Выпуск 11 (183) июнь 2010

Тема номера - Транспортное машиностроение.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» и президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович оценивает перспективы рынка железнодорожного машиностроения.

Особенности реализации собственной продукции, а также стратегию расширения рынков сбыта комментирует директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили.

О проекте создания нового вида пассажирского транспорта - магнитолевитационного, рассказывает Анатолий Зайцев, д.э.н, профессор.

В рамках №12 (184), 2010 вышли приложение «РЖД-Партнер Контейнер», спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Я хочу жить!

По инициативе журнала «РЖД-Партнер» в рамках V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» прошла благотворительная акция «Петербург железнодорожный». Поддержку в ее организации оказали Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», Благотворительный фонд «Расправь крылья!» и Центральный дом детей железнодорожников. В течение всего форума осуществлялся сбор средств для больных муковисцидозом детей, проходящих лечение в Российской детской клинической больнице.

Читать материал

Таможенный союз: грузы унесет подводным течением

Уже сам нелегкий процесс рождения Таможенного союза явно намекает на то, что первые годы жизни этого «трудного ребенка» будут крайне непростыми для участников внешнеэкономической деятельности и транспортных компаний, обслуживающих международную торговлю. Тем важнее быть в курсе последних событий и актуальных тенденций.

Читать материал

Труба дешевле, но железная дорога качественнее

В конце прошлого года ОАО «АНК «Башнефть» полностью отказалось от услуг давальцев при переработке нефти и взяло под контроль реализацию всех нефтепродуктов, производимых на НПЗ компании, и их доставку до конечного потребителя. О дальнейших планах нам рассказал директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили.

Читать материал

ВСЖД: работа без отделений повышает эффективность управления

С 1 октября 2009 года Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) наряду с Октябрьской и Красноярской работает в рамках новой управленческой структуры, в которой отсутствуют отделения. Первые месяцы показали эффективность подобного подхода, что вселяет надежду на успешное завершение эксперимента и его дальнейшее распространение по сети ОАО «Российские железные дороги».

Читать материал

Стальные «ящики» притягивают грузы

Рынок контейнерных перевозок начал восстанавливаться еще в конце прошлого года. В 2010-м этот процесс продолжился. Как свидетельствуют данные АСОП, объем обработки контейнеров в российских морских портах с начала года увеличился почти на 40%.

Читать материал

Морской державе – сухопутный контейнер!

Как сделать так, чтобы грузовладельцам было выгодно и удобно отправлять свои грузы в контейнерах, причем не только морским и автомобильным транспортом, но главным образом по железной дороге? Только ли тариф или уровень сервиса вкупе со степенью готовности инфраструктуры имеют значение? Может быть, дело в самом контейнере?

Читать материал

Контейнеризация начинается с головы

В 2009 году импорт товаров в РФ сократился на 33%. В основном это контейнеризированные грузы, что не могло не сказаться и на железнодорожных контейнерных перевозках импорта, который упал на 54%. Экспорт за 2009 год уменьшился лишь на 5%. Аналитики прогнозируют, что впоследствии объемы внешнеторговых контейнерных перевозок будут определяться именно экспортом. Однако в таком случае данные потоки должны быть максимально контейнеризированы.
О том, готовы ли мы к этому, наша беседа в интервью-студии «Открытый разговор», прошедшей в рамках выставки «ТрансРоссия-2010».

Читать материал

Александр Кузьмин: «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его «доч

В соответствии с проектом Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2010–2011 гг. в IV квартале текущего года предполагается выведение из состава ОАО «РЖД» деятельности по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении. О том, как идет сегодня этот процесс и что это сулит холдингу и пассажирам, рассказывает начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» АЛЕКСАНДР КУЗЬМИН.

Читать материал

									Array
(
    [ID] => 110948
    [~ID] => 110948
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [~NAME] => Александр Кузьмин:  «В пригородном сообщении наличие иных перевозчиков,  помимо ОАО «РЖД» и его «доч
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ

– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК. 
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собственного штата локомотивных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную поддержку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдельных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.


ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ
– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себестоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные принципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей пригородные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в договоре на транспортное обслуживание населения. В этом же документе будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспособности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.


БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ
– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем. 
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмотрению несколько вариантов решения данной проблемы. 
В частности, принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на повышение размеров штрафов за безбилетный проезд. Кроме того, планируется внести изменения в законы и иные нормативные акты субъектов РФ с целью формирования административной ответственности за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте на региональном уровне, а также наделения полномочиями по взысканию штрафов уполномоченных органов исполнительной власти субъектов РФ или перевозчиков.

– Вероятно, многие пассажиры не приобретают билет просто из-за неудобной оплаты проезда. Какие инновации готовятся в этой сфере?

– Пригородные пассажирские компании-перевозчики занимаются развитием систем оплаты проезда и автоматизации процессов, связанных с организацией обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Это позволит предоставить клиентам качественно новые услуги, в значительной степени повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок за счет автоматизации продажи проездных документов и расширения способов оплаты проезда. Например, на Санкт-
Петербургском железнодорожном узле на Московском и Балтийском вокзалах произведена установка автоматов по продаже пригородных проездных документов, до конца 2010 года планируется установить около 100 подобных автоматов. В Москве на Ярославском и Казанском вокзалах к началу летнего периода установлены и уже функционируют 20 таких автоматов. В июне 2010-го на Московском железнодорожном узле будут подключены дополнительно 155 автоматов, до конца года – еще более 200. Они также установлены на территории Ульяновской, Пензенской и Самарской областей. Таким образом, их общее число приблизится к 500.
В Свердловской области на железнодорожных вокзалах и станциях установлены более 50 стационарных терминалов самообслуживания, которые позволяют производить оформление билетов в пригородном сообщении, а также оплату различных услуг без участия кассира в режиме самообслуживания 24 часа в сутки. Кроме того, в вагонах пригородных поездов установлены два стационарных и шесть навесных терминалов самообслуживания. В течение летнего периода будут дополнительно установлены 28 стационарных и шесть навесных терминалов в поездах. Всего в 2010 году запланировано к установке более 600 билетопечатающих автоматов.
Произвести оплату проезда стало возможно с помощью банковских карт. Такая технология реализована на железнодорожных вокзалах Москвы и Екатеринбурга. ОАО «Свердловская пригородная компания» в этом году планирует начать продажу билетов на эксплуатируемые ею пригородные поезда повышенной комфортности через сайт компании в интернете.


КОНКУРЕНЦИЯ НЕОБХОДИМА
– Какие показатели демонстрируют пригородные пассажирские компании?

– Работой ППК охвачено 35 субъектов РФ из 73, в которых существует пригородное железнодорожное сообщение. Пассажирооборот по действующим компаниям за 2009 год составил 19,8 млрд пасс.-км, 
или 51,8% от общих объемов сети дорог. Отправление пассажиров – более 500 млн человек, или 53,8% от сети. До конца 2010 года предполагается начало осуществления хозяйственной деятельности 26 ППК, охватывающих 76,5% от всего объема пассажирооборота. По плану в 2010-м пригородные компании суммарно перевезут 754 млн 
пассажиров, что составляет 137% к 2009 году за счет расширения полигона действия существующих ППК и начала хозяйственной деятельности новых. Общий рост доходов от перевозочной деятельности ППК запланирован в размере 130% к уровню 2009-го, или 33 млрд руб.
В 2010 году планируется сократить убытки пригородных компаний в четыре раза. Это стало возможно в результате эффективной работы с субъектами РФ и благодаря внутренней эффективности пригородных компаний. Хотя есть, конечно, и проблемные вопросы, о которых я уже сказал ранее.

– Возможна ли в будущем конкуренция среди пригородных компаний не только за маршрут, но и на маршруте? Есть ли уже подобная практика? Каковы результаты?

– Конкуренция за пассажира возникает сегодня между различными видами транспорта. Основным конкурентом пригородного железнодорожного транспорта является автобусный. При этом у железнодорожного есть ряд преимуществ, о которых я уже говорил. Когда на одном маршруте встречаются две пригородные компании, нужно говорить не о конкуренции, а о взаимодополнении, поскольку они – часть единой системы и должны генерировать синергетический эффект.

– Какие шансы на вхождение на рынок пригородных железнодорожных перевозок имеют частные компании? Каковы возможные механизмы и схемы такого вхождения?

– Согласно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, участниками данного рынка, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, могут являться другие компании – как частные, так и государственные, осуществляющие пассажирские перевозки и услуги по обслуживанию пассажиров. С учетом технологических особенностей железнодорожного транспорта, возможностей транспортного машиностроения и масштабов сети железнодорожного транспорта общего пользования на третьем этапе реформы образование перевозчиков, аналогичных ОАО «РЖД», труднодостижимо. Однако уже сейчас существуют перевозчики пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении с участием частного капитала: ОАО «Московско-
Тверская ППК» (25% + 1 акция), ООО «Аэроэкспресс» (50%), ООО «Московская пригородная компания» (100%). Таким образом, для развития конкуренции и повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок наличие иных перевозчиков, помимо ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, вполне допустимо, выполнимо и необходимо. 
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
    [~DETAIL_TEXT] => БЕЗУБЫТОЧНОСТЬ КАК САМОЦЕЛЬ

– Александр Иванович, на каком этапе находится сейчас реформирование пригородного комплекса ОАО «РЖД»? Насколько выполнимы, на Ваш взгляд, формируемые сегодня планы?

– По состоянию на 1 июня 2010 года хозяйственную деятельность осуществляют 15 ППК: 12 компаний-перевозчиков и 3 компании – агента по продаже билетов в пригородных поездах. В первом полугодии 2010-го зарегистрированы и начинают хозяйственную деятельность еще 4 ППК. 
В июне текущего года планируется рассмотрение советом директоров ОАО «РЖД» вопросов создания еще трех компаний. Решения по оставшимся четырем должны быть приняты до конца текущего года. Таким образом, в следующем году на сети железных дорог заработают все 26 ППК.
Процесс формирования компаний должен завершиться по окончании третьего этапа структурной реформы, но выделение из РЖД пригородных пассажирских перевозок как вида деятельности в полном объеме произойдет несколько позже. Необходимо время на подготовку пакета документов и выполнение установленных законодательством требований для осуществления деятельности по перевозке пассажиров. Также бизнес-планами создания ППК предполагается поэтапный охват полигона железных дорог перевозочной деятельностью при условии безубыточности каждого этапа. Для выполнения этого важного условия требуется минимум полгода, а по отдельным ППК – до двух лет.

– Какие проблемы стоят сегодня перед пригородным комплексом ОАО «РЖД»?

– На сегодняшний момент нужно говорить уже не о проблемах, а о задачах, стоящих перед пригородным комплексом. Основная из них – максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных перевозках при обеспечении доступности данного вида транспорта и безубыточности деятельности перевозчиков. Из этой квинтэссенции вытекает множество других задач, от решения которых зависит результат всей нашей деятельности.
Первое. Высокий уровень морального и физического износа подвижного состава, используемого в пригородных перевозках, не позволяет повысить качество предоставляемых услуг до современных требований, увеличивает риски, связанные с нарушением безопасности перевозок, обуславливает высокие издержки при эксплуатации и текущем содержании устаревшего подвижного состава. При этом ППК вынуждены арендовать такой парк, поскольку у них нет средств для закупки собственного ПС, как нет и рынка его конкурирующих владельцев. Более того, пригородные компании не могут самостоятельно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать арендуемый подвижной состав, поэтому соответствующие договоры заключаются с железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», которые имеют необходимые производственные мощности и персонал.
Основная задача в этом вопросе для ППК – минимизировать расходы на осуществление данных функций, поэтому в будущем надежды возлагаются на создание конкурентного рынка сервисных предприятий, формирование собственного штата локомотивных бригад. Перспективным представляется внесение подвижного состава в уставный капитал со стороны акционеров ППК – ОАО «РЖД» и субъектов РФ – на паритетной основе. Однако эти вопросы требуют тщательной проработки. Здесь необходимо создание федеральных и региональных целевых программ по развитию инфраструктуры пригородного транспорта, обновлению ПС, но на текущий момент самая актуальная задача со стороны органов государственной власти – обеспечить в полном объеме компенсацию убытков пригородных перевозчиков для получения ими инвестиционной составляющей.
Второе. Безбилетный проезд, по разным оценкам, составляет на отдельных направлениях до 25% от всех перевозимых пассажиров. ППК применяются различные модели борьбы с безбилетным проездом, однако этот вопрос сегодня остается одним из наиболее важных. Как показывает практика, здесь не обойтись перронным контролем, ревизорами и турникетами – необходимо повышать уровень ответственности граждан, причем не только посредством СМИ и убеждений, но и административными нормами.
Третье. В условиях нехватки финансирования и необходимости снижения собственных расходов достаточно актуальна задача привлечения и подготовки квалифицированных кадров. Причем это должны быть не только добросовестные и вежливые билетные кассиры, которые работают непосредственно с пассажирами, но и экономисты, технологи, маркетологи, юристы – все те, чья работа, на первый взгляд, не видна, но очень важна, поскольку перед ними стоит задача сформировать из убыточной пригородной дирекции современную, динамично развивающуюся безубыточную организацию.
Четвертое. В финансовой сфере основная задача – это достижение безубыточности пригородного комплекса. По результатам 2009 года убытки от пригородных перевозок по сети железных дорог составили 26,4 млрд руб., в том числе по пригородным компаниям – 1,6 млрд руб. Сложность решения этой задачи обусловлена тем, что ценовые резервы во многом исчерпаны, дотации из региональных бюджетов не выделяются в необходимом размере. Вместе с тем оптимизировать вагоно-километровую работу для пропорционального снижения эксплуатационных затрат невозможно, в силу того что, во-первых, структура пассажиропотока на участках движения неравномерна, а развернуть поезд где угодно технологически невозможно, во-вторых, значительная доля условно постоянных расходов в общем объеме расходов, предъявляемых со стороны ОАО «РЖД», не позволяет снизить затраты пропорционально сокращению размеров движения.
Пятое. В нормативно-правовой сфере предстоит принять широкий спектр нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность всех элементов системы пригородных железнодорожных перевозок, а именно: Прейскурант № 10-02-16, регулирующий вопросы установления ставок инфраструктуры; методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов; закон о транспортном обслуживании населения, определяющий порядок заключения государственного контракта на перевозку.
Шестое. Актуальной задачей является не только сохранение существующих клиентов пригородного железнодорожного транспорта, но и привлечение новых пассажиров за счет использования конкурентных преимуществ: скорости, безопасности, комфорта, соблюдения расписания, надежности, обеспечения массовых перевозок, независимости от погодных условий.
Таким образом, приходится решать задачу оптимизации со множеством ограничений, где целевой функцией является максимальное удовлетворение потребностей пассажиров. Поэтому самым весомым и действенным инструментом решения этой задачи у руководителей ППК остается обеспечение внутренней эффективности.

– Каково сегодня состояние рынка железнодорожных пригородных перевозок в России? Как он будет развиваться?

– Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3 млн человек. По данным социологических опросов, более 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29% – на дачу. Более 45% практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.
В пригородном сообщении по инфраструктуре российских железных дорог ежегодно перевозится более миллиарда человек, что составляет около 90% от общего количества отправленных пассажиров во всех видах сообщения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
В общем объеме пассажирооборота на долю пригородного сообщения приходится около 30% транспортной продукции. В среднем каждый житель России совершает семь поездок в год на пригородном железнодорожном транспорте.
При этом значительный объем средств бюджетной системы РФ направляется на строительство и модернизацию автомобильных дорог, развитие метрополитенов и инфраструктуры других видов общественного транспорта, что обеспечивает их экономические преимущества по сравнению со сферой пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования. Это требует государственной политики, направленной на соразмерную поддержку данного рынка.
Сегодня рынок пригородных железнодорожных перевозок России представлен прежде всего пассажирами различных категорий, перевозчиками и операторами подвижного состава (железные дороги – филиалы ОАО «РЖД», ППК, ООО «Аэроэкспресс»), владельцами инфраструктуры (ОАО «РЖД» и его филиалы – железные дороги, ДЖВ). Таким образом, характеризовать рынок можно в двух аспектах.
Если рассматривать рыночных игроков, то здесь происходит процесс реструктуризации. Холдинг «РЖД» преобразуется, происходит выделение каждого вида деятельности в отдельное бизнес-направление, причем в каждом из них появляются самостоятельные субъекты хозяйствования: для непосредственно перевозочной деятельности создаются ППК, владельцем инфраструктуры по всей сети остается ОАО «РЖД». Пока холдинг также остается владельцем подвижного состава и ремонтных мощностей. В дальнейшем будет происходить усиление конкурентного характера рынка, должны появиться как ППК с собственным ПС, так и самостоятельные (возможно, независимые) владельцы подвижного состава и ремонтно-сервисных мощностей.
Если говорить об объемных показателях рынка, то в последнее время мы наблюдаем уменьшение количества отправленных пассажиров. По сети железных дорог произошло снижение пассажиропотока на 12% в 2009 году относительно 2008-го; по ППК – на 7%. Данный факт связан как с изменением правил проезда для отдельных категорий граждан, так и с «решительными» мерами пригородных компаний по оптимизации размеров движения электропоездов исходя из потребности населения и обеспечения безубыточной деятельности. Оценивая финансовые показатели работы ППК, можно отметить позитивные тенденции. Их доля в объеме отправленных пассажиров в 2009 году составила 53,8%, а в общесетевом убытке – 6,5%. При этом если в 2008-м у ППК доля покрытия расходов доходами составила 88,2%, то в 2009-м – уже 94%. Убыток по сети снизился с 34,8 до 24,8 млрд руб., а по ППК – с 2,2 до 1,6 млрд руб. Исходя из обозначенных аспектов предполагается, что рынок пригородных железнодорожных перевозок будет полностью охвачен перевозочной деятельностью ППК в течение 2011 года при их безубыточной работе.


ТАРИФ В ОБМЕН НА КОМПЕНСАЦИЮ
– Насколько полно деятельность пригородного комплекса обеспечена сегодня нормативно-правовыми актами? Какие документы должны быть еще приняты для его эффективного функционирования?

– Действующая нормативно-правовая база прямо обязывает субъекты Российской Федерации организовывать пригородные перевозки, устанавливать тарифы, компенсировать выпадающие доходы перевозчика в случае установления тарифов ниже себестоимости, обеспечивать полную компенсацию убытков от пригородных перевозок.
Однако сегодня те немногие субъекты РФ, которые формируют государственный заказ на пригородные железнодорожные перевозки, не компенсируют в полной мере выпадающие доходы ОАО «РЖД» и иных перевозчиков, возникающие в результате государственного регулирования тарифов. Решение данной проблемы видится в принятии федерального закона «О регулярном пассажирском железнодорожном сообщении в РФ», который позволит сформировать основные принципы транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, систему государственного заказа на пригородные железнодорожные перевозки со стороны органов исполнительной власти субъектов РФ и вывести такие перевозки из сферы естественных монополий, сформировать и развивать рынок пассажирских железнодорожных перевозок.
Кроме того, важным звеном эффективной нормативно-правовой базы, регламентирующей пригородные пассажирские перевозки, является разрабатываемый ФСТ России Прейскурант № 10-02-16, определяющий плату за использование железнодорожной инфраструктуры в разрезе субъектов Федерации, а также Методика определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах субъектов РФ.

– Как изменится система тарификации пригородных перевозок после перехода на государственный заказ?

– В этом случае тарифы на пригородные железнодорожные перевозки, как и сегодня, будут устанавливаться органами власти субъектов РФ и закрепляться в договоре на транспортное обслуживание населения. В этом же документе будет определяться уровень экономически обоснованного тарифа (в соответствии с методикой, которая проходит утверждение в федеральных органах исполнительной власти) и размер выпадающих доходов, подлежащих возмещению из бюджета субъекта РФ. Таким образом, фактические тарифы на пригородные перевозки будут зависеть от того, какой размер движения «закажут» органы региональной власти с точки зрения транспортного обеспечения региона и насколько они готовы софинансировать возникающие в этой связи расходы перевозчика с точки зрения платежеспособности населения. Также проектом закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения предусматриваются нерегулируемые перевозки, на которые компания-перевозчик может самостоятельно устанавливать тарифы исходя из конъюнктуры рынка транспортных услуг.


БЕЗ БИЛЕТА НИКТО НЕ ОСТАНЕТСЯ
– Каким образом, на Ваш взгляд, возможно переломить ситуацию с массовым безбилетным проездом в пригородном сообщении? Какие для этого разрабатываются меры?

– В последнее время наблюдается рост числа правонарушений на железнодорожном транспорте, одной из причин которого является низкая эффективность привлечения к ответственности в связи с небольшими размерами налагаемых штрафов. Административная ответственность за безбилетный проезд установлена ст. 11.18 Кодекса РФ об административных правонарушениях, в соответствии с которой на безбилетного пассажира может быть наложен административный штраф от 100 до 200 руб. Одновременно с уплатой штрафа он обязан оплатить стоимость проезда.
Необходимо подчеркнуть, что такой размер штрафа, поступающего в федеральный бюджет, делает его символическим платежом. Также он не выполняет своей превентивной функции по удержанию пассажиров от нарушений правил проезда в будущем. 
Кроме того, с момента упразднения Министерства путей сообщения рассмотрение дел об административных правонарушениях, предусмотренных ст. 11.18 Кодекса, отнесено к полномочиям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, которая в силу небольшой штатной численности не использует данные полномочия. Как показывает правоприменительная практика, например, на транспорте общего пользования города Москвы, эффективному привлечению к ответственности за безбилетный проезд способствует наделение милиции полномочиями по составлению административных протоколов и рассмотрению дел об административных правонарушениях.
В связи с этим предлагается к рассмотрению несколько вариантов решения данной проблемы. 
В частности, принятие проекта федерального закона «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на повышение размеров штрафов за безбилетный проезд. Кроме того, планируется внести изменения в законы и иные нормативные акты субъектов РФ с целью формирования административной ответственности за безбилетный проезд в пригородном железнодорожном транспорте на региональном уровне, а также наделения полномочиями по взысканию штрафов уполномоченных органов исполнительной власти субъектов РФ или перевозчиков.

– Вероятно, многие пассажиры не приобретают билет просто из-за неудобной оплаты проезда. Какие инновации готовятся в этой сфере?

– Пригородные пассажирские компании-перевозчики занимаются развитием систем оплаты проезда и автоматизации процессов, связанных с организацией обслуживания пассажиров в пригородном сообщении. Это позволит предоставить клиентам качественно новые услуги, в значительной степени повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок за счет автоматизации продажи проездных документов и расширения способов оплаты проезда. Например, на Санкт-
Петербургском железнодорожном узле на Московском и Балтийском вокзалах произведена установка автоматов по продаже пригородных проездных документов, до конца 2010 года планируется установить около 100 подобных автоматов. В Москве на Ярославском и Казанском вокзалах к началу летнего периода установлены и уже функционируют 20 таких автоматов. В июне 2010-го на Московском железнодорожном узле будут подключены дополнительно 155 автоматов, до конца года – еще более 200. Они также установлены на территории Ульяновской, Пензенской и Самарской областей. Таким образом, их общее число приблизится к 500.
В Свердловской области на железнодорожных вокзалах и станциях установлены более 50 стационарных терминалов самообслуживания, которые позволяют производить оформление билетов в пригородном сообщении, а также оплату различных услуг без участия кассира в режиме самообслуживания 24 часа в сутки. Кроме того, в вагонах пригородных поездов установлены два стационарных и шесть навесных терминалов самообслуживания. В течение летнего периода будут дополнительно установлены 28 стационарных и шесть навесных терминалов в поездах. Всего в 2010 году запланировано к установке более 600 билетопечатающих автоматов.
Произвести оплату проезда стало возможно с помощью банковских карт. Такая технология реализована на железнодорожных вокзалах Москвы и Екатеринбурга. ОАО «Свердловская пригородная компания» в этом году планирует начать продажу билетов на эксплуатируемые ею пригородные поезда повышенной комфортности через сайт компании в интернете.


КОНКУРЕНЦИЯ НЕОБХОДИМА
– Какие показатели демонстрируют пригородные пассажирские компании?

– Рабо�

Выпуск 11 (183) июнь 2010

Выпуск 11 (183) июнь 2010

наша справка

наша справка

наша справка

наша справка

Последний месяц – трудный самый

Везите через Беларусь и Казахстан!

Резюме: осторожно, подводные камни!

наша справка

Последний месяц – трудный самый

Везите через Беларусь и Казахстан!

Резюме: осторожно, подводные камни!

наша справка

Последний месяц – трудный самый

Везите через Беларусь и Казахстан!

Резюме: осторожно, подводные камни!

наша справка

Последний месяц – трудный самый

Везите через Беларусь и Казахстан!

Резюме: осторожно, подводные камни!

наша справка

Далеки от рынков сбыта

Больше переработаем – больше перевезем

Далеки от рынков сбыта

Больше переработаем – больше перевезем

Далеки от рынков сбыта

Больше переработаем – больше перевезем

Далеки от рынков сбыта

Больше переработаем – больше перевезем

Повторение пройденного

Тщательная подготовка

Старт оказался успешным

к вопросу

Повторение пройденного

Тщательная подготовка

Старт оказался успешным

к вопросу

Повторение пройденного

Тщательная подготовка

Старт оказался успешным

к вопросу

Повторение пройденного

Тщательная подготовка

Старт оказался успешным

к вопросу

Диверсификация в пользу специализации

банановый сервис

Ориентация на запад

Все дело в профиле

Диверсификация в пользу специализации

банановый сервис

Ориентация на запад

Все дело в профиле

Диверсификация в пользу специализации

банановый сервис

Ориентация на запад

Все дело в профиле

Диверсификация в пользу специализации

банановый сервис

Ориентация на запад

Все дело в профиле

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ КРИЗИС СУБЪЕКТОВ

КЛИЕНТ АБСТРАКТЕН

ЛОМАЙТЕ СТЕРЕОТИПЫ!

НЕОФИЦИАЛЬНЫЙ, НО СУЩЕСТВУЮЩИЙ

участники

ОДНОЗНАЧНО СУДИТЬ ТРУДНО...