справедливости ради стоит заметить, что существуют и альтернативные мнения. Так, совладелец финской компании Friends Logistics Oy Алексей Емеличев полагает, что значительного перераспределения не произойдет – хотя бы потому, что идея создания единого таможенного пространства на практике реализована все равно не будет, споткнувшись о реализацию и противоречивые интересы участников. В пользу этого свидетельствуют и существующие разногласия по стратегическим вопросам, и масса исключений из списка свободно обращаемых товаров, и несовершенство единого Таможенного кодекса.
А исполнительный директор Координационного транспортного совещания (КТС) СНГ Чингиз Измайлов говорит о том, что первые месяцы работы Таможенного союза в любом случае будут напряженными, поскольку только практика может выявить те недоработки в нормативно-правовой базе, которые были допущены на теоретическом этапе. Особенное беспокойство вызывают изменения в формате и комплекте документов, которые предоставляют автомобильные перевозчики, – пока точно неизвестно, какие именно бумаги и в каком виде теперь понадобятся при прохождении внешней границы Союза. КТС, своевременно обратив на этот вопрос внимание, напряженно работает над ним вместе с уполномоченными органами Таможенного союза, но сколько подводных камней «всплывет» после 1 июля?
ИВАН СТУПАЧЕНКО

наша справка

В рамках Таможенного союза будет действовать шестиуровневая система законодательства, включающая:
• Таможенный кодекс Таможенного союза;
• международные соглашения;
• решения Комиссии Таможенного союза;
• Федеральный закон «О таможенном регулировании в РФ»;
• акты Правительства РФ;
• нормативные правовые акты ФТС России.
Вопросы, не урегулированные пока наднациональным законодательством, будут регламентироваться национальными законодательствами государств – участников Таможенного союза до принятия соответствующих наднациональных решений.
Таможенным кодексом ТС установлен для таможенного органа конкретный срок регистрации или отказа в регистрации декларации – не более двух часов с момента подачи таможенной декларации. Данное положение отсутствует в ТК РФ и является новацией. В целях реализации вышеуказанного положения п. 3 ст. 190 ТК ТС разработано решение Комиссии Таможенного союза, утверждающего Инструкцию о порядке регистрации, отказе в регистрации декларации на товары и оформления отказа в выпуске товаров, которая позволит избежать ситуаций с затягиванием времени регистрации декларации на товары. [~DETAIL_TEXT] =>

Последний месяц – трудный самый

Образование единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии разнесено на несколько этапов. Основополагающие документы были подписаны еще в 2007 году, сам Союз вступил в действие – в значительной степени формально – с 1 января 2010-го, когда был введен Единый таможенный тариф, а общий для всех стран кодекс начинает действовать с 1 июля 2010 года. Именно кодекс и должен по идее открывать эпоху Союза в том виде, в котором он задумывался, – с ликвидацией таможенных барьеров во внутренней торговле и перенесением оформления на внешние границы стран-участниц.
Однако на практике из-за разного рода шероховатостей все будет несколько иначе. Если в торговле между Россией и Белоруссией предполагается полная ликвидация как оформления товаров, так и контроля над ними, то в случае с Казахстаном график выглядит по-другому: пересекать российско-казахстанскую границу грузы будут уже без оформления, но с осуществлением таможенного контроля, который будет отменен только 1 июля 2011 года.
В отношении 409 товарных позиций, импортируемых в Казах­стан, также до 1 июля 2011-го в виде исключения будут применяться ставки ввозных таможенных пошлин, размер которых меньше размера ставок, установленных Единым таможенным тарифом. Это сделано с целью смягчить ценовой шок, возникающий из-за резкого повышения пошлин на товары, которые республика сама не выпускает, но они имеют для ее экономики важное значение.
Кроме того, на переходный период, который пока не определен, но, скорее всего, также завершится в середине следующего лета, будет действовать принцип резидентства: компании-импортеры будут проводить таможенную очистку в тех странах, где они зарегистрированы. Иными словами, российский участник ВЭД, импортирующий груз из Китая через Казахстан в адрес получателей, например, в Москве, должен будет проводить растаможку на каком-либо посту именно в России. В этой связи чаяния отечественных импортеров, что им можно будет работать с казахстанскими и белорусскими таможенниками и перестать общаться со своими «заклятыми партнерами» в лице представителей ФТС РФ, еще некоторое время, к сожалению, не сбудутся.
Правда, в скобках заметим, что никто не мешает заинтересованным компаниям из России зарегистрировать в Казахстане и Белоруссии свои фирмы и проводить таможенное оформление через них, пользуясь относительной благосклонностью и меньшей придирчивостью местных мытарей. Если действие переходного принципа резидентства затянется, то, как можно предположить, российский бизнес, в основном логистические компании и таможенные брокеры, потянется в сопредельные государства, уводя туда операции по растаможке, а заодно и налогооблагаемую базу и рабочие места. А затяжка вполне возможна: сам этот временный принцип был введен из-за необходимости унифицировать различные документы, сопровождающие любую внешнеэкономическую сделку, – налоговые, банковские, сертификационные и прочие. Учитывая неповоротливость бюрократической системы, не будет ничего удивительного в том, если временное станет постоянным.
Ряд вопросов пока остался неразрешенным, что вызвало серьезные трения между сторонами и даже поставило под угрозу запуск альянса в изначально предполагаемом виде. Ключевыми из списка разногласий, как известно, являются пошлины на поставляемую в Белоруссию российскую нефть и ввозимые в Россию иност­ранные легковые машины. Дело дошло даже до того, что на состоявшуюся в конце мая встречу глав правительств трех стран не приехал премьер-министр Белоруссии Сергей Сидорский, в результате чего появилась концепция не тройственного, а двойственного союза. Однако впоследствии белорусы заявили о том, что они все же готовы к дальнейшему сотрудничеству в целях снятия разногласий. В связи с этим мы предлагаем в своем анализе считать текущие сложности переговорного процесса временными и исходить из того, что Таможенный союз заработает в формате «тройки», пусть и в более поздние сроки. Для транспортно-логистических компаний это по сути ничего не меняет.

Везите через Беларусь и Казахстан!

Главным последствием создания единой таможенной территории, вне всякого сомнения, будут изменения в маршрутах транспорт­ных потоков, идущих из Китая и Европы в Россию. Их значительная часть, как прогнозируется, отклонится от прямого пути на Казахстан и Белоруссию, территории которых являются в плане транзита более привлекательными, чем российская, утверждают участники рынка. Речь идет как о транспортной инфраструктуре, например автомобильных дорогах, так и о поборах со стороны государственной автоинспекции и вменяемости служащих других госорганов, в первую очередь таможни.
С ликвидацией внутренних границ транзит через сопредельные государства Союза станет гораздо проще, чем раньше, уверен генеральный директор ООО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс, в связи с чем инфраструктурные преимущества этих стран наконец-то проявятся в полную силу. Такая же оценка содержится и в открытом письме участников ВЭД на имя президента России, премьер-министра, главы ФТС и руководителей других органов власти. С начала июля, пишут они, до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан. А при условии вступления КНР в этом году в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) «можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан».
При этом, отмечают они, до 1 июля 2011 года сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров из третьих стран, а это означает, что товар, проходя внешнюю границу, скажем, того же Казахстана, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, который должен обеспечить гарантированное прибытие груза в указанное место. Следовательно, можно предположить, что произойдет всплеск количества случаев недоставки. Иными словами, пообещав на китайско-казахстанской границе доехать, например, до поста в Подмосковье, фура может отправиться по любому адресу, после чего отыскать ее следы, а значит, и получить причитающиеся бюджету платежи будет практически невозможно. В настоящий момент эта проблема, конечно, существует и без Таможенного союза, но в последние годы ее удалось свести на нет: в 2009-м недовоз составил всего лишь 0,01% от количества отправок по процедуре таможенного транзита.
Авторы и подписанты письма констатируют: «В такой ситуации никто не даст гарантий того, что фуры доедут в установленные сроки до таможни назначения, – вся работа будет осуществляться под честное слово. Опять создаются тепличные условия для коррупции и контрабанды». Один из участ­ников рынка, кстати, поделился с корреспондентом «РЖД-Партнера» такими же соображениями: через Казахстан, полагает он, благодаря Таможенному союзу хлынет поток товаров, перевозимых по серым схемам. В результате, когда эта проблема станет очевидной, начнется ужесточение контроля, что в итоге ударит по импортерам, работающим «вбелую».
Похожая ситуация – с перерас­пределением потоков – возникнет и на белорусском направлении, что также обсуждается в упомянутом открытом письме: «Учитывая либеральное таможенное администрирование Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, при котором индекс таможенной стоимости в три-четыре раза ниже, чем в Российской Федерации, можно предположить снижение доходной части российского бюджета в части перечисления импортной пошлины в три-четыре раза. При расчетном объеме перетекания грузопотока до 30–40% из Северо-Западного региона для оформления на границу Белоруссии недоимка бюджету может составить порядка 40–60 млрд рублей. Уже сегодня можно прогнозировать уход грузопотока из РФ в размере 15–18%».

Резюме: осторожно, подводные камни!

Справедливости ради стоит заметить, что существуют и альтернативные мнения. Так, совладелец финской компании Friends Logistics Oy Алексей Емеличев полагает, что значительного перераспределения не произойдет – хотя бы потому, что идея создания единого таможенного пространства на практике реализована все равно не будет, споткнувшись о реализацию и противоречивые интересы участников. В пользу этого свидетельствуют и существующие разногласия по стратегическим вопросам, и масса исключений из списка свободно обращаемых товаров, и несовершенство единого Таможенного кодекса.
А исполнительный директор Координационного транспортного совещания (КТС) СНГ Чингиз Измайлов говорит о том, что первые месяцы работы Таможенного союза в любом случае будут напряженными, поскольку только практика может выявить те недоработки в нормативно-правовой базе, которые были допущены на теоретическом этапе. Особенное беспокойство вызывают изменения в формате и комплекте документов, которые предоставляют автомобильные перевозчики, – пока точно неизвестно, какие именно бумаги и в каком виде теперь понадобятся при прохождении внешней границы Союза. КТС, своевременно обратив на этот вопрос внимание, напряженно работает над ним вместе с уполномоченными органами Таможенного союза, но сколько подводных камней «всплывет» после 1 июля?
ИВАН СТУПАЧЕНКО

наша справка

В рамках Таможенного союза будет действовать шестиуровневая система законодательства, включающая:
• Таможенный кодекс Таможенного союза;
• международные соглашения;
• решения Комиссии Таможенного союза;
• Федеральный закон «О таможенном регулировании в РФ»;
• акты Правительства РФ;
• нормативные правовые акты ФТС России.
Вопросы, не урегулированные пока наднациональным законодательством, будут регламентироваться национальными законодательствами государств – участников Таможенного союза до принятия соответствующих наднациональных решений.
Таможенным кодексом ТС установлен для таможенного органа конкретный срок регистрации или отказа в регистрации декларации – не более двух часов с момента подачи таможенной декларации. Данное положение отсутствует в ТК РФ и является новацией. В целях реализации вышеуказанного положения п. 3 ст. 190 ТК ТС разработано решение Комиссии Таможенного союза, утверждающего Инструкцию о порядке регистрации, отказе в регистрации декларации на товары и оформления отказа в выпуске товаров, которая позволит избежать ситуаций с затягиванием времени регистрации декларации на товары. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6176 [~CODE] => 6176 [EXTERNAL_ID] => 6176 [~EXTERNAL_ID] => 6176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/41.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/41.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением ) )

									Array
(
    [ID] => 110954
    [~ID] => 110954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Таможенный союз:  грузы унесет подводным течением
    [~NAME] => Таможенный союз:  грузы унесет подводным течением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Последний месяц – трудный самый

Образование единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии разнесено на несколько этапов. Основополагающие документы были подписаны еще в 2007 году, сам Союз вступил в действие – в значительной степени формально – с 1 января 2010-го, когда был введен Единый таможенный тариф, а общий для всех стран кодекс начинает действовать с 1 июля 2010 года. Именно кодекс и должен по идее открывать эпоху Союза в том виде, в котором он задумывался, – с ликвидацией таможенных барьеров во внутренней торговле и перенесением оформления на внешние границы стран-участниц.
Однако на практике из-за разного рода шероховатостей все будет несколько иначе. Если в торговле между Россией и Белоруссией предполагается полная ликвидация как оформления товаров, так и контроля над ними, то в случае с Казахстаном график выглядит по-другому: пересекать российско-казахстанскую границу грузы будут уже без оформления, но с осуществлением таможенного контроля, который будет отменен только 1 июля 2011 года.
В отношении 409 товарных позиций, импортируемых в Казах­стан, также до 1 июля 2011-го в виде исключения будут применяться ставки ввозных таможенных пошлин, размер которых меньше размера ставок, установленных Единым таможенным тарифом. Это сделано с целью смягчить ценовой шок, возникающий из-за резкого повышения пошлин на товары, которые республика сама не выпускает, но они имеют для ее экономики важное значение.
Кроме того, на переходный период, который пока не определен, но, скорее всего, также завершится в середине следующего лета, будет действовать принцип резидентства: компании-импортеры будут проводить таможенную очистку в тех странах, где они зарегистрированы. Иными словами, российский участник ВЭД, импортирующий груз из Китая через Казахстан в адрес получателей, например, в Москве, должен будет проводить растаможку на каком-либо посту именно в России. В этой связи чаяния отечественных импортеров, что им можно будет работать с казахстанскими и белорусскими таможенниками и перестать общаться со своими «заклятыми партнерами» в лице представителей ФТС РФ, еще некоторое время, к сожалению, не сбудутся.
Правда, в скобках заметим, что никто не мешает заинтересованным компаниям из России зарегистрировать в Казахстане и Белоруссии свои фирмы и проводить таможенное оформление через них, пользуясь относительной благосклонностью и меньшей придирчивостью местных мытарей. Если действие переходного принципа резидентства затянется, то, как можно предположить, российский бизнес, в основном логистические компании и таможенные брокеры, потянется в сопредельные государства, уводя туда операции по растаможке, а заодно и налогооблагаемую базу и рабочие места. А затяжка вполне возможна: сам этот временный принцип был введен из-за необходимости унифицировать различные документы, сопровождающие любую внешнеэкономическую сделку, – налоговые, банковские, сертификационные и прочие. Учитывая неповоротливость бюрократической системы, не будет ничего удивительного в том, если временное станет постоянным.
Ряд вопросов пока остался неразрешенным, что вызвало серьезные трения между сторонами и даже поставило под угрозу запуск альянса в изначально предполагаемом виде. Ключевыми из списка разногласий, как известно, являются пошлины на поставляемую в Белоруссию российскую нефть и ввозимые в Россию иност­ранные легковые машины. Дело дошло даже до того, что на состоявшуюся в конце мая встречу глав правительств трех стран не приехал премьер-министр Белоруссии Сергей Сидорский, в результате чего появилась концепция не тройственного, а двойственного союза. Однако впоследствии белорусы заявили о том, что они все же готовы к дальнейшему сотрудничеству в целях снятия разногласий. В связи с этим мы предлагаем в своем анализе считать текущие сложности переговорного процесса временными и исходить из того, что Таможенный союз заработает в формате «тройки», пусть и в более поздние сроки. Для транспортно-логистических компаний это по сути ничего не меняет.

Везите через Беларусь и Казахстан!

Главным последствием создания единой таможенной территории, вне всякого сомнения, будут изменения в маршрутах транспорт­ных потоков, идущих из Китая и Европы в Россию. Их значительная часть, как прогнозируется, отклонится от прямого пути на Казахстан и Белоруссию, территории которых являются в плане транзита более привлекательными, чем российская, утверждают участники рынка. Речь идет как о транспортной инфраструктуре, например автомобильных дорогах, так и о поборах со стороны государственной автоинспекции и вменяемости служащих других госорганов, в первую очередь таможни.
С ликвидацией внутренних границ транзит через сопредельные государства Союза станет гораздо проще, чем раньше, уверен генеральный директор ООО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс, в связи с чем инфраструктурные преимущества этих стран наконец-то проявятся в полную силу. Такая же оценка содержится и в открытом письме участников ВЭД на имя президента России, премьер-министра, главы ФТС и руководителей других органов власти. С начала июля, пишут они, до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан. А при условии вступления КНР в этом году в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) «можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан».
При этом, отмечают они, до 1 июля 2011 года сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров из третьих стран, а это означает, что товар, проходя внешнюю границу, скажем, того же Казахстана, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, который должен обеспечить гарантированное прибытие груза в указанное место. Следовательно, можно предположить, что произойдет всплеск количества случаев недоставки. Иными словами, пообещав на китайско-казахстанской границе доехать, например, до поста в Подмосковье, фура может отправиться по любому адресу, после чего отыскать ее следы, а значит, и получить причитающиеся бюджету платежи будет практически невозможно. В настоящий момент эта проблема, конечно, существует и без Таможенного союза, но в последние годы ее удалось свести на нет: в 2009-м недовоз составил всего лишь 0,01% от количества отправок по процедуре таможенного транзита.
Авторы и подписанты письма констатируют: «В такой ситуации никто не даст гарантий того, что фуры доедут в установленные сроки до таможни назначения, – вся работа будет осуществляться под честное слово. Опять создаются тепличные условия для коррупции и контрабанды». Один из участ­ников рынка, кстати, поделился с корреспондентом «РЖД-Партнера» такими же соображениями: через Казахстан, полагает он, благодаря Таможенному союзу хлынет поток товаров, перевозимых по серым схемам. В результате, когда эта проблема станет очевидной, начнется ужесточение контроля, что в итоге ударит по импортерам, работающим «вбелую».
Похожая ситуация – с перерас­пределением потоков – возникнет и на белорусском направлении, что также обсуждается в упомянутом открытом письме: «Учитывая либеральное таможенное администрирование Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, при котором индекс таможенной стоимости в три-четыре раза ниже, чем в Российской Федерации, можно предположить снижение доходной части российского бюджета в части перечисления импортной пошлины в три-четыре раза. При расчетном объеме перетекания грузопотока до 30–40% из Северо-Западного региона для оформления на границу Белоруссии недоимка бюджету может составить порядка 40–60 млрд рублей. Уже сегодня можно прогнозировать уход грузопотока из РФ в размере 15–18%».

Резюме: осторожно, подводные камни!

Справедливости ради стоит заметить, что существуют и альтернативные мнения. Так, совладелец финской компании Friends Logistics Oy Алексей Емеличев полагает, что значительного перераспределения не произойдет – хотя бы потому, что идея создания единого таможенного пространства на практике реализована все равно не будет, споткнувшись о реализацию и противоречивые интересы участников. В пользу этого свидетельствуют и существующие разногласия по стратегическим вопросам, и масса исключений из списка свободно обращаемых товаров, и несовершенство единого Таможенного кодекса.
А исполнительный директор Координационного транспортного совещания (КТС) СНГ Чингиз Измайлов говорит о том, что первые месяцы работы Таможенного союза в любом случае будут напряженными, поскольку только практика может выявить те недоработки в нормативно-правовой базе, которые были допущены на теоретическом этапе. Особенное беспокойство вызывают изменения в формате и комплекте документов, которые предоставляют автомобильные перевозчики, – пока точно неизвестно, какие именно бумаги и в каком виде теперь понадобятся при прохождении внешней границы Союза. КТС, своевременно обратив на этот вопрос внимание, напряженно работает над ним вместе с уполномоченными органами Таможенного союза, но сколько подводных камней «всплывет» после 1 июля?
ИВАН СТУПАЧЕНКО

наша справка

В рамках Таможенного союза будет действовать шестиуровневая система законодательства, включающая:
• Таможенный кодекс Таможенного союза;
• международные соглашения;
• решения Комиссии Таможенного союза;
• Федеральный закон «О таможенном регулировании в РФ»;
• акты Правительства РФ;
• нормативные правовые акты ФТС России.
Вопросы, не урегулированные пока наднациональным законодательством, будут регламентироваться национальными законодательствами государств – участников Таможенного союза до принятия соответствующих наднациональных решений.
Таможенным кодексом ТС установлен для таможенного органа конкретный срок регистрации или отказа в регистрации декларации – не более двух часов с момента подачи таможенной декларации. Данное положение отсутствует в ТК РФ и является новацией. В целях реализации вышеуказанного положения п. 3 ст. 190 ТК ТС разработано решение Комиссии Таможенного союза, утверждающего Инструкцию о порядке регистрации, отказе в регистрации декларации на товары и оформления отказа в выпуске товаров, которая позволит избежать ситуаций с затягиванием времени регистрации декларации на товары. [~DETAIL_TEXT] =>

Последний месяц – трудный самый

Образование единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии разнесено на несколько этапов. Основополагающие документы были подписаны еще в 2007 году, сам Союз вступил в действие – в значительной степени формально – с 1 января 2010-го, когда был введен Единый таможенный тариф, а общий для всех стран кодекс начинает действовать с 1 июля 2010 года. Именно кодекс и должен по идее открывать эпоху Союза в том виде, в котором он задумывался, – с ликвидацией таможенных барьеров во внутренней торговле и перенесением оформления на внешние границы стран-участниц.
Однако на практике из-за разного рода шероховатостей все будет несколько иначе. Если в торговле между Россией и Белоруссией предполагается полная ликвидация как оформления товаров, так и контроля над ними, то в случае с Казахстаном график выглядит по-другому: пересекать российско-казахстанскую границу грузы будут уже без оформления, но с осуществлением таможенного контроля, который будет отменен только 1 июля 2011 года.
В отношении 409 товарных позиций, импортируемых в Казах­стан, также до 1 июля 2011-го в виде исключения будут применяться ставки ввозных таможенных пошлин, размер которых меньше размера ставок, установленных Единым таможенным тарифом. Это сделано с целью смягчить ценовой шок, возникающий из-за резкого повышения пошлин на товары, которые республика сама не выпускает, но они имеют для ее экономики важное значение.
Кроме того, на переходный период, который пока не определен, но, скорее всего, также завершится в середине следующего лета, будет действовать принцип резидентства: компании-импортеры будут проводить таможенную очистку в тех странах, где они зарегистрированы. Иными словами, российский участник ВЭД, импортирующий груз из Китая через Казахстан в адрес получателей, например, в Москве, должен будет проводить растаможку на каком-либо посту именно в России. В этой связи чаяния отечественных импортеров, что им можно будет работать с казахстанскими и белорусскими таможенниками и перестать общаться со своими «заклятыми партнерами» в лице представителей ФТС РФ, еще некоторое время, к сожалению, не сбудутся.
Правда, в скобках заметим, что никто не мешает заинтересованным компаниям из России зарегистрировать в Казахстане и Белоруссии свои фирмы и проводить таможенное оформление через них, пользуясь относительной благосклонностью и меньшей придирчивостью местных мытарей. Если действие переходного принципа резидентства затянется, то, как можно предположить, российский бизнес, в основном логистические компании и таможенные брокеры, потянется в сопредельные государства, уводя туда операции по растаможке, а заодно и налогооблагаемую базу и рабочие места. А затяжка вполне возможна: сам этот временный принцип был введен из-за необходимости унифицировать различные документы, сопровождающие любую внешнеэкономическую сделку, – налоговые, банковские, сертификационные и прочие. Учитывая неповоротливость бюрократической системы, не будет ничего удивительного в том, если временное станет постоянным.
Ряд вопросов пока остался неразрешенным, что вызвало серьезные трения между сторонами и даже поставило под угрозу запуск альянса в изначально предполагаемом виде. Ключевыми из списка разногласий, как известно, являются пошлины на поставляемую в Белоруссию российскую нефть и ввозимые в Россию иност­ранные легковые машины. Дело дошло даже до того, что на состоявшуюся в конце мая встречу глав правительств трех стран не приехал премьер-министр Белоруссии Сергей Сидорский, в результате чего появилась концепция не тройственного, а двойственного союза. Однако впоследствии белорусы заявили о том, что они все же готовы к дальнейшему сотрудничеству в целях снятия разногласий. В связи с этим мы предлагаем в своем анализе считать текущие сложности переговорного процесса временными и исходить из того, что Таможенный союз заработает в формате «тройки», пусть и в более поздние сроки. Для транспортно-логистических компаний это по сути ничего не меняет.

Везите через Беларусь и Казахстан!

Главным последствием создания единой таможенной территории, вне всякого сомнения, будут изменения в маршрутах транспорт­ных потоков, идущих из Китая и Европы в Россию. Их значительная часть, как прогнозируется, отклонится от прямого пути на Казахстан и Белоруссию, территории которых являются в плане транзита более привлекательными, чем российская, утверждают участники рынка. Речь идет как о транспортной инфраструктуре, например автомобильных дорогах, так и о поборах со стороны государственной автоинспекции и вменяемости служащих других госорганов, в первую очередь таможни.
С ликвидацией внутренних границ транзит через сопредельные государства Союза станет гораздо проще, чем раньше, уверен генеральный директор ООО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс, в связи с чем инфраструктурные преимущества этих стран наконец-то проявятся в полную силу. Такая же оценка содержится и в открытом письме участников ВЭД на имя президента России, премьер-министра, главы ФТС и руководителей других органов власти. С начала июля, пишут они, до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан. А при условии вступления КНР в этом году в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) «можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан».
При этом, отмечают они, до 1 июля 2011 года сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров из третьих стран, а это означает, что товар, проходя внешнюю границу, скажем, того же Казахстана, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, который должен обеспечить гарантированное прибытие груза в указанное место. Следовательно, можно предположить, что произойдет всплеск количества случаев недоставки. Иными словами, пообещав на китайско-казахстанской границе доехать, например, до поста в Подмосковье, фура может отправиться по любому адресу, после чего отыскать ее следы, а значит, и получить причитающиеся бюджету платежи будет практически невозможно. В настоящий момент эта проблема, конечно, существует и без Таможенного союза, но в последние годы ее удалось свести на нет: в 2009-м недовоз составил всего лишь 0,01% от количества отправок по процедуре таможенного транзита.
Авторы и подписанты письма констатируют: «В такой ситуации никто не даст гарантий того, что фуры доедут в установленные сроки до таможни назначения, – вся работа будет осуществляться под честное слово. Опять создаются тепличные условия для коррупции и контрабанды». Один из участ­ников рынка, кстати, поделился с корреспондентом «РЖД-Партнера» такими же соображениями: через Казахстан, полагает он, благодаря Таможенному союзу хлынет поток товаров, перевозимых по серым схемам. В результате, когда эта проблема станет очевидной, начнется ужесточение контроля, что в итоге ударит по импортерам, работающим «вбелую».
Похожая ситуация – с перерас­пределением потоков – возникнет и на белорусском направлении, что также обсуждается в упомянутом открытом письме: «Учитывая либеральное таможенное администрирование Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, при котором индекс таможенной стоимости в три-четыре раза ниже, чем в Российской Федерации, можно предположить снижение доходной части российского бюджета в части перечисления импортной пошлины в три-четыре раза. При расчетном объеме перетекания грузопотока до 30–40% из Северо-Западного региона для оформления на границу Белоруссии недоимка бюджету может составить порядка 40–60 млрд рублей. Уже сегодня можно прогнозировать уход грузопотока из РФ в размере 15–18%».

Резюме: осторожно, подводные камни!

Справедливости ради стоит заметить, что существуют и альтернативные мнения. Так, совладелец финской компании Friends Logistics Oy Алексей Емеличев полагает, что значительного перераспределения не произойдет – хотя бы потому, что идея создания единого таможенного пространства на практике реализована все равно не будет, споткнувшись о реализацию и противоречивые интересы участников. В пользу этого свидетельствуют и существующие разногласия по стратегическим вопросам, и масса исключений из списка свободно обращаемых товаров, и несовершенство единого Таможенного кодекса.
А исполнительный директор Координационного транспортного совещания (КТС) СНГ Чингиз Измайлов говорит о том, что первые месяцы работы Таможенного союза в любом случае будут напряженными, поскольку только практика может выявить те недоработки в нормативно-правовой базе, которые были допущены на теоретическом этапе. Особенное беспокойство вызывают изменения в формате и комплекте документов, которые предоставляют автомобильные перевозчики, – пока точно неизвестно, какие именно бумаги и в каком виде теперь понадобятся при прохождении внешней границы Союза. КТС, своевременно обратив на этот вопрос внимание, напряженно работает над ним вместе с уполномоченными органами Таможенного союза, но сколько подводных камней «всплывет» после 1 июля?
ИВАН СТУПАЧЕНКО

наша справка

В рамках Таможенного союза будет действовать шестиуровневая система законодательства, включающая:
• Таможенный кодекс Таможенного союза;
• международные соглашения;
• решения Комиссии Таможенного союза;
• Федеральный закон «О таможенном регулировании в РФ»;
• акты Правительства РФ;
• нормативные правовые акты ФТС России.
Вопросы, не урегулированные пока наднациональным законодательством, будут регламентироваться национальными законодательствами государств – участников Таможенного союза до принятия соответствующих наднациональных решений.
Таможенным кодексом ТС установлен для таможенного органа конкретный срок регистрации или отказа в регистрации декларации – не более двух часов с момента подачи таможенной декларации. Данное положение отсутствует в ТК РФ и является новацией. В целях реализации вышеуказанного положения п. 3 ст. 190 ТК ТС разработано решение Комиссии Таможенного союза, утверждающего Инструкцию о порядке регистрации, отказе в регистрации декларации на товары и оформления отказа в выпуске товаров, которая позволит избежать ситуаций с затягиванием времени регистрации декларации на товары. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [~PREVIEW_TEXT] => Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6176 [~CODE] => 6176 [EXTERNAL_ID] => 6176 [~EXTERNAL_ID] => 6176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/41.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/41.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный союз: грузы унесет подводным течением ) )
РЖД-Партнер

Труба дешевле, но железная дорога качественнее

Николай МентешашвилиВ конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили.
Array
(
    [ID] => 110953
    [~ID] => 110953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Труба дешевле,  но железная дорога качественнее
    [~NAME] => Труба дешевле,  но железная дорога качественнее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Далеки от рынков сбыта

– Николай Тенгизович, какова сейчас структура погрузки готовой продукции по видам транспорта и направлениям?

– В 2009-м «Башнефть» экспортировала более 1,9 млн тонн неф­ти и около 2,6 млн тонн нефте­продуктов. На внутреннем рынке реализовано порядка 4 млн тонн нефтепродуктов оптом и примерно 870 тыс. тонн в розницу и мелким оптом через инфраструктуру ОАО «Башкирнефтепродукт» (дочернее предприятие ОАО «АНК «Башнефть»). Отказ от переработки нефти по давальческой схеме позволил во втором полугодии резко нарастить объемы реализации собственной продукции. По итогам года плановые показатели по продажам на внутреннем рынке были превышены почти в два раза, по экспорту нефтепродуктов – в 3,7 раза.
При этом необходимо учитывать, что реализация нефтепродуктов на территории Башкортостана, где находятся перерабатывающие мощности компании, не превышает 5% от объема производства. Все четыре завода расположены в Уфе, то есть географически мы достаточно далеки от основных рынков сбыта. Покупатель «Башнефти» находится в среднем на расстоянии 1680 км. При этом на сегодняшний день железная дорога обеспечивает около 70% всех перевозок компании. Остальные 30% идут по продуктопроводам, незначительные объемы поставляются водным транспортом.
Если в 2009 году собственные продажи нефтепродуктов составили более 7 млн тонн, то в текущем, по планам, они увеличатся более чем вдвое – до 18 млн. Амбициозные планы «Башнефти», связанные с расширением сбыта как на внутреннем, так и на экс­портном рынке, обещают рост грузоперевозок, а значит, и возможность заработать на оказании транспортных услуг.

– Каков объем собственных перевозок компании и с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете?

– В 2009-м на долю управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) – структурного подразделения ОАО «Башкирнефтепродукт» пришлось более половины от общего объема перевозок. В настоящее время УЖДТ эксплуатирует 4516 вагонов. В прошлом году этим парком было перевезено 6,6 млн тонн грузов, включая темные и светлые нефтепродукты, химические грузы, кокс, комовую серу. Это почти 56% от всей отгрузки железнодорожным транспортом с заводов АНК «Башнефть». В 2010-м мы самостоятельно планируем перевезти около 7,9 млн тонн грузов. Что касается привлечения стороннего парка, то нашими основными партнерами являются ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».

– Как складываются ваши отношения с ОАО «РЖД»?

– Мы достаточно много времени уделили выстраиванию партнерских отношений, так что сегодня хорошо понимаем друг друга. Железная дорога позволяет нам сохранить качество нефтепродуктов, производимых на заводах компании. Ведь уже сейчас основной объем моторного топлива, выпускаемого на предприятиях «Башнефти», соответствует международному стандарту Евро-4. Транспортировка по трубопроводу дешевле, но не дает возможности сохранить качество моторного топлива, а для «Башнефти» это один из основных приоритетов. Кроме того, труба имеет ограничения по направлениям поставки грузов и во многих случаях не в состоянии гарантировать соблюдение сроков доставки груза конечному потребителю.
В свою очередь, централизация управления всеми отгрузками с уфимских заводов в руках «Башнефти» обеспечивает российские железные дороги гарантированными объемами перевозок. А с учетом имеющихся у нас стратегических планов по росту добычи и переработки, а также развитию сбытовой сети потребность в услугах железнодорожников будет только возрастать.

Больше переработаем – больше перевезем

– Насколько эффективна схема, при которой железнодорожными активами компании управляет подразделение одной из «дочек»? Не рассматриваете ли вы возможность реструктуризации транспортного сектора?

– Обсуждаются различные варианты, в том числе организация совместного предприятия с Первой грузовой компанией. На данный момент есть «Башнефть» как единый грузоотправитель. В августе мы намерены завершить создание дочерней структуры (под условным названием «Башнефтетранс»), которой передадим все цистерны заводов уфимской группы и «Башкирнефтепродукта». Планируется, что новая транспортная компания станет обеспечивать до 60% грузоперевозок «Башнефти», остальной объем будут закрывать иные операторы.
Сегодня мы ведем агрессивную маркетинговую политику, создаем региональную сеть сбытовых предприятий, через которые предполагается реализовывать большую часть моторного топлива. Согласно этой стратегии, через несколько лет «Башнефть» будет продавать высококачественные бензины и малосернистое дизтопливо в 26 регионах России. Мы хотим больше перерабатывать,
а соответственно, будем больше перевозить. Это, безусловно, увеличит нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и потребует от железной дороги определенных инвестиций в развитие, роста эффективности.

– Как Вы оцениваете действующую тарифную политику?

– Ее устанавливает государство, но в то же время если мы хотим удешевить перевозку, как это сделали, например, угольщики, то это требует компромиссных решений, умения находить общий язык, идти навстречу друг другу. Вместе с РЖД мы делаем первые шаги в этом направлении, показываем, как с учетом удаленности перерабатывающих предприятий «Башнефти» от рынков сбыта будет работать механизм компенсации предоставленных льгот при перевозке больших объемов продукции по определенным направлениям.
В этом смысле показателен пример СИБУРа, добившегося значительных скидок на перевозку по железной дороге сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефте­химической продукции. Сейчас этой скидкой пользуется уже не только СИБУР, но и все производители СУГ, в частности ОАО «НОВАТЭК» и другие нефтегазовые компании. Это достаточно длительная и трудоемкая работа, но я уверен, что мы ее осуществим, ведь в положительном результате заинтересованы все участники. «Башнефть» снизит себестоимость транспортировки, что отразится на цене топлива для конечного потребителя. А ОАО «РЖД», в свою очередь, получит гарантированный объем перевозок, причем с перспективой роста.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Далеки от рынков сбыта

– Николай Тенгизович, какова сейчас структура погрузки готовой продукции по видам транспорта и направлениям?

– В 2009-м «Башнефть» экспортировала более 1,9 млн тонн неф­ти и около 2,6 млн тонн нефте­продуктов. На внутреннем рынке реализовано порядка 4 млн тонн нефтепродуктов оптом и примерно 870 тыс. тонн в розницу и мелким оптом через инфраструктуру ОАО «Башкирнефтепродукт» (дочернее предприятие ОАО «АНК «Башнефть»). Отказ от переработки нефти по давальческой схеме позволил во втором полугодии резко нарастить объемы реализации собственной продукции. По итогам года плановые показатели по продажам на внутреннем рынке были превышены почти в два раза, по экспорту нефтепродуктов – в 3,7 раза.
При этом необходимо учитывать, что реализация нефтепродуктов на территории Башкортостана, где находятся перерабатывающие мощности компании, не превышает 5% от объема производства. Все четыре завода расположены в Уфе, то есть географически мы достаточно далеки от основных рынков сбыта. Покупатель «Башнефти» находится в среднем на расстоянии 1680 км. При этом на сегодняшний день железная дорога обеспечивает около 70% всех перевозок компании. Остальные 30% идут по продуктопроводам, незначительные объемы поставляются водным транспортом.
Если в 2009 году собственные продажи нефтепродуктов составили более 7 млн тонн, то в текущем, по планам, они увеличатся более чем вдвое – до 18 млн. Амбициозные планы «Башнефти», связанные с расширением сбыта как на внутреннем, так и на экс­портном рынке, обещают рост грузоперевозок, а значит, и возможность заработать на оказании транспортных услуг.

– Каков объем собственных перевозок компании и с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете?

– В 2009-м на долю управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) – структурного подразделения ОАО «Башкирнефтепродукт» пришлось более половины от общего объема перевозок. В настоящее время УЖДТ эксплуатирует 4516 вагонов. В прошлом году этим парком было перевезено 6,6 млн тонн грузов, включая темные и светлые нефтепродукты, химические грузы, кокс, комовую серу. Это почти 56% от всей отгрузки железнодорожным транспортом с заводов АНК «Башнефть». В 2010-м мы самостоятельно планируем перевезти около 7,9 млн тонн грузов. Что касается привлечения стороннего парка, то нашими основными партнерами являются ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».

– Как складываются ваши отношения с ОАО «РЖД»?

– Мы достаточно много времени уделили выстраиванию партнерских отношений, так что сегодня хорошо понимаем друг друга. Железная дорога позволяет нам сохранить качество нефтепродуктов, производимых на заводах компании. Ведь уже сейчас основной объем моторного топлива, выпускаемого на предприятиях «Башнефти», соответствует международному стандарту Евро-4. Транспортировка по трубопроводу дешевле, но не дает возможности сохранить качество моторного топлива, а для «Башнефти» это один из основных приоритетов. Кроме того, труба имеет ограничения по направлениям поставки грузов и во многих случаях не в состоянии гарантировать соблюдение сроков доставки груза конечному потребителю.
В свою очередь, централизация управления всеми отгрузками с уфимских заводов в руках «Башнефти» обеспечивает российские железные дороги гарантированными объемами перевозок. А с учетом имеющихся у нас стратегических планов по росту добычи и переработки, а также развитию сбытовой сети потребность в услугах железнодорожников будет только возрастать.

Больше переработаем – больше перевезем

– Насколько эффективна схема, при которой железнодорожными активами компании управляет подразделение одной из «дочек»? Не рассматриваете ли вы возможность реструктуризации транспортного сектора?

– Обсуждаются различные варианты, в том числе организация совместного предприятия с Первой грузовой компанией. На данный момент есть «Башнефть» как единый грузоотправитель. В августе мы намерены завершить создание дочерней структуры (под условным названием «Башнефтетранс»), которой передадим все цистерны заводов уфимской группы и «Башкирнефтепродукта». Планируется, что новая транспортная компания станет обеспечивать до 60% грузоперевозок «Башнефти», остальной объем будут закрывать иные операторы.
Сегодня мы ведем агрессивную маркетинговую политику, создаем региональную сеть сбытовых предприятий, через которые предполагается реализовывать большую часть моторного топлива. Согласно этой стратегии, через несколько лет «Башнефть» будет продавать высококачественные бензины и малосернистое дизтопливо в 26 регионах России. Мы хотим больше перерабатывать,
а соответственно, будем больше перевозить. Это, безусловно, увеличит нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и потребует от железной дороги определенных инвестиций в развитие, роста эффективности.

– Как Вы оцениваете действующую тарифную политику?

– Ее устанавливает государство, но в то же время если мы хотим удешевить перевозку, как это сделали, например, угольщики, то это требует компромиссных решений, умения находить общий язык, идти навстречу друг другу. Вместе с РЖД мы делаем первые шаги в этом направлении, показываем, как с учетом удаленности перерабатывающих предприятий «Башнефти» от рынков сбыта будет работать механизм компенсации предоставленных льгот при перевозке больших объемов продукции по определенным направлениям.
В этом смысле показателен пример СИБУРа, добившегося значительных скидок на перевозку по железной дороге сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефте­химической продукции. Сейчас этой скидкой пользуется уже не только СИБУР, но и все производители СУГ, в частности ОАО «НОВАТЭК» и другие нефтегазовые компании. Это достаточно длительная и трудоемкая работа, но я уверен, что мы ее осуществим, ведь в положительном результате заинтересованы все участники. «Башнефть» снизит себестоимость транспортировки, что отразится на цене топлива для конечного потребителя. А ОАО «РЖД», в свою очередь, получит гарантированный объем перевозок, причем с перспективой роста.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай МентешашвилиВ конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [~PREVIEW_TEXT] => Николай МентешашвилиВ конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6175 [~CODE] => 6175 [EXTERNAL_ID] => 6175 [~EXTERNAL_ID] => 6175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_META_KEYWORDS] => труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/39.jpg" border="0" alt="Николай Ментешашвили" title="Николай Ментешашвили" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [ELEMENT_META_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/39.jpg" border="0" alt="Николай Ментешашвили" title="Николай Ментешашвили" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее ) )

									Array
(
    [ID] => 110953
    [~ID] => 110953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Труба дешевле,  но железная дорога качественнее
    [~NAME] => Труба дешевле,  но железная дорога качественнее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Далеки от рынков сбыта

– Николай Тенгизович, какова сейчас структура погрузки готовой продукции по видам транспорта и направлениям?

– В 2009-м «Башнефть» экспортировала более 1,9 млн тонн неф­ти и около 2,6 млн тонн нефте­продуктов. На внутреннем рынке реализовано порядка 4 млн тонн нефтепродуктов оптом и примерно 870 тыс. тонн в розницу и мелким оптом через инфраструктуру ОАО «Башкирнефтепродукт» (дочернее предприятие ОАО «АНК «Башнефть»). Отказ от переработки нефти по давальческой схеме позволил во втором полугодии резко нарастить объемы реализации собственной продукции. По итогам года плановые показатели по продажам на внутреннем рынке были превышены почти в два раза, по экспорту нефтепродуктов – в 3,7 раза.
При этом необходимо учитывать, что реализация нефтепродуктов на территории Башкортостана, где находятся перерабатывающие мощности компании, не превышает 5% от объема производства. Все четыре завода расположены в Уфе, то есть географически мы достаточно далеки от основных рынков сбыта. Покупатель «Башнефти» находится в среднем на расстоянии 1680 км. При этом на сегодняшний день железная дорога обеспечивает около 70% всех перевозок компании. Остальные 30% идут по продуктопроводам, незначительные объемы поставляются водным транспортом.
Если в 2009 году собственные продажи нефтепродуктов составили более 7 млн тонн, то в текущем, по планам, они увеличатся более чем вдвое – до 18 млн. Амбициозные планы «Башнефти», связанные с расширением сбыта как на внутреннем, так и на экс­портном рынке, обещают рост грузоперевозок, а значит, и возможность заработать на оказании транспортных услуг.

– Каков объем собственных перевозок компании и с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете?

– В 2009-м на долю управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) – структурного подразделения ОАО «Башкирнефтепродукт» пришлось более половины от общего объема перевозок. В настоящее время УЖДТ эксплуатирует 4516 вагонов. В прошлом году этим парком было перевезено 6,6 млн тонн грузов, включая темные и светлые нефтепродукты, химические грузы, кокс, комовую серу. Это почти 56% от всей отгрузки железнодорожным транспортом с заводов АНК «Башнефть». В 2010-м мы самостоятельно планируем перевезти около 7,9 млн тонн грузов. Что касается привлечения стороннего парка, то нашими основными партнерами являются ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».

– Как складываются ваши отношения с ОАО «РЖД»?

– Мы достаточно много времени уделили выстраиванию партнерских отношений, так что сегодня хорошо понимаем друг друга. Железная дорога позволяет нам сохранить качество нефтепродуктов, производимых на заводах компании. Ведь уже сейчас основной объем моторного топлива, выпускаемого на предприятиях «Башнефти», соответствует международному стандарту Евро-4. Транспортировка по трубопроводу дешевле, но не дает возможности сохранить качество моторного топлива, а для «Башнефти» это один из основных приоритетов. Кроме того, труба имеет ограничения по направлениям поставки грузов и во многих случаях не в состоянии гарантировать соблюдение сроков доставки груза конечному потребителю.
В свою очередь, централизация управления всеми отгрузками с уфимских заводов в руках «Башнефти» обеспечивает российские железные дороги гарантированными объемами перевозок. А с учетом имеющихся у нас стратегических планов по росту добычи и переработки, а также развитию сбытовой сети потребность в услугах железнодорожников будет только возрастать.

Больше переработаем – больше перевезем

– Насколько эффективна схема, при которой железнодорожными активами компании управляет подразделение одной из «дочек»? Не рассматриваете ли вы возможность реструктуризации транспортного сектора?

– Обсуждаются различные варианты, в том числе организация совместного предприятия с Первой грузовой компанией. На данный момент есть «Башнефть» как единый грузоотправитель. В августе мы намерены завершить создание дочерней структуры (под условным названием «Башнефтетранс»), которой передадим все цистерны заводов уфимской группы и «Башкирнефтепродукта». Планируется, что новая транспортная компания станет обеспечивать до 60% грузоперевозок «Башнефти», остальной объем будут закрывать иные операторы.
Сегодня мы ведем агрессивную маркетинговую политику, создаем региональную сеть сбытовых предприятий, через которые предполагается реализовывать большую часть моторного топлива. Согласно этой стратегии, через несколько лет «Башнефть» будет продавать высококачественные бензины и малосернистое дизтопливо в 26 регионах России. Мы хотим больше перерабатывать,
а соответственно, будем больше перевозить. Это, безусловно, увеличит нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и потребует от железной дороги определенных инвестиций в развитие, роста эффективности.

– Как Вы оцениваете действующую тарифную политику?

– Ее устанавливает государство, но в то же время если мы хотим удешевить перевозку, как это сделали, например, угольщики, то это требует компромиссных решений, умения находить общий язык, идти навстречу друг другу. Вместе с РЖД мы делаем первые шаги в этом направлении, показываем, как с учетом удаленности перерабатывающих предприятий «Башнефти» от рынков сбыта будет работать механизм компенсации предоставленных льгот при перевозке больших объемов продукции по определенным направлениям.
В этом смысле показателен пример СИБУРа, добившегося значительных скидок на перевозку по железной дороге сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефте­химической продукции. Сейчас этой скидкой пользуется уже не только СИБУР, но и все производители СУГ, в частности ОАО «НОВАТЭК» и другие нефтегазовые компании. Это достаточно длительная и трудоемкая работа, но я уверен, что мы ее осуществим, ведь в положительном результате заинтересованы все участники. «Башнефть» снизит себестоимость транспортировки, что отразится на цене топлива для конечного потребителя. А ОАО «РЖД», в свою очередь, получит гарантированный объем перевозок, причем с перспективой роста.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Далеки от рынков сбыта

– Николай Тенгизович, какова сейчас структура погрузки готовой продукции по видам транспорта и направлениям?

– В 2009-м «Башнефть» экспортировала более 1,9 млн тонн неф­ти и около 2,6 млн тонн нефте­продуктов. На внутреннем рынке реализовано порядка 4 млн тонн нефтепродуктов оптом и примерно 870 тыс. тонн в розницу и мелким оптом через инфраструктуру ОАО «Башкирнефтепродукт» (дочернее предприятие ОАО «АНК «Башнефть»). Отказ от переработки нефти по давальческой схеме позволил во втором полугодии резко нарастить объемы реализации собственной продукции. По итогам года плановые показатели по продажам на внутреннем рынке были превышены почти в два раза, по экспорту нефтепродуктов – в 3,7 раза.
При этом необходимо учитывать, что реализация нефтепродуктов на территории Башкортостана, где находятся перерабатывающие мощности компании, не превышает 5% от объема производства. Все четыре завода расположены в Уфе, то есть географически мы достаточно далеки от основных рынков сбыта. Покупатель «Башнефти» находится в среднем на расстоянии 1680 км. При этом на сегодняшний день железная дорога обеспечивает около 70% всех перевозок компании. Остальные 30% идут по продуктопроводам, незначительные объемы поставляются водным транспортом.
Если в 2009 году собственные продажи нефтепродуктов составили более 7 млн тонн, то в текущем, по планам, они увеличатся более чем вдвое – до 18 млн. Амбициозные планы «Башнефти», связанные с расширением сбыта как на внутреннем, так и на экс­портном рынке, обещают рост грузоперевозок, а значит, и возможность заработать на оказании транспортных услуг.

– Каков объем собственных перевозок компании и с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете?

– В 2009-м на долю управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) – структурного подразделения ОАО «Башкирнефтепродукт» пришлось более половины от общего объема перевозок. В настоящее время УЖДТ эксплуатирует 4516 вагонов. В прошлом году этим парком было перевезено 6,6 млн тонн грузов, включая темные и светлые нефтепродукты, химические грузы, кокс, комовую серу. Это почти 56% от всей отгрузки железнодорожным транспортом с заводов АНК «Башнефть». В 2010-м мы самостоятельно планируем перевезти около 7,9 млн тонн грузов. Что касается привлечения стороннего парка, то нашими основными партнерами являются ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания».

– Как складываются ваши отношения с ОАО «РЖД»?

– Мы достаточно много времени уделили выстраиванию партнерских отношений, так что сегодня хорошо понимаем друг друга. Железная дорога позволяет нам сохранить качество нефтепродуктов, производимых на заводах компании. Ведь уже сейчас основной объем моторного топлива, выпускаемого на предприятиях «Башнефти», соответствует международному стандарту Евро-4. Транспортировка по трубопроводу дешевле, но не дает возможности сохранить качество моторного топлива, а для «Башнефти» это один из основных приоритетов. Кроме того, труба имеет ограничения по направлениям поставки грузов и во многих случаях не в состоянии гарантировать соблюдение сроков доставки груза конечному потребителю.
В свою очередь, централизация управления всеми отгрузками с уфимских заводов в руках «Башнефти» обеспечивает российские железные дороги гарантированными объемами перевозок. А с учетом имеющихся у нас стратегических планов по росту добычи и переработки, а также развитию сбытовой сети потребность в услугах железнодорожников будет только возрастать.

Больше переработаем – больше перевезем

– Насколько эффективна схема, при которой железнодорожными активами компании управляет подразделение одной из «дочек»? Не рассматриваете ли вы возможность реструктуризации транспортного сектора?

– Обсуждаются различные варианты, в том числе организация совместного предприятия с Первой грузовой компанией. На данный момент есть «Башнефть» как единый грузоотправитель. В августе мы намерены завершить создание дочерней структуры (под условным названием «Башнефтетранс»), которой передадим все цистерны заводов уфимской группы и «Башкирнефтепродукта». Планируется, что новая транспортная компания станет обеспечивать до 60% грузоперевозок «Башнефти», остальной объем будут закрывать иные операторы.
Сегодня мы ведем агрессивную маркетинговую политику, создаем региональную сеть сбытовых предприятий, через которые предполагается реализовывать большую часть моторного топлива. Согласно этой стратегии, через несколько лет «Башнефть» будет продавать высококачественные бензины и малосернистое дизтопливо в 26 регионах России. Мы хотим больше перерабатывать,
а соответственно, будем больше перевозить. Это, безусловно, увеличит нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» и потребует от железной дороги определенных инвестиций в развитие, роста эффективности.

– Как Вы оцениваете действующую тарифную политику?

– Ее устанавливает государство, но в то же время если мы хотим удешевить перевозку, как это сделали, например, угольщики, то это требует компромиссных решений, умения находить общий язык, идти навстречу друг другу. Вместе с РЖД мы делаем первые шаги в этом направлении, показываем, как с учетом удаленности перерабатывающих предприятий «Башнефти» от рынков сбыта будет работать механизм компенсации предоставленных льгот при перевозке больших объемов продукции по определенным направлениям.
В этом смысле показателен пример СИБУРа, добившегося значительных скидок на перевозку по железной дороге сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефте­химической продукции. Сейчас этой скидкой пользуется уже не только СИБУР, но и все производители СУГ, в частности ОАО «НОВАТЭК» и другие нефтегазовые компании. Это достаточно длительная и трудоемкая работа, но я уверен, что мы ее осуществим, ведь в положительном результате заинтересованы все участники. «Башнефть» снизит себестоимость транспортировки, что отразится на цене топлива для конечного потребителя. А ОАО «РЖД», в свою очередь, получит гарантированный объем перевозок, причем с перспективой роста.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай МентешашвилиВ конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [~PREVIEW_TEXT] => Николай МентешашвилиВ конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6175 [~CODE] => 6175 [EXTERNAL_ID] => 6175 [~EXTERNAL_ID] => 6175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_META_KEYWORDS] => труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/39.jpg" border="0" alt="Николай Ментешашвили" title="Николай Ментешашвили" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [ELEMENT_META_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/39.jpg" border="0" alt="Николай Ментешашвили" title="Николай Ментешашвили" width="200" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Труба дешевле, но железная дорога качественнее ) )
РЖД-Партнер

ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления

С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги».
Array
(
    [ID] => 110952
    [~ID] => 110952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => ВСЖД: работа без отделений  повышает эффективность управления
    [~NAME] => ВСЖД: работа без отделений  повышает эффективность управления
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Повторение пройденного

У ВСЖД уже был, и весьма успешный, опыт работы без отделений. Согласно решениям, принятым на заседании коллегии МПС РФ 24–25 декабря 1996 года, с 1 января 1997-го в составе дороги были упразднены Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Братское отделения, в 1999 году – Северобайкальское.
В результате реформирования были централизованы управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, управление имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, формирование статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги, все функции отделений также переданы в управление.
Однако в связи с началом реформирования и в целях приведения железнодорожных сетей к единой структуре управления руководством ОАО «РЖД» было принято решение о создании на дороге в 2004 году Тайшетского, Иркутского, Улан-Удэнского и Северобайкальского отделений. С переходом на отделенческую структуру функции распределения всех видов ресурсов остались за службами управления ВСЖД, связь с предприятиями также сохранилась напрямую через отраслевые службы. Словом, за прошедшие годы вновь созданные отделения так и не стали полноценными в том формате, в котором они функционировали ранее.
Например, с 1997 года сохранена централизованная система ведения бухгалтерского учета, финансово-экономической деятельности, статистической отчетности и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации и службу управления имуществом.
Отделенческая структура управления носила для ВСЖД бесперспективный характер, что отчетливо проявилось в тяжелый кризисный период, когда всю работу по управлению структурными подразделениями взяло на себя управление дороги, а не отделения, как это должно быть на самом деле. Формирование антикризисных программ, предложения по изменению технологии работы также шли через службы, а не через отделения.
До 2009 года система управления движением на Восточно-Сибирской магистрали включала в себя три уровня. Первый – это службы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, отдел таможенно-брокерской деятельности и дирекция по управлению терминально-складским комплексом. На втором уровне находились отделения дороги и железнодорожные станции, осуществлявшие финансово-хозяйственную деятельность, а на третьем – линейные станции. При этом отделения играли промежуточную роль между железнодорожными и линейными станциями. Такая система управления создавала функциональные барьеры в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками.
Раньше у начальников отделений были две главные функции – организация движения и финансирование предприятий на линии. Сейчас у них нет в подчинении диспетчерского аппарата, а значит, они не влияют на процесс движения. Финансовые потоки идут мимо них. Им остается решать социальные вопросы и вопросы взаимодействия с органами местного самоуправления.
Упорядочение организационной структуры управления призвано привести к уменьшению расходов на содержание аппарата. За счет высвобождения персонала отделений дороги укрепится качественный состав служб и дирекций.

Тщательная подготовка

Для запуска эксперимента по­требовалось проделать колоссальную работу. Так, 15 июля 2009 года приказом начальника дороги Анатолия Краснощека была создана дирекция управления движением как структурное подразделение ВСЖД. Она состоит из нескольких основных блоков.
• На службу управления движением возлагается технологическая работа и организация работы станционного комплекса.
• Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) отвечает за управление эксплуатационной работой дирекции в пределах дороги и организацию взаимодействия с соседними дорогами.
• Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок осуществляет комплекс работ по управлению грузовой работой дирекции.
• Аппарат главного инженера обеспечивает техническую поддержку и организацию работы в вопросах профилактики производственного и непроизводственного травматизма.
• Кадровый аппарат и финансовый блок решают свои задачи.
За период 2008–2009 гг. на ВСЖД были сформированы дорожные дирекции – тяги, управления движением, по ремонту тягового подвижного состава – и Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
К 1 февраля 2009 года завершено разделение локомотивного хозяй­ства на эксплуатационную и ремонтную составляющие – образована дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
В августе 2009-го создана дорожная дирекция тяги – структурное подразделение ВСЖД. В соответствии с приказом № 69/Н от
15 февраля 2010 года сформирована Восточно-Сибирская дирекция по ремонту тягового подвижного состава и 1 апреля текущего года осуществлен ее перевод из состава дороги в состав Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
На основании приказа № 308/Н от 14 августа 2009 года создан Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания в качестве структурного подразделения Центра фирменного транспортного обслуживания. С 1 октября 2009-го он приступил к хозяйственной деятельности.
Перевод дорожной дирекции управления движением в состав Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» в виде ее структурного подразделения завершен 1 января 2010 года.
Созданная структура управления позволяет уйти от таких проблемных факторов, как:
• необходимость создавать дополнительные регламенты взаимодействия, особенно в самой структуре дирекции (при вводе в дирекцию двух служб);
• необходимость пересматривать систему бюджетного регулирования и систему взаимодействия с представителями органов государственной власти по регионам.
Кроме того, в процессе реорганизации системы были вновь созданы опорные станции, которые существовали на дороге до 2005 года. Им вернули их прежний статус, в результате они централизовали финансово-хозяйственные функции, эксплуатационную работу, обеспечение безопасности движения поездов, управление персоналом.
На опорные станции возложены следующие задачи:
• координация работы всех приписных станций, входящих в состав опорной, по вопросам безопасности движения поездов, эксплуатационной деятельности, обеспечению охраны труда;
• организация и проведение финансово-хозяйственной деятельности всех станций в границах опорной;
• контроль содержания технических средств и организация взаимодействия со смежными структурами и предприятиями;
• выполнение плана поездной и грузовой работы всех станций, входящих в состав опорной.
По данным отдела реформирования ВСЖД, были реализованы следующие технологические решения:
• пересмотрена работа ДЦУПа. Создано 12 диспетчерских участ­ков вместо 14;
• создано два района управления вместо четырех, это позволило увеличить участковую скорость, оборот вагона;
• созданы опорные станции, в которых централизована финан­сово-хозяйственная деятельность и управление персоналом;
• осуществлена передача секторов статистического учета и отчетности из состава отделений дороги в службу корпоративной информатизации;
• эксплуатационное вагонное депо Вихоревка присоединено к эксплуатационному вагонному депо Тайшет;
• Нижнеудинская дистанция гражданских сооружений и водоснабжения присоединена к Тайшетской дистанции гражданских сооружений и водоснабжения;
• Иркутск-Пассажирская дистанция пути присоединена к Слюдянской дистанции пути;
• упразднена Северомуйская дистанция пути по обслуживанию тоннелей и присоединена к Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей;
• Иркутская, Вихоревская и Улан-Удэнская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ преобразованы в производственные участки дирекции по управлению терминально-складским комплексом ВСЖД.
В целях эффективного управления и координации работы структурных подразделений дороги образованы три региона – Тайшетский, Улан-Удэнский и Северобайкальский – с установленными границами. Для представления в регионах интересов железной дороги и осуществления взаимодействия структурных подразделений дороги с органами государственной власти и местного самоуправления, учреждениями и другими организациями по вопросам транспортного обслуживания населения, грузоотправителей и грузополучателей, а также по другим вопросам, отнесенным к деятельности железной дороги в границах региона, введены должности заместителей начальника дороги по Тайшетскому, Северобайкальскому и Улан-Удэнскому регионам. На местах также остаются отделы дорожной службы пути и ревизорского аппарата и небольшой аппарат представительства дороги.
При упразднении отделений ВСЖД обеспечивает управление работой железнодорожных станций, локомотивных депо, эксплуатационных вагонных депо, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций электроснабжения, дистанций пути и других подразделений дороги через дирекции и отраслевые службы органа управления дороги.
На Восточно-Сибирской магистрали функционирует централизованная система финансово-экономической деятельности, статистической отчетности, правового обеспечения и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации, юридическую службу и службу управления имуществом.
Стоит особо подчеркнуть, что все проводимые на дороге структурные преобразования производились с учетом требований обеспечения бесперебойной эксплуатационной работы.

Старт оказался успешным

Основная цель разработки новой структуры управления – это создание оптимальной структуры управления, которая позволила бы впитать в себя накопленный ранее опыт управления, исключить имевшие место недоработки старой системы и улучшить работу дороги, сделать ее более эффективной.
Ликвидация отделений позволила выявить ряд преимуществ:
• устранено промежуточное управленческое звено;
• произведено сокращение излишнего штата руководителей и специалистов (высвобождена 331 штатная единица руководителей, специалистов и служащих, из них 133 руководителя и специалиста отделений дороги);
• штатная численность работников железной дороги уменьшилась на 3,5%;
• улучшена схема управления эксплуатационной деятельностью, т. е. опорные станции организуют в своих границах управление местной работой (развоз и сбор груза, контроль работы сборных поездов, организация подготовки и обеспечения подвижного состава и т. п.).
Результатом реорганизации управления стала оптимизация функций и структуры управления, сосредоточение производственно-хозяйственных рычагов в структурных подразделениях, а управленческих и финансово-экономических – на дорожном уровне, разделены полномочия и ответственность.
В настоящее время в условиях совершенствования системы управления ОАО «РЖД», выстраивания вертикально интегрированных структур по видам деятельности возникают определенные сложности во взаимодействии на горизонтальном уровне. В этой связи особую важность приобретают инструменты, обеспечивающие регламентацию деятельности структур.
В целях реализации концепции системы управления компании холдингового типа и обеспечения корпоративной и технологической координации расположенных в границах железной дороги территориальных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних обществ президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным подписан приказ № 28 от 16 марта текущего года «О наделении начальника Восточно-Сибирской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления».
Повышение статуса начальника дороги позволит:
• исключить риски потери оперативного управления перевозочной деятельностью на регио­нальном уровне;
• соблюсти единую технологию перевозочного процесса;
• обеспечить безопасность железнодорожных перевозок;
• в конечном итоге предоставить потребителю услуги надлежащего качества.
Одним из способов выстраивания взаимоотношений на горизонтальном уровне являются регламенты взаимодействия, регулирующие порядок взаимодействия между структурными подразделениями. В настоящее время разработано более 60 регламентов. Постоянно проводится работа по их совершенствованию и актуализации.
«На сегодняшний день нам удалось решить многие проблемы, – говорит А. Краснощек. – Мы создали все дирекции, кроме инфраструктурной, часть передали в вертикальное подчинение в компанию, у себя пока оставили дирекцию тяги. Сейчас идет формирование дирекции инфраструктуры в соответствии с концепцией компании».
Он также заметил, что управление дорогой стало проще, более оперативным. Результаты весеннего осмотра хозяйств и инфраструктуры дороги показали, что магистраль значительно подтянулась. Качество содержания инфраструктуры стало на порядок выше. И самое главное, чего удалось добиться, – начальники среднего звена и руководители структурных подразделений высшего звена на местах начали сами пытаться управлять хозяйством, его экономикой. «Эта работа продолжится. И к концу текущего года мы выйдем на тот рубеж, когда руководители структурных подразделений и руководители среднего звена – а это мастера, начальники участков, бригадиры на местах – достигнут того уровня, путем обучения и повышения своей квалификации, который требуется для управления производством на дороге, – заявил А. Краснощек, добавив про своих подчиненных: – Они стали понимать, что делают, и самое главное – что надо делать на перспективу, для того чтобы их предприятие функционировало успешно».
Алексей Смирнов

к вопросу

В ходе реорганизации оказались неизбежными кадровые потери. В непростых экономических условиях ВСЖД сделала все возможное, чтобы трудоустроить высвобождаемых людей, что видно из примера ликвидируемой Северомуйской дистанции пути по обслуживанию тоннелей. По словам заместителя начальника ВСЖД по кадрам и социальным вопросам Валерия Немчевского, людей постарались максимально трудоустроить на те места, которые освободились в результате естественного оттока – выхода работников на пенсию, увольнения по собственному желанию. Ряд видов деятельности, в том числе грузовые перевозки дорожной автобазы, определенные работы дистанций гражданских сооружений, был передан на аутсорсинг.
ВСЖД только встает на путь реформ, осваивает новые принципы организации работы, но уже понятно, что курс выбран правильно. [~DETAIL_TEXT] =>

Повторение пройденного

У ВСЖД уже был, и весьма успешный, опыт работы без отделений. Согласно решениям, принятым на заседании коллегии МПС РФ 24–25 декабря 1996 года, с 1 января 1997-го в составе дороги были упразднены Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Братское отделения, в 1999 году – Северобайкальское.
В результате реформирования были централизованы управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, управление имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, формирование статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги, все функции отделений также переданы в управление.
Однако в связи с началом реформирования и в целях приведения железнодорожных сетей к единой структуре управления руководством ОАО «РЖД» было принято решение о создании на дороге в 2004 году Тайшетского, Иркутского, Улан-Удэнского и Северобайкальского отделений. С переходом на отделенческую структуру функции распределения всех видов ресурсов остались за службами управления ВСЖД, связь с предприятиями также сохранилась напрямую через отраслевые службы. Словом, за прошедшие годы вновь созданные отделения так и не стали полноценными в том формате, в котором они функционировали ранее.
Например, с 1997 года сохранена централизованная система ведения бухгалтерского учета, финансово-экономической деятельности, статистической отчетности и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации и службу управления имуществом.
Отделенческая структура управления носила для ВСЖД бесперспективный характер, что отчетливо проявилось в тяжелый кризисный период, когда всю работу по управлению структурными подразделениями взяло на себя управление дороги, а не отделения, как это должно быть на самом деле. Формирование антикризисных программ, предложения по изменению технологии работы также шли через службы, а не через отделения.
До 2009 года система управления движением на Восточно-Сибирской магистрали включала в себя три уровня. Первый – это службы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, отдел таможенно-брокерской деятельности и дирекция по управлению терминально-складским комплексом. На втором уровне находились отделения дороги и железнодорожные станции, осуществлявшие финансово-хозяйственную деятельность, а на третьем – линейные станции. При этом отделения играли промежуточную роль между железнодорожными и линейными станциями. Такая система управления создавала функциональные барьеры в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками.
Раньше у начальников отделений были две главные функции – организация движения и финансирование предприятий на линии. Сейчас у них нет в подчинении диспетчерского аппарата, а значит, они не влияют на процесс движения. Финансовые потоки идут мимо них. Им остается решать социальные вопросы и вопросы взаимодействия с органами местного самоуправления.
Упорядочение организационной структуры управления призвано привести к уменьшению расходов на содержание аппарата. За счет высвобождения персонала отделений дороги укрепится качественный состав служб и дирекций.

Тщательная подготовка

Для запуска эксперимента по­требовалось проделать колоссальную работу. Так, 15 июля 2009 года приказом начальника дороги Анатолия Краснощека была создана дирекция управления движением как структурное подразделение ВСЖД. Она состоит из нескольких основных блоков.
• На службу управления движением возлагается технологическая работа и организация работы станционного комплекса.
• Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) отвечает за управление эксплуатационной работой дирекции в пределах дороги и организацию взаимодействия с соседними дорогами.
• Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок осуществляет комплекс работ по управлению грузовой работой дирекции.
• Аппарат главного инженера обеспечивает техническую поддержку и организацию работы в вопросах профилактики производственного и непроизводственного травматизма.
• Кадровый аппарат и финансовый блок решают свои задачи.
За период 2008–2009 гг. на ВСЖД были сформированы дорожные дирекции – тяги, управления движением, по ремонту тягового подвижного состава – и Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
К 1 февраля 2009 года завершено разделение локомотивного хозяй­ства на эксплуатационную и ремонтную составляющие – образована дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
В августе 2009-го создана дорожная дирекция тяги – структурное подразделение ВСЖД. В соответствии с приказом № 69/Н от
15 февраля 2010 года сформирована Восточно-Сибирская дирекция по ремонту тягового подвижного состава и 1 апреля текущего года осуществлен ее перевод из состава дороги в состав Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
На основании приказа № 308/Н от 14 августа 2009 года создан Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания в качестве структурного подразделения Центра фирменного транспортного обслуживания. С 1 октября 2009-го он приступил к хозяйственной деятельности.
Перевод дорожной дирекции управления движением в состав Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» в виде ее структурного подразделения завершен 1 января 2010 года.
Созданная структура управления позволяет уйти от таких проблемных факторов, как:
• необходимость создавать дополнительные регламенты взаимодействия, особенно в самой структуре дирекции (при вводе в дирекцию двух служб);
• необходимость пересматривать систему бюджетного регулирования и систему взаимодействия с представителями органов государственной власти по регионам.
Кроме того, в процессе реорганизации системы были вновь созданы опорные станции, которые существовали на дороге до 2005 года. Им вернули их прежний статус, в результате они централизовали финансово-хозяйственные функции, эксплуатационную работу, обеспечение безопасности движения поездов, управление персоналом.
На опорные станции возложены следующие задачи:
• координация работы всех приписных станций, входящих в состав опорной, по вопросам безопасности движения поездов, эксплуатационной деятельности, обеспечению охраны труда;
• организация и проведение финансово-хозяйственной деятельности всех станций в границах опорной;
• контроль содержания технических средств и организация взаимодействия со смежными структурами и предприятиями;
• выполнение плана поездной и грузовой работы всех станций, входящих в состав опорной.
По данным отдела реформирования ВСЖД, были реализованы следующие технологические решения:
• пересмотрена работа ДЦУПа. Создано 12 диспетчерских участ­ков вместо 14;
• создано два района управления вместо четырех, это позволило увеличить участковую скорость, оборот вагона;
• созданы опорные станции, в которых централизована финан­сово-хозяйственная деятельность и управление персоналом;
• осуществлена передача секторов статистического учета и отчетности из состава отделений дороги в службу корпоративной информатизации;
• эксплуатационное вагонное депо Вихоревка присоединено к эксплуатационному вагонному депо Тайшет;
• Нижнеудинская дистанция гражданских сооружений и водоснабжения присоединена к Тайшетской дистанции гражданских сооружений и водоснабжения;
• Иркутск-Пассажирская дистанция пути присоединена к Слюдянской дистанции пути;
• упразднена Северомуйская дистанция пути по обслуживанию тоннелей и присоединена к Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей;
• Иркутская, Вихоревская и Улан-Удэнская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ преобразованы в производственные участки дирекции по управлению терминально-складским комплексом ВСЖД.
В целях эффективного управления и координации работы структурных подразделений дороги образованы три региона – Тайшетский, Улан-Удэнский и Северобайкальский – с установленными границами. Для представления в регионах интересов железной дороги и осуществления взаимодействия структурных подразделений дороги с органами государственной власти и местного самоуправления, учреждениями и другими организациями по вопросам транспортного обслуживания населения, грузоотправителей и грузополучателей, а также по другим вопросам, отнесенным к деятельности железной дороги в границах региона, введены должности заместителей начальника дороги по Тайшетскому, Северобайкальскому и Улан-Удэнскому регионам. На местах также остаются отделы дорожной службы пути и ревизорского аппарата и небольшой аппарат представительства дороги.
При упразднении отделений ВСЖД обеспечивает управление работой железнодорожных станций, локомотивных депо, эксплуатационных вагонных депо, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций электроснабжения, дистанций пути и других подразделений дороги через дирекции и отраслевые службы органа управления дороги.
На Восточно-Сибирской магистрали функционирует централизованная система финансово-экономической деятельности, статистической отчетности, правового обеспечения и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации, юридическую службу и службу управления имуществом.
Стоит особо подчеркнуть, что все проводимые на дороге структурные преобразования производились с учетом требований обеспечения бесперебойной эксплуатационной работы.

Старт оказался успешным

Основная цель разработки новой структуры управления – это создание оптимальной структуры управления, которая позволила бы впитать в себя накопленный ранее опыт управления, исключить имевшие место недоработки старой системы и улучшить работу дороги, сделать ее более эффективной.
Ликвидация отделений позволила выявить ряд преимуществ:
• устранено промежуточное управленческое звено;
• произведено сокращение излишнего штата руководителей и специалистов (высвобождена 331 штатная единица руководителей, специалистов и служащих, из них 133 руководителя и специалиста отделений дороги);
• штатная численность работников железной дороги уменьшилась на 3,5%;
• улучшена схема управления эксплуатационной деятельностью, т. е. опорные станции организуют в своих границах управление местной работой (развоз и сбор груза, контроль работы сборных поездов, организация подготовки и обеспечения подвижного состава и т. п.).
Результатом реорганизации управления стала оптимизация функций и структуры управления, сосредоточение производственно-хозяйственных рычагов в структурных подразделениях, а управленческих и финансово-экономических – на дорожном уровне, разделены полномочия и ответственность.
В настоящее время в условиях совершенствования системы управления ОАО «РЖД», выстраивания вертикально интегрированных структур по видам деятельности возникают определенные сложности во взаимодействии на горизонтальном уровне. В этой связи особую важность приобретают инструменты, обеспечивающие регламентацию деятельности структур.
В целях реализации концепции системы управления компании холдингового типа и обеспечения корпоративной и технологической координации расположенных в границах железной дороги территориальных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних обществ президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным подписан приказ № 28 от 16 марта текущего года «О наделении начальника Восточно-Сибирской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления».
Повышение статуса начальника дороги позволит:
• исключить риски потери оперативного управления перевозочной деятельностью на регио­нальном уровне;
• соблюсти единую технологию перевозочного процесса;
• обеспечить безопасность железнодорожных перевозок;
• в конечном итоге предоставить потребителю услуги надлежащего качества.
Одним из способов выстраивания взаимоотношений на горизонтальном уровне являются регламенты взаимодействия, регулирующие порядок взаимодействия между структурными подразделениями. В настоящее время разработано более 60 регламентов. Постоянно проводится работа по их совершенствованию и актуализации.
«На сегодняшний день нам удалось решить многие проблемы, – говорит А. Краснощек. – Мы создали все дирекции, кроме инфраструктурной, часть передали в вертикальное подчинение в компанию, у себя пока оставили дирекцию тяги. Сейчас идет формирование дирекции инфраструктуры в соответствии с концепцией компании».
Он также заметил, что управление дорогой стало проще, более оперативным. Результаты весеннего осмотра хозяйств и инфраструктуры дороги показали, что магистраль значительно подтянулась. Качество содержания инфраструктуры стало на порядок выше. И самое главное, чего удалось добиться, – начальники среднего звена и руководители структурных подразделений высшего звена на местах начали сами пытаться управлять хозяйством, его экономикой. «Эта работа продолжится. И к концу текущего года мы выйдем на тот рубеж, когда руководители структурных подразделений и руководители среднего звена – а это мастера, начальники участков, бригадиры на местах – достигнут того уровня, путем обучения и повышения своей квалификации, который требуется для управления производством на дороге, – заявил А. Краснощек, добавив про своих подчиненных: – Они стали понимать, что делают, и самое главное – что надо делать на перспективу, для того чтобы их предприятие функционировало успешно».
Алексей Смирнов

к вопросу

В ходе реорганизации оказались неизбежными кадровые потери. В непростых экономических условиях ВСЖД сделала все возможное, чтобы трудоустроить высвобождаемых людей, что видно из примера ликвидируемой Северомуйской дистанции пути по обслуживанию тоннелей. По словам заместителя начальника ВСЖД по кадрам и социальным вопросам Валерия Немчевского, людей постарались максимально трудоустроить на те места, которые освободились в результате естественного оттока – выхода работников на пенсию, увольнения по собственному желанию. Ряд видов деятельности, в том числе грузовые перевозки дорожной автобазы, определенные работы дистанций гражданских сооружений, был передан на аутсорсинг.
ВСЖД только встает на путь реформ, осваивает новые принципы организации работы, но уже понятно, что курс выбран правильно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [~PREVIEW_TEXT] => С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6174 [~CODE] => 6174 [EXTERNAL_ID] => 6174 [~EXTERNAL_ID] => 6174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления ) )

									Array
(
    [ID] => 110952
    [~ID] => 110952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => ВСЖД: работа без отделений  повышает эффективность управления
    [~NAME] => ВСЖД: работа без отделений  повышает эффективность управления
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Повторение пройденного

У ВСЖД уже был, и весьма успешный, опыт работы без отделений. Согласно решениям, принятым на заседании коллегии МПС РФ 24–25 декабря 1996 года, с 1 января 1997-го в составе дороги были упразднены Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Братское отделения, в 1999 году – Северобайкальское.
В результате реформирования были централизованы управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, управление имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, формирование статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги, все функции отделений также переданы в управление.
Однако в связи с началом реформирования и в целях приведения железнодорожных сетей к единой структуре управления руководством ОАО «РЖД» было принято решение о создании на дороге в 2004 году Тайшетского, Иркутского, Улан-Удэнского и Северобайкальского отделений. С переходом на отделенческую структуру функции распределения всех видов ресурсов остались за службами управления ВСЖД, связь с предприятиями также сохранилась напрямую через отраслевые службы. Словом, за прошедшие годы вновь созданные отделения так и не стали полноценными в том формате, в котором они функционировали ранее.
Например, с 1997 года сохранена централизованная система ведения бухгалтерского учета, финансово-экономической деятельности, статистической отчетности и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации и службу управления имуществом.
Отделенческая структура управления носила для ВСЖД бесперспективный характер, что отчетливо проявилось в тяжелый кризисный период, когда всю работу по управлению структурными подразделениями взяло на себя управление дороги, а не отделения, как это должно быть на самом деле. Формирование антикризисных программ, предложения по изменению технологии работы также шли через службы, а не через отделения.
До 2009 года система управления движением на Восточно-Сибирской магистрали включала в себя три уровня. Первый – это службы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, отдел таможенно-брокерской деятельности и дирекция по управлению терминально-складским комплексом. На втором уровне находились отделения дороги и железнодорожные станции, осуществлявшие финансово-хозяйственную деятельность, а на третьем – линейные станции. При этом отделения играли промежуточную роль между железнодорожными и линейными станциями. Такая система управления создавала функциональные барьеры в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками.
Раньше у начальников отделений были две главные функции – организация движения и финансирование предприятий на линии. Сейчас у них нет в подчинении диспетчерского аппарата, а значит, они не влияют на процесс движения. Финансовые потоки идут мимо них. Им остается решать социальные вопросы и вопросы взаимодействия с органами местного самоуправления.
Упорядочение организационной структуры управления призвано привести к уменьшению расходов на содержание аппарата. За счет высвобождения персонала отделений дороги укрепится качественный состав служб и дирекций.

Тщательная подготовка

Для запуска эксперимента по­требовалось проделать колоссальную работу. Так, 15 июля 2009 года приказом начальника дороги Анатолия Краснощека была создана дирекция управления движением как структурное подразделение ВСЖД. Она состоит из нескольких основных блоков.
• На службу управления движением возлагается технологическая работа и организация работы станционного комплекса.
• Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) отвечает за управление эксплуатационной работой дирекции в пределах дороги и организацию взаимодействия с соседними дорогами.
• Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок осуществляет комплекс работ по управлению грузовой работой дирекции.
• Аппарат главного инженера обеспечивает техническую поддержку и организацию работы в вопросах профилактики производственного и непроизводственного травматизма.
• Кадровый аппарат и финансовый блок решают свои задачи.
За период 2008–2009 гг. на ВСЖД были сформированы дорожные дирекции – тяги, управления движением, по ремонту тягового подвижного состава – и Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
К 1 февраля 2009 года завершено разделение локомотивного хозяй­ства на эксплуатационную и ремонтную составляющие – образована дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
В августе 2009-го создана дорожная дирекция тяги – структурное подразделение ВСЖД. В соответствии с приказом № 69/Н от
15 февраля 2010 года сформирована Восточно-Сибирская дирекция по ремонту тягового подвижного состава и 1 апреля текущего года осуществлен ее перевод из состава дороги в состав Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
На основании приказа № 308/Н от 14 августа 2009 года создан Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания в качестве структурного подразделения Центра фирменного транспортного обслуживания. С 1 октября 2009-го он приступил к хозяйственной деятельности.
Перевод дорожной дирекции управления движением в состав Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» в виде ее структурного подразделения завершен 1 января 2010 года.
Созданная структура управления позволяет уйти от таких проблемных факторов, как:
• необходимость создавать дополнительные регламенты взаимодействия, особенно в самой структуре дирекции (при вводе в дирекцию двух служб);
• необходимость пересматривать систему бюджетного регулирования и систему взаимодействия с представителями органов государственной власти по регионам.
Кроме того, в процессе реорганизации системы были вновь созданы опорные станции, которые существовали на дороге до 2005 года. Им вернули их прежний статус, в результате они централизовали финансово-хозяйственные функции, эксплуатационную работу, обеспечение безопасности движения поездов, управление персоналом.
На опорные станции возложены следующие задачи:
• координация работы всех приписных станций, входящих в состав опорной, по вопросам безопасности движения поездов, эксплуатационной деятельности, обеспечению охраны труда;
• организация и проведение финансово-хозяйственной деятельности всех станций в границах опорной;
• контроль содержания технических средств и организация взаимодействия со смежными структурами и предприятиями;
• выполнение плана поездной и грузовой работы всех станций, входящих в состав опорной.
По данным отдела реформирования ВСЖД, были реализованы следующие технологические решения:
• пересмотрена работа ДЦУПа. Создано 12 диспетчерских участ­ков вместо 14;
• создано два района управления вместо четырех, это позволило увеличить участковую скорость, оборот вагона;
• созданы опорные станции, в которых централизована финан­сово-хозяйственная деятельность и управление персоналом;
• осуществлена передача секторов статистического учета и отчетности из состава отделений дороги в службу корпоративной информатизации;
• эксплуатационное вагонное депо Вихоревка присоединено к эксплуатационному вагонному депо Тайшет;
• Нижнеудинская дистанция гражданских сооружений и водоснабжения присоединена к Тайшетской дистанции гражданских сооружений и водоснабжения;
• Иркутск-Пассажирская дистанция пути присоединена к Слюдянской дистанции пути;
• упразднена Северомуйская дистанция пути по обслуживанию тоннелей и присоединена к Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей;
• Иркутская, Вихоревская и Улан-Удэнская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ преобразованы в производственные участки дирекции по управлению терминально-складским комплексом ВСЖД.
В целях эффективного управления и координации работы структурных подразделений дороги образованы три региона – Тайшетский, Улан-Удэнский и Северобайкальский – с установленными границами. Для представления в регионах интересов железной дороги и осуществления взаимодействия структурных подразделений дороги с органами государственной власти и местного самоуправления, учреждениями и другими организациями по вопросам транспортного обслуживания населения, грузоотправителей и грузополучателей, а также по другим вопросам, отнесенным к деятельности железной дороги в границах региона, введены должности заместителей начальника дороги по Тайшетскому, Северобайкальскому и Улан-Удэнскому регионам. На местах также остаются отделы дорожной службы пути и ревизорского аппарата и небольшой аппарат представительства дороги.
При упразднении отделений ВСЖД обеспечивает управление работой железнодорожных станций, локомотивных депо, эксплуатационных вагонных депо, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций электроснабжения, дистанций пути и других подразделений дороги через дирекции и отраслевые службы органа управления дороги.
На Восточно-Сибирской магистрали функционирует централизованная система финансово-экономической деятельности, статистической отчетности, правового обеспечения и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации, юридическую службу и службу управления имуществом.
Стоит особо подчеркнуть, что все проводимые на дороге структурные преобразования производились с учетом требований обеспечения бесперебойной эксплуатационной работы.

Старт оказался успешным

Основная цель разработки новой структуры управления – это создание оптимальной структуры управления, которая позволила бы впитать в себя накопленный ранее опыт управления, исключить имевшие место недоработки старой системы и улучшить работу дороги, сделать ее более эффективной.
Ликвидация отделений позволила выявить ряд преимуществ:
• устранено промежуточное управленческое звено;
• произведено сокращение излишнего штата руководителей и специалистов (высвобождена 331 штатная единица руководителей, специалистов и служащих, из них 133 руководителя и специалиста отделений дороги);
• штатная численность работников железной дороги уменьшилась на 3,5%;
• улучшена схема управления эксплуатационной деятельностью, т. е. опорные станции организуют в своих границах управление местной работой (развоз и сбор груза, контроль работы сборных поездов, организация подготовки и обеспечения подвижного состава и т. п.).
Результатом реорганизации управления стала оптимизация функций и структуры управления, сосредоточение производственно-хозяйственных рычагов в структурных подразделениях, а управленческих и финансово-экономических – на дорожном уровне, разделены полномочия и ответственность.
В настоящее время в условиях совершенствования системы управления ОАО «РЖД», выстраивания вертикально интегрированных структур по видам деятельности возникают определенные сложности во взаимодействии на горизонтальном уровне. В этой связи особую важность приобретают инструменты, обеспечивающие регламентацию деятельности структур.
В целях реализации концепции системы управления компании холдингового типа и обеспечения корпоративной и технологической координации расположенных в границах железной дороги территориальных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних обществ президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным подписан приказ № 28 от 16 марта текущего года «О наделении начальника Восточно-Сибирской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления».
Повышение статуса начальника дороги позволит:
• исключить риски потери оперативного управления перевозочной деятельностью на регио­нальном уровне;
• соблюсти единую технологию перевозочного процесса;
• обеспечить безопасность железнодорожных перевозок;
• в конечном итоге предоставить потребителю услуги надлежащего качества.
Одним из способов выстраивания взаимоотношений на горизонтальном уровне являются регламенты взаимодействия, регулирующие порядок взаимодействия между структурными подразделениями. В настоящее время разработано более 60 регламентов. Постоянно проводится работа по их совершенствованию и актуализации.
«На сегодняшний день нам удалось решить многие проблемы, – говорит А. Краснощек. – Мы создали все дирекции, кроме инфраструктурной, часть передали в вертикальное подчинение в компанию, у себя пока оставили дирекцию тяги. Сейчас идет формирование дирекции инфраструктуры в соответствии с концепцией компании».
Он также заметил, что управление дорогой стало проще, более оперативным. Результаты весеннего осмотра хозяйств и инфраструктуры дороги показали, что магистраль значительно подтянулась. Качество содержания инфраструктуры стало на порядок выше. И самое главное, чего удалось добиться, – начальники среднего звена и руководители структурных подразделений высшего звена на местах начали сами пытаться управлять хозяйством, его экономикой. «Эта работа продолжится. И к концу текущего года мы выйдем на тот рубеж, когда руководители структурных подразделений и руководители среднего звена – а это мастера, начальники участков, бригадиры на местах – достигнут того уровня, путем обучения и повышения своей квалификации, который требуется для управления производством на дороге, – заявил А. Краснощек, добавив про своих подчиненных: – Они стали понимать, что делают, и самое главное – что надо делать на перспективу, для того чтобы их предприятие функционировало успешно».
Алексей Смирнов

к вопросу

В ходе реорганизации оказались неизбежными кадровые потери. В непростых экономических условиях ВСЖД сделала все возможное, чтобы трудоустроить высвобождаемых людей, что видно из примера ликвидируемой Северомуйской дистанции пути по обслуживанию тоннелей. По словам заместителя начальника ВСЖД по кадрам и социальным вопросам Валерия Немчевского, людей постарались максимально трудоустроить на те места, которые освободились в результате естественного оттока – выхода работников на пенсию, увольнения по собственному желанию. Ряд видов деятельности, в том числе грузовые перевозки дорожной автобазы, определенные работы дистанций гражданских сооружений, был передан на аутсорсинг.
ВСЖД только встает на путь реформ, осваивает новые принципы организации работы, но уже понятно, что курс выбран правильно. [~DETAIL_TEXT] =>

Повторение пройденного

У ВСЖД уже был, и весьма успешный, опыт работы без отделений. Согласно решениям, принятым на заседании коллегии МПС РФ 24–25 декабря 1996 года, с 1 января 1997-го в составе дороги были упразднены Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Братское отделения, в 1999 году – Северобайкальское.
В результате реформирования были централизованы управление финансово-экономической деятельностью, материально-техническими ресурсами, работа с клиентурой, управление перевозками, управление имуществом, капитальным строительством, формирование штатных расписаний, формирование статистической отчетности. Осуществлено сосредоточение финансовой и технической политики на одном уровне в управлении дороги, все функции отделений также переданы в управление.
Однако в связи с началом реформирования и в целях приведения железнодорожных сетей к единой структуре управления руководством ОАО «РЖД» было принято решение о создании на дороге в 2004 году Тайшетского, Иркутского, Улан-Удэнского и Северобайкальского отделений. С переходом на отделенческую структуру функции распределения всех видов ресурсов остались за службами управления ВСЖД, связь с предприятиями также сохранилась напрямую через отраслевые службы. Словом, за прошедшие годы вновь созданные отделения так и не стали полноценными в том формате, в котором они функционировали ранее.
Например, с 1997 года сохранена централизованная система ведения бухгалтерского учета, финансово-экономической деятельности, статистической отчетности и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации и службу управления имуществом.
Отделенческая структура управления носила для ВСЖД бесперспективный характер, что отчетливо проявилось в тяжелый кризисный период, когда всю работу по управлению структурными подразделениями взяло на себя управление дороги, а не отделения, как это должно быть на самом деле. Формирование антикризисных программ, предложения по изменению технологии работы также шли через службы, а не через отделения.
До 2009 года система управления движением на Восточно-Сибирской магистрали включала в себя три уровня. Первый – это службы перевозок, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, отдел таможенно-брокерской деятельности и дирекция по управлению терминально-складским комплексом. На втором уровне находились отделения дороги и железнодорожные станции, осуществлявшие финансово-хозяйственную деятельность, а на третьем – линейные станции. При этом отделения играли промежуточную роль между железнодорожными и линейными станциями. Такая система управления создавала функциональные барьеры в работе структурных подразделений, взаимодействующих в процессе управления перевозками.
Раньше у начальников отделений были две главные функции – организация движения и финансирование предприятий на линии. Сейчас у них нет в подчинении диспетчерского аппарата, а значит, они не влияют на процесс движения. Финансовые потоки идут мимо них. Им остается решать социальные вопросы и вопросы взаимодействия с органами местного самоуправления.
Упорядочение организационной структуры управления призвано привести к уменьшению расходов на содержание аппарата. За счет высвобождения персонала отделений дороги укрепится качественный состав служб и дирекций.

Тщательная подготовка

Для запуска эксперимента по­требовалось проделать колоссальную работу. Так, 15 июля 2009 года приказом начальника дороги Анатолия Краснощека была создана дирекция управления движением как структурное подразделение ВСЖД. Она состоит из нескольких основных блоков.
• На службу управления движением возлагается технологическая работа и организация работы станционного комплекса.
• Диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП) отвечает за управление эксплуатационной работой дирекции в пределах дороги и организацию взаимодействия с соседними дорогами.
• Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок осуществляет комплекс работ по управлению грузовой работой дирекции.
• Аппарат главного инженера обеспечивает техническую поддержку и организацию работы в вопросах профилактики производственного и непроизводственного травматизма.
• Кадровый аппарат и финансовый блок решают свои задачи.
За период 2008–2009 гг. на ВСЖД были сформированы дорожные дирекции – тяги, управления движением, по ремонту тягового подвижного состава – и Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания.
К 1 февраля 2009 года завершено разделение локомотивного хозяй­ства на эксплуатационную и ремонтную составляющие – образована дорожная дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
В августе 2009-го создана дорожная дирекция тяги – структурное подразделение ВСЖД. В соответствии с приказом № 69/Н от
15 февраля 2010 года сформирована Восточно-Сибирская дирекция по ремонту тягового подвижного состава и 1 апреля текущего года осуществлен ее перевод из состава дороги в состав Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
На основании приказа № 308/Н от 14 августа 2009 года создан Восточно-Сибирский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания в качестве структурного подразделения Центра фирменного транспортного обслуживания. С 1 октября 2009-го он приступил к хозяйственной деятельности.
Перевод дорожной дирекции управления движением в состав Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» в виде ее структурного подразделения завершен 1 января 2010 года.
Созданная структура управления позволяет уйти от таких проблемных факторов, как:
• необходимость создавать дополнительные регламенты взаимодействия, особенно в самой структуре дирекции (при вводе в дирекцию двух служб);
• необходимость пересматривать систему бюджетного регулирования и систему взаимодействия с представителями органов государственной власти по регионам.
Кроме того, в процессе реорганизации системы были вновь созданы опорные станции, которые существовали на дороге до 2005 года. Им вернули их прежний статус, в результате они централизовали финансово-хозяйственные функции, эксплуатационную работу, обеспечение безопасности движения поездов, управление персоналом.
На опорные станции возложены следующие задачи:
• координация работы всех приписных станций, входящих в состав опорной, по вопросам безопасности движения поездов, эксплуатационной деятельности, обеспечению охраны труда;
• организация и проведение финансово-хозяйственной деятельности всех станций в границах опорной;
• контроль содержания технических средств и организация взаимодействия со смежными структурами и предприятиями;
• выполнение плана поездной и грузовой работы всех станций, входящих в состав опорной.
По данным отдела реформирования ВСЖД, были реализованы следующие технологические решения:
• пересмотрена работа ДЦУПа. Создано 12 диспетчерских участ­ков вместо 14;
• создано два района управления вместо четырех, это позволило увеличить участковую скорость, оборот вагона;
• созданы опорные станции, в которых централизована финан­сово-хозяйственная деятельность и управление персоналом;
• осуществлена передача секторов статистического учета и отчетности из состава отделений дороги в службу корпоративной информатизации;
• эксплуатационное вагонное депо Вихоревка присоединено к эксплуатационному вагонному депо Тайшет;
• Нижнеудинская дистанция гражданских сооружений и водоснабжения присоединена к Тайшетской дистанции гражданских сооружений и водоснабжения;
• Иркутск-Пассажирская дистанция пути присоединена к Слюдянской дистанции пути;
• упразднена Северомуйская дистанция пути по обслуживанию тоннелей и присоединена к Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей;
• Иркутская, Вихоревская и Улан-Удэнская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ преобразованы в производственные участки дирекции по управлению терминально-складским комплексом ВСЖД.
В целях эффективного управления и координации работы структурных подразделений дороги образованы три региона – Тайшетский, Улан-Удэнский и Северобайкальский – с установленными границами. Для представления в регионах интересов железной дороги и осуществления взаимодействия структурных подразделений дороги с органами государственной власти и местного самоуправления, учреждениями и другими организациями по вопросам транспортного обслуживания населения, грузоотправителей и грузополучателей, а также по другим вопросам, отнесенным к деятельности железной дороги в границах региона, введены должности заместителей начальника дороги по Тайшетскому, Северобайкальскому и Улан-Удэнскому регионам. На местах также остаются отделы дорожной службы пути и ревизорского аппарата и небольшой аппарат представительства дороги.
При упразднении отделений ВСЖД обеспечивает управление работой железнодорожных станций, локомотивных депо, эксплуатационных вагонных депо, дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций электроснабжения, дистанций пути и других подразделений дороги через дирекции и отраслевые службы органа управления дороги.
На Восточно-Сибирской магистрали функционирует централизованная система финансово-экономической деятельности, статистической отчетности, правового обеспечения и управления имуществом через финансово-экономический блок управления дороги, отраслевые службы, службу корпоративной информатизации, юридическую службу и службу управления имуществом.
Стоит особо подчеркнуть, что все проводимые на дороге структурные преобразования производились с учетом требований обеспечения бесперебойной эксплуатационной работы.

Старт оказался успешным

Основная цель разработки новой структуры управления – это создание оптимальной структуры управления, которая позволила бы впитать в себя накопленный ранее опыт управления, исключить имевшие место недоработки старой системы и улучшить работу дороги, сделать ее более эффективной.
Ликвидация отделений позволила выявить ряд преимуществ:
• устранено промежуточное управленческое звено;
• произведено сокращение излишнего штата руководителей и специалистов (высвобождена 331 штатная единица руководителей, специалистов и служащих, из них 133 руководителя и специалиста отделений дороги);
• штатная численность работников железной дороги уменьшилась на 3,5%;
• улучшена схема управления эксплуатационной деятельностью, т. е. опорные станции организуют в своих границах управление местной работой (развоз и сбор груза, контроль работы сборных поездов, организация подготовки и обеспечения подвижного состава и т. п.).
Результатом реорганизации управления стала оптимизация функций и структуры управления, сосредоточение производственно-хозяйственных рычагов в структурных подразделениях, а управленческих и финансово-экономических – на дорожном уровне, разделены полномочия и ответственность.
В настоящее время в условиях совершенствования системы управления ОАО «РЖД», выстраивания вертикально интегрированных структур по видам деятельности возникают определенные сложности во взаимодействии на горизонтальном уровне. В этой связи особую важность приобретают инструменты, обеспечивающие регламентацию деятельности структур.
В целях реализации концепции системы управления компании холдингового типа и обеспечения корпоративной и технологической координации расположенных в границах железной дороги территориальных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних обществ президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным подписан приказ № 28 от 16 марта текущего года «О наделении начальника Восточно-Сибирской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления».
Повышение статуса начальника дороги позволит:
• исключить риски потери оперативного управления перевозочной деятельностью на регио­нальном уровне;
• соблюсти единую технологию перевозочного процесса;
• обеспечить безопасность железнодорожных перевозок;
• в конечном итоге предоставить потребителю услуги надлежащего качества.
Одним из способов выстраивания взаимоотношений на горизонтальном уровне являются регламенты взаимодействия, регулирующие порядок взаимодействия между структурными подразделениями. В настоящее время разработано более 60 регламентов. Постоянно проводится работа по их совершенствованию и актуализации.
«На сегодняшний день нам удалось решить многие проблемы, – говорит А. Краснощек. – Мы создали все дирекции, кроме инфраструктурной, часть передали в вертикальное подчинение в компанию, у себя пока оставили дирекцию тяги. Сейчас идет формирование дирекции инфраструктуры в соответствии с концепцией компании».
Он также заметил, что управление дорогой стало проще, более оперативным. Результаты весеннего осмотра хозяйств и инфраструктуры дороги показали, что магистраль значительно подтянулась. Качество содержания инфраструктуры стало на порядок выше. И самое главное, чего удалось добиться, – начальники среднего звена и руководители структурных подразделений высшего звена на местах начали сами пытаться управлять хозяйством, его экономикой. «Эта работа продолжится. И к концу текущего года мы выйдем на тот рубеж, когда руководители структурных подразделений и руководители среднего звена – а это мастера, начальники участков, бригадиры на местах – достигнут того уровня, путем обучения и повышения своей квалификации, который требуется для управления производством на дороге, – заявил А. Краснощек, добавив про своих подчиненных: – Они стали понимать, что делают, и самое главное – что надо делать на перспективу, для того чтобы их предприятие функционировало успешно».
Алексей Смирнов

к вопросу

В ходе реорганизации оказались неизбежными кадровые потери. В непростых экономических условиях ВСЖД сделала все возможное, чтобы трудоустроить высвобождаемых людей, что видно из примера ликвидируемой Северомуйской дистанции пути по обслуживанию тоннелей. По словам заместителя начальника ВСЖД по кадрам и социальным вопросам Валерия Немчевского, людей постарались максимально трудоустроить на те места, которые освободились в результате естественного оттока – выхода работников на пенсию, увольнения по собственному желанию. Ряд видов деятельности, в том числе грузовые перевозки дорожной автобазы, определенные работы дистанций гражданских сооружений, был передан на аутсорсинг.
ВСЖД только встает на путь реформ, осваивает новые принципы организации работы, но уже понятно, что курс выбран правильно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [~PREVIEW_TEXT] => С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6174 [~CODE] => 6174 [EXTERNAL_ID] => 6174 [~EXTERNAL_ID] => 6174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_META_KEYWORDS] => всжд: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [ELEMENT_META_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всжд: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления ) )
РЖД-Партнер

Стальные «ящики» притягивают грузы

Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%.
Array
(
    [ID] => 110951
    [~ID] => 110951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Стальные «ящики» притягивают грузы
    [~NAME] => Стальные «ящики» притягивают грузы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диверсификация в пользу специализации

Многие стивидоры надеются, что оборот продолжит расти и в дальнейшем. В основе таких прог­нозов – подвижки на рынке морских контейнерных перевозок: спрос на услуги контейнеровозов морскими операторами растет, и судовладельцы понемногу поднимают ставки фрахта.
За 4 месяца 2010 года перевалка контейнеров в морских портах РФ превысила 1 млн TEU, что на 37,3% превышает уровень
2009-го. Экспорт грузов в контейнерах вырос на 31,7%, а импорт – на 56,5%. Более высокие темпы последнего неудивительны: при укреплении рубля по отношению к доллару и евро ввоз товаров в РФ из-за рубежа становится выгодным. Кроме того, увеличился импорт комплектующих и оборудования.
Статистика АСОП демонстрирует, что между стивидорными компаниями в 2010 году произошло перераспределение грузопотоков. Специализированные контейнерные терминалы усилили свои позиции на рынке, а объемы перевалки стальных «ящиков» у непрофильных стивидоров, наоборот, снизились. Некоторые из них вообще прекратили обработку контейнеров.
Еще одна особенность 2010-го: контейнерные потоки, которые формируются в российских мор­ских портах, стабилизировались в первую очередь за счет тех морских маршрутов, которые состыкованы с железной дорогой. Это, собственно, хорошо видно по динамике перевозок контейнеров по российским стальным магистралям. Особенно активно перевозки росли в самом начале года: в январе – феврале 2010-го, по данным РЖД, рост составил 26%. У отдельных операторов («Трансгарант», «Модуль») отмечалось более чем троекратное увеличение объемов с начала года.
Средний вес контейнера в РФ по сравнению с 2009 годом немного снизился в Северо-Западном бассейне, а в Южном и Дальневосточном, наоборот, увеличился. Оборот порожних контейнеров в портах РФ рос медленнее, чем оборот груженых стальных «ящиков» (+31,2% и +39,9% соответственно). Это указывает на некоторое улучшение эффективности контейнерного бизнеса. Причем в этом смысле положительный результат был достигнут прежде всего в южных и дальневосточных портах. А значит, можно говорить о росте конкуренто­способности ведущих игроков в этих двух морских бассейнах.
Через терминалы Северо-Запада проходит свыше 63% контейнеров, которые переваливают в российских морских портах. В январе – апреле 2010 года здесь было обработано 63,4 тыс. TEU (+44,4% к аналогичному периоду 2009 г.). Экспорт увеличился на 35,9%, а импорт – на 53,1%. Это говорит о том, что операторы были озабочены в первую очередь наращиванием грузопотоков, мало обращая внимание на рост издержек, связанных с возвратом порожних контейнеров. Кроме того, нужно учитывать специфику ряда стивидорных компаний СЗФО, которые изначально были ориентированы на импорт.

банановый сервис

Основная доля грузопотоков в контейнерах следует через Большой порт Санкт-Петербург, где было обработано 550,5 тыс. TEU (+44,1%). Основная доля пришлась на те компании, которые располагают современным оборудованием для перевалки контейнеров.
В их числе – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), который входит в ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК).
В 2009 году ПКТ сократил перевалку контейнеров всего на 12%, показав один из лучших результатов в кризисный период. Компания сумела вовремя диверсифицировать грузопотоки и привлечь новых клиентов. Перевалка за первые четыре месяца текущего года составила 352,7 тыс. TEU (+31%). Таким образом, в 2010-м терминал, по сути, не только восстановил потери, но и стал набирать обороты.
Таких результатов ПКТ добился во многом благодаря взаимодействию с железнодорожниками. И 2010 год принес в этом плане новые акценты. К примеру, в мае было объявлено о запуске регулярного маршрутного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга в Москву с отправкой два раза в неделю. При этом основной задачей являлось не столько привлечь дополнительные объемы грузов, сколько оптимизировать уже существующие перевозки в цепочках с судоходными линиями, такими как Maersk, MSC и CMA-CGM. Поезд сможет обслуживать около 10% грузооборота ПКТ.
Однако если говорить о динамике, то наилучшие показатели в Большом порту Санкт-Петербург продемонстрировал другой крупный игрок – ОАО «Петролеспорт»: здесь перевалка контейнеров выросла до 132,99 тыс. TEU – в 2,5 раза. При этом весьма существенное обстоятельство: экспорт утроился, а импорт увеличился в 2,2 раза, что улучшило баланс между загруженными контейнерами в прямом и обратном сообщении. Это повысило привлекательность терминала для морских перевозчиков.
Одна из причин высоких темпов роста объемов – продление прямых рейсов Maersk в Санкт-Петербург из Южной Америки, которые должны были заменить часть фидерных линий на этом направлении. При открытии нового сервиса, который в СМИ окрестили банановым (по основной номенклатуре груза), представители морского оператора обещали наполнить линию дополнительными обратными (экспортными из РФ) грузами. И результаты 2010 года показывают: работа в этом направлении в «Петролеспорту» уже принесла первые плоды.
Неплохую динамику показали и два других стивидора, специализирующихся на перевалках контейнеров и ролкерных грузов: ООО «Моби Дик» (39 тыс. TEU, +28%) и ООО «Русмарин форвардинг» (11,7 тыс. TEU, +30,2%). Небольшие универсальные компании, на причалах которых обрабатывались контейнеры, показали разнонаправленную динамику. Некоторые из них вообще прекратили перевалку грузов в стальных «ящиках».
Особого внимания заслуживает положение дел в ЗАО «Нева-Металл», объемы перевалки которого составили 11,16 тыс. TEU (-8,8%). Такой результат объясняется реализацией планов «Северстали», которая контролирует стивидорную компанию: помимо развития контейнерного направления в 2010 году для снижения транспортных затрат предполагается в 1,5 раза увеличить объем перевалки черных металлов. Чтобы обеспечить рост грузопотока, планируется приобрести дополнительное оборудование для обработки металлопроката. Общий объем инвестиций составит свыше 46 млн руб.
Вместе с тем на Северо-Западе есть еще один игрок, который в 2010 году резко увеличил перевалку контейнеров, – это ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК). Именно благодаря ей портовики в зоне влияния АМП Калининград по итогам января – апреля 2010-го показали результат 48,6 тыс. TEU, что в 2,6 раза больше, чем годом ранее. В БСК обработали 35,4 тыс. TEU – в 8,86 раз больше по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Напомним, что этот специализированный терминал не конкурирует с контейнерными стивидорами Большого порта Санкт-Петербург. Он занимает свою нишу, в том числе является своего рода мостом между Россией и Германией, который обслуживает потребности анклава.
Остается добавить, что и в ОАО «Калининградский МТП» добились прироста по контейнерам (12,85 тыс. TEU, +28,4%). При этом основную прибавку в оборотах портовикам обеспечил импорт, который вырос на 40,3%. Отрицательную динамику в перевалке контейнеров на Северо-Западе показали универсальные порты Архангельск (-7,9%) и Мурманск (-10,6%).

Ориентация на запад

В Южном бассейне за четыре месяца 2010 года перевалка контейнеров увеличилась до 148,4 тыс. TEU (+29,4%).
Особенно резвые темпы роста продемонстрировали стивидоры в зоне АМП Астрахань. Однако в абсолютных цифрах объем контейнерооборота там довольно скромный. Тем не менее в январе – апреле он увеличился по сравнению с результатами прошлого года в 1,6 раза. Во многом это заслуга ООО «ПФ «ВТС-Порт» (завод им. Карла Маркса), где перевалка выросла в 2,8 раза. Эта универсальная стивидорная компания обслуживает в первую очередь грузопотоки на маршрутах, связанных с Ираном. В последнее время ее собственники вложили средства в модернизацию причалов, оборудования и складов, что позволило расширить географию поставок. Часть грузов идет не только по внутренним трассам РФ, но и направляется транзитом в Белоруссию, Украину и Казах­стан. И среди прочих направлений деятельности ставка была сделана на контейнеры.
Рост продемонстрировал также ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» (+31,6%). Малые стивидорные компании сохранили показатели контейнерооборота на уровне 2009 года. А вот ОАО «Морской торговый порт Оля» и Махачкалинский МТП по контейнерам выдали отрицательный результат. Однако тут надо отметить, что на работу всех терминалов в зоне АМП Астрахань сильно влияет сезонность перевозок, а также скромные глубины у причалов (5 м), что не позволяет швартоваться крупным судам. Но причалы имеют железнодорожные подъезды, что делает их ключевыми при транспортировках через Каспийское море.
В зоне ответственности АМП Новороссийск перевалка контейнеров выросла до 139,12 тыс. TEU (+30,7%). И это очень хороший результат. Эксперты полагают, что черноморским терминалам следует готовиться к освоению дополнительных объемов. При этом в Минтрансе РФ перед стивидорами ставят задачу продолжить перетягивание части российских внешнеторговых грузопотоков из соседней Украины.
Это непросто: при нынешнем раскладе сил отечественным компаниям придется сегментировать контейнерные потоки между собой, чтобы общими усилиями противостоять украинским стивидорам. Между тем игра ведется не совсем в равных условиях: на Украине морские порты пользуются сильной господдержкой. В част­ности, они получили солидные средства на развитие причальной инфраструктуры и дноуглубление. Их потенциал также усиливается благодаря взаимодействию с украинскими железными дорогами, при этом все стыковочные вопросы координируются на государственном уровне.
В такой ситуации российским черноморским портам очень сложно наращивать контейнерооборот. В частности, ОАО «Новороссийский МТП» смог увеличить перевалку грузов в стальных «ящиках» только до 37,95 тыс. TEU (+14,9%). И достичь такого результата было трудно. Напомним, в 2008-м между компаниями ОАО «Новорослесэкспорт» («дочка» ОАО «Новороссийский МТП») и ООО «МSС Новороссийск» (официальный представитель компании Mediterranean Shipping Company) был заключен долгосрочный контракт, в рамках которого на контейнерном терминале «Новорослесэкспорт» стали обрабатывать флот MSC. Однако партнерство с крупными морскими операторами развивается непросто.
Тем не менее благодаря устойчивым связям с международными партнерами терминал сравнительно легко перенес кризис и вышел на докризисные показатели уже по итогам I квартала 2010-го. Недавно Группа «НМТП» объявила о намерении вывести свой контейнерный терминал на перевалку 1,2 млн TEU в год.
В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов, чтобы принимать контейнеровозы класса Super Post Panamax.
Правда, по грузообороту и дина­мике развития Новороссийс­кий МТП уступил позиции контейнерному терминалу ОАО «Новороссийское УТЭП», который в 2010 году достиг планки в 49,59 тыс. TEU (+53,1%). Группа «НКК», управляющая терминалом, даже в кризис продолжила реализовывать программу по увеличению его пропускной способности. В 2009-м, в частности, на терминал поступил новый кран STS Liebherr и четыре крана RTG Konecranes. Перевалочные мощности НУТЭП в итоге выросли до 215 тыс. TEU в год, что создало резерв для роста. В 2010 году на терминале планируется удлинить причал, благодаря чему можно будет обрабатывать крупный флот или два обычных мор­ских судна одновременно.
Основа роста перевалки российских черноморских терминалов заключается в увеличении мирового контейнерооборота на линиях Азия – Европа. По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объем контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале этого года на 55% превысил аналогичный показатель 2009-го.

Все дело в профиле

Обработка контейнеров в портах Дальнего Востока выросла до 234,3 тыс. TEU (+25,4%). Однако в этом морском бассейне падение оборота в кризис было достаточно глубоким. И рынку придется еще долго восстанавливаться. Именно из-за снижения поставок контейнеров в дальневосточные порты в 2009 году на 70% упал импорт по ДВЖД, ведь он традиционно составлял основу контейнерных перевозок, следующих из морских портов. Сейчас эти грузопотоки наполняются товарами из стран Азиатско-
Тихоокеанского региона. И в ожидании дальнейшего роста железнодорожники увеличили подачу порожних контейнеров под их последующую загрузку в Южной Корее и Китае.
Существенно в 2010 году укрепили свои позиции стивидоры в зоне ответственности АМП Владивосток, где за четыре месяца было перевалено 118,5 тыс. TEU (+40,6%). Среди них стоит особо выделить компании, обладающие специализированными мощностями. Основную часть контейнеров притянул к себе по традиции ОАО «Владивосток­ский МТП» – здесь их перевалка увеличилась до 92,12 тыс. TEU (+48,8%). В предыдущие годы в порту вложили средства в реконструкцию инфраструктуры и приобретение дополнительного оборудования, включая мощный контейнерный перегружатель, что позволило повысить технические возможности порта (с учетом Владивостокского контейнерного терминала) до 350 тыс. TEU в год.
На втором месте по объемам перевалки контейнеров – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», где обработали
21,47 тыс. TEU (+43,5%). Увеличили перевалку контейнеров также две небольшие стивидорные компании – ООО «Востокморсервис» и ОАО «ХК «Дальморе­продукт». Но остальных универсальных стивидоров Дальнего Востока постигла та же участь, что их коллег на Северо-Западе: они или понесли ощутимые потери в обороте (ООО «Фемста», ОАО «Морской порт в бухте Троицы»), или вообще приостановили обработку контейнеров («Сервис-Порт», филиал ФГУП «ВМСУ ТОФ МО РФ»).
Исключение из общего правила составили терминалы, расположенные на Сахалине. Здесь целый ряд универсальных компаний, наоборот, взялись за переработку контейнеров (ЗАО «Гидрострой», МУП «Южно-Курильский докер», ООО «Афалина»), что можно объяснить дефицитом мощностей. Основной игрок на острове – ОАО «Корсаковский МТП». Эта компания обладает относительно скромными ресурсами для развития, тем не менее в 2010 году она увеличила перевалку контейнеров до 24,93 тыс. TEU (+28,3%). Но и это не обеспечило спрос. В целом благодаря новым игрокам переработка грузов в стальных «ящиках» в зоне ответственности АМП Сахалин выросла до 26,15 тыс. TEU (+34,6%).
Увеличился до 63,35 тыс. TEU (+16,9%) оборот контейнеров и в зоне ответственности АМП Восточный, где всю нагрузку приняли причалы ООО «Восточная стивидорная компания» (в ОАО «Восточный порт» в первые четыре месяца контейнеры не обрабатывали). Хорошие результаты показали порт Магадан (+11,4%) и стивидоры в зоне ответственности АМП Петропавловск-Камчат­ский (+10,2%). В последнем случае основной рост был достигнут за счет ОАО «Петропавловск-Камчатский МТП», а в небольших компаниях обработка контейнеров была прекращена.
Аналогичная картина наблюдалась и в зоне АМП Находка: ОАО «Находкинский МТП» увеличило перевалку контейнеров на 31,2%. Однако отсутствие спроса на услуги в этом плане в ОАО «Находкинский морской рыбный порт» и существенное снижение обработки контейнеров в ЗАО «Дальневосточный судо­механический завод» привело к отрицательному результату в целом по находкинской группе стивидорных компаний. Потеряли контейнеропоток и в Ванино, который, опять-таки, не являлся для порта профильным.
В итоге благодаря увеличившимся объемам у портовиков выросла погрузка контейнеров и на ДВЖД. Например, в январе – феврале она была на 51,4% выше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. А уже в марте этот показатель достиг 55%.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Диверсификация в пользу специализации

Многие стивидоры надеются, что оборот продолжит расти и в дальнейшем. В основе таких прог­нозов – подвижки на рынке морских контейнерных перевозок: спрос на услуги контейнеровозов морскими операторами растет, и судовладельцы понемногу поднимают ставки фрахта.
За 4 месяца 2010 года перевалка контейнеров в морских портах РФ превысила 1 млн TEU, что на 37,3% превышает уровень
2009-го. Экспорт грузов в контейнерах вырос на 31,7%, а импорт – на 56,5%. Более высокие темпы последнего неудивительны: при укреплении рубля по отношению к доллару и евро ввоз товаров в РФ из-за рубежа становится выгодным. Кроме того, увеличился импорт комплектующих и оборудования.
Статистика АСОП демонстрирует, что между стивидорными компаниями в 2010 году произошло перераспределение грузопотоков. Специализированные контейнерные терминалы усилили свои позиции на рынке, а объемы перевалки стальных «ящиков» у непрофильных стивидоров, наоборот, снизились. Некоторые из них вообще прекратили обработку контейнеров.
Еще одна особенность 2010-го: контейнерные потоки, которые формируются в российских мор­ских портах, стабилизировались в первую очередь за счет тех морских маршрутов, которые состыкованы с железной дорогой. Это, собственно, хорошо видно по динамике перевозок контейнеров по российским стальным магистралям. Особенно активно перевозки росли в самом начале года: в январе – феврале 2010-го, по данным РЖД, рост составил 26%. У отдельных операторов («Трансгарант», «Модуль») отмечалось более чем троекратное увеличение объемов с начала года.
Средний вес контейнера в РФ по сравнению с 2009 годом немного снизился в Северо-Западном бассейне, а в Южном и Дальневосточном, наоборот, увеличился. Оборот порожних контейнеров в портах РФ рос медленнее, чем оборот груженых стальных «ящиков» (+31,2% и +39,9% соответственно). Это указывает на некоторое улучшение эффективности контейнерного бизнеса. Причем в этом смысле положительный результат был достигнут прежде всего в южных и дальневосточных портах. А значит, можно говорить о росте конкуренто­способности ведущих игроков в этих двух морских бассейнах.
Через терминалы Северо-Запада проходит свыше 63% контейнеров, которые переваливают в российских морских портах. В январе – апреле 2010 года здесь было обработано 63,4 тыс. TEU (+44,4% к аналогичному периоду 2009 г.). Экспорт увеличился на 35,9%, а импорт – на 53,1%. Это говорит о том, что операторы были озабочены в первую очередь наращиванием грузопотоков, мало обращая внимание на рост издержек, связанных с возвратом порожних контейнеров. Кроме того, нужно учитывать специфику ряда стивидорных компаний СЗФО, которые изначально были ориентированы на импорт.

банановый сервис

Основная доля грузопотоков в контейнерах следует через Большой порт Санкт-Петербург, где было обработано 550,5 тыс. TEU (+44,1%). Основная доля пришлась на те компании, которые располагают современным оборудованием для перевалки контейнеров.
В их числе – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), который входит в ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК).
В 2009 году ПКТ сократил перевалку контейнеров всего на 12%, показав один из лучших результатов в кризисный период. Компания сумела вовремя диверсифицировать грузопотоки и привлечь новых клиентов. Перевалка за первые четыре месяца текущего года составила 352,7 тыс. TEU (+31%). Таким образом, в 2010-м терминал, по сути, не только восстановил потери, но и стал набирать обороты.
Таких результатов ПКТ добился во многом благодаря взаимодействию с железнодорожниками. И 2010 год принес в этом плане новые акценты. К примеру, в мае было объявлено о запуске регулярного маршрутного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга в Москву с отправкой два раза в неделю. При этом основной задачей являлось не столько привлечь дополнительные объемы грузов, сколько оптимизировать уже существующие перевозки в цепочках с судоходными линиями, такими как Maersk, MSC и CMA-CGM. Поезд сможет обслуживать около 10% грузооборота ПКТ.
Однако если говорить о динамике, то наилучшие показатели в Большом порту Санкт-Петербург продемонстрировал другой крупный игрок – ОАО «Петролеспорт»: здесь перевалка контейнеров выросла до 132,99 тыс. TEU – в 2,5 раза. При этом весьма существенное обстоятельство: экспорт утроился, а импорт увеличился в 2,2 раза, что улучшило баланс между загруженными контейнерами в прямом и обратном сообщении. Это повысило привлекательность терминала для морских перевозчиков.
Одна из причин высоких темпов роста объемов – продление прямых рейсов Maersk в Санкт-Петербург из Южной Америки, которые должны были заменить часть фидерных линий на этом направлении. При открытии нового сервиса, который в СМИ окрестили банановым (по основной номенклатуре груза), представители морского оператора обещали наполнить линию дополнительными обратными (экспортными из РФ) грузами. И результаты 2010 года показывают: работа в этом направлении в «Петролеспорту» уже принесла первые плоды.
Неплохую динамику показали и два других стивидора, специализирующихся на перевалках контейнеров и ролкерных грузов: ООО «Моби Дик» (39 тыс. TEU, +28%) и ООО «Русмарин форвардинг» (11,7 тыс. TEU, +30,2%). Небольшие универсальные компании, на причалах которых обрабатывались контейнеры, показали разнонаправленную динамику. Некоторые из них вообще прекратили перевалку грузов в стальных «ящиках».
Особого внимания заслуживает положение дел в ЗАО «Нева-Металл», объемы перевалки которого составили 11,16 тыс. TEU (-8,8%). Такой результат объясняется реализацией планов «Северстали», которая контролирует стивидорную компанию: помимо развития контейнерного направления в 2010 году для снижения транспортных затрат предполагается в 1,5 раза увеличить объем перевалки черных металлов. Чтобы обеспечить рост грузопотока, планируется приобрести дополнительное оборудование для обработки металлопроката. Общий объем инвестиций составит свыше 46 млн руб.
Вместе с тем на Северо-Западе есть еще один игрок, который в 2010 году резко увеличил перевалку контейнеров, – это ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК). Именно благодаря ей портовики в зоне влияния АМП Калининград по итогам января – апреля 2010-го показали результат 48,6 тыс. TEU, что в 2,6 раза больше, чем годом ранее. В БСК обработали 35,4 тыс. TEU – в 8,86 раз больше по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Напомним, что этот специализированный терминал не конкурирует с контейнерными стивидорами Большого порта Санкт-Петербург. Он занимает свою нишу, в том числе является своего рода мостом между Россией и Германией, который обслуживает потребности анклава.
Остается добавить, что и в ОАО «Калининградский МТП» добились прироста по контейнерам (12,85 тыс. TEU, +28,4%). При этом основную прибавку в оборотах портовикам обеспечил импорт, который вырос на 40,3%. Отрицательную динамику в перевалке контейнеров на Северо-Западе показали универсальные порты Архангельск (-7,9%) и Мурманск (-10,6%).

Ориентация на запад

В Южном бассейне за четыре месяца 2010 года перевалка контейнеров увеличилась до 148,4 тыс. TEU (+29,4%).
Особенно резвые темпы роста продемонстрировали стивидоры в зоне АМП Астрахань. Однако в абсолютных цифрах объем контейнерооборота там довольно скромный. Тем не менее в январе – апреле он увеличился по сравнению с результатами прошлого года в 1,6 раза. Во многом это заслуга ООО «ПФ «ВТС-Порт» (завод им. Карла Маркса), где перевалка выросла в 2,8 раза. Эта универсальная стивидорная компания обслуживает в первую очередь грузопотоки на маршрутах, связанных с Ираном. В последнее время ее собственники вложили средства в модернизацию причалов, оборудования и складов, что позволило расширить географию поставок. Часть грузов идет не только по внутренним трассам РФ, но и направляется транзитом в Белоруссию, Украину и Казах­стан. И среди прочих направлений деятельности ставка была сделана на контейнеры.
Рост продемонстрировал также ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» (+31,6%). Малые стивидорные компании сохранили показатели контейнерооборота на уровне 2009 года. А вот ОАО «Морской торговый порт Оля» и Махачкалинский МТП по контейнерам выдали отрицательный результат. Однако тут надо отметить, что на работу всех терминалов в зоне АМП Астрахань сильно влияет сезонность перевозок, а также скромные глубины у причалов (5 м), что не позволяет швартоваться крупным судам. Но причалы имеют железнодорожные подъезды, что делает их ключевыми при транспортировках через Каспийское море.
В зоне ответственности АМП Новороссийск перевалка контейнеров выросла до 139,12 тыс. TEU (+30,7%). И это очень хороший результат. Эксперты полагают, что черноморским терминалам следует готовиться к освоению дополнительных объемов. При этом в Минтрансе РФ перед стивидорами ставят задачу продолжить перетягивание части российских внешнеторговых грузопотоков из соседней Украины.
Это непросто: при нынешнем раскладе сил отечественным компаниям придется сегментировать контейнерные потоки между собой, чтобы общими усилиями противостоять украинским стивидорам. Между тем игра ведется не совсем в равных условиях: на Украине морские порты пользуются сильной господдержкой. В част­ности, они получили солидные средства на развитие причальной инфраструктуры и дноуглубление. Их потенциал также усиливается благодаря взаимодействию с украинскими железными дорогами, при этом все стыковочные вопросы координируются на государственном уровне.
В такой ситуации российским черноморским портам очень сложно наращивать контейнерооборот. В частности, ОАО «Новороссийский МТП» смог увеличить перевалку грузов в стальных «ящиках» только до 37,95 тыс. TEU (+14,9%). И достичь такого результата было трудно. Напомним, в 2008-м между компаниями ОАО «Новорослесэкспорт» («дочка» ОАО «Новороссийский МТП») и ООО «МSС Новороссийск» (официальный представитель компании Mediterranean Shipping Company) был заключен долгосрочный контракт, в рамках которого на контейнерном терминале «Новорослесэкспорт» стали обрабатывать флот MSC. Однако партнерство с крупными морскими операторами развивается непросто.
Тем не менее благодаря устойчивым связям с международными партнерами терминал сравнительно легко перенес кризис и вышел на докризисные показатели уже по итогам I квартала 2010-го. Недавно Группа «НМТП» объявила о намерении вывести свой контейнерный терминал на перевалку 1,2 млн TEU в год.
В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов, чтобы принимать контейнеровозы класса Super Post Panamax.
Правда, по грузообороту и дина­мике развития Новороссийс­кий МТП уступил позиции контейнерному терминалу ОАО «Новороссийское УТЭП», который в 2010 году достиг планки в 49,59 тыс. TEU (+53,1%). Группа «НКК», управляющая терминалом, даже в кризис продолжила реализовывать программу по увеличению его пропускной способности. В 2009-м, в частности, на терминал поступил новый кран STS Liebherr и четыре крана RTG Konecranes. Перевалочные мощности НУТЭП в итоге выросли до 215 тыс. TEU в год, что создало резерв для роста. В 2010 году на терминале планируется удлинить причал, благодаря чему можно будет обрабатывать крупный флот или два обычных мор­ских судна одновременно.
Основа роста перевалки российских черноморских терминалов заключается в увеличении мирового контейнерооборота на линиях Азия – Европа. По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объем контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале этого года на 55% превысил аналогичный показатель 2009-го.

Все дело в профиле

Обработка контейнеров в портах Дальнего Востока выросла до 234,3 тыс. TEU (+25,4%). Однако в этом морском бассейне падение оборота в кризис было достаточно глубоким. И рынку придется еще долго восстанавливаться. Именно из-за снижения поставок контейнеров в дальневосточные порты в 2009 году на 70% упал импорт по ДВЖД, ведь он традиционно составлял основу контейнерных перевозок, следующих из морских портов. Сейчас эти грузопотоки наполняются товарами из стран Азиатско-
Тихоокеанского региона. И в ожидании дальнейшего роста железнодорожники увеличили подачу порожних контейнеров под их последующую загрузку в Южной Корее и Китае.
Существенно в 2010 году укрепили свои позиции стивидоры в зоне ответственности АМП Владивосток, где за четыре месяца было перевалено 118,5 тыс. TEU (+40,6%). Среди них стоит особо выделить компании, обладающие специализированными мощностями. Основную часть контейнеров притянул к себе по традиции ОАО «Владивосток­ский МТП» – здесь их перевалка увеличилась до 92,12 тыс. TEU (+48,8%). В предыдущие годы в порту вложили средства в реконструкцию инфраструктуры и приобретение дополнительного оборудования, включая мощный контейнерный перегружатель, что позволило повысить технические возможности порта (с учетом Владивостокского контейнерного терминала) до 350 тыс. TEU в год.
На втором месте по объемам перевалки контейнеров – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», где обработали
21,47 тыс. TEU (+43,5%). Увеличили перевалку контейнеров также две небольшие стивидорные компании – ООО «Востокморсервис» и ОАО «ХК «Дальморе­продукт». Но остальных универсальных стивидоров Дальнего Востока постигла та же участь, что их коллег на Северо-Западе: они или понесли ощутимые потери в обороте (ООО «Фемста», ОАО «Морской порт в бухте Троицы»), или вообще приостановили обработку контейнеров («Сервис-Порт», филиал ФГУП «ВМСУ ТОФ МО РФ»).
Исключение из общего правила составили терминалы, расположенные на Сахалине. Здесь целый ряд универсальных компаний, наоборот, взялись за переработку контейнеров (ЗАО «Гидрострой», МУП «Южно-Курильский докер», ООО «Афалина»), что можно объяснить дефицитом мощностей. Основной игрок на острове – ОАО «Корсаковский МТП». Эта компания обладает относительно скромными ресурсами для развития, тем не менее в 2010 году она увеличила перевалку контейнеров до 24,93 тыс. TEU (+28,3%). Но и это не обеспечило спрос. В целом благодаря новым игрокам переработка грузов в стальных «ящиках» в зоне ответственности АМП Сахалин выросла до 26,15 тыс. TEU (+34,6%).
Увеличился до 63,35 тыс. TEU (+16,9%) оборот контейнеров и в зоне ответственности АМП Восточный, где всю нагрузку приняли причалы ООО «Восточная стивидорная компания» (в ОАО «Восточный порт» в первые четыре месяца контейнеры не обрабатывали). Хорошие результаты показали порт Магадан (+11,4%) и стивидоры в зоне ответственности АМП Петропавловск-Камчат­ский (+10,2%). В последнем случае основной рост был достигнут за счет ОАО «Петропавловск-Камчатский МТП», а в небольших компаниях обработка контейнеров была прекращена.
Аналогичная картина наблюдалась и в зоне АМП Находка: ОАО «Находкинский МТП» увеличило перевалку контейнеров на 31,2%. Однако отсутствие спроса на услуги в этом плане в ОАО «Находкинский морской рыбный порт» и существенное снижение обработки контейнеров в ЗАО «Дальневосточный судо­механический завод» привело к отрицательному результату в целом по находкинской группе стивидорных компаний. Потеряли контейнеропоток и в Ванино, который, опять-таки, не являлся для порта профильным.
В итоге благодаря увеличившимся объемам у портовиков выросла погрузка контейнеров и на ДВЖД. Например, в январе – феврале она была на 51,4% выше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. А уже в марте этот показатель достиг 55%.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6173 [~CODE] => 6173 [EXTERNAL_ID] => 6173 [~EXTERNAL_ID] => 6173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [ELEMENT_META_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 110951
    [~ID] => 110951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Стальные «ящики» притягивают грузы
    [~NAME] => Стальные «ящики» притягивают грузы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диверсификация в пользу специализации

Многие стивидоры надеются, что оборот продолжит расти и в дальнейшем. В основе таких прог­нозов – подвижки на рынке морских контейнерных перевозок: спрос на услуги контейнеровозов морскими операторами растет, и судовладельцы понемногу поднимают ставки фрахта.
За 4 месяца 2010 года перевалка контейнеров в морских портах РФ превысила 1 млн TEU, что на 37,3% превышает уровень
2009-го. Экспорт грузов в контейнерах вырос на 31,7%, а импорт – на 56,5%. Более высокие темпы последнего неудивительны: при укреплении рубля по отношению к доллару и евро ввоз товаров в РФ из-за рубежа становится выгодным. Кроме того, увеличился импорт комплектующих и оборудования.
Статистика АСОП демонстрирует, что между стивидорными компаниями в 2010 году произошло перераспределение грузопотоков. Специализированные контейнерные терминалы усилили свои позиции на рынке, а объемы перевалки стальных «ящиков» у непрофильных стивидоров, наоборот, снизились. Некоторые из них вообще прекратили обработку контейнеров.
Еще одна особенность 2010-го: контейнерные потоки, которые формируются в российских мор­ских портах, стабилизировались в первую очередь за счет тех морских маршрутов, которые состыкованы с железной дорогой. Это, собственно, хорошо видно по динамике перевозок контейнеров по российским стальным магистралям. Особенно активно перевозки росли в самом начале года: в январе – феврале 2010-го, по данным РЖД, рост составил 26%. У отдельных операторов («Трансгарант», «Модуль») отмечалось более чем троекратное увеличение объемов с начала года.
Средний вес контейнера в РФ по сравнению с 2009 годом немного снизился в Северо-Западном бассейне, а в Южном и Дальневосточном, наоборот, увеличился. Оборот порожних контейнеров в портах РФ рос медленнее, чем оборот груженых стальных «ящиков» (+31,2% и +39,9% соответственно). Это указывает на некоторое улучшение эффективности контейнерного бизнеса. Причем в этом смысле положительный результат был достигнут прежде всего в южных и дальневосточных портах. А значит, можно говорить о росте конкуренто­способности ведущих игроков в этих двух морских бассейнах.
Через терминалы Северо-Запада проходит свыше 63% контейнеров, которые переваливают в российских морских портах. В январе – апреле 2010 года здесь было обработано 63,4 тыс. TEU (+44,4% к аналогичному периоду 2009 г.). Экспорт увеличился на 35,9%, а импорт – на 53,1%. Это говорит о том, что операторы были озабочены в первую очередь наращиванием грузопотоков, мало обращая внимание на рост издержек, связанных с возвратом порожних контейнеров. Кроме того, нужно учитывать специфику ряда стивидорных компаний СЗФО, которые изначально были ориентированы на импорт.

банановый сервис

Основная доля грузопотоков в контейнерах следует через Большой порт Санкт-Петербург, где было обработано 550,5 тыс. TEU (+44,1%). Основная доля пришлась на те компании, которые располагают современным оборудованием для перевалки контейнеров.
В их числе – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), который входит в ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК).
В 2009 году ПКТ сократил перевалку контейнеров всего на 12%, показав один из лучших результатов в кризисный период. Компания сумела вовремя диверсифицировать грузопотоки и привлечь новых клиентов. Перевалка за первые четыре месяца текущего года составила 352,7 тыс. TEU (+31%). Таким образом, в 2010-м терминал, по сути, не только восстановил потери, но и стал набирать обороты.
Таких результатов ПКТ добился во многом благодаря взаимодействию с железнодорожниками. И 2010 год принес в этом плане новые акценты. К примеру, в мае было объявлено о запуске регулярного маршрутного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга в Москву с отправкой два раза в неделю. При этом основной задачей являлось не столько привлечь дополнительные объемы грузов, сколько оптимизировать уже существующие перевозки в цепочках с судоходными линиями, такими как Maersk, MSC и CMA-CGM. Поезд сможет обслуживать около 10% грузооборота ПКТ.
Однако если говорить о динамике, то наилучшие показатели в Большом порту Санкт-Петербург продемонстрировал другой крупный игрок – ОАО «Петролеспорт»: здесь перевалка контейнеров выросла до 132,99 тыс. TEU – в 2,5 раза. При этом весьма существенное обстоятельство: экспорт утроился, а импорт увеличился в 2,2 раза, что улучшило баланс между загруженными контейнерами в прямом и обратном сообщении. Это повысило привлекательность терминала для морских перевозчиков.
Одна из причин высоких темпов роста объемов – продление прямых рейсов Maersk в Санкт-Петербург из Южной Америки, которые должны были заменить часть фидерных линий на этом направлении. При открытии нового сервиса, который в СМИ окрестили банановым (по основной номенклатуре груза), представители морского оператора обещали наполнить линию дополнительными обратными (экспортными из РФ) грузами. И результаты 2010 года показывают: работа в этом направлении в «Петролеспорту» уже принесла первые плоды.
Неплохую динамику показали и два других стивидора, специализирующихся на перевалках контейнеров и ролкерных грузов: ООО «Моби Дик» (39 тыс. TEU, +28%) и ООО «Русмарин форвардинг» (11,7 тыс. TEU, +30,2%). Небольшие универсальные компании, на причалах которых обрабатывались контейнеры, показали разнонаправленную динамику. Некоторые из них вообще прекратили перевалку грузов в стальных «ящиках».
Особого внимания заслуживает положение дел в ЗАО «Нева-Металл», объемы перевалки которого составили 11,16 тыс. TEU (-8,8%). Такой результат объясняется реализацией планов «Северстали», которая контролирует стивидорную компанию: помимо развития контейнерного направления в 2010 году для снижения транспортных затрат предполагается в 1,5 раза увеличить объем перевалки черных металлов. Чтобы обеспечить рост грузопотока, планируется приобрести дополнительное оборудование для обработки металлопроката. Общий объем инвестиций составит свыше 46 млн руб.
Вместе с тем на Северо-Западе есть еще один игрок, который в 2010 году резко увеличил перевалку контейнеров, – это ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК). Именно благодаря ей портовики в зоне влияния АМП Калининград по итогам января – апреля 2010-го показали результат 48,6 тыс. TEU, что в 2,6 раза больше, чем годом ранее. В БСК обработали 35,4 тыс. TEU – в 8,86 раз больше по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Напомним, что этот специализированный терминал не конкурирует с контейнерными стивидорами Большого порта Санкт-Петербург. Он занимает свою нишу, в том числе является своего рода мостом между Россией и Германией, который обслуживает потребности анклава.
Остается добавить, что и в ОАО «Калининградский МТП» добились прироста по контейнерам (12,85 тыс. TEU, +28,4%). При этом основную прибавку в оборотах портовикам обеспечил импорт, который вырос на 40,3%. Отрицательную динамику в перевалке контейнеров на Северо-Западе показали универсальные порты Архангельск (-7,9%) и Мурманск (-10,6%).

Ориентация на запад

В Южном бассейне за четыре месяца 2010 года перевалка контейнеров увеличилась до 148,4 тыс. TEU (+29,4%).
Особенно резвые темпы роста продемонстрировали стивидоры в зоне АМП Астрахань. Однако в абсолютных цифрах объем контейнерооборота там довольно скромный. Тем не менее в январе – апреле он увеличился по сравнению с результатами прошлого года в 1,6 раза. Во многом это заслуга ООО «ПФ «ВТС-Порт» (завод им. Карла Маркса), где перевалка выросла в 2,8 раза. Эта универсальная стивидорная компания обслуживает в первую очередь грузопотоки на маршрутах, связанных с Ираном. В последнее время ее собственники вложили средства в модернизацию причалов, оборудования и складов, что позволило расширить географию поставок. Часть грузов идет не только по внутренним трассам РФ, но и направляется транзитом в Белоруссию, Украину и Казах­стан. И среди прочих направлений деятельности ставка была сделана на контейнеры.
Рост продемонстрировал также ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» (+31,6%). Малые стивидорные компании сохранили показатели контейнерооборота на уровне 2009 года. А вот ОАО «Морской торговый порт Оля» и Махачкалинский МТП по контейнерам выдали отрицательный результат. Однако тут надо отметить, что на работу всех терминалов в зоне АМП Астрахань сильно влияет сезонность перевозок, а также скромные глубины у причалов (5 м), что не позволяет швартоваться крупным судам. Но причалы имеют железнодорожные подъезды, что делает их ключевыми при транспортировках через Каспийское море.
В зоне ответственности АМП Новороссийск перевалка контейнеров выросла до 139,12 тыс. TEU (+30,7%). И это очень хороший результат. Эксперты полагают, что черноморским терминалам следует готовиться к освоению дополнительных объемов. При этом в Минтрансе РФ перед стивидорами ставят задачу продолжить перетягивание части российских внешнеторговых грузопотоков из соседней Украины.
Это непросто: при нынешнем раскладе сил отечественным компаниям придется сегментировать контейнерные потоки между собой, чтобы общими усилиями противостоять украинским стивидорам. Между тем игра ведется не совсем в равных условиях: на Украине морские порты пользуются сильной господдержкой. В част­ности, они получили солидные средства на развитие причальной инфраструктуры и дноуглубление. Их потенциал также усиливается благодаря взаимодействию с украинскими железными дорогами, при этом все стыковочные вопросы координируются на государственном уровне.
В такой ситуации российским черноморским портам очень сложно наращивать контейнерооборот. В частности, ОАО «Новороссийский МТП» смог увеличить перевалку грузов в стальных «ящиках» только до 37,95 тыс. TEU (+14,9%). И достичь такого результата было трудно. Напомним, в 2008-м между компаниями ОАО «Новорослесэкспорт» («дочка» ОАО «Новороссийский МТП») и ООО «МSС Новороссийск» (официальный представитель компании Mediterranean Shipping Company) был заключен долгосрочный контракт, в рамках которого на контейнерном терминале «Новорослесэкспорт» стали обрабатывать флот MSC. Однако партнерство с крупными морскими операторами развивается непросто.
Тем не менее благодаря устойчивым связям с международными партнерами терминал сравнительно легко перенес кризис и вышел на докризисные показатели уже по итогам I квартала 2010-го. Недавно Группа «НМТП» объявила о намерении вывести свой контейнерный терминал на перевалку 1,2 млн TEU в год.
В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов, чтобы принимать контейнеровозы класса Super Post Panamax.
Правда, по грузообороту и дина­мике развития Новороссийс­кий МТП уступил позиции контейнерному терминалу ОАО «Новороссийское УТЭП», который в 2010 году достиг планки в 49,59 тыс. TEU (+53,1%). Группа «НКК», управляющая терминалом, даже в кризис продолжила реализовывать программу по увеличению его пропускной способности. В 2009-м, в частности, на терминал поступил новый кран STS Liebherr и четыре крана RTG Konecranes. Перевалочные мощности НУТЭП в итоге выросли до 215 тыс. TEU в год, что создало резерв для роста. В 2010 году на терминале планируется удлинить причал, благодаря чему можно будет обрабатывать крупный флот или два обычных мор­ских судна одновременно.
Основа роста перевалки российских черноморских терминалов заключается в увеличении мирового контейнерооборота на линиях Азия – Европа. По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объем контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале этого года на 55% превысил аналогичный показатель 2009-го.

Все дело в профиле

Обработка контейнеров в портах Дальнего Востока выросла до 234,3 тыс. TEU (+25,4%). Однако в этом морском бассейне падение оборота в кризис было достаточно глубоким. И рынку придется еще долго восстанавливаться. Именно из-за снижения поставок контейнеров в дальневосточные порты в 2009 году на 70% упал импорт по ДВЖД, ведь он традиционно составлял основу контейнерных перевозок, следующих из морских портов. Сейчас эти грузопотоки наполняются товарами из стран Азиатско-
Тихоокеанского региона. И в ожидании дальнейшего роста железнодорожники увеличили подачу порожних контейнеров под их последующую загрузку в Южной Корее и Китае.
Существенно в 2010 году укрепили свои позиции стивидоры в зоне ответственности АМП Владивосток, где за четыре месяца было перевалено 118,5 тыс. TEU (+40,6%). Среди них стоит особо выделить компании, обладающие специализированными мощностями. Основную часть контейнеров притянул к себе по традиции ОАО «Владивосток­ский МТП» – здесь их перевалка увеличилась до 92,12 тыс. TEU (+48,8%). В предыдущие годы в порту вложили средства в реконструкцию инфраструктуры и приобретение дополнительного оборудования, включая мощный контейнерный перегружатель, что позволило повысить технические возможности порта (с учетом Владивостокского контейнерного терминала) до 350 тыс. TEU в год.
На втором месте по объемам перевалки контейнеров – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», где обработали
21,47 тыс. TEU (+43,5%). Увеличили перевалку контейнеров также две небольшие стивидорные компании – ООО «Востокморсервис» и ОАО «ХК «Дальморе­продукт». Но остальных универсальных стивидоров Дальнего Востока постигла та же участь, что их коллег на Северо-Западе: они или понесли ощутимые потери в обороте (ООО «Фемста», ОАО «Морской порт в бухте Троицы»), или вообще приостановили обработку контейнеров («Сервис-Порт», филиал ФГУП «ВМСУ ТОФ МО РФ»).
Исключение из общего правила составили терминалы, расположенные на Сахалине. Здесь целый ряд универсальных компаний, наоборот, взялись за переработку контейнеров (ЗАО «Гидрострой», МУП «Южно-Курильский докер», ООО «Афалина»), что можно объяснить дефицитом мощностей. Основной игрок на острове – ОАО «Корсаковский МТП». Эта компания обладает относительно скромными ресурсами для развития, тем не менее в 2010 году она увеличила перевалку контейнеров до 24,93 тыс. TEU (+28,3%). Но и это не обеспечило спрос. В целом благодаря новым игрокам переработка грузов в стальных «ящиках» в зоне ответственности АМП Сахалин выросла до 26,15 тыс. TEU (+34,6%).
Увеличился до 63,35 тыс. TEU (+16,9%) оборот контейнеров и в зоне ответственности АМП Восточный, где всю нагрузку приняли причалы ООО «Восточная стивидорная компания» (в ОАО «Восточный порт» в первые четыре месяца контейнеры не обрабатывали). Хорошие результаты показали порт Магадан (+11,4%) и стивидоры в зоне ответственности АМП Петропавловск-Камчат­ский (+10,2%). В последнем случае основной рост был достигнут за счет ОАО «Петропавловск-Камчатский МТП», а в небольших компаниях обработка контейнеров была прекращена.
Аналогичная картина наблюдалась и в зоне АМП Находка: ОАО «Находкинский МТП» увеличило перевалку контейнеров на 31,2%. Однако отсутствие спроса на услуги в этом плане в ОАО «Находкинский морской рыбный порт» и существенное снижение обработки контейнеров в ЗАО «Дальневосточный судо­механический завод» привело к отрицательному результату в целом по находкинской группе стивидорных компаний. Потеряли контейнеропоток и в Ванино, который, опять-таки, не являлся для порта профильным.
В итоге благодаря увеличившимся объемам у портовиков выросла погрузка контейнеров и на ДВЖД. Например, в январе – феврале она была на 51,4% выше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. А уже в марте этот показатель достиг 55%.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Диверсификация в пользу специализации

Многие стивидоры надеются, что оборот продолжит расти и в дальнейшем. В основе таких прог­нозов – подвижки на рынке морских контейнерных перевозок: спрос на услуги контейнеровозов морскими операторами растет, и судовладельцы понемногу поднимают ставки фрахта.
За 4 месяца 2010 года перевалка контейнеров в морских портах РФ превысила 1 млн TEU, что на 37,3% превышает уровень
2009-го. Экспорт грузов в контейнерах вырос на 31,7%, а импорт – на 56,5%. Более высокие темпы последнего неудивительны: при укреплении рубля по отношению к доллару и евро ввоз товаров в РФ из-за рубежа становится выгодным. Кроме того, увеличился импорт комплектующих и оборудования.
Статистика АСОП демонстрирует, что между стивидорными компаниями в 2010 году произошло перераспределение грузопотоков. Специализированные контейнерные терминалы усилили свои позиции на рынке, а объемы перевалки стальных «ящиков» у непрофильных стивидоров, наоборот, снизились. Некоторые из них вообще прекратили обработку контейнеров.
Еще одна особенность 2010-го: контейнерные потоки, которые формируются в российских мор­ских портах, стабилизировались в первую очередь за счет тех морских маршрутов, которые состыкованы с железной дорогой. Это, собственно, хорошо видно по динамике перевозок контейнеров по российским стальным магистралям. Особенно активно перевозки росли в самом начале года: в январе – феврале 2010-го, по данным РЖД, рост составил 26%. У отдельных операторов («Трансгарант», «Модуль») отмечалось более чем троекратное увеличение объемов с начала года.
Средний вес контейнера в РФ по сравнению с 2009 годом немного снизился в Северо-Западном бассейне, а в Южном и Дальневосточном, наоборот, увеличился. Оборот порожних контейнеров в портах РФ рос медленнее, чем оборот груженых стальных «ящиков» (+31,2% и +39,9% соответственно). Это указывает на некоторое улучшение эффективности контейнерного бизнеса. Причем в этом смысле положительный результат был достигнут прежде всего в южных и дальневосточных портах. А значит, можно говорить о росте конкуренто­способности ведущих игроков в этих двух морских бассейнах.
Через терминалы Северо-Запада проходит свыше 63% контейнеров, которые переваливают в российских морских портах. В январе – апреле 2010 года здесь было обработано 63,4 тыс. TEU (+44,4% к аналогичному периоду 2009 г.). Экспорт увеличился на 35,9%, а импорт – на 53,1%. Это говорит о том, что операторы были озабочены в первую очередь наращиванием грузопотоков, мало обращая внимание на рост издержек, связанных с возвратом порожних контейнеров. Кроме того, нужно учитывать специфику ряда стивидорных компаний СЗФО, которые изначально были ориентированы на импорт.

банановый сервис

Основная доля грузопотоков в контейнерах следует через Большой порт Санкт-Петербург, где было обработано 550,5 тыс. TEU (+44,1%). Основная доля пришлась на те компании, которые располагают современным оборудованием для перевалки контейнеров.
В их числе – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), который входит в ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК).
В 2009 году ПКТ сократил перевалку контейнеров всего на 12%, показав один из лучших результатов в кризисный период. Компания сумела вовремя диверсифицировать грузопотоки и привлечь новых клиентов. Перевалка за первые четыре месяца текущего года составила 352,7 тыс. TEU (+31%). Таким образом, в 2010-м терминал, по сути, не только восстановил потери, но и стал набирать обороты.
Таких результатов ПКТ добился во многом благодаря взаимодействию с железнодорожниками. И 2010 год принес в этом плане новые акценты. К примеру, в мае было объявлено о запуске регулярного маршрутного контейнерного поезда из Санкт-Петербурга в Москву с отправкой два раза в неделю. При этом основной задачей являлось не столько привлечь дополнительные объемы грузов, сколько оптимизировать уже существующие перевозки в цепочках с судоходными линиями, такими как Maersk, MSC и CMA-CGM. Поезд сможет обслуживать около 10% грузооборота ПКТ.
Однако если говорить о динамике, то наилучшие показатели в Большом порту Санкт-Петербург продемонстрировал другой крупный игрок – ОАО «Петролеспорт»: здесь перевалка контейнеров выросла до 132,99 тыс. TEU – в 2,5 раза. При этом весьма существенное обстоятельство: экспорт утроился, а импорт увеличился в 2,2 раза, что улучшило баланс между загруженными контейнерами в прямом и обратном сообщении. Это повысило привлекательность терминала для морских перевозчиков.
Одна из причин высоких темпов роста объемов – продление прямых рейсов Maersk в Санкт-Петербург из Южной Америки, которые должны были заменить часть фидерных линий на этом направлении. При открытии нового сервиса, который в СМИ окрестили банановым (по основной номенклатуре груза), представители морского оператора обещали наполнить линию дополнительными обратными (экспортными из РФ) грузами. И результаты 2010 года показывают: работа в этом направлении в «Петролеспорту» уже принесла первые плоды.
Неплохую динамику показали и два других стивидора, специализирующихся на перевалках контейнеров и ролкерных грузов: ООО «Моби Дик» (39 тыс. TEU, +28%) и ООО «Русмарин форвардинг» (11,7 тыс. TEU, +30,2%). Небольшие универсальные компании, на причалах которых обрабатывались контейнеры, показали разнонаправленную динамику. Некоторые из них вообще прекратили перевалку грузов в стальных «ящиках».
Особого внимания заслуживает положение дел в ЗАО «Нева-Металл», объемы перевалки которого составили 11,16 тыс. TEU (-8,8%). Такой результат объясняется реализацией планов «Северстали», которая контролирует стивидорную компанию: помимо развития контейнерного направления в 2010 году для снижения транспортных затрат предполагается в 1,5 раза увеличить объем перевалки черных металлов. Чтобы обеспечить рост грузопотока, планируется приобрести дополнительное оборудование для обработки металлопроката. Общий объем инвестиций составит свыше 46 млн руб.
Вместе с тем на Северо-Западе есть еще один игрок, который в 2010 году резко увеличил перевалку контейнеров, – это ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК). Именно благодаря ей портовики в зоне влияния АМП Калининград по итогам января – апреля 2010-го показали результат 48,6 тыс. TEU, что в 2,6 раза больше, чем годом ранее. В БСК обработали 35,4 тыс. TEU – в 8,86 раз больше по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Напомним, что этот специализированный терминал не конкурирует с контейнерными стивидорами Большого порта Санкт-Петербург. Он занимает свою нишу, в том числе является своего рода мостом между Россией и Германией, который обслуживает потребности анклава.
Остается добавить, что и в ОАО «Калининградский МТП» добились прироста по контейнерам (12,85 тыс. TEU, +28,4%). При этом основную прибавку в оборотах портовикам обеспечил импорт, который вырос на 40,3%. Отрицательную динамику в перевалке контейнеров на Северо-Западе показали универсальные порты Архангельск (-7,9%) и Мурманск (-10,6%).

Ориентация на запад

В Южном бассейне за четыре месяца 2010 года перевалка контейнеров увеличилась до 148,4 тыс. TEU (+29,4%).
Особенно резвые темпы роста продемонстрировали стивидоры в зоне АМП Астрахань. Однако в абсолютных цифрах объем контейнерооборота там довольно скромный. Тем не менее в январе – апреле он увеличился по сравнению с результатами прошлого года в 1,6 раза. Во многом это заслуга ООО «ПФ «ВТС-Порт» (завод им. Карла Маркса), где перевалка выросла в 2,8 раза. Эта универсальная стивидорная компания обслуживает в первую очередь грузопотоки на маршрутах, связанных с Ираном. В последнее время ее собственники вложили средства в модернизацию причалов, оборудования и складов, что позволило расширить географию поставок. Часть грузов идет не только по внутренним трассам РФ, но и направляется транзитом в Белоруссию, Украину и Казах­стан. И среди прочих направлений деятельности ставка была сделана на контейнеры.
Рост продемонстрировал также ООО «ПКФ «Центральный грузовой порт» (+31,6%). Малые стивидорные компании сохранили показатели контейнерооборота на уровне 2009 года. А вот ОАО «Морской торговый порт Оля» и Махачкалинский МТП по контейнерам выдали отрицательный результат. Однако тут надо отметить, что на работу всех терминалов в зоне АМП Астрахань сильно влияет сезонность перевозок, а также скромные глубины у причалов (5 м), что не позволяет швартоваться крупным судам. Но причалы имеют железнодорожные подъезды, что делает их ключевыми при транспортировках через Каспийское море.
В зоне ответственности АМП Новороссийск перевалка контейнеров выросла до 139,12 тыс. TEU (+30,7%). И это очень хороший результат. Эксперты полагают, что черноморским терминалам следует готовиться к освоению дополнительных объемов. При этом в Минтрансе РФ перед стивидорами ставят задачу продолжить перетягивание части российских внешнеторговых грузопотоков из соседней Украины.
Это непросто: при нынешнем раскладе сил отечественным компаниям придется сегментировать контейнерные потоки между собой, чтобы общими усилиями противостоять украинским стивидорам. Между тем игра ведется не совсем в равных условиях: на Украине морские порты пользуются сильной господдержкой. В част­ности, они получили солидные средства на развитие причальной инфраструктуры и дноуглубление. Их потенциал также усиливается благодаря взаимодействию с украинскими железными дорогами, при этом все стыковочные вопросы координируются на государственном уровне.
В такой ситуации российским черноморским портам очень сложно наращивать контейнерооборот. В частности, ОАО «Новороссийский МТП» смог увеличить перевалку грузов в стальных «ящиках» только до 37,95 тыс. TEU (+14,9%). И достичь такого результата было трудно. Напомним, в 2008-м между компаниями ОАО «Новорослесэкспорт» («дочка» ОАО «Новороссийский МТП») и ООО «МSС Новороссийск» (официальный представитель компании Mediterranean Shipping Company) был заключен долгосрочный контракт, в рамках которого на контейнерном терминале «Новорослесэкспорт» стали обрабатывать флот MSC. Однако партнерство с крупными морскими операторами развивается непросто.
Тем не менее благодаря устойчивым связям с международными партнерами терминал сравнительно легко перенес кризис и вышел на докризисные показатели уже по итогам I квартала 2010-го. Недавно Группа «НМТП» объявила о намерении вывести свой контейнерный терминал на перевалку 1,2 млн TEU в год.
В рамках проекта планируется провести дноуглубление у причалов, чтобы принимать контейнеровозы класса Super Post Panamax.
Правда, по грузообороту и дина­мике развития Новороссийс­кий МТП уступил позиции контейнерному терминалу ОАО «Новороссийское УТЭП», который в 2010 году достиг планки в 49,59 тыс. TEU (+53,1%). Группа «НКК», управляющая терминалом, даже в кризис продолжила реализовывать программу по увеличению его пропускной способности. В 2009-м, в частности, на терминал поступил новый кран STS Liebherr и четыре крана RTG Konecranes. Перевалочные мощности НУТЭП в итоге выросли до 215 тыс. TEU в год, что создало резерв для роста. В 2010 году на терминале планируется удлинить причал, благодаря чему можно будет обрабатывать крупный флот или два обычных мор­ских судна одновременно.
Основа роста перевалки российских черноморских терминалов заключается в увеличении мирового контейнерооборота на линиях Азия – Европа. По данным European Liner Affairs Association (ELAA), объем контейнерных грузов в западном направлении из Азии в Европу в феврале этого года на 55% превысил аналогичный показатель 2009-го.

Все дело в профиле

Обработка контейнеров в портах Дальнего Востока выросла до 234,3 тыс. TEU (+25,4%). Однако в этом морском бассейне падение оборота в кризис было достаточно глубоким. И рынку придется еще долго восстанавливаться. Именно из-за снижения поставок контейнеров в дальневосточные порты в 2009 году на 70% упал импорт по ДВЖД, ведь он традиционно составлял основу контейнерных перевозок, следующих из морских портов. Сейчас эти грузопотоки наполняются товарами из стран Азиатско-
Тихоокеанского региона. И в ожидании дальнейшего роста железнодорожники увеличили подачу порожних контейнеров под их последующую загрузку в Южной Корее и Китае.
Существенно в 2010 году укрепили свои позиции стивидоры в зоне ответственности АМП Владивосток, где за четыре месяца было перевалено 118,5 тыс. TEU (+40,6%). Среди них стоит особо выделить компании, обладающие специализированными мощностями. Основную часть контейнеров притянул к себе по традиции ОАО «Владивосток­ский МТП» – здесь их перевалка увеличилась до 92,12 тыс. TEU (+48,8%). В предыдущие годы в порту вложили средства в реконструкцию инфраструктуры и приобретение дополнительного оборудования, включая мощный контейнерный перегружатель, что позволило повысить технические возможности порта (с учетом Владивостокского контейнерного терминала) до 350 тыс. TEU в год.
На втором месте по объемам перевалки контейнеров – ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», где обработали
21,47 тыс. TEU (+43,5%). Увеличили перевалку контейнеров также две небольшие стивидорные компании – ООО «Востокморсервис» и ОАО «ХК «Дальморе­продукт». Но остальных универсальных стивидоров Дальнего Востока постигла та же участь, что их коллег на Северо-Западе: они или понесли ощутимые потери в обороте (ООО «Фемста», ОАО «Морской порт в бухте Троицы»), или вообще приостановили обработку контейнеров («Сервис-Порт», филиал ФГУП «ВМСУ ТОФ МО РФ»).
Исключение из общего правила составили терминалы, расположенные на Сахалине. Здесь целый ряд универсальных компаний, наоборот, взялись за переработку контейнеров (ЗАО «Гидрострой», МУП «Южно-Курильский докер», ООО «Афалина»), что можно объяснить дефицитом мощностей. Основной игрок на острове – ОАО «Корсаковский МТП». Эта компания обладает относительно скромными ресурсами для развития, тем не менее в 2010 году она увеличила перевалку контейнеров до 24,93 тыс. TEU (+28,3%). Но и это не обеспечило спрос. В целом благодаря новым игрокам переработка грузов в стальных «ящиках» в зоне ответственности АМП Сахалин выросла до 26,15 тыс. TEU (+34,6%).
Увеличился до 63,35 тыс. TEU (+16,9%) оборот контейнеров и в зоне ответственности АМП Восточный, где всю нагрузку приняли причалы ООО «Восточная стивидорная компания» (в ОАО «Восточный порт» в первые четыре месяца контейнеры не обрабатывали). Хорошие результаты показали порт Магадан (+11,4%) и стивидоры в зоне ответственности АМП Петропавловск-Камчат­ский (+10,2%). В последнем случае основной рост был достигнут за счет ОАО «Петропавловск-Камчатский МТП», а в небольших компаниях обработка контейнеров была прекращена.
Аналогичная картина наблюдалась и в зоне АМП Находка: ОАО «Находкинский МТП» увеличило перевалку контейнеров на 31,2%. Однако отсутствие спроса на услуги в этом плане в ОАО «Находкинский морской рыбный порт» и существенное снижение обработки контейнеров в ЗАО «Дальневосточный судо­механический завод» привело к отрицательному результату в целом по находкинской группе стивидорных компаний. Потеряли контейнеропоток и в Ванино, который, опять-таки, не являлся для порта профильным.
В итоге благодаря увеличившимся объемам у портовиков выросла погрузка контейнеров и на ДВЖД. Например, в январе – феврале она была на 51,4% выше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. А уже в марте этот показатель достиг 55%.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6173 [~CODE] => 6173 [EXTERNAL_ID] => 6173 [~EXTERNAL_ID] => 6173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [ELEMENT_META_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные «ящики» притягивают грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные «ящики» притягивают грузы ) )
РЖД-Партнер

Морской державе – сухопутный контейнер!

Лев МатюшинКак сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере?
Array
(
    [ID] => 110950
    [~ID] => 110950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Морской державе – сухопутный контейнер!
    [~NAME] => Морской державе – сухопутный контейнер!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

Как известно, сравнение степени контейнеризации у нас и за рубежом всегда носило схоластический характер, что никогда не давало и по сей день не дает продуктивного выхода на решение проблемы.
Кроме сетований на недостаточное развитие инфраструктуры, частно-государственного партнерства, плохое взаимодей­ствие железнодорожного и морского транспорта, ставших уже абстрактными понятиями, ничего конкретного не предлагается. В лучшем случае признается необходимость создания неких региональных, межтранспортных и общероссийских координаторов контейнерных перевозок. Что это, как не хозяйственный кризис огромной массы субъектов рынка транспортных услуг, поднявшихся в свое время на бизнесе именно в сфере собственно контейнерных и потенциально контейнерных (назову их контейнеризированными) перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. А кризис, на мой взгляд, возник как реакция на структурную реформу в сфере железнодорожного транспорта и появление на рынке новых мощных субъектов именно в конкурентном сегменте рынка транспортных услуг.
И если персонификация рынка автомобильных и морских перевозок случилась уже давно (в самом начале 90-х годов прошлого века), то в железнодорожной сфере это произошло сравнительно недавно (всего семь лет назад). Но как бы там ни было, сегодня уже нет такого хозяйствующего субъекта, как железнодорожный транспорт, – на его месте возникли и продолжают возникать вполне конкретные субъекты рынка контейнерных перевозок, которым не нужны межрегиональные и тем более межтранспортные координаторы, – их деятельность укладывается в положения Гражданского кодекса Российской Федерации (например, ст. 788 и 801 ГК РФ) и дает заметные плоды.
Основная доля (более 95%) контейнерных перевозок в мире перевозится морским транспортом. Также морем следует нефть (в огромном количестве), уголь, руда, лес, оружие, продовольствие и еще много чего не в контейнерах.
Да, у нас доля контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом не превышает 2% и составляет 20–25 млн тонн, или более 2 млн ДФЭ. Но это не уровень контейнеризации, это доля сугубо контейнерных перевозок. Если посмотреть на Европу, где, казалось бы, уровень контейнеризации должен быть огромный, железнодорожным транспортом перевозится чуть более 5 млн ДФЭ. Поэтому нужно разделять морские межконтинентальные и сухопутные перевозки. А на суше, как известно, в отличие от моря, имеется два вида транспорта.

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

И что же происходит именно на суше? Здесь идет яростная борьба с конкурентами за свой бизнес. Авто­перевозчики не намерены уступать свою позицию, тем более что они находятся в несравненно лучшем положении. Платить за дорожную инфраструктуру им не нужно, ограничений (имеются в виду внутренние сообщения), нагрузок на ось или на длину автопоезда, а также в отношении экологии нет никаких. Это не Европа. Поэтому надо полагать, что это и есть наш приоритет, и, видимо, надолго.
В соответствии с этим приоритетом автомобильный транспорт и строит свою техническую политику. Он целенаправленно совершенствует конструкцию автопоездов в направлении максимального увеличения вместимости кузова при ограниченной высоте (4 м), ширине (2,6 м), длине автопоезда (18,35 м) и осности. И вот уже мы видим изящные технические решения с существенно меньшим диаметром колеса, облегченным кузовом, уменьшенной длиной тягача, изменяющейся осностью (для груженого и порожнего состояния) и пр. Люди хотят и находят снижение стоимости транспортной составляющей на одну тонну перевозимого груза. А после этого им становится выгодно везти груз автомобилем (при указанных по­слаблениях) хоть до Новосибирска. Причем автомобиль берет его за ту же цену.
То же самое, причем уже давно, сделал морской транспорт. Для него емкость одного контейнера не имеет решающего значения, в отличие от емкости судна. Если совсем недавно суда-контейнеровозы имели вместимость 500 или
1 тыс. ДФЭ и Транссиб был востребован, то увеличив вместимость судна до 5 тыс., или до 8–10 тыс. ДФЭ, о Транссибе все сразу забыли. Судно везет контейнер за ту же цену, а если нужно, в два раза дешевле. И тем не менее по инициативе моряков контейнер был стандартизирован при той же ширине высотой без малого 2,9 м. Но и о длине моряки не забыли, в связи с чем был введен в обращение контейнер длиной 45 футов с фитинговой решеткой 40-футового контейнера. Это связано с тем, что в сфере автомобильного и морского транспорта перевозчик в соответствии с ГК РФ (ст. 801) выполняет экспедиторские функции и ему не безразлично мнение грузоотправителя.
А что же железнодорожный транспорт, что для него имеет значение? К сожалению, всё: и вместимость поезда, и его длина, которая ограничена длиной станционных путей, и вместимость отдельного вагона, а также каждого контейнера. Но, увы, это нужно не железнодорожному транспорту (здесь как раз уместно применить именно абстрактное понятие), а его клиенту, который для железнодорожного транспорта пока тоже абстрактное понятие. Клиент стал не абстракт­ным понятием для конкретного хозяйствующего в сфере железнодорожного транспорта субъекта, который непосредственно на себе ощущает последствия высокой вместимости морского судна, удачного конструктивного решения авто­поезда, отсутствия у автоперевозчика всяких ограничений и то, что он, железнодорожник, стал, по сути, заложником морского транспорта, поскольку пытается строить контейнерные перевозки по морскому сценарию, а должен развивать их по автомобильному, поскольку именно этот вид транспорта является его непосредственным конкурентом. И не нужно сушу сравнивать с морем. Россия тем и известна, что она хоть и морская держава, но больше славится именно своими сухопутными просторами и расстояниями. А раз так, то клиенту нужен сухопутный контейнер. Именно этот, на первый взгляд, парадокс способен заметно повысить уровень контейнеризации. Что хорошо будет клиенту, то положительно отразится и на ОАО «РЖД» и на некоторых его дочерних обществах, ну и, конечно, на их прямых конкурентах в сегменте контейнерного бизнеса. И не нужно отождествлять конкретных хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожных перевозок с самим понятием «железнодорожный транспорт».

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

Что в конечном итоге предлагается? В настоящее время грузовая база для повышения доли объема контейнерных перевозок имеется. Это и те грузы, которые до сих пор перевозятся в крытых вагонах, и те, которых еще слабо коснулась технология тары и упаковки, опасные наливные и не наливные, сыпучие и даже те, которые сегодня перевозятся автотранспортом. По приблизительным расчетам это может составить гораздо более 100 млн тонн в год. Будет ли интерес к этому у клиента? Думаю, да, а значит, и у всех причастных. Нужен законный универсальный и специализированный контейнер, совместимый со стандартами ИСО, но учитывающий специфику железнодорожного транспорта в части габарита подвижного состава (а не габарита погрузки) и фитинговой решетки, совместимой с контейнерами ИСО серии 1, которая отличается тем, что контейнеры имеют ширину 2438 мм, что в полной мере соответствует ячейкам судов-контейнеровозов.
Нужен контейнер, учитывающий специфику перевозки тарных и штучных грузов железнодорожным транспортом, универсальный контейнер, напоминающий крытый вагон с боковыми дверями. Иными словами – контейнер, представляющий собой в первом приближении съемный кузов крытого вагона.
И тогда будет легко открывать подъездные пути станций для операций с крупнотоннажными контейнерами по параграфам 8н и 10н без оснащения их дорогой и сложной погрузочно-разгрузочной техникой. Тогда будет понятна и существенно расширена возможность логистической деятельности в сфере железнодорожного транспорта.
И потребность решить эту задачу является правом любого перевозчика. Ведь еще в 1980-х годах Германия сделала свой евроконтейнер шириной 2500 мм (в отличие от морского), что позволило размещать в нем два плоских поддона размером 1200х800 мм. И это сразу дало существенный рост вместимости (замечу – за те же деньги). Кстати, с тех пор евроконтейнер получил в Европе официальную прописку. Более того, это даже вошло в стандарт ИСО 6346 «Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка». В нем имеются две таблицы размерного ряда грузовых контейнеров. Наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми контейнерами шириной 2438 мм (назовем их морскими) появились контейнеры (обращаю внимание) ИСО иных размеров.
И нужно сказать, что в Европе новые размерные ряды получили колоссальную популярность, в том числе на автомобильном транспорте. Этот размерный ряд соответствует также типовым размерам кузовов автопоездов. С использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии 1 получено огромное разнообразие типажа. По существу, стандарт ИСО 6346 стал механизмом продвижения контейнеров серии 2 ИСО. И это тот путь, который никак не выберет железнодорожный транспорт.

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

Для повышения уровня контейнеризации железнодорожному транспорту России, согласно данным таблиц 1 и 2, нужен контейнер длиной 40 или даже 45 футов, высотой – более 2895 мм, шириной – более 2500 мм (до 2600 минимум), массой брутто до 34–35 тонн с боковыми дверями, со всеми сертификационными атрибутами. Вагоны и грузоподъемная техника позволяет перерабатывать и перевозить такие контейнеры, если они будут иметь фитинговую решетку 40-футового контейнера.
Только не нужно удорожать стоимость их перевозки. Во-первых, не факт, что контейнеры будут загружаться всегда до максимальной массы брутто. Они все-таки предназначены для легких, но объемных грузов. А во-вторых, уже давно пора исходить в конкретных случаях расчета стоимости перевозки не из принципа выпадающих доходов, а от недополученной прибыли. Это как раз тот самый случай.
В заключение хотелось бы сказать, что именно это решение предложено немецкой фирмой «Шенкер» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер») для перевозки комплектующих для сборки автомобилей «Фольксваген» в Калуге. На этом заводе разгружают и загружают морские контейнеры с рампы склада через торцевую дверь, что крайне неудобно. По общей договоренности немецкие специалисты спроектировали и изготовили опытную партию таких контейнеров и успешно провели опытные перевозки. Да, это не контейнер серии 1 ИСО. Это контейнер пока неофициально существующей серии 2 ИСО, и именно он нужен клиенту, именно он необходим для перевозки железнодорожным транспортом (и автомобильным тоже) на условиях контейнерной отправки по тарифной схеме 94 (для собственных или арендованных контейнеров).
А если придется перевозить его морем, то для этого существует процедура согласования – такая же, как и при перевозке контейнеров длиной 45 футов, которые не помещаются в ячейку, а устанавливаются на верхней части контейнеровоза.
Лев Матюшин, к. т. н., доцент [~DETAIL_TEXT] =>

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

Как известно, сравнение степени контейнеризации у нас и за рубежом всегда носило схоластический характер, что никогда не давало и по сей день не дает продуктивного выхода на решение проблемы.
Кроме сетований на недостаточное развитие инфраструктуры, частно-государственного партнерства, плохое взаимодей­ствие железнодорожного и морского транспорта, ставших уже абстрактными понятиями, ничего конкретного не предлагается. В лучшем случае признается необходимость создания неких региональных, межтранспортных и общероссийских координаторов контейнерных перевозок. Что это, как не хозяйственный кризис огромной массы субъектов рынка транспортных услуг, поднявшихся в свое время на бизнесе именно в сфере собственно контейнерных и потенциально контейнерных (назову их контейнеризированными) перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. А кризис, на мой взгляд, возник как реакция на структурную реформу в сфере железнодорожного транспорта и появление на рынке новых мощных субъектов именно в конкурентном сегменте рынка транспортных услуг.
И если персонификация рынка автомобильных и морских перевозок случилась уже давно (в самом начале 90-х годов прошлого века), то в железнодорожной сфере это произошло сравнительно недавно (всего семь лет назад). Но как бы там ни было, сегодня уже нет такого хозяйствующего субъекта, как железнодорожный транспорт, – на его месте возникли и продолжают возникать вполне конкретные субъекты рынка контейнерных перевозок, которым не нужны межрегиональные и тем более межтранспортные координаторы, – их деятельность укладывается в положения Гражданского кодекса Российской Федерации (например, ст. 788 и 801 ГК РФ) и дает заметные плоды.
Основная доля (более 95%) контейнерных перевозок в мире перевозится морским транспортом. Также морем следует нефть (в огромном количестве), уголь, руда, лес, оружие, продовольствие и еще много чего не в контейнерах.
Да, у нас доля контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом не превышает 2% и составляет 20–25 млн тонн, или более 2 млн ДФЭ. Но это не уровень контейнеризации, это доля сугубо контейнерных перевозок. Если посмотреть на Европу, где, казалось бы, уровень контейнеризации должен быть огромный, железнодорожным транспортом перевозится чуть более 5 млн ДФЭ. Поэтому нужно разделять морские межконтинентальные и сухопутные перевозки. А на суше, как известно, в отличие от моря, имеется два вида транспорта.

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

И что же происходит именно на суше? Здесь идет яростная борьба с конкурентами за свой бизнес. Авто­перевозчики не намерены уступать свою позицию, тем более что они находятся в несравненно лучшем положении. Платить за дорожную инфраструктуру им не нужно, ограничений (имеются в виду внутренние сообщения), нагрузок на ось или на длину автопоезда, а также в отношении экологии нет никаких. Это не Европа. Поэтому надо полагать, что это и есть наш приоритет, и, видимо, надолго.
В соответствии с этим приоритетом автомобильный транспорт и строит свою техническую политику. Он целенаправленно совершенствует конструкцию автопоездов в направлении максимального увеличения вместимости кузова при ограниченной высоте (4 м), ширине (2,6 м), длине автопоезда (18,35 м) и осности. И вот уже мы видим изящные технические решения с существенно меньшим диаметром колеса, облегченным кузовом, уменьшенной длиной тягача, изменяющейся осностью (для груженого и порожнего состояния) и пр. Люди хотят и находят снижение стоимости транспортной составляющей на одну тонну перевозимого груза. А после этого им становится выгодно везти груз автомобилем (при указанных по­слаблениях) хоть до Новосибирска. Причем автомобиль берет его за ту же цену.
То же самое, причем уже давно, сделал морской транспорт. Для него емкость одного контейнера не имеет решающего значения, в отличие от емкости судна. Если совсем недавно суда-контейнеровозы имели вместимость 500 или
1 тыс. ДФЭ и Транссиб был востребован, то увеличив вместимость судна до 5 тыс., или до 8–10 тыс. ДФЭ, о Транссибе все сразу забыли. Судно везет контейнер за ту же цену, а если нужно, в два раза дешевле. И тем не менее по инициативе моряков контейнер был стандартизирован при той же ширине высотой без малого 2,9 м. Но и о длине моряки не забыли, в связи с чем был введен в обращение контейнер длиной 45 футов с фитинговой решеткой 40-футового контейнера. Это связано с тем, что в сфере автомобильного и морского транспорта перевозчик в соответствии с ГК РФ (ст. 801) выполняет экспедиторские функции и ему не безразлично мнение грузоотправителя.
А что же железнодорожный транспорт, что для него имеет значение? К сожалению, всё: и вместимость поезда, и его длина, которая ограничена длиной станционных путей, и вместимость отдельного вагона, а также каждого контейнера. Но, увы, это нужно не железнодорожному транспорту (здесь как раз уместно применить именно абстрактное понятие), а его клиенту, который для железнодорожного транспорта пока тоже абстрактное понятие. Клиент стал не абстракт­ным понятием для конкретного хозяйствующего в сфере железнодорожного транспорта субъекта, который непосредственно на себе ощущает последствия высокой вместимости морского судна, удачного конструктивного решения авто­поезда, отсутствия у автоперевозчика всяких ограничений и то, что он, железнодорожник, стал, по сути, заложником морского транспорта, поскольку пытается строить контейнерные перевозки по морскому сценарию, а должен развивать их по автомобильному, поскольку именно этот вид транспорта является его непосредственным конкурентом. И не нужно сушу сравнивать с морем. Россия тем и известна, что она хоть и морская держава, но больше славится именно своими сухопутными просторами и расстояниями. А раз так, то клиенту нужен сухопутный контейнер. Именно этот, на первый взгляд, парадокс способен заметно повысить уровень контейнеризации. Что хорошо будет клиенту, то положительно отразится и на ОАО «РЖД» и на некоторых его дочерних обществах, ну и, конечно, на их прямых конкурентах в сегменте контейнерного бизнеса. И не нужно отождествлять конкретных хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожных перевозок с самим понятием «железнодорожный транспорт».

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

Что в конечном итоге предлагается? В настоящее время грузовая база для повышения доли объема контейнерных перевозок имеется. Это и те грузы, которые до сих пор перевозятся в крытых вагонах, и те, которых еще слабо коснулась технология тары и упаковки, опасные наливные и не наливные, сыпучие и даже те, которые сегодня перевозятся автотранспортом. По приблизительным расчетам это может составить гораздо более 100 млн тонн в год. Будет ли интерес к этому у клиента? Думаю, да, а значит, и у всех причастных. Нужен законный универсальный и специализированный контейнер, совместимый со стандартами ИСО, но учитывающий специфику железнодорожного транспорта в части габарита подвижного состава (а не габарита погрузки) и фитинговой решетки, совместимой с контейнерами ИСО серии 1, которая отличается тем, что контейнеры имеют ширину 2438 мм, что в полной мере соответствует ячейкам судов-контейнеровозов.
Нужен контейнер, учитывающий специфику перевозки тарных и штучных грузов железнодорожным транспортом, универсальный контейнер, напоминающий крытый вагон с боковыми дверями. Иными словами – контейнер, представляющий собой в первом приближении съемный кузов крытого вагона.
И тогда будет легко открывать подъездные пути станций для операций с крупнотоннажными контейнерами по параграфам 8н и 10н без оснащения их дорогой и сложной погрузочно-разгрузочной техникой. Тогда будет понятна и существенно расширена возможность логистической деятельности в сфере железнодорожного транспорта.
И потребность решить эту задачу является правом любого перевозчика. Ведь еще в 1980-х годах Германия сделала свой евроконтейнер шириной 2500 мм (в отличие от морского), что позволило размещать в нем два плоских поддона размером 1200х800 мм. И это сразу дало существенный рост вместимости (замечу – за те же деньги). Кстати, с тех пор евроконтейнер получил в Европе официальную прописку. Более того, это даже вошло в стандарт ИСО 6346 «Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка». В нем имеются две таблицы размерного ряда грузовых контейнеров. Наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми контейнерами шириной 2438 мм (назовем их морскими) появились контейнеры (обращаю внимание) ИСО иных размеров.
И нужно сказать, что в Европе новые размерные ряды получили колоссальную популярность, в том числе на автомобильном транспорте. Этот размерный ряд соответствует также типовым размерам кузовов автопоездов. С использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии 1 получено огромное разнообразие типажа. По существу, стандарт ИСО 6346 стал механизмом продвижения контейнеров серии 2 ИСО. И это тот путь, который никак не выберет железнодорожный транспорт.

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

Для повышения уровня контейнеризации железнодорожному транспорту России, согласно данным таблиц 1 и 2, нужен контейнер длиной 40 или даже 45 футов, высотой – более 2895 мм, шириной – более 2500 мм (до 2600 минимум), массой брутто до 34–35 тонн с боковыми дверями, со всеми сертификационными атрибутами. Вагоны и грузоподъемная техника позволяет перерабатывать и перевозить такие контейнеры, если они будут иметь фитинговую решетку 40-футового контейнера.
Только не нужно удорожать стоимость их перевозки. Во-первых, не факт, что контейнеры будут загружаться всегда до максимальной массы брутто. Они все-таки предназначены для легких, но объемных грузов. А во-вторых, уже давно пора исходить в конкретных случаях расчета стоимости перевозки не из принципа выпадающих доходов, а от недополученной прибыли. Это как раз тот самый случай.
В заключение хотелось бы сказать, что именно это решение предложено немецкой фирмой «Шенкер» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер») для перевозки комплектующих для сборки автомобилей «Фольксваген» в Калуге. На этом заводе разгружают и загружают морские контейнеры с рампы склада через торцевую дверь, что крайне неудобно. По общей договоренности немецкие специалисты спроектировали и изготовили опытную партию таких контейнеров и успешно провели опытные перевозки. Да, это не контейнер серии 1 ИСО. Это контейнер пока неофициально существующей серии 2 ИСО, и именно он нужен клиенту, именно он необходим для перевозки железнодорожным транспортом (и автомобильным тоже) на условиях контейнерной отправки по тарифной схеме 94 (для собственных или арендованных контейнеров).
А если придется перевозить его морем, то для этого существует процедура согласования – такая же, как и при перевозке контейнеров длиной 45 футов, которые не помещаются в ячейку, а устанавливаются на верхней части контейнеровоза.
Лев Матюшин, к. т. н., доцент [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лев МатюшинКак сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [~PREVIEW_TEXT] => Лев МатюшинКак сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6172 [~CODE] => 6172 [EXTERNAL_ID] => 6172 [~EXTERNAL_ID] => 6172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/32.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/32.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! ) )

									Array
(
    [ID] => 110950
    [~ID] => 110950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Морской державе – сухопутный контейнер!
    [~NAME] => Морской державе – сухопутный контейнер!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

Как известно, сравнение степени контейнеризации у нас и за рубежом всегда носило схоластический характер, что никогда не давало и по сей день не дает продуктивного выхода на решение проблемы.
Кроме сетований на недостаточное развитие инфраструктуры, частно-государственного партнерства, плохое взаимодей­ствие железнодорожного и морского транспорта, ставших уже абстрактными понятиями, ничего конкретного не предлагается. В лучшем случае признается необходимость создания неких региональных, межтранспортных и общероссийских координаторов контейнерных перевозок. Что это, как не хозяйственный кризис огромной массы субъектов рынка транспортных услуг, поднявшихся в свое время на бизнесе именно в сфере собственно контейнерных и потенциально контейнерных (назову их контейнеризированными) перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. А кризис, на мой взгляд, возник как реакция на структурную реформу в сфере железнодорожного транспорта и появление на рынке новых мощных субъектов именно в конкурентном сегменте рынка транспортных услуг.
И если персонификация рынка автомобильных и морских перевозок случилась уже давно (в самом начале 90-х годов прошлого века), то в железнодорожной сфере это произошло сравнительно недавно (всего семь лет назад). Но как бы там ни было, сегодня уже нет такого хозяйствующего субъекта, как железнодорожный транспорт, – на его месте возникли и продолжают возникать вполне конкретные субъекты рынка контейнерных перевозок, которым не нужны межрегиональные и тем более межтранспортные координаторы, – их деятельность укладывается в положения Гражданского кодекса Российской Федерации (например, ст. 788 и 801 ГК РФ) и дает заметные плоды.
Основная доля (более 95%) контейнерных перевозок в мире перевозится морским транспортом. Также морем следует нефть (в огромном количестве), уголь, руда, лес, оружие, продовольствие и еще много чего не в контейнерах.
Да, у нас доля контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом не превышает 2% и составляет 20–25 млн тонн, или более 2 млн ДФЭ. Но это не уровень контейнеризации, это доля сугубо контейнерных перевозок. Если посмотреть на Европу, где, казалось бы, уровень контейнеризации должен быть огромный, железнодорожным транспортом перевозится чуть более 5 млн ДФЭ. Поэтому нужно разделять морские межконтинентальные и сухопутные перевозки. А на суше, как известно, в отличие от моря, имеется два вида транспорта.

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

И что же происходит именно на суше? Здесь идет яростная борьба с конкурентами за свой бизнес. Авто­перевозчики не намерены уступать свою позицию, тем более что они находятся в несравненно лучшем положении. Платить за дорожную инфраструктуру им не нужно, ограничений (имеются в виду внутренние сообщения), нагрузок на ось или на длину автопоезда, а также в отношении экологии нет никаких. Это не Европа. Поэтому надо полагать, что это и есть наш приоритет, и, видимо, надолго.
В соответствии с этим приоритетом автомобильный транспорт и строит свою техническую политику. Он целенаправленно совершенствует конструкцию автопоездов в направлении максимального увеличения вместимости кузова при ограниченной высоте (4 м), ширине (2,6 м), длине автопоезда (18,35 м) и осности. И вот уже мы видим изящные технические решения с существенно меньшим диаметром колеса, облегченным кузовом, уменьшенной длиной тягача, изменяющейся осностью (для груженого и порожнего состояния) и пр. Люди хотят и находят снижение стоимости транспортной составляющей на одну тонну перевозимого груза. А после этого им становится выгодно везти груз автомобилем (при указанных по­слаблениях) хоть до Новосибирска. Причем автомобиль берет его за ту же цену.
То же самое, причем уже давно, сделал морской транспорт. Для него емкость одного контейнера не имеет решающего значения, в отличие от емкости судна. Если совсем недавно суда-контейнеровозы имели вместимость 500 или
1 тыс. ДФЭ и Транссиб был востребован, то увеличив вместимость судна до 5 тыс., или до 8–10 тыс. ДФЭ, о Транссибе все сразу забыли. Судно везет контейнер за ту же цену, а если нужно, в два раза дешевле. И тем не менее по инициативе моряков контейнер был стандартизирован при той же ширине высотой без малого 2,9 м. Но и о длине моряки не забыли, в связи с чем был введен в обращение контейнер длиной 45 футов с фитинговой решеткой 40-футового контейнера. Это связано с тем, что в сфере автомобильного и морского транспорта перевозчик в соответствии с ГК РФ (ст. 801) выполняет экспедиторские функции и ему не безразлично мнение грузоотправителя.
А что же железнодорожный транспорт, что для него имеет значение? К сожалению, всё: и вместимость поезда, и его длина, которая ограничена длиной станционных путей, и вместимость отдельного вагона, а также каждого контейнера. Но, увы, это нужно не железнодорожному транспорту (здесь как раз уместно применить именно абстрактное понятие), а его клиенту, который для железнодорожного транспорта пока тоже абстрактное понятие. Клиент стал не абстракт­ным понятием для конкретного хозяйствующего в сфере железнодорожного транспорта субъекта, который непосредственно на себе ощущает последствия высокой вместимости морского судна, удачного конструктивного решения авто­поезда, отсутствия у автоперевозчика всяких ограничений и то, что он, железнодорожник, стал, по сути, заложником морского транспорта, поскольку пытается строить контейнерные перевозки по морскому сценарию, а должен развивать их по автомобильному, поскольку именно этот вид транспорта является его непосредственным конкурентом. И не нужно сушу сравнивать с морем. Россия тем и известна, что она хоть и морская держава, но больше славится именно своими сухопутными просторами и расстояниями. А раз так, то клиенту нужен сухопутный контейнер. Именно этот, на первый взгляд, парадокс способен заметно повысить уровень контейнеризации. Что хорошо будет клиенту, то положительно отразится и на ОАО «РЖД» и на некоторых его дочерних обществах, ну и, конечно, на их прямых конкурентах в сегменте контейнерного бизнеса. И не нужно отождествлять конкретных хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожных перевозок с самим понятием «железнодорожный транспорт».

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

Что в конечном итоге предлагается? В настоящее время грузовая база для повышения доли объема контейнерных перевозок имеется. Это и те грузы, которые до сих пор перевозятся в крытых вагонах, и те, которых еще слабо коснулась технология тары и упаковки, опасные наливные и не наливные, сыпучие и даже те, которые сегодня перевозятся автотранспортом. По приблизительным расчетам это может составить гораздо более 100 млн тонн в год. Будет ли интерес к этому у клиента? Думаю, да, а значит, и у всех причастных. Нужен законный универсальный и специализированный контейнер, совместимый со стандартами ИСО, но учитывающий специфику железнодорожного транспорта в части габарита подвижного состава (а не габарита погрузки) и фитинговой решетки, совместимой с контейнерами ИСО серии 1, которая отличается тем, что контейнеры имеют ширину 2438 мм, что в полной мере соответствует ячейкам судов-контейнеровозов.
Нужен контейнер, учитывающий специфику перевозки тарных и штучных грузов железнодорожным транспортом, универсальный контейнер, напоминающий крытый вагон с боковыми дверями. Иными словами – контейнер, представляющий собой в первом приближении съемный кузов крытого вагона.
И тогда будет легко открывать подъездные пути станций для операций с крупнотоннажными контейнерами по параграфам 8н и 10н без оснащения их дорогой и сложной погрузочно-разгрузочной техникой. Тогда будет понятна и существенно расширена возможность логистической деятельности в сфере железнодорожного транспорта.
И потребность решить эту задачу является правом любого перевозчика. Ведь еще в 1980-х годах Германия сделала свой евроконтейнер шириной 2500 мм (в отличие от морского), что позволило размещать в нем два плоских поддона размером 1200х800 мм. И это сразу дало существенный рост вместимости (замечу – за те же деньги). Кстати, с тех пор евроконтейнер получил в Европе официальную прописку. Более того, это даже вошло в стандарт ИСО 6346 «Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка». В нем имеются две таблицы размерного ряда грузовых контейнеров. Наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми контейнерами шириной 2438 мм (назовем их морскими) появились контейнеры (обращаю внимание) ИСО иных размеров.
И нужно сказать, что в Европе новые размерные ряды получили колоссальную популярность, в том числе на автомобильном транспорте. Этот размерный ряд соответствует также типовым размерам кузовов автопоездов. С использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии 1 получено огромное разнообразие типажа. По существу, стандарт ИСО 6346 стал механизмом продвижения контейнеров серии 2 ИСО. И это тот путь, который никак не выберет железнодорожный транспорт.

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

Для повышения уровня контейнеризации железнодорожному транспорту России, согласно данным таблиц 1 и 2, нужен контейнер длиной 40 или даже 45 футов, высотой – более 2895 мм, шириной – более 2500 мм (до 2600 минимум), массой брутто до 34–35 тонн с боковыми дверями, со всеми сертификационными атрибутами. Вагоны и грузоподъемная техника позволяет перерабатывать и перевозить такие контейнеры, если они будут иметь фитинговую решетку 40-футового контейнера.
Только не нужно удорожать стоимость их перевозки. Во-первых, не факт, что контейнеры будут загружаться всегда до максимальной массы брутто. Они все-таки предназначены для легких, но объемных грузов. А во-вторых, уже давно пора исходить в конкретных случаях расчета стоимости перевозки не из принципа выпадающих доходов, а от недополученной прибыли. Это как раз тот самый случай.
В заключение хотелось бы сказать, что именно это решение предложено немецкой фирмой «Шенкер» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер») для перевозки комплектующих для сборки автомобилей «Фольксваген» в Калуге. На этом заводе разгружают и загружают морские контейнеры с рампы склада через торцевую дверь, что крайне неудобно. По общей договоренности немецкие специалисты спроектировали и изготовили опытную партию таких контейнеров и успешно провели опытные перевозки. Да, это не контейнер серии 1 ИСО. Это контейнер пока неофициально существующей серии 2 ИСО, и именно он нужен клиенту, именно он необходим для перевозки железнодорожным транспортом (и автомобильным тоже) на условиях контейнерной отправки по тарифной схеме 94 (для собственных или арендованных контейнеров).
А если придется перевозить его морем, то для этого существует процедура согласования – такая же, как и при перевозке контейнеров длиной 45 футов, которые не помещаются в ячейку, а устанавливаются на верхней части контейнеровоза.
Лев Матюшин, к. т. н., доцент [~DETAIL_TEXT] =>

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

Как известно, сравнение степени контейнеризации у нас и за рубежом всегда носило схоластический характер, что никогда не давало и по сей день не дает продуктивного выхода на решение проблемы.
Кроме сетований на недостаточное развитие инфраструктуры, частно-государственного партнерства, плохое взаимодей­ствие железнодорожного и морского транспорта, ставших уже абстрактными понятиями, ничего конкретного не предлагается. В лучшем случае признается необходимость создания неких региональных, межтранспортных и общероссийских координаторов контейнерных перевозок. Что это, как не хозяйственный кризис огромной массы субъектов рынка транспортных услуг, поднявшихся в свое время на бизнесе именно в сфере собственно контейнерных и потенциально контейнерных (назову их контейнеризированными) перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. А кризис, на мой взгляд, возник как реакция на структурную реформу в сфере железнодорожного транспорта и появление на рынке новых мощных субъектов именно в конкурентном сегменте рынка транспортных услуг.
И если персонификация рынка автомобильных и морских перевозок случилась уже давно (в самом начале 90-х годов прошлого века), то в железнодорожной сфере это произошло сравнительно недавно (всего семь лет назад). Но как бы там ни было, сегодня уже нет такого хозяйствующего субъекта, как железнодорожный транспорт, – на его месте возникли и продолжают возникать вполне конкретные субъекты рынка контейнерных перевозок, которым не нужны межрегиональные и тем более межтранспортные координаторы, – их деятельность укладывается в положения Гражданского кодекса Российской Федерации (например, ст. 788 и 801 ГК РФ) и дает заметные плоды.
Основная доля (более 95%) контейнерных перевозок в мире перевозится морским транспортом. Также морем следует нефть (в огромном количестве), уголь, руда, лес, оружие, продовольствие и еще много чего не в контейнерах.
Да, у нас доля контейнерных перевозок грузов железнодорожным транспортом не превышает 2% и составляет 20–25 млн тонн, или более 2 млн ДФЭ. Но это не уровень контейнеризации, это доля сугубо контейнерных перевозок. Если посмотреть на Европу, где, казалось бы, уровень контейнеризации должен быть огромный, железнодорожным транспортом перевозится чуть более 5 млн ДФЭ. Поэтому нужно разделять морские межконтинентальные и сухопутные перевозки. А на суше, как известно, в отличие от моря, имеется два вида транспорта.

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

И что же происходит именно на суше? Здесь идет яростная борьба с конкурентами за свой бизнес. Авто­перевозчики не намерены уступать свою позицию, тем более что они находятся в несравненно лучшем положении. Платить за дорожную инфраструктуру им не нужно, ограничений (имеются в виду внутренние сообщения), нагрузок на ось или на длину автопоезда, а также в отношении экологии нет никаких. Это не Европа. Поэтому надо полагать, что это и есть наш приоритет, и, видимо, надолго.
В соответствии с этим приоритетом автомобильный транспорт и строит свою техническую политику. Он целенаправленно совершенствует конструкцию автопоездов в направлении максимального увеличения вместимости кузова при ограниченной высоте (4 м), ширине (2,6 м), длине автопоезда (18,35 м) и осности. И вот уже мы видим изящные технические решения с существенно меньшим диаметром колеса, облегченным кузовом, уменьшенной длиной тягача, изменяющейся осностью (для груженого и порожнего состояния) и пр. Люди хотят и находят снижение стоимости транспортной составляющей на одну тонну перевозимого груза. А после этого им становится выгодно везти груз автомобилем (при указанных по­слаблениях) хоть до Новосибирска. Причем автомобиль берет его за ту же цену.
То же самое, причем уже давно, сделал морской транспорт. Для него емкость одного контейнера не имеет решающего значения, в отличие от емкости судна. Если совсем недавно суда-контейнеровозы имели вместимость 500 или
1 тыс. ДФЭ и Транссиб был востребован, то увеличив вместимость судна до 5 тыс., или до 8–10 тыс. ДФЭ, о Транссибе все сразу забыли. Судно везет контейнер за ту же цену, а если нужно, в два раза дешевле. И тем не менее по инициативе моряков контейнер был стандартизирован при той же ширине высотой без малого 2,9 м. Но и о длине моряки не забыли, в связи с чем был введен в обращение контейнер длиной 45 футов с фитинговой решеткой 40-футового контейнера. Это связано с тем, что в сфере автомобильного и морского транспорта перевозчик в соответствии с ГК РФ (ст. 801) выполняет экспедиторские функции и ему не безразлично мнение грузоотправителя.
А что же железнодорожный транспорт, что для него имеет значение? К сожалению, всё: и вместимость поезда, и его длина, которая ограничена длиной станционных путей, и вместимость отдельного вагона, а также каждого контейнера. Но, увы, это нужно не железнодорожному транспорту (здесь как раз уместно применить именно абстрактное понятие), а его клиенту, который для железнодорожного транспорта пока тоже абстрактное понятие. Клиент стал не абстракт­ным понятием для конкретного хозяйствующего в сфере железнодорожного транспорта субъекта, который непосредственно на себе ощущает последствия высокой вместимости морского судна, удачного конструктивного решения авто­поезда, отсутствия у автоперевозчика всяких ограничений и то, что он, железнодорожник, стал, по сути, заложником морского транспорта, поскольку пытается строить контейнерные перевозки по морскому сценарию, а должен развивать их по автомобильному, поскольку именно этот вид транспорта является его непосредственным конкурентом. И не нужно сушу сравнивать с морем. Россия тем и известна, что она хоть и морская держава, но больше славится именно своими сухопутными просторами и расстояниями. А раз так, то клиенту нужен сухопутный контейнер. Именно этот, на первый взгляд, парадокс способен заметно повысить уровень контейнеризации. Что хорошо будет клиенту, то положительно отразится и на ОАО «РЖД» и на некоторых его дочерних обществах, ну и, конечно, на их прямых конкурентах в сегменте контейнерного бизнеса. И не нужно отождествлять конкретных хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожных перевозок с самим понятием «железнодорожный транспорт».

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

Что в конечном итоге предлагается? В настоящее время грузовая база для повышения доли объема контейнерных перевозок имеется. Это и те грузы, которые до сих пор перевозятся в крытых вагонах, и те, которых еще слабо коснулась технология тары и упаковки, опасные наливные и не наливные, сыпучие и даже те, которые сегодня перевозятся автотранспортом. По приблизительным расчетам это может составить гораздо более 100 млн тонн в год. Будет ли интерес к этому у клиента? Думаю, да, а значит, и у всех причастных. Нужен законный универсальный и специализированный контейнер, совместимый со стандартами ИСО, но учитывающий специфику железнодорожного транспорта в части габарита подвижного состава (а не габарита погрузки) и фитинговой решетки, совместимой с контейнерами ИСО серии 1, которая отличается тем, что контейнеры имеют ширину 2438 мм, что в полной мере соответствует ячейкам судов-контейнеровозов.
Нужен контейнер, учитывающий специфику перевозки тарных и штучных грузов железнодорожным транспортом, универсальный контейнер, напоминающий крытый вагон с боковыми дверями. Иными словами – контейнер, представляющий собой в первом приближении съемный кузов крытого вагона.
И тогда будет легко открывать подъездные пути станций для операций с крупнотоннажными контейнерами по параграфам 8н и 10н без оснащения их дорогой и сложной погрузочно-разгрузочной техникой. Тогда будет понятна и существенно расширена возможность логистической деятельности в сфере железнодорожного транспорта.
И потребность решить эту задачу является правом любого перевозчика. Ведь еще в 1980-х годах Германия сделала свой евроконтейнер шириной 2500 мм (в отличие от морского), что позволило размещать в нем два плоских поддона размером 1200х800 мм. И это сразу дало существенный рост вместимости (замечу – за те же деньги). Кстати, с тех пор евроконтейнер получил в Европе официальную прописку. Более того, это даже вошло в стандарт ИСО 6346 «Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка». В нем имеются две таблицы размерного ряда грузовых контейнеров. Наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми контейнерами шириной 2438 мм (назовем их морскими) появились контейнеры (обращаю внимание) ИСО иных размеров.
И нужно сказать, что в Европе новые размерные ряды получили колоссальную популярность, в том числе на автомобильном транспорте. Этот размерный ряд соответствует также типовым размерам кузовов автопоездов. С использованием стандарта фитинговой решетки контейнеров серии 1 получено огромное разнообразие типажа. По существу, стандарт ИСО 6346 стал механизмом продвижения контейнеров серии 2 ИСО. И это тот путь, который никак не выберет железнодорожный транспорт.

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

Для повышения уровня контейнеризации железнодорожному транспорту России, согласно данным таблиц 1 и 2, нужен контейнер длиной 40 или даже 45 футов, высотой – более 2895 мм, шириной – более 2500 мм (до 2600 минимум), массой брутто до 34–35 тонн с боковыми дверями, со всеми сертификационными атрибутами. Вагоны и грузоподъемная техника позволяет перерабатывать и перевозить такие контейнеры, если они будут иметь фитинговую решетку 40-футового контейнера.
Только не нужно удорожать стоимость их перевозки. Во-первых, не факт, что контейнеры будут загружаться всегда до максимальной массы брутто. Они все-таки предназначены для легких, но объемных грузов. А во-вторых, уже давно пора исходить в конкретных случаях расчета стоимости перевозки не из принципа выпадающих доходов, а от недополученной прибыли. Это как раз тот самый случай.
В заключение хотелось бы сказать, что именно это решение предложено немецкой фирмой «Шенкер» (партнер ОАО «ТрансКонтейнер») для перевозки комплектующих для сборки автомобилей «Фольксваген» в Калуге. На этом заводе разгружают и загружают морские контейнеры с рампы склада через торцевую дверь, что крайне неудобно. По общей договоренности немецкие специалисты спроектировали и изготовили опытную партию таких контейнеров и успешно провели опытные перевозки. Да, это не контейнер серии 1 ИСО. Это контейнер пока неофициально существующей серии 2 ИСО, и именно он нужен клиенту, именно он необходим для перевозки железнодорожным транспортом (и автомобильным тоже) на условиях контейнерной отправки по тарифной схеме 94 (для собственных или арендованных контейнеров).
А если придется перевозить его морем, то для этого существует процедура согласования – такая же, как и при перевозке контейнеров длиной 45 футов, которые не помещаются в ячейку, а устанавливаются на верхней части контейнеровоза.
Лев Матюшин, к. т. н., доцент [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лев МатюшинКак сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [~PREVIEW_TEXT] => Лев МатюшинКак сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6172 [~CODE] => 6172 [EXTERNAL_ID] => 6172 [~EXTERNAL_ID] => 6172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_META_KEYWORDS] => морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/32.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [ELEMENT_META_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/32.jpg" border="0" alt="Лев Матюшин" title="Лев Матюшин" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морской державе – сухопутный контейнер! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морской державе – сухопутный контейнер! ) )
РЖД-Партнер

Контейнеризация начинается с головы

В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».
Array
(
    [ID] => 110949
    [~ID] => 110949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Контейнеризация начинается с головы
    [~NAME] => Контейнеризация начинается с головы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Между­народного Координационного совета по Транссибирским перевозкам
Голубчик Андрей Моисеевич,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»
Деньщикова Ольга Сергеевна,
директор по маркетингу ООО «Национальная контейнерная компания»

ОДНОЗНАЧНО СУДИТЬ ТРУДНО...

Ведущий:
– Уважаемые коллеги! Для начала как бы вы оценили степень контейнеризации грузов в России? Насколько она сопоставима с зарубежными аналогами?

Деньщикова О. С.:
– В процесс контейнеризации мы включились гораздо позднее остального мира. Впервые контейнеры как тара для перевозки грузов были использованы в США в 1950-х. В российских портах они переваливались и в советское время, но рост контейнерных перевозок начался после того, как в транспортную отрасль пришли частные компании. Надо отметить, что не все грузы можно контейнеризировать. Например, наливные и насыпные. Но все генеральные грузы, имеющие первичную упаковку, можно контейнеризировать. В Европе уровень контейнеризации таких товаров в некоторых портах доходит до 90%, а в среднем составляет 70%. В России же контейнеризировано порядка 30% внешнеторговых генеральных грузов.

Голубчик А. М.:
– А я бы не был таким оптимистом и не говорил, что в России с контейнеризацией все очень хорошо. Как известно, экспортно-импортные контейнеропотоки у нас в стране разбалансированны. Мы в основном страна потребляющая, и ширпотреб приходит к нам в 40-футовых контейнерах, а экспорт плохо контейнеризирован и требует 20-футовой тары. Поэтому у владельцев контейнеров – судоходных линий – огромные проблемы с возвратом парка контейнеров. По моим подсчетам, не менее половины 40-футовых контейнеров, пришедших с грузом в Россию, домой уходит в порожнем состоянии, так как груза обратно не находится. Параллельно с этим, учитывая российскую специфику, под перевозку экспорта, как я уже говорил, нам требуются 20-футовики, а их в необходимом количестве под импортным грузом не приходит. Поэтому они находятся в дефиците, и зачастую его приходится покрывать за счет дислокации в России именно порожних «ящиков», что не совсем благотворно сказывается на общей экономике. Ведь любой перевозчик, в первую очередь морской, заранее просчитывая свои убытки будущих периодов, связанные с эвакуацией порожних контейнеров, закладывает их в импортную перевозку. Соответственно, транспортные расходы растут, а в результате каждый из нас, покупая очередную рубашку или платье, в известной степени их компенсирует.

Ведущий:
– Андрей Моисеевич, а Вы согласны с тем, что, как было сказано, порядка 30% контейнеропригодных грузов у нас уже в контейнерах?

Голубчик А. М.:
– Однозначно судить трудно. Возьмем внеш­неторговый поток, например бытовую электронику, произведенную в Юго-Восточной Азии. Каким путем она попадает в Россию? Она контейнеризирована только до Финляндии и стран Балтии. А дальше в силу нашей таможенной специфики вся контейнеризация на складах заканчивается, и товар перегружается в крупнокубатурные автомобили. Здесь явная недоработка, причем, по моему мнению, именно со стороны государства. Наша компания работает на Каспийском море, и 80% грузов, которые мы перевозим в контейнерах, идут от порта до порта (на направлении Россия – Иран – Россия). Однако подавляющему числу российских предприятий, производящих экс­портную продукцию, удоб­нее и выгоднее загрузить, допустим, минеральными удобрениями крытый вагон и пригнать это вагон в порт, где мы его перетарим в несколько 20-футовых контейнеров. Вот на таком скромном плече происходит контейнеризация грузов до Ирана, причем в иранском порту также идет аналогичная разгрузка, только в автотранспорт. Если это контейнеризация – то да, она растет, но, на мой взгляд, это какая-то пародия. Ситуация такова, что по ряду причин российским экспортерам удобнее и выгоднее грузить контейнеропригодные грузы в вагоны. Это серьезный тормоз на пути контейнеризации. Но тем не менее российско-иранский грузопоток существует, и он большой. Однако в силу определенных причин значительная его часть идет круговым путем через иранские порты в Персидском заливе.

Ведущий:
– Геннадий Иванович, Вы в силу своей должности призваны координировать все эти процессы. Как Вам сверху видится ситуация?

Бессонов Г. И.:
– Сверху все видится очень просто: по контейнеризации мы в 5–6 раз отстаем от европейских и мировых транспортных систем. Если брать общие объемы перевозок, то у нас на сегодняшний день только порядка 4–5% внешнеторговых грузов идет в контейнерах. В Европе это свыше 35%. Так что темп контейнеризации, которым мы идем, недостаточный. И настоящая проблема не в том, что у нас есть сложности с контейнеризацией, а в возможностях, которые на сегодня существуют у нашего транспортного рынка, и в том, как мы можем ими воспользоваться. Зачем мы помещаем груз в контейнер, а потом опять выгружаем? Скорее всего, это связано с отсутствием технологии, возможности обработать контейнеры. Это сама главная причина. Согласен, что здесь мы находимся еще в самом начале пути, крупные российские компании, которые занимаются контейнерным бизнесом в полном объеме и обрабатывают значительные потоки, только становятся на ноги. Мировая тенденция предполагает все большую степень контейнеризации. Ведь контейнерная перевозка наиболее эффективна с точки зрения бизнеса, наиболее технологична, и с этим мы все согласны. Например, доставка зерна во всех странах Юго-Восточной Азии сегодня осуществляется в контейнерах. Готовы ли мы к этому? Абсолютно нет, потому что отсутствует технология перегрузки. Такая же ситуация и по другим номенклатурам.

Ведущий:
– А вот Андрей Моисеевич говорил, что многим компаниям выгоднее возить навалом, а не в контейнерах. Именно выгоднее с точки зрения рыночных реалий.

Бессонов Г. И.:
– Совершенно верно. Это ситуация сегодняшнего дня. Мы работаем так, как можем, а не так, как нужно. Это вопрос эффективности, привлекательности нашего рынка. Еще раз повторю, что у нас не отработана технология перевозки, причем я имею в виду не такие простейшие операции, как закрепление контейнера на платформе и его доставка. Дальнейшая обработка и возврат подразумевает под собой оборот контейнера, загрузку его в обоих направлениях, что сможет снизить издержки отправителя. А сегодня мы в большей степени думаем о том, как решать текущую ситуацию, которая вынужденна, потому что еще не до конца сформировались товарные потоки из восточной части в западную и наоборот. Они соотносятся в пропорции 70 к 30. И это проблема. Мы завозим из Азии больше, чем идет туда из Европы. Причина известна всем: мы неконкурентны с deep sea. Ведь на плече международных транспортных коридоров морские перевозчики занимают лидирующие позиции и в общем объеме контейнерных перевозок доминируют на все 99%. И только один процент или даже меньше идет по земле. И нам остается использовать те возможности, которые есть. Часть контейнеров везем автомобильным транспортом, который пока выглядит более привлекательным для заказчика. И только то, что не идет автомобилями, и там, где расстояния более 2 тыс. км, следует по железной дороге.

К БАРЬЕРУ!

Ведущий:
– Любой разговор о наших рыночных делах сразу же приводит к обсуждению роли в них государства. Ольга Сергеевна, что бы Вы посоветовали правительству, ведь именно с его посыла все и делается: развивать государственные транспортные программы или же дать большую свободу самому рынку? Что может ускорить процесс нашей контейнеризации, если уж мы принимаем, что это – прогрессивно?

Деньщикова О. С.:
– Государ­ство должно выступать партнером частных компаний в сложных, ресурсоемких инфраструктурных проектах. Законодатель моды в логистике и на транспорте, с моей точки зрения, это Германия. Там государство и частные компании идут рука об руку, причем не только на транспорте, но во всех сферах экономики. Ведь для развития и роста транспортного рынка необходима инфраструктура. Почему у нас груз часто контейнеризируется в пределах порта?
В Европе, например, есть два варианта: первый – погрузка непо­средственно на предприятии, производящем товары на экспорт; второй – в логистическом центре, на складе, куда пришел вагон. Но никак не в порту! Порт – грузовой район, где происходит перевалка. В России предприятия зачастую не имеют технической возможности сразу осуществлять погрузку своей продукции в контейнер. А логистическая инфраструктура вокруг крупных портов только начинает развиваться. Но инвестиций частных компаний, вложенных в складские и перегрузочные комплексы, недостаточно без государственных вложений в железнодорожные подъездные пути, автодороги, дорожные развязки.
Также в рамках государственной политики необходимо поддерживать конкуренцию и допуск большего числа компаний, в том числе и международных, к внутреннему рынку железнодорожных перевозок, к существующей инфраструктуре.

Ведущий:
– А этому кто-то мешает? Не пускает?

Деньщикова О. С.:
– У нас существуют высокие барьеры входа на рынок, в том числе административные. И все понимают, что если иностранная компания, имеющая в собственности контейнерный слот, попытается развернуть свой собственный железнодорожный сервис, она сможет выдержать конкуренцию по тарифам, но столкнется с отсутствием возможности запустить поезд, вставить его в расписание…

Бессонов Г. И.:
– Хочу добавить ремарку к вопросу о под­держке государства. Не так давно президент РЖД Владимир Иванович Якунин приезжал в Лондон, где были размещены так называемые евробонды, за счет которых планируется привлечь средства на модернизацию РЖД. Вопрос: почему он туда поехал? Где «длинные» деньги для РЖД? Государ­ственно-частное партнерство и в этом должно проявиться. Пусть государство не помогает напрямую бизнесу, но оно должно создать необходимые условия и не мешать. Подчеркиваю, бизнесу нужны предсказуемые условия и неизменяемые правила в течение длительного периода времени. Это и есть основная суть ГЧП.

Голубчик А. М.:
– Помните, как говорил профессор Преображенский у А. М. Булгакова: «Разруха не в клозетах, а в головах». Дейст­вительно, получить доступ к инфраструктуре, особенно к железнодорожной, непросто. На мой взгляд, государство в свое время сделало большую ошибку, передав контейнерные терминалы в частные руки. Потому что терминалы внутри страны перестали быть публичными. А поскольку в России их на сегодня мало, то доступ к ним должен быть если не облегчен, то равнозначен для всех. Любой владелец терминала в первую очередь преследует свои коммерческие интересы. Это нормально, особенно в Москве, где находится с десяток таких площадок. А если это Сибирь, когда один терминал на сотни километров, как там контейнеризироваться? И это только одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что, действительно, многие предприятия, производя контейнеропригодную продукцию, не хотят (хотя кто-то и правда не может) заниматься контейнеризацией этой продукции, им проще работать по старым технологиям. Этот вопрос находится в умах людей, которые управляют транспортом и логистикой на данных предприятиях. Так что во многом надо начинать с себя, осмыслить ситуацию и подумать, как уже имеющимися инфраструктурными ресурсами изменить сложившийся стереотип.

ЧТО В МИРЕ ЗДОРОВО, ТО В РОССИИ СМЕРТЬ?

Ведущий:
– Ольга Сергеевна упомянула, что административные барьеры слишком сильны в нашем народном хозяйстве. Что это – не хватает рынка, свободы предпринимательства? Мы уже подошли к такой черте, где опять нужна некая политическая воля, чтобы продолжить перевод страны на рыночные рельсы?

Бессонов Г. И.:
– Наша страна и так находится на рыночных рельсах. В большинстве развитых государств так уже не работают и не живут, однако мы все еще находимся на этом интересном пути рыночной экономики. Конечно, принципы свободной конкуренции внешне выглядят достаточно привлекательно. Но наша страна отличается от других по своим размерам, плотности населения, размещению производственных баз, и это предполагает определенную систему управления всем этим механизмом. И полностью пустить в рыночную струю такую инфраструктуру, как РЖД, – значит угробить все то, что создавалось столетиями. Если посмотреть, как в рыночных условиях развивается железная дорога, мы увидим, что норма прибыли у РЖД – не более 2%, в то время как отдельные отрасли российского бизнеса имеют норму прибыли 100–200%. Поэтому управлять такой структурой, как РЖД, в чисто рыночных условиях не приходится. Наверное, это плоды того бездумного рыночного подхода, который был в начале реформ. Мы сейчас являемся свидетелями изменения транспортного рынка России, на котором в период кризиса очень четко высветилось, кто смог выжить, а кто нет. И здесь мы подходим к главному вопросу: какая технологическая цепочка наиболее жизнеспособна? Как оказалось, та, которая задействована на всем протяжении транспортного цикла, не только в перевозках, но и в хранении, перевалке, передаче этого груза другим видам транспорта.
По моему убеждению, на нынешнем этапе экономического развития России выживут лишь те компании (уровня «ТрансКонтейнера», FESCO), которые могут обеспечить всю логистическую цепочку. В общей сумме заработанных здесь денег большую часть занимает именно перевозка. Но до тех пор, пока мы не придем к пониманию того, что если стивидорные услуги в порту Роттердам стоят 53, то это нормально (а у нас, если суммировать все сборы в дальневосточных портах, получится далеко за $200), такие компании, как «ТрансКонтейнер» и FESCO, будут еще больше развивать свою внутреннюю структуру, выходя на портовые, стивидорные услуги, на морскую перевозку грузов. Скажете – монополизм? Это некорректное слово. К сожалению, в нынешних условиях только такие компании в состоянии выжить.
В будущем мы еще придем к вопросу технологии взаимодействия, к межвидовой конкуренции и межвидовому сотрудничеству. Сейчас такие понятия на рынке полностью отсутствуют. Каждый рвет ту часть прибыли, которую можно оторвать. Мы не можем сегодня эффективно возить, исходя из рыночных условий, зерно, уголь, потому что это убыточные перевозки. Этому есть много причин, заложенных в экономической модели нашего государства. Здесь транспортный рынок не сам по себе. Он является частью общего экономического механизма.
И нельзя все так просто отдавать на откуп рынку, например, пускать в российский сегмент таких гиган­тов, как Maersk. Конечно, в этом случае мы будем более эффективно перевозить грузы, но разорим все наши небольшие и средние экспедиторские компании. Если четко идти в соответствии с экономической теорией Фридмана, с его идеями свободного рынка, то тогда Maersk действительно будет возить где-то между Москвой и Екатеринбургом, причем наверняка более эффективно, чем сегодня это делает «Русская тройка» и «ТрансКонтейнер», я не говорю уже про небольшие компании.

Деньщикова О. С.:
– Я со многим согласна, только хотела бы сместить акцент. Безусловно, инфраструктуру, которая уже была создана государством, отдавать частным компаниям неправильно. Они не смогут развивать и поддерживать ее самостоятельно. Что же касается того, куда нужно пустить иностранные компании, то я имела в виду сервисную сферу. Сейчас у нас в этом сегменте работает фактически одна компания, которая имеет неограниченный доступ к инфраструктуре. Но кроме управления хозяйством, доставшимся ей по наследству, эта компания занимается также продажей транспортных услуг. То есть монопольно работает в сервисной сфере – там, где в мире принято развивать конкуренцию и открывать доступ большому числу компаний. Международные судоходные линии – это «поставщики контейнеров». А наши железнодорожники видят в них не клиентов, а конкурентов. Речь не идет о том, чтобы отдавать иностранным компаниям в управление государственную инфраструктуру естественной монополии, которой является железная дорога. Но следует дать возможность любой судоходной линии или экспедиторской компании обеспечивать железнодорожный сервис для конкретного грузовладельцев на плече «порт – склад».
Подготовила Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Между­народного Координационного совета по Транссибирским перевозкам
Голубчик Андрей Моисеевич,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»
Деньщикова Ольга Сергеевна,
директор по маркетингу ООО «Национальная контейнерная компания»

ОДНОЗНАЧНО СУДИТЬ ТРУДНО...

Ведущий:
– Уважаемые коллеги! Для начала как бы вы оценили степень контейнеризации грузов в России? Насколько она сопоставима с зарубежными аналогами?

Деньщикова О. С.:
– В процесс контейнеризации мы включились гораздо позднее остального мира. Впервые контейнеры как тара для перевозки грузов были использованы в США в 1950-х. В российских портах они переваливались и в советское время, но рост контейнерных перевозок начался после того, как в транспортную отрасль пришли частные компании. Надо отметить, что не все грузы можно контейнеризировать. Например, наливные и насыпные. Но все генеральные грузы, имеющие первичную упаковку, можно контейнеризировать. В Европе уровень контейнеризации таких товаров в некоторых портах доходит до 90%, а в среднем составляет 70%. В России же контейнеризировано порядка 30% внешнеторговых генеральных грузов.

Голубчик А. М.:
– А я бы не был таким оптимистом и не говорил, что в России с контейнеризацией все очень хорошо. Как известно, экспортно-импортные контейнеропотоки у нас в стране разбалансированны. Мы в основном страна потребляющая, и ширпотреб приходит к нам в 40-футовых контейнерах, а экспорт плохо контейнеризирован и требует 20-футовой тары. Поэтому у владельцев контейнеров – судоходных линий – огромные проблемы с возвратом парка контейнеров. По моим подсчетам, не менее половины 40-футовых контейнеров, пришедших с грузом в Россию, домой уходит в порожнем состоянии, так как груза обратно не находится. Параллельно с этим, учитывая российскую специфику, под перевозку экспорта, как я уже говорил, нам требуются 20-футовики, а их в необходимом количестве под импортным грузом не приходит. Поэтому они находятся в дефиците, и зачастую его приходится покрывать за счет дислокации в России именно порожних «ящиков», что не совсем благотворно сказывается на общей экономике. Ведь любой перевозчик, в первую очередь морской, заранее просчитывая свои убытки будущих периодов, связанные с эвакуацией порожних контейнеров, закладывает их в импортную перевозку. Соответственно, транспортные расходы растут, а в результате каждый из нас, покупая очередную рубашку или платье, в известной степени их компенсирует.

Ведущий:
– Андрей Моисеевич, а Вы согласны с тем, что, как было сказано, порядка 30% контейнеропригодных грузов у нас уже в контейнерах?

Голубчик А. М.:
– Однозначно судить трудно. Возьмем внеш­неторговый поток, например бытовую электронику, произведенную в Юго-Восточной Азии. Каким путем она попадает в Россию? Она контейнеризирована только до Финляндии и стран Балтии. А дальше в силу нашей таможенной специфики вся контейнеризация на складах заканчивается, и товар перегружается в крупнокубатурные автомобили. Здесь явная недоработка, причем, по моему мнению, именно со стороны государства. Наша компания работает на Каспийском море, и 80% грузов, которые мы перевозим в контейнерах, идут от порта до порта (на направлении Россия – Иран – Россия). Однако подавляющему числу российских предприятий, производящих экс­портную продукцию, удоб­нее и выгоднее загрузить, допустим, минеральными удобрениями крытый вагон и пригнать это вагон в порт, где мы его перетарим в несколько 20-футовых контейнеров. Вот на таком скромном плече происходит контейнеризация грузов до Ирана, причем в иранском порту также идет аналогичная разгрузка, только в автотранспорт. Если это контейнеризация – то да, она растет, но, на мой взгляд, это какая-то пародия. Ситуация такова, что по ряду причин российским экспортерам удобнее и выгоднее грузить контейнеропригодные грузы в вагоны. Это серьезный тормоз на пути контейнеризации. Но тем не менее российско-иранский грузопоток существует, и он большой. Однако в силу определенных причин значительная его часть идет круговым путем через иранские порты в Персидском заливе.

Ведущий:
– Геннадий Иванович, Вы в силу своей должности призваны координировать все эти процессы. Как Вам сверху видится ситуация?

Бессонов Г. И.:
– Сверху все видится очень просто: по контейнеризации мы в 5–6 раз отстаем от европейских и мировых транспортных систем. Если брать общие объемы перевозок, то у нас на сегодняшний день только порядка 4–5% внешнеторговых грузов идет в контейнерах. В Европе это свыше 35%. Так что темп контейнеризации, которым мы идем, недостаточный. И настоящая проблема не в том, что у нас есть сложности с контейнеризацией, а в возможностях, которые на сегодня существуют у нашего транспортного рынка, и в том, как мы можем ими воспользоваться. Зачем мы помещаем груз в контейнер, а потом опять выгружаем? Скорее всего, это связано с отсутствием технологии, возможности обработать контейнеры. Это сама главная причина. Согласен, что здесь мы находимся еще в самом начале пути, крупные российские компании, которые занимаются контейнерным бизнесом в полном объеме и обрабатывают значительные потоки, только становятся на ноги. Мировая тенденция предполагает все большую степень контейнеризации. Ведь контейнерная перевозка наиболее эффективна с точки зрения бизнеса, наиболее технологична, и с этим мы все согласны. Например, доставка зерна во всех странах Юго-Восточной Азии сегодня осуществляется в контейнерах. Готовы ли мы к этому? Абсолютно нет, потому что отсутствует технология перегрузки. Такая же ситуация и по другим номенклатурам.

Ведущий:
– А вот Андрей Моисеевич говорил, что многим компаниям выгоднее возить навалом, а не в контейнерах. Именно выгоднее с точки зрения рыночных реалий.

Бессонов Г. И.:
– Совершенно верно. Это ситуация сегодняшнего дня. Мы работаем так, как можем, а не так, как нужно. Это вопрос эффективности, привлекательности нашего рынка. Еще раз повторю, что у нас не отработана технология перевозки, причем я имею в виду не такие простейшие операции, как закрепление контейнера на платформе и его доставка. Дальнейшая обработка и возврат подразумевает под собой оборот контейнера, загрузку его в обоих направлениях, что сможет снизить издержки отправителя. А сегодня мы в большей степени думаем о том, как решать текущую ситуацию, которая вынужденна, потому что еще не до конца сформировались товарные потоки из восточной части в западную и наоборот. Они соотносятся в пропорции 70 к 30. И это проблема. Мы завозим из Азии больше, чем идет туда из Европы. Причина известна всем: мы неконкурентны с deep sea. Ведь на плече международных транспортных коридоров морские перевозчики занимают лидирующие позиции и в общем объеме контейнерных перевозок доминируют на все 99%. И только один процент или даже меньше идет по земле. И нам остается использовать те возможности, которые есть. Часть контейнеров везем автомобильным транспортом, который пока выглядит более привлекательным для заказчика. И только то, что не идет автомобилями, и там, где расстояния более 2 тыс. км, следует по железной дороге.

К БАРЬЕРУ!

Ведущий:
– Любой разговор о наших рыночных делах сразу же приводит к обсуждению роли в них государства. Ольга Сергеевна, что бы Вы посоветовали правительству, ведь именно с его посыла все и делается: развивать государственные транспортные программы или же дать большую свободу самому рынку? Что может ускорить процесс нашей контейнеризации, если уж мы принимаем, что это – прогрессивно?

Деньщикова О. С.:
– Государ­ство должно выступать партнером частных компаний в сложных, ресурсоемких инфраструктурных проектах. Законодатель моды в логистике и на транспорте, с моей точки зрения, это Германия. Там государство и частные компании идут рука об руку, причем не только на транспорте, но во всех сферах экономики. Ведь для развития и роста транспортного рынка необходима инфраструктура. Почему у нас груз часто контейнеризируется в пределах порта?
В Европе, например, есть два варианта: первый – погрузка непо­средственно на предприятии, производящем товары на экспорт; второй – в логистическом центре, на складе, куда пришел вагон. Но никак не в порту! Порт – грузовой район, где происходит перевалка. В России предприятия зачастую не имеют технической возможности сразу осуществлять погрузку своей продукции в контейнер. А логистическая инфраструктура вокруг крупных портов только начинает развиваться. Но инвестиций частных компаний, вложенных в складские и перегрузочные комплексы, недостаточно без государственных вложений в железнодорожные подъездные пути, автодороги, дорожные развязки.
Также в рамках государственной политики необходимо поддерживать конкуренцию и допуск большего числа компаний, в том числе и международных, к внутреннему рынку железнодорожных перевозок, к существующей инфраструктуре.

Ведущий:
– А этому кто-то мешает? Не пускает?

Деньщикова О. С.:
– У нас существуют высокие барьеры входа на рынок, в том числе административные. И все понимают, что если иностранная компания, имеющая в собственности контейнерный слот, попытается развернуть свой собственный железнодорожный сервис, она сможет выдержать конкуренцию по тарифам, но столкнется с отсутствием возможности запустить поезд, вставить его в расписание…

Бессонов Г. И.:
– Хочу добавить ремарку к вопросу о под­держке государства. Не так давно президент РЖД Владимир Иванович Якунин приезжал в Лондон, где были размещены так называемые евробонды, за счет которых планируется привлечь средства на модернизацию РЖД. Вопрос: почему он туда поехал? Где «длинные» деньги для РЖД? Государ­ственно-частное партнерство и в этом должно проявиться. Пусть государство не помогает напрямую бизнесу, но оно должно создать необходимые условия и не мешать. Подчеркиваю, бизнесу нужны предсказуемые условия и неизменяемые правила в течение длительного периода времени. Это и есть основная суть ГЧП.

Голубчик А. М.:
– Помните, как говорил профессор Преображенский у А. М. Булгакова: «Разруха не в клозетах, а в головах». Дейст­вительно, получить доступ к инфраструктуре, особенно к железнодорожной, непросто. На мой взгляд, государство в свое время сделало большую ошибку, передав контейнерные терминалы в частные руки. Потому что терминалы внутри страны перестали быть публичными. А поскольку в России их на сегодня мало, то доступ к ним должен быть если не облегчен, то равнозначен для всех. Любой владелец терминала в первую очередь преследует свои коммерческие интересы. Это нормально, особенно в Москве, где находится с десяток таких площадок. А если это Сибирь, когда один терминал на сотни километров, как там контейнеризироваться? И это только одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что, действительно, многие предприятия, производя контейнеропригодную продукцию, не хотят (хотя кто-то и правда не может) заниматься контейнеризацией этой продукции, им проще работать по старым технологиям. Этот вопрос находится в умах людей, которые управляют транспортом и логистикой на данных предприятиях. Так что во многом надо начинать с себя, осмыслить ситуацию и подумать, как уже имеющимися инфраструктурными ресурсами изменить сложившийся стереотип.

ЧТО В МИРЕ ЗДОРОВО, ТО В РОССИИ СМЕРТЬ?

Ведущий:
– Ольга Сергеевна упомянула, что административные барьеры слишком сильны в нашем народном хозяйстве. Что это – не хватает рынка, свободы предпринимательства? Мы уже подошли к такой черте, где опять нужна некая политическая воля, чтобы продолжить перевод страны на рыночные рельсы?

Бессонов Г. И.:
– Наша страна и так находится на рыночных рельсах. В большинстве развитых государств так уже не работают и не живут, однако мы все еще находимся на этом интересном пути рыночной экономики. Конечно, принципы свободной конкуренции внешне выглядят достаточно привлекательно. Но наша страна отличается от других по своим размерам, плотности населения, размещению производственных баз, и это предполагает определенную систему управления всем этим механизмом. И полностью пустить в рыночную струю такую инфраструктуру, как РЖД, – значит угробить все то, что создавалось столетиями. Если посмотреть, как в рыночных условиях развивается железная дорога, мы увидим, что норма прибыли у РЖД – не более 2%, в то время как отдельные отрасли российского бизнеса имеют норму прибыли 100–200%. Поэтому управлять такой структурой, как РЖД, в чисто рыночных условиях не приходится. Наверное, это плоды того бездумного рыночного подхода, который был в начале реформ. Мы сейчас являемся свидетелями изменения транспортного рынка России, на котором в период кризиса очень четко высветилось, кто смог выжить, а кто нет. И здесь мы подходим к главному вопросу: какая технологическая цепочка наиболее жизнеспособна? Как оказалось, та, которая задействована на всем протяжении транспортного цикла, не только в перевозках, но и в хранении, перевалке, передаче этого груза другим видам транспорта.
По моему убеждению, на нынешнем этапе экономического развития России выживут лишь те компании (уровня «ТрансКонтейнера», FESCO), которые могут обеспечить всю логистическую цепочку. В общей сумме заработанных здесь денег большую часть занимает именно перевозка. Но до тех пор, пока мы не придем к пониманию того, что если стивидорные услуги в порту Роттердам стоят 53, то это нормально (а у нас, если суммировать все сборы в дальневосточных портах, получится далеко за $200), такие компании, как «ТрансКонтейнер» и FESCO, будут еще больше развивать свою внутреннюю структуру, выходя на портовые, стивидорные услуги, на морскую перевозку грузов. Скажете – монополизм? Это некорректное слово. К сожалению, в нынешних условиях только такие компании в состоянии выжить.
В будущем мы еще придем к вопросу технологии взаимодействия, к межвидовой конкуренции и межвидовому сотрудничеству. Сейчас такие понятия на рынке полностью отсутствуют. Каждый рвет ту часть прибыли, которую можно оторвать. Мы не можем сегодня эффективно возить, исходя из рыночных условий, зерно, уголь, потому что это убыточные перевозки. Этому есть много причин, заложенных в экономической модели нашего государства. Здесь транспортный рынок не сам по себе. Он является частью общего экономического механизма.
И нельзя все так просто отдавать на откуп рынку, например, пускать в российский сегмент таких гиган­тов, как Maersk. Конечно, в этом случае мы будем более эффективно перевозить грузы, но разорим все наши небольшие и средние экспедиторские компании. Если четко идти в соответствии с экономической теорией Фридмана, с его идеями свободного рынка, то тогда Maersk действительно будет возить где-то между Москвой и Екатеринбургом, причем наверняка более эффективно, чем сегодня это делает «Русская тройка» и «ТрансКонтейнер», я не говорю уже про небольшие компании.

Деньщикова О. С.:
– Я со многим согласна, только хотела бы сместить акцент. Безусловно, инфраструктуру, которая уже была создана государством, отдавать частным компаниям неправильно. Они не смогут развивать и поддерживать ее самостоятельно. Что же касается того, куда нужно пустить иностранные компании, то я имела в виду сервисную сферу. Сейчас у нас в этом сегменте работает фактически одна компания, которая имеет неограниченный доступ к инфраструктуре. Но кроме управления хозяйством, доставшимся ей по наследству, эта компания занимается также продажей транспортных услуг. То есть монопольно работает в сервисной сфере – там, где в мире принято развивать конкуренцию и открывать доступ большому числу компаний. Международные судоходные линии – это «поставщики контейнеров». А наши железнодорожники видят в них не клиентов, а конкурентов. Речь не идет о том, чтобы отдавать иностранным компаниям в управление государственную инфраструктуру естественной монополии, которой является железная дорога. Но следует дать возможность любой судоходной линии или экспедиторской компании обеспечивать железнодорожный сервис для конкретного грузовладельцев на плече «порт – склад».
Подготовила Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6171 [~CODE] => 6171 [EXTERNAL_ID] => 6171 [~EXTERNAL_ID] => 6171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеризация начинается с головы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.<br />О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.<br />О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы ) )

									Array
(
    [ID] => 110949
    [~ID] => 110949
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Контейнеризация начинается с головы
    [~NAME] => Контейнеризация начинается с головы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Между­народного Координационного совета по Транссибирским перевозкам
Голубчик Андрей Моисеевич,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»
Деньщикова Ольга Сергеевна,
директор по маркетингу ООО «Национальная контейнерная компания»

ОДНОЗНАЧНО СУДИТЬ ТРУДНО...

Ведущий:
– Уважаемые коллеги! Для начала как бы вы оценили степень контейнеризации грузов в России? Насколько она сопоставима с зарубежными аналогами?

Деньщикова О. С.:
– В процесс контейнеризации мы включились гораздо позднее остального мира. Впервые контейнеры как тара для перевозки грузов были использованы в США в 1950-х. В российских портах они переваливались и в советское время, но рост контейнерных перевозок начался после того, как в транспортную отрасль пришли частные компании. Надо отметить, что не все грузы можно контейнеризировать. Например, наливные и насыпные. Но все генеральные грузы, имеющие первичную упаковку, можно контейнеризировать. В Европе уровень контейнеризации таких товаров в некоторых портах доходит до 90%, а в среднем составляет 70%. В России же контейнеризировано порядка 30% внешнеторговых генеральных грузов.

Голубчик А. М.:
– А я бы не был таким оптимистом и не говорил, что в России с контейнеризацией все очень хорошо. Как известно, экспортно-импортные контейнеропотоки у нас в стране разбалансированны. Мы в основном страна потребляющая, и ширпотреб приходит к нам в 40-футовых контейнерах, а экспорт плохо контейнеризирован и требует 20-футовой тары. Поэтому у владельцев контейнеров – судоходных линий – огромные проблемы с возвратом парка контейнеров. По моим подсчетам, не менее половины 40-футовых контейнеров, пришедших с грузом в Россию, домой уходит в порожнем состоянии, так как груза обратно не находится. Параллельно с этим, учитывая российскую специфику, под перевозку экспорта, как я уже говорил, нам требуются 20-футовики, а их в необходимом количестве под импортным грузом не приходит. Поэтому они находятся в дефиците, и зачастую его приходится покрывать за счет дислокации в России именно порожних «ящиков», что не совсем благотворно сказывается на общей экономике. Ведь любой перевозчик, в первую очередь морской, заранее просчитывая свои убытки будущих периодов, связанные с эвакуацией порожних контейнеров, закладывает их в импортную перевозку. Соответственно, транспортные расходы растут, а в результате каждый из нас, покупая очередную рубашку или платье, в известной степени их компенсирует.

Ведущий:
– Андрей Моисеевич, а Вы согласны с тем, что, как было сказано, порядка 30% контейнеропригодных грузов у нас уже в контейнерах?

Голубчик А. М.:
– Однозначно судить трудно. Возьмем внеш­неторговый поток, например бытовую электронику, произведенную в Юго-Восточной Азии. Каким путем она попадает в Россию? Она контейнеризирована только до Финляндии и стран Балтии. А дальше в силу нашей таможенной специфики вся контейнеризация на складах заканчивается, и товар перегружается в крупнокубатурные автомобили. Здесь явная недоработка, причем, по моему мнению, именно со стороны государства. Наша компания работает на Каспийском море, и 80% грузов, которые мы перевозим в контейнерах, идут от порта до порта (на направлении Россия – Иран – Россия). Однако подавляющему числу российских предприятий, производящих экс­портную продукцию, удоб­нее и выгоднее загрузить, допустим, минеральными удобрениями крытый вагон и пригнать это вагон в порт, где мы его перетарим в несколько 20-футовых контейнеров. Вот на таком скромном плече происходит контейнеризация грузов до Ирана, причем в иранском порту также идет аналогичная разгрузка, только в автотранспорт. Если это контейнеризация – то да, она растет, но, на мой взгляд, это какая-то пародия. Ситуация такова, что по ряду причин российским экспортерам удобнее и выгоднее грузить контейнеропригодные грузы в вагоны. Это серьезный тормоз на пути контейнеризации. Но тем не менее российско-иранский грузопоток существует, и он большой. Однако в силу определенных причин значительная его часть идет круговым путем через иранские порты в Персидском заливе.

Ведущий:
– Геннадий Иванович, Вы в силу своей должности призваны координировать все эти процессы. Как Вам сверху видится ситуация?

Бессонов Г. И.:
– Сверху все видится очень просто: по контейнеризации мы в 5–6 раз отстаем от европейских и мировых транспортных систем. Если брать общие объемы перевозок, то у нас на сегодняшний день только порядка 4–5% внешнеторговых грузов идет в контейнерах. В Европе это свыше 35%. Так что темп контейнеризации, которым мы идем, недостаточный. И настоящая проблема не в том, что у нас есть сложности с контейнеризацией, а в возможностях, которые на сегодня существуют у нашего транспортного рынка, и в том, как мы можем ими воспользоваться. Зачем мы помещаем груз в контейнер, а потом опять выгружаем? Скорее всего, это связано с отсутствием технологии, возможности обработать контейнеры. Это сама главная причина. Согласен, что здесь мы находимся еще в самом начале пути, крупные российские компании, которые занимаются контейнерным бизнесом в полном объеме и обрабатывают значительные потоки, только становятся на ноги. Мировая тенденция предполагает все большую степень контейнеризации. Ведь контейнерная перевозка наиболее эффективна с точки зрения бизнеса, наиболее технологична, и с этим мы все согласны. Например, доставка зерна во всех странах Юго-Восточной Азии сегодня осуществляется в контейнерах. Готовы ли мы к этому? Абсолютно нет, потому что отсутствует технология перегрузки. Такая же ситуация и по другим номенклатурам.

Ведущий:
– А вот Андрей Моисеевич говорил, что многим компаниям выгоднее возить навалом, а не в контейнерах. Именно выгоднее с точки зрения рыночных реалий.

Бессонов Г. И.:
– Совершенно верно. Это ситуация сегодняшнего дня. Мы работаем так, как можем, а не так, как нужно. Это вопрос эффективности, привлекательности нашего рынка. Еще раз повторю, что у нас не отработана технология перевозки, причем я имею в виду не такие простейшие операции, как закрепление контейнера на платформе и его доставка. Дальнейшая обработка и возврат подразумевает под собой оборот контейнера, загрузку его в обоих направлениях, что сможет снизить издержки отправителя. А сегодня мы в большей степени думаем о том, как решать текущую ситуацию, которая вынужденна, потому что еще не до конца сформировались товарные потоки из восточной части в западную и наоборот. Они соотносятся в пропорции 70 к 30. И это проблема. Мы завозим из Азии больше, чем идет туда из Европы. Причина известна всем: мы неконкурентны с deep sea. Ведь на плече международных транспортных коридоров морские перевозчики занимают лидирующие позиции и в общем объеме контейнерных перевозок доминируют на все 99%. И только один процент или даже меньше идет по земле. И нам остается использовать те возможности, которые есть. Часть контейнеров везем автомобильным транспортом, который пока выглядит более привлекательным для заказчика. И только то, что не идет автомобилями, и там, где расстояния более 2 тыс. км, следует по железной дороге.

К БАРЬЕРУ!

Ведущий:
– Любой разговор о наших рыночных делах сразу же приводит к обсуждению роли в них государства. Ольга Сергеевна, что бы Вы посоветовали правительству, ведь именно с его посыла все и делается: развивать государственные транспортные программы или же дать большую свободу самому рынку? Что может ускорить процесс нашей контейнеризации, если уж мы принимаем, что это – прогрессивно?

Деньщикова О. С.:
– Государ­ство должно выступать партнером частных компаний в сложных, ресурсоемких инфраструктурных проектах. Законодатель моды в логистике и на транспорте, с моей точки зрения, это Германия. Там государство и частные компании идут рука об руку, причем не только на транспорте, но во всех сферах экономики. Ведь для развития и роста транспортного рынка необходима инфраструктура. Почему у нас груз часто контейнеризируется в пределах порта?
В Европе, например, есть два варианта: первый – погрузка непо­средственно на предприятии, производящем товары на экспорт; второй – в логистическом центре, на складе, куда пришел вагон. Но никак не в порту! Порт – грузовой район, где происходит перевалка. В России предприятия зачастую не имеют технической возможности сразу осуществлять погрузку своей продукции в контейнер. А логистическая инфраструктура вокруг крупных портов только начинает развиваться. Но инвестиций частных компаний, вложенных в складские и перегрузочные комплексы, недостаточно без государственных вложений в железнодорожные подъездные пути, автодороги, дорожные развязки.
Также в рамках государственной политики необходимо поддерживать конкуренцию и допуск большего числа компаний, в том числе и международных, к внутреннему рынку железнодорожных перевозок, к существующей инфраструктуре.

Ведущий:
– А этому кто-то мешает? Не пускает?

Деньщикова О. С.:
– У нас существуют высокие барьеры входа на рынок, в том числе административные. И все понимают, что если иностранная компания, имеющая в собственности контейнерный слот, попытается развернуть свой собственный железнодорожный сервис, она сможет выдержать конкуренцию по тарифам, но столкнется с отсутствием возможности запустить поезд, вставить его в расписание…

Бессонов Г. И.:
– Хочу добавить ремарку к вопросу о под­держке государства. Не так давно президент РЖД Владимир Иванович Якунин приезжал в Лондон, где были размещены так называемые евробонды, за счет которых планируется привлечь средства на модернизацию РЖД. Вопрос: почему он туда поехал? Где «длинные» деньги для РЖД? Государ­ственно-частное партнерство и в этом должно проявиться. Пусть государство не помогает напрямую бизнесу, но оно должно создать необходимые условия и не мешать. Подчеркиваю, бизнесу нужны предсказуемые условия и неизменяемые правила в течение длительного периода времени. Это и есть основная суть ГЧП.

Голубчик А. М.:
– Помните, как говорил профессор Преображенский у А. М. Булгакова: «Разруха не в клозетах, а в головах». Дейст­вительно, получить доступ к инфраструктуре, особенно к железнодорожной, непросто. На мой взгляд, государство в свое время сделало большую ошибку, передав контейнерные терминалы в частные руки. Потому что терминалы внутри страны перестали быть публичными. А поскольку в России их на сегодня мало, то доступ к ним должен быть если не облегчен, то равнозначен для всех. Любой владелец терминала в первую очередь преследует свои коммерческие интересы. Это нормально, особенно в Москве, где находится с десяток таких площадок. А если это Сибирь, когда один терминал на сотни километров, как там контейнеризироваться? И это только одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что, действительно, многие предприятия, производя контейнеропригодную продукцию, не хотят (хотя кто-то и правда не может) заниматься контейнеризацией этой продукции, им проще работать по старым технологиям. Этот вопрос находится в умах людей, которые управляют транспортом и логистикой на данных предприятиях. Так что во многом надо начинать с себя, осмыслить ситуацию и подумать, как уже имеющимися инфраструктурными ресурсами изменить сложившийся стереотип.

ЧТО В МИРЕ ЗДОРОВО, ТО В РОССИИ СМЕРТЬ?

Ведущий:
– Ольга Сергеевна упомянула, что административные барьеры слишком сильны в нашем народном хозяйстве. Что это – не хватает рынка, свободы предпринимательства? Мы уже подошли к такой черте, где опять нужна некая политическая воля, чтобы продолжить перевод страны на рыночные рельсы?

Бессонов Г. И.:
– Наша страна и так находится на рыночных рельсах. В большинстве развитых государств так уже не работают и не живут, однако мы все еще находимся на этом интересном пути рыночной экономики. Конечно, принципы свободной конкуренции внешне выглядят достаточно привлекательно. Но наша страна отличается от других по своим размерам, плотности населения, размещению производственных баз, и это предполагает определенную систему управления всем этим механизмом. И полностью пустить в рыночную струю такую инфраструктуру, как РЖД, – значит угробить все то, что создавалось столетиями. Если посмотреть, как в рыночных условиях развивается железная дорога, мы увидим, что норма прибыли у РЖД – не более 2%, в то время как отдельные отрасли российского бизнеса имеют норму прибыли 100–200%. Поэтому управлять такой структурой, как РЖД, в чисто рыночных условиях не приходится. Наверное, это плоды того бездумного рыночного подхода, который был в начале реформ. Мы сейчас являемся свидетелями изменения транспортного рынка России, на котором в период кризиса очень четко высветилось, кто смог выжить, а кто нет. И здесь мы подходим к главному вопросу: какая технологическая цепочка наиболее жизнеспособна? Как оказалось, та, которая задействована на всем протяжении транспортного цикла, не только в перевозках, но и в хранении, перевалке, передаче этого груза другим видам транспорта.
По моему убеждению, на нынешнем этапе экономического развития России выживут лишь те компании (уровня «ТрансКонтейнера», FESCO), которые могут обеспечить всю логистическую цепочку. В общей сумме заработанных здесь денег большую часть занимает именно перевозка. Но до тех пор, пока мы не придем к пониманию того, что если стивидорные услуги в порту Роттердам стоят 53, то это нормально (а у нас, если суммировать все сборы в дальневосточных портах, получится далеко за $200), такие компании, как «ТрансКонтейнер» и FESCO, будут еще больше развивать свою внутреннюю структуру, выходя на портовые, стивидорные услуги, на морскую перевозку грузов. Скажете – монополизм? Это некорректное слово. К сожалению, в нынешних условиях только такие компании в состоянии выжить.
В будущем мы еще придем к вопросу технологии взаимодействия, к межвидовой конкуренции и межвидовому сотрудничеству. Сейчас такие понятия на рынке полностью отсутствуют. Каждый рвет ту часть прибыли, которую можно оторвать. Мы не можем сегодня эффективно возить, исходя из рыночных условий, зерно, уголь, потому что это убыточные перевозки. Этому есть много причин, заложенных в экономической модели нашего государства. Здесь транспортный рынок не сам по себе. Он является частью общего экономического механизма.
И нельзя все так просто отдавать на откуп рынку, например, пускать в российский сегмент таких гиган­тов, как Maersk. Конечно, в этом случае мы будем более эффективно перевозить грузы, но разорим все наши небольшие и средние экспедиторские компании. Если четко идти в соответствии с экономической теорией Фридмана, с его идеями свободного рынка, то тогда Maersk действительно будет возить где-то между Москвой и Екатеринбургом, причем наверняка более эффективно, чем сегодня это делает «Русская тройка» и «ТрансКонтейнер», я не говорю уже про небольшие компании.

Деньщикова О. С.:
– Я со многим согласна, только хотела бы сместить акцент. Безусловно, инфраструктуру, которая уже была создана государством, отдавать частным компаниям неправильно. Они не смогут развивать и поддерживать ее самостоятельно. Что же касается того, куда нужно пустить иностранные компании, то я имела в виду сервисную сферу. Сейчас у нас в этом сегменте работает фактически одна компания, которая имеет неограниченный доступ к инфраструктуре. Но кроме управления хозяйством, доставшимся ей по наследству, эта компания занимается также продажей транспортных услуг. То есть монопольно работает в сервисной сфере – там, где в мире принято развивать конкуренцию и открывать доступ большому числу компаний. Международные судоходные линии – это «поставщики контейнеров». А наши железнодорожники видят в них не клиентов, а конкурентов. Речь не идет о том, чтобы отдавать иностранным компаниям в управление государственную инфраструктуру естественной монополии, которой является железная дорога. Но следует дать возможность любой судоходной линии или экспедиторской компании обеспечивать железнодорожный сервис для конкретного грузовладельцев на плече «порт – склад».
Подготовила Виктория Меркушева [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Ведущий:
Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер»

Участники:
Бессонов Геннадий Иванович,
генеральный секретарь Между­народного Координационного совета по Транссибирским перевозкам
Голубчик Андрей Моисеевич,
генеральный директор ООО «Каспийская контейнерная линия»
Деньщикова Ольга Сергеевна,
директор по маркетингу ООО «Национальная контейнерная компания»

ОДНОЗНАЧНО СУДИТЬ ТРУДНО...

Ведущий:
– Уважаемые коллеги! Для начала как бы вы оценили степень контейнеризации грузов в России? Насколько она сопоставима с зарубежными аналогами?

Деньщикова О. С.:
– В процесс контейнеризации мы включились гораздо позднее остального мира. Впервые контейнеры как тара для перевозки грузов были использованы в США в 1950-х. В российских портах они переваливались и в советское время, но рост контейнерных перевозок начался после того, как в транспортную отрасль пришли частные компании. Надо отметить, что не все грузы можно контейнеризировать. Например, наливные и насыпные. Но все генеральные грузы, имеющие первичную упаковку, можно контейнеризировать. В Европе уровень контейнеризации таких товаров в некоторых портах доходит до 90%, а в среднем составляет 70%. В России же контейнеризировано порядка 30% внешнеторговых генеральных грузов.

Голубчик А. М.:
– А я бы не был таким оптимистом и не говорил, что в России с контейнеризацией все очень хорошо. Как известно, экспортно-импортные контейнеропотоки у нас в стране разбалансированны. Мы в основном страна потребляющая, и ширпотреб приходит к нам в 40-футовых контейнерах, а экспорт плохо контейнеризирован и требует 20-футовой тары. Поэтому у владельцев контейнеров – судоходных линий – огромные проблемы с возвратом парка контейнеров. По моим подсчетам, не менее половины 40-футовых контейнеров, пришедших с грузом в Россию, домой уходит в порожнем состоянии, так как груза обратно не находится. Параллельно с этим, учитывая российскую специфику, под перевозку экспорта, как я уже говорил, нам требуются 20-футовики, а их в необходимом количестве под импортным грузом не приходит. Поэтому они находятся в дефиците, и зачастую его приходится покрывать за счет дислокации в России именно порожних «ящиков», что не совсем благотворно сказывается на общей экономике. Ведь любой перевозчик, в первую очередь морской, заранее просчитывая свои убытки будущих периодов, связанные с эвакуацией порожних контейнеров, закладывает их в импортную перевозку. Соответственно, транспортные расходы растут, а в результате каждый из нас, покупая очередную рубашку или платье, в известной степени их компенсирует.

Ведущий:
– Андрей Моисеевич, а Вы согласны с тем, что, как было сказано, порядка 30% контейнеропригодных грузов у нас уже в контейнерах?

Голубчик А. М.:
– Однозначно судить трудно. Возьмем внеш­неторговый поток, например бытовую электронику, произведенную в Юго-Восточной Азии. Каким путем она попадает в Россию? Она контейнеризирована только до Финляндии и стран Балтии. А дальше в силу нашей таможенной специфики вся контейнеризация на складах заканчивается, и товар перегружается в крупнокубатурные автомобили. Здесь явная недоработка, причем, по моему мнению, именно со стороны государства. Наша компания работает на Каспийском море, и 80% грузов, которые мы перевозим в контейнерах, идут от порта до порта (на направлении Россия – Иран – Россия). Однако подавляющему числу российских предприятий, производящих экс­портную продукцию, удоб­нее и выгоднее загрузить, допустим, минеральными удобрениями крытый вагон и пригнать это вагон в порт, где мы его перетарим в несколько 20-футовых контейнеров. Вот на таком скромном плече происходит контейнеризация грузов до Ирана, причем в иранском порту также идет аналогичная разгрузка, только в автотранспорт. Если это контейнеризация – то да, она растет, но, на мой взгляд, это какая-то пародия. Ситуация такова, что по ряду причин российским экспортерам удобнее и выгоднее грузить контейнеропригодные грузы в вагоны. Это серьезный тормоз на пути контейнеризации. Но тем не менее российско-иранский грузопоток существует, и он большой. Однако в силу определенных причин значительная его часть идет круговым путем через иранские порты в Персидском заливе.

Ведущий:
– Геннадий Иванович, Вы в силу своей должности призваны координировать все эти процессы. Как Вам сверху видится ситуация?

Бессонов Г. И.:
– Сверху все видится очень просто: по контейнеризации мы в 5–6 раз отстаем от европейских и мировых транспортных систем. Если брать общие объемы перевозок, то у нас на сегодняшний день только порядка 4–5% внешнеторговых грузов идет в контейнерах. В Европе это свыше 35%. Так что темп контейнеризации, которым мы идем, недостаточный. И настоящая проблема не в том, что у нас есть сложности с контейнеризацией, а в возможностях, которые на сегодня существуют у нашего транспортного рынка, и в том, как мы можем ими воспользоваться. Зачем мы помещаем груз в контейнер, а потом опять выгружаем? Скорее всего, это связано с отсутствием технологии, возможности обработать контейнеры. Это сама главная причина. Согласен, что здесь мы находимся еще в самом начале пути, крупные российские компании, которые занимаются контейнерным бизнесом в полном объеме и обрабатывают значительные потоки, только становятся на ноги. Мировая тенденция предполагает все большую степень контейнеризации. Ведь контейнерная перевозка наиболее эффективна с точки зрения бизнеса, наиболее технологична, и с этим мы все согласны. Например, доставка зерна во всех странах Юго-Восточной Азии сегодня осуществляется в контейнерах. Готовы ли мы к этому? Абсолютно нет, потому что отсутствует технология перегрузки. Такая же ситуация и по другим номенклатурам.

Ведущий:
– А вот Андрей Моисеевич говорил, что многим компаниям выгоднее возить навалом, а не в контейнерах. Именно выгоднее с точки зрения рыночных реалий.

Бессонов Г. И.:
– Совершенно верно. Это ситуация сегодняшнего дня. Мы работаем так, как можем, а не так, как нужно. Это вопрос эффективности, привлекательности нашего рынка. Еще раз повторю, что у нас не отработана технология перевозки, причем я имею в виду не такие простейшие операции, как закрепление контейнера на платформе и его доставка. Дальнейшая обработка и возврат подразумевает под собой оборот контейнера, загрузку его в обоих направлениях, что сможет снизить издержки отправителя. А сегодня мы в большей степени думаем о том, как решать текущую ситуацию, которая вынужденна, потому что еще не до конца сформировались товарные потоки из восточной части в западную и наоборот. Они соотносятся в пропорции 70 к 30. И это проблема. Мы завозим из Азии больше, чем идет туда из Европы. Причина известна всем: мы неконкурентны с deep sea. Ведь на плече международных транспортных коридоров морские перевозчики занимают лидирующие позиции и в общем объеме контейнерных перевозок доминируют на все 99%. И только один процент или даже меньше идет по земле. И нам остается использовать те возможности, которые есть. Часть контейнеров везем автомобильным транспортом, который пока выглядит более привлекательным для заказчика. И только то, что не идет автомобилями, и там, где расстояния более 2 тыс. км, следует по железной дороге.

К БАРЬЕРУ!

Ведущий:
– Любой разговор о наших рыночных делах сразу же приводит к обсуждению роли в них государства. Ольга Сергеевна, что бы Вы посоветовали правительству, ведь именно с его посыла все и делается: развивать государственные транспортные программы или же дать большую свободу самому рынку? Что может ускорить процесс нашей контейнеризации, если уж мы принимаем, что это – прогрессивно?

Деньщикова О. С.:
– Государ­ство должно выступать партнером частных компаний в сложных, ресурсоемких инфраструктурных проектах. Законодатель моды в логистике и на транспорте, с моей точки зрения, это Германия. Там государство и частные компании идут рука об руку, причем не только на транспорте, но во всех сферах экономики. Ведь для развития и роста транспортного рынка необходима инфраструктура. Почему у нас груз часто контейнеризируется в пределах порта?
В Европе, например, есть два варианта: первый – погрузка непо­средственно на предприятии, производящем товары на экспорт; второй – в логистическом центре, на складе, куда пришел вагон. Но никак не в порту! Порт – грузовой район, где происходит перевалка. В России предприятия зачастую не имеют технической возможности сразу осуществлять погрузку своей продукции в контейнер. А логистическая инфраструктура вокруг крупных портов только начинает развиваться. Но инвестиций частных компаний, вложенных в складские и перегрузочные комплексы, недостаточно без государственных вложений в железнодорожные подъездные пути, автодороги, дорожные развязки.
Также в рамках государственной политики необходимо поддерживать конкуренцию и допуск большего числа компаний, в том числе и международных, к внутреннему рынку железнодорожных перевозок, к существующей инфраструктуре.

Ведущий:
– А этому кто-то мешает? Не пускает?

Деньщикова О. С.:
– У нас существуют высокие барьеры входа на рынок, в том числе административные. И все понимают, что если иностранная компания, имеющая в собственности контейнерный слот, попытается развернуть свой собственный железнодорожный сервис, она сможет выдержать конкуренцию по тарифам, но столкнется с отсутствием возможности запустить поезд, вставить его в расписание…

Бессонов Г. И.:
– Хочу добавить ремарку к вопросу о под­держке государства. Не так давно президент РЖД Владимир Иванович Якунин приезжал в Лондон, где были размещены так называемые евробонды, за счет которых планируется привлечь средства на модернизацию РЖД. Вопрос: почему он туда поехал? Где «длинные» деньги для РЖД? Государ­ственно-частное партнерство и в этом должно проявиться. Пусть государство не помогает напрямую бизнесу, но оно должно создать необходимые условия и не мешать. Подчеркиваю, бизнесу нужны предсказуемые условия и неизменяемые правила в течение длительного периода времени. Это и есть основная суть ГЧП.

Голубчик А. М.:
– Помните, как говорил профессор Преображенский у А. М. Булгакова: «Разруха не в клозетах, а в головах». Дейст­вительно, получить доступ к инфраструктуре, особенно к железнодорожной, непросто. На мой взгляд, государство в свое время сделало большую ошибку, передав контейнерные терминалы в частные руки. Потому что терминалы внутри страны перестали быть публичными. А поскольку в России их на сегодня мало, то доступ к ним должен быть если не облегчен, то равнозначен для всех. Любой владелец терминала в первую очередь преследует свои коммерческие интересы. Это нормально, особенно в Москве, где находится с десяток таких площадок. А если это Сибирь, когда один терминал на сотни километров, как там контейнеризироваться? И это только одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что, действительно, многие предприятия, производя контейнеропригодную продукцию, не хотят (хотя кто-то и правда не может) заниматься контейнеризацией этой продукции, им проще работать по старым технологиям. Этот вопрос находится в умах людей, которые управляют транспортом и логистикой на данных предприятиях. Так что во многом надо начинать с себя, осмыслить ситуацию и подумать, как уже имеющимися инфраструктурными ресурсами изменить сложившийся стереотип.

ЧТО В МИРЕ ЗДОРОВО, ТО В РОССИИ СМЕРТЬ?

Ведущий:
– Ольга Сергеевна упомянула, что административные барьеры слишком сильны в нашем народном хозяйстве. Что это – не хватает рынка, свободы предпринимательства? Мы уже подошли к такой черте, где опять нужна некая политическая воля, чтобы продолжить перевод страны на рыночные рельсы?

Бессонов Г. И.:
– Наша страна и так находится на рыночных рельсах. В большинстве развитых государств так уже не работают и не живут, однако мы все еще находимся на этом интересном пути рыночной экономики. Конечно, принципы свободной конкуренции внешне выглядят достаточно привлекательно. Но наша страна отличается от других по своим размерам, плотности населения, размещению производственных баз, и это предполагает определенную систему управления всем этим механизмом. И полностью пустить в рыночную струю такую инфраструктуру, как РЖД, – значит угробить все то, что создавалось столетиями. Если посмотреть, как в рыночных условиях развивается железная дорога, мы увидим, что норма прибыли у РЖД – не более 2%, в то время как отдельные отрасли российского бизнеса имеют норму прибыли 100–200%. Поэтому управлять такой структурой, как РЖД, в чисто рыночных условиях не приходится. Наверное, это плоды того бездумного рыночного подхода, который был в начале реформ. Мы сейчас являемся свидетелями изменения транспортного рынка России, на котором в период кризиса очень четко высветилось, кто смог выжить, а кто нет. И здесь мы подходим к главному вопросу: какая технологическая цепочка наиболее жизнеспособна? Как оказалось, та, которая задействована на всем протяжении транспортного цикла, не только в перевозках, но и в хранении, перевалке, передаче этого груза другим видам транспорта.
По моему убеждению, на нынешнем этапе экономического развития России выживут лишь те компании (уровня «ТрансКонтейнера», FESCO), которые могут обеспечить всю логистическую цепочку. В общей сумме заработанных здесь денег большую часть занимает именно перевозка. Но до тех пор, пока мы не придем к пониманию того, что если стивидорные услуги в порту Роттердам стоят 53, то это нормально (а у нас, если суммировать все сборы в дальневосточных портах, получится далеко за $200), такие компании, как «ТрансКонтейнер» и FESCO, будут еще больше развивать свою внутреннюю структуру, выходя на портовые, стивидорные услуги, на морскую перевозку грузов. Скажете – монополизм? Это некорректное слово. К сожалению, в нынешних условиях только такие компании в состоянии выжить.
В будущем мы еще придем к вопросу технологии взаимодействия, к межвидовой конкуренции и межвидовому сотрудничеству. Сейчас такие понятия на рынке полностью отсутствуют. Каждый рвет ту часть прибыли, которую можно оторвать. Мы не можем сегодня эффективно возить, исходя из рыночных условий, зерно, уголь, потому что это убыточные перевозки. Этому есть много причин, заложенных в экономической модели нашего государства. Здесь транспортный рынок не сам по себе. Он является частью общего экономического механизма.
И нельзя все так просто отдавать на откуп рынку, например, пускать в российский сегмент таких гиган­тов, как Maersk. Конечно, в этом случае мы будем более эффективно перевозить грузы, но разорим все наши небольшие и средние экспедиторские компании. Если четко идти в соответствии с экономической теорией Фридмана, с его идеями свободного рынка, то тогда Maersk действительно будет возить где-то между Москвой и Екатеринбургом, причем наверняка более эффективно, чем сегодня это делает «Русская тройка» и «ТрансКонтейнер», я не говорю уже про небольшие компании.

Деньщикова О. С.:
– Я со многим согласна, только хотела бы сместить акцент. Безусловно, инфраструктуру, которая уже была создана государством, отдавать частным компаниям неправильно. Они не смогут развивать и поддерживать ее самостоятельно. Что же касается того, куда нужно пустить иностранные компании, то я имела в виду сервисную сферу. Сейчас у нас в этом сегменте работает фактически одна компания, которая имеет неограниченный доступ к инфраструктуре. Но кроме управления хозяйством, доставшимся ей по наследству, эта компания занимается также продажей транспортных услуг. То есть монопольно работает в сервисной сфере – там, где в мире принято развивать конкуренцию и открывать доступ большому числу компаний. Международные судоходные линии – это «поставщики контейнеров». А наши железнодорожники видят в них не клиентов, а конкурентов. Речь не идет о том, чтобы отдавать иностранным компаниям в управление государственную инфраструктуру естественной монополии, которой является железная дорога. Но следует дать возможность любой судоходной линии или экспедиторской компании обеспечивать железнодорожный сервис для конкретного грузовладельцев на плече «порт – склад».
Подготовила Виктория Меркушева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [~PREVIEW_TEXT] => В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6171 [~CODE] => 6171 [EXTERNAL_ID] => 6171 [~EXTERNAL_ID] => 6171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110949:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеризация начинается с головы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.<br />О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/31.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.<br />О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеризация начинается с головы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеризация начинается с головы ) )
РЖД-Партнер

Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч

АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНВ соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.
Array
(
    [ID] => 110948
    [~ID] => 110948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [~NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ


– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК.
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функ­ций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собст­венного штата локомотив­ных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную под­держку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдель­ных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.

ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ

– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себе­стоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные прин­ципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей приго­родные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государ­ственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в догово­ре на транспортное обслужива­ние населения. В этом же докумен­те будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспо­собности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.

БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ

– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем.
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмотрению несколько вариантов решения данной проблемы.
В частности, принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на повышение размеров штрафов за безбилетный проезд. Кроме того, планируется внести изменения в законы и иные нормативные акты субъектов РФ с целью формирования административной ответственности за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте на региональном уровне, а также наделения полномочиями по взысканию штрафов уполномоченных органов исполнительной власти субъектов РФ или перевозчиков.

– Вероятно, многие пассажиры не приобретают билет просто из-за неудобной оплаты проезда. Какие инновации готовятся в этой сфере?

– Пригородные пассажирские компании-перевозчики занимаются развитием систем оплаты проезда и автоматизации процессов, связанных с организацией обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Это позволит предоставить клиентам качественно новые услуги, в значительной степени повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок за счет автоматизации продажи проездных документов и расширения способов оплаты проезда. Например, на Санкт-
Петербургском железнодорожном узле на Московском и Балтийском вокзалах произведена установка автоматов по продаже пригородных проездных документов, до конца 2010 года планируется установить около 100 подобных автоматов. В Москве на Ярославском и Казанском вокзалах к началу летнего периода установлены и уже функционируют 20 таких автоматов. В июне 2010-го на Московском железнодорожном узле будут подключены дополнительно 155 автоматов, до конца года – еще более 200. Они также установлены на территории Ульяновской, Пензенской и Самарской областей. Таким образом, их общее число приблизится к 500.
В Свердловской области на железнодорожных вокзалах и станциях установлены более 50 стационарных терминалов самообслуживания, которые позволяют производить оформление билетов в пригородном сообщении, а также оплату различных услуг без участия кассира в режиме самообслуживания 24 часа в сутки. Кроме того, в вагонах пригородных поездов установлены два стационарных и шесть навесных терминалов самообслуживания. В течение летнего периода будут дополнительно установлены 28 стационарных и шесть навесных терминалов в поездах. Всего в 2010 году запланировано к установке более 600 билетопечатающих автоматов.
Произвести оплату проезда стало возможно с помощью банковских карт. Такая технология реализована на железнодорожных вокзалах Москвы и Екатеринбурга. ОАО «Свердловская пригородная компания» в этом году планирует начать продажу билетов на эксплуатируемые ею пригородные поезда повышенной комфортности через сайт компании в интернете.

КОНКУРЕНЦИЯ НЕОБХОДИМА

– Какие показатели демонстрируют пригородные пассажирские компании?

– Работой ППК охвачено 35 субъектов РФ из 73, в которых существует пригородное железнодорожное сообщение. Пассажирооборот по действующим компаниям за 2009 год составил 19,8 млрд пасс.-км,
или 51,8% от общих объемов сети дорог. Отправление пассажиров – более 500 млн человек, или 53,8% от сети. До конца 2010 года предполагается начало осуществления хозяйственной деятельности 26 ППК, охватывающих 76,5% от всего объема пассажирооборота. По плану в 2010-м пригородные компании суммарно перевезут 754 млн
пассажиров, что составляет 137% к 2009 году за счет расширения полигона действия существующих ППК и начала хозяйственной деятельности новых. Общий рост доходов от перевозочной деятельности ППК запланирован в размере 130% к уровню 2009-го, или 33 млрд руб.
В 2010 году планируется сократить убытки пригородных компаний в четыре раза. Это стало возможно в результате эффективной работы с субъектами РФ и благодаря внутренней эффективности пригородных компаний. Хотя есть, конечно, и проблемные вопросы, о которых я уже сказал ранее.

– Возможна ли в будущем конкуренция среди пригородных компаний не только за маршрут, но и на маршруте? Есть ли уже подобная практика? Каковы результаты?

– Конкуренция за пассажира возникает сегодня между различными видами транспорта. Основным конкурентом пригородного железнодорожного транспорта является автобусный. При этом у железнодорожного есть ряд преимуществ, о которых я уже говорил. Когда на одном маршруте встречаются две пригородные компании, нужно говорить не о конкуренции, а о взаимодополнении, поскольку они – часть единой системы и должны генерировать синергетический эффект.

– Какие шансы на вхождение на рынок пригородных железнодорожных перевозок имеют частные компании? Каковы возможные механизмы и схемы такого вхождения?

– Согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг, участниками данного рынка, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, могут являться другие компании – как частные, так и государственные, осуществляющие пассажирские перевозки и услуги по обслуживанию пассажиров. С учетом технологических особенностей железнодорожного транспорта, возможностей транспортного машиностроения и масштабов сети железнодорожного транспорта общего пользования на третьем этапе реформы образование перевозчиков, аналогичных ОАО «РЖД», труднодостижимо. Однако уже сейчас существуют перевозчики пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении с участием частного капитала: ОАО «Московско-
Тверская ППК» (25% + 1 акция), ООО «Аэроэкспресс» (50%), ООО «Московская пригородная компания» (100%). Таким образом, для развития конкуренции и повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, вполне допустимо, выполнимо и необходимо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ


– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК.
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функ­ций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собст­венного штата локомотив­ных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную под­держку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдель­ных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.

ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ

– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себе­стоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные прин­ципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей приго­родные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государ­ственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в догово­ре на транспортное обслужива­ние населения. В этом же докумен­те будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспо­собности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.

БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ

– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем.
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмотрению несколько вариантов решения данной проблемы.
В частности, принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на повышение размеров штрафов за безбилетный проезд. Кроме того, планируется внести изменения в законы и иные нормативные акты субъектов РФ с целью формирования административной ответственности за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте на региональном уровне, а также наделения полномочиями по взысканию штрафов уполномоченных органов исполнительной власти субъектов РФ или перевозчиков.

– Вероятно, многие пассажиры не приобретают билет просто из-за неудобной оплаты проезда. Какие инновации готовятся в этой сфере?

– Пригородные пассажирские компании-перевозчики занимаются развитием систем оплаты проезда и автоматизации процессов, связанных с организацией обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Это позволит предоставить клиентам качественно новые услуги, в значительной степени повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок за счет автоматизации продажи проездных документов и расширения способов оплаты проезда. Например, на Санкт-
Петербургском железнодорожном узле на Московском и Балтийском вокзалах произведена установка автоматов по продаже пригородных проездных документов, до конца 2010 года планируется установить около 100 подобных автоматов. В Москве на Ярославском и Казанском вокзалах к началу летнего периода установлены и уже функционируют 20 таких автоматов. В июне 2010-го на Московском железнодорожном узле будут подключены дополнительно 155 автоматов, до конца года – еще более 200. Они также установлены на территории Ульяновской, Пензенской и Самарской областей. Таким образом, их общее число приблизится к 500.
В Свердловской области на железнодорожных вокзалах и станциях установлены более 50 стационарных терминалов самообслуживания, которые позволяют производить оформление билетов в пригородном сообщении, а также оплату различных услуг без участия кассира в режиме самообслуживания 24 часа в сутки. Кроме того, в вагонах пригородных поездов установлены два стационарных и шесть навесных терминалов самообслуживания. В течение летнего периода будут дополнительно установлены 28 стационарных и шесть навесных терминалов в поездах. Всего в 2010 году запланировано к установке более 600 билетопечатающих автоматов.
Произвести оплату проезда стало возможно с помощью банковских карт. Такая технология реализована на железнодорожных вокзалах Москвы и Екатеринбурга. ОАО «Свердловская пригородная компания» в этом году планирует начать продажу билетов на эксплуатируемые ею пригородные поезда повышенной комфортности через сайт компании в интернете.

КОНКУРЕНЦИЯ НЕОБХОДИМА

– Какие показатели демонстрируют пригородные пассажирские компании?

– Работой ППК охвачено 35 субъектов РФ из 73, в которых существует пригородное железнодорожное сообщение. Пассажирооборот по действующим компаниям за 2009 год составил 19,8 млрд пасс.-км,
или 51,8% от общих объемов сети дорог. Отправление пассажиров – более 500 млн человек, или 53,8% от сети. До конца 2010 года предполагается начало осуществления хозяйственной деятельности 26 ППК, охватывающих 76,5% от всего объема пассажирооборота. По плану в 2010-м пригородные компании суммарно перевезут 754 млн
пассажиров, что составляет 137% к 2009 году за счет расширения полигона действия существующих ППК и начала хозяйственной деятельности новых. Общий рост доходов от перевозочной деятельности ППК запланирован в размере 130% к уровню 2009-го, или 33 млрд руб.
В 2010 году планируется сократить убытки пригородных компаний в четыре раза. Это стало возможно в результате эффективной работы с субъектами РФ и благодаря внутренней эффективности пригородных компаний. Хотя есть, конечно, и проблемные вопросы, о которых я уже сказал ранее.

– Возможна ли в будущем конкуренция среди пригородных компаний не только за маршрут, но и на маршруте? Есть ли уже подобная практика? Каковы результаты?

– Конкуренция за пассажира возникает сегодня между различными видами транспорта. Основным конкурентом пригородного железнодорожного транспорта является автобусный. При этом у железнодорожного есть ряд преимуществ, о которых я уже говорил. Когда на одном маршруте встречаются две пригородные компании, нужно говорить не о конкуренции, а о взаимодополнении, поскольку они – часть единой системы и должны генерировать синергетический эффект.

– Какие шансы на вхождение на рынок пригородных железнодорожных перевозок имеют частные компании? Каковы возможные механизмы и схемы такого вхождения?

– Согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг, участниками данного рынка, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, могут являться другие компании – как частные, так и государственные, осуществляющие пассажирские перевозки и услуги по обслуживанию пассажиров. С учетом технологических особенностей железнодорожного транспорта, возможностей транспортного машиностроения и масштабов сети железнодорожного транспорта общего пользования на третьем этапе реформы образование перевозчиков, аналогичных ОАО «РЖД», труднодостижимо. Однако уже сейчас существуют перевозчики пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении с участием частного капитала: ОАО «Московско-
Тверская ППК» (25% + 1 акция), ООО «Аэроэкспресс» (50%), ООО «Московская пригородная компания» (100%). Таким образом, для развития конкуренции и повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, вполне допустимо, выполнимо и необходимо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНВ соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР КУЗЬМИНВ соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6170 [~CODE] => 6170 [EXTERNAL_ID] => 6170 [~EXTERNAL_ID] => 6170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110948:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [SECTION_META_KEYWORDS] => александр кузьмин: «в пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо оао «ржд» и его «доч [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/30.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [ELEMENT_META_KEYWORDS] => александр кузьмин: «в пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо оао «ржд» и его «доч [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/30.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" title="АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН" width="200" height="229" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч ) )

									Array
(
    [ID] => 110948
    [~ID] => 110948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [~NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ


– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК.
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функ­ций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собст­венного штата локомотив­ных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную под­держку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдель­ных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.

ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ

– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себе­стоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные прин­ципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей приго­родные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государ­ственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в догово­ре на транспортное обслужива­ние населения. В этом же докумен­те будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспо­собности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.

БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ

– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем.
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмотрению несколько вариантов решения данной проблемы.
В частности, принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на повышение размеров штрафов за безбилетный проезд. Кроме того, планируется внести изменения в законы и иные нормативные акты субъектов РФ с целью формирования административной ответственности за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте на региональном уровне, а также наделения полномочиями по взысканию штрафов уполномоченных органов исполнительной власти субъектов РФ или перевозчиков.

– Вероятно, многие пассажиры не приобретают билет просто из-за неудобной оплаты проезда. Какие инновации готовятся в этой сфере?

– Пригородные пассажирские компании-перевозчики занимаются развитием систем оплаты проезда и автоматизации процессов, связанных с организацией обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Это позволит предоставить клиентам качественно новые услуги, в значительной степени повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок за счет автоматизации продажи проездных документов и расширения способов оплаты проезда. Например, на Санкт-
Петербургском железнодорожном узле на Московском и Балтийском вокзалах произведена установка автоматов по продаже пригородных проездных документов, до конца 2010 года планируется установить около 100 подобных автоматов. В Москве на Ярославском и Казанском вокзалах к началу летнего периода установлены и уже функционируют 20 таких автоматов. В июне 2010-го на Московском железнодорожном узле будут подключены дополнительно 155 автоматов, до конца года – еще более 200. Они также установлены на территории Ульяновской, Пензенской и Самарской областей. Таким образом, их общее число приблизится к 500.
В Свердловской области на железнодорожных вокзалах и станциях установлены более 50 стационарных терминалов самообслуживания, которые позволяют производить оформление билетов в пригородном сообщении, а также оплату различных услуг без участия кассира в режиме самообслуживания 24 часа в сутки. Кроме того, в вагонах пригородных поездов установлены два стационарных и шесть навесных терминалов самообслуживания. В течение летнего периода будут дополнительно установлены 28 стационарных и шесть навесных терминалов в поездах. Всего в 2010 году запланировано к установке более 600 билетопечатающих автоматов.
Произвести оплату проезда стало возможно с помощью банковских карт. Такая технология реализована на железнодорожных вокзалах Москвы и Екатеринбурга. ОАО «Свердловская пригородная компания» в этом году планирует начать продажу билетов на эксплуатируемые ею пригородные поезда повышенной комфортности через сайт компании в интернете.

КОНКУРЕНЦИЯ НЕОБХОДИМА

– Какие показатели демонстрируют пригородные пассажирские компании?

– Работой ППК охвачено 35 субъектов РФ из 73, в которых существует пригородное железнодорожное сообщение. Пассажирооборот по действующим компаниям за 2009 год составил 19,8 млрд пасс.-км,
или 51,8% от общих объемов сети дорог. Отправление пассажиров – более 500 млн человек, или 53,8% от сети. До конца 2010 года предполагается начало осуществления хозяйственной деятельности 26 ППК, охватывающих 76,5% от всего объема пассажирооборота. По плану в 2010-м пригородные компании суммарно перевезут 754 млн
пассажиров, что составляет 137% к 2009 году за счет расширения полигона действия существующих ППК и начала хозяйственной деятельности новых. Общий рост доходов от перевозочной деятельности ППК запланирован в размере 130% к уровню 2009-го, или 33 млрд руб.
В 2010 году планируется сократить убытки пригородных компаний в четыре раза. Это стало возможно в результате эффективной работы с субъектами РФ и благодаря внутренней эффективности пригородных компаний. Хотя есть, конечно, и проблемные вопросы, о которых я уже сказал ранее.

– Возможна ли в будущем конкуренция среди пригородных компаний не только за маршрут, но и на маршруте? Есть ли уже подобная практика? Каковы результаты?

– Конкуренция за пассажира возникает сегодня между различными видами транспорта. Основным конкурентом пригородного железнодорожного транспорта является автобусный. При этом у железнодорожного есть ряд преимуществ, о которых я уже говорил. Когда на одном маршруте встречаются две пригородные компании, нужно говорить не о конкуренции, а о взаимодополнении, поскольку они – часть единой системы и должны генерировать синергетический эффект.

– Какие шансы на вхождение на рынок пригородных железнодорожных перевозок имеют частные компании? Каковы возможные механизмы и схемы такого вхождения?

– Согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспорт­ных услуг, участниками данного рынка, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, могут являться другие компании – как частные, так и государственные, осуществляющие пассажирские перевозки и услуги по обслуживанию пассажиров. С учетом технологических особенностей железнодорожного транспорта, возможностей транспортного машиностроения и масштабов сети железнодорожного транспорта общего пользования на третьем этапе реформы образование перевозчиков, аналогичных ОАО «РЖД», труднодостижимо. Однако уже сейчас существуют перевозчики пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении с участием частного капитала: ОАО «Московско-
Тверская ППК» (25% + 1 акция), ООО «Аэроэкспресс» (50%), ООО «Московская пригородная компания» (100%). Таким образом, для развития конкуренции и повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, вполне допустимо, выполнимо и необходимо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ


– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК.
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функ­ций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собст­венного штата локомотив­ных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную под­держку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдель­ных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.

ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ

– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себе­стоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные прин­ципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей приго­родные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государ­ственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в догово­ре на транспортное обслужива­ние населения. В этом же докумен­те будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспо­собности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.

БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ

– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем.
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмот