+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (183) июнь 2010

11 (183) июнь 2010
Тема номера - Транспортное машиностроение.

Старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» и президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович оценивает перспективы рынка железнодорожного машиностроения.

Особенности реализации собственной продукции, а также стратегию расширения рынков сбыта комментирует директор департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «АНК «Башнефть» Николай Ментешашвили.

О проекте создания нового вида пассажирского транспорта - магнитолевитационного, рассказывает Анатолий Зайцев, д.э.н, профессор.

В рамках №12 (184), 2010 вышли приложение «РЖД-Партнер Контейнер», спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Таможня дала добро

Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса.
Array
(
    [ID] => 110945
    [~ID] => 110945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Таможня дала добро
    [~NAME] => Таможня дала добро
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Доходный рынок
– Расскажите, пожалуйста, о вашем видении российского логистического рынка. Какие виды складов, на ваш взгляд, имеет смысл строить сегодня в России?

Аркадиус ГрабиетцГрабиетц А.: – На этот вопрос не так просто ответить. Безусловно, спрос существует, но он зависит от перевозимой продукции, сырьевого сектора и требуемой обработки товара. Нет необходимости владеть высококлассными складскими площадями с хорошей охраной, системой пожарной безопасности, камерами слежения и прочим техническим оснащением, если вы храните в нем, например, алюминиевые катушки.
В то же время мы видим, что в России существует высокий уровень спроса на склады для хранения специализированных товаров, которые адаптируют под особые требования заказчика. Например, складские мощности для одежды и/или текстильной продукции, где вы можете выгрузить товар, поступающий с Дальнего Востока, упаковать его, придать ему товарный вид (погладить, промаркировать, повесить на плечики или положить в фольгу) перед дальнейшей транспортировкой прямо в магазин, где одежду можно будет сразу вывесить в зал. Другие складские помещения, также востребованные сегодня на рынке, – это таможенные терминалы временного хранения для различных видов контейнерных грузов.

– С какими трудностями европейские компании сталкиваются при строительстве складов в России?

Джос БодевесБодевес Дж.: – Я не принимаю непосредственного участия в процессе строительства, но есть большая разница в подходе к возведению таких объектов между Россией и Европой. В частности, различаются сам процесс организации строительства, структура проекта, его сопровождение при возведении склада.

– А в каких регионах России такие объекты наиболее востребованы?

Бодевес Дж.: – Если говорить о таможенных терминалах временного хранения, то это, безусловно, Петербург. Во-первых, потому, что Северо-Западный регион исторически является наиболее привлекательным для внешнего грузопотока. Во-вторых, этому способствуют ожидаемые нами изменения в таможенном режиме России в целом и на территории данного региона в частности.
А если смотреть с точки зрения последующего распространения продукции, то ключевым местом для хранения и перевалки грузов является, конечно, Москва.

– Почему вы приняли решение расширять свое присут­ствие в России?

Бодевес Дж.: – То, что мы стали более активны на российском рынке и даже запустили собст­венное производство, обусловлено рядом причин. Среди них – высокие ввозные таможенные пошлины, поиск и освоение новых рынков сбыта, а также более короткие маршруты доставки продукции до конечного потребителя.

Груз с «российским гражданством»
– Какие компании могут сегодня стать наиболее перспективными клиентами для логистических холдингов?

Грабиетц А.: – В настоящее время в вашей стране идут серьезные изменения на автомобильном рынке. Многие поставщики компонентов вынуждены открывать свои офисы и арендовать складские мощности. Более того, согласно действующим теперь законам, фирмы этих поставщиков должны быть зарегистрированы на российской территории. Это означает, что они продолжат импортировать свою продукцию, произведенную в ЕС или странах Юго-Восточной Азии, а таможенную очистку будут производить в России. Таким образом этот груз приобретает «российское гражданство» и крупные автомобильные концерны (Ford, Volkswagen, Renault, Toyota, Hyundai и т. д.) могут приобрести данный продукт как российский, чтобы воспользоваться соответствующими послаблениями в таможенном законодательстве.
В связи с этим существует значительный спрос на складские мощности вблизи предприятий крупных автопроизводителей, которые расположены в пригородах Москвы и Санкт-Петербурга.

– Считаете ли вы, что российский рынок FMCG-продуктов сейчас растет, особенно с учетом влияния прошлогоднего кризиса?

Грабиетц А.: – После падения железного занавеса прошло еще очень мало времени. И российский рынок FMCG-продуктов еще очень молод в сравнении с рынками других стран мира. Это означает, что ваши компании должны догнать своих европейских партнеров, особенно это касается производителей электронных изделий, компаний – обладателей мировых брендов с многолетней положительной репутацией в сфере выпуска текстильной продукции, одежды, аксессуаров. Насколько мы можем судить по данным продаж компаний и магазинов, российская публика не так уж сильно пострадала от кризиса.

Бодевес Дж.: – Думаю, что кризис носит временный характер и российский рынок продолжит наращивать темпы развития. Другой вопрос – когда это произойдет и с какой скоростью он будет расти.

– Каково ваше мнение, компании, работающие на россий­ском рынке логистических услуг, предлагают сервис на достаточно современном уровне по сравнению с их европейскими коллегами?

Грабиетц А.: – Российский логистический бизнес очень разнороден. Внешне он больше напоминает слоеный пирог. К примеру, вы хотите запустить новый логистический проект в России и начинаете анализировать конкурентную среду в выбранном сегменте. И в процессе вы видите, что каждую отрасль, товары и/или их производство обслуживает конкретная группа компаний. Поэтому сегодня трудно сказать, вкладывает ли нынешний провайдер логистических услуг свои деньги или он находит других инвесторов, чтобы финансировать новую логистическую концепцию и тем самым повысить уровень предоставляемых услуг. Почему они должны инвестировать в логистику, когда другие сферы приносят более высокий доход?

Бодевес Дж.: – Для нас как для компании, недавно запустившей проект, российский рынок логистики является новым. До сих пор мой опыт работы здесь показывал, что у ваших организаций есть в распоряжении все необходимое для решения самых сложных логистических задач. Вопрос лишь в том, где и как найти то, что требуется клиенту в данный конкретный момент.

– А предстоящие в Сочи Олимпийские игры открывают возможности для логистических компаний?

Грабиетц А.: – Правительство России строит новый порт в Сочи, и многие логистические провайдеры открывают свои филиалы в этом регионе... Но что будет после 2014 года?


Выбирая между поездом и грузовиком
– Большинство товаров, импортируемых в Россию, ввозится через портовые терминалы. Удобен ли вам такой способ транспортировки?

Грабиетц А.: – Мы рекомендуем всем своим клиентам ввозить грузы через порт Северной столицы. На данный момент некоторые из наших партнеров ввозят свою продукцию через Финляндию. Но в силу того что в России грядут значительные изменения в таможенном режиме, а также учитывая забастовки в Финляндии, мы предлагаем клиентам остановиться на схеме доставки груза через Санкт-Петербург. Я уверен, что проще всего проводить таможенную очистку грузов здесь, а затем осуществлять их доставку к конечной цели.

Бодевес Дж.: – Мы выбираем наиболее приемлемый (с точки зрения его стоимости и эффективности) путь доставки товара на территорию РФ. Это может быть и поезд, и судно, и самолет, и автомобиль. В целом, осуществляя доставку продукции в странах, входящих в Евросоюз, мы используем грузовики. Поставки в государства, находящиеся за пределами ЕС, мы организуем с использованием морского транспорта. Однако варианты авиа- и железнодорожных перевозок также рассматриваются перед началом каждого проекта.

– С какими особенностями при доставке грузов различными видами транспорта, кроме автомобильного, вы сталкиваетесь на территории России?

Грабиетц А.: – Для каждого нашего партнера мы подбираем индивидуальную схему доставки. Таким образом, мы можем предложить клиентам сервис «от двери до двери». Поэтому у нас не возникает серьезных трудностей при работе в РФ.

Бодевес Дж.: – С точки зрения организаторов проекта, мы видим, что нам нужно привлекать российских специалистов для транспортировки товаров из Евросоюза в Россию, так как система работы ваших компаний заметно отличается и несравнима с европейскими методами.

– Учитывая специфику работы российских компаний, каковы могут быть альтернативные пути для импорта продукции в Россию? Можно ли увеличивать объемы перевозки грузов по суше?

Грабиетц А.: – Некоторые из наших клиентов по-прежнему используют грузовые тентованные автомобили для перевозки грузов вместо 40- или даже 45-футовых контейнеров. Преимущество использования последних заключается в том, что в них можно загрузить более 21 тонны груза. При этом перевозка продукции в таком виде гораздо более безопасна и обрабатывать контейнеризированные грузы значительно проще. Наконец, выбросы CO2 при такой перевозке значительно ниже, чем у тентованного грузовика.

Бодевес Дж.: – Нужно отметить, что у России множество границ и всегда есть возможность подобрать оптимальный маршрут перевозки к месту назначения. Ключевой фактор успеха мероприятия – это выбор правильной логистической компании и таможенного брокера.

– Российская таможня начала процесс перевода постов по таможенной очистке товара ближе к границе. Какие проблемы могут подстерегать в связи с этими нововведениями?

Грабиетц А.: – Мы хорошо подготовились к новым изменениям таможенного режима и информируем о них наших клиентов.

Бодевес Дж.: – Пока не ясно, каковы будут последствия такого шага российской таможни, но ожидается долгий и сложный процесс. На мой взгляд, возможны задержки на границе в связи с отсутствием четких инструкций и понимания всей процедуры.

– Насколько вам комфортно работать с российскими специалистами?

Грабиетц А.: – Я работаю с российскими клиентами и в России в целом уже на протяжении десяти лет. Более того, каждые полтора-два месяца я приезжаю сюда для поддержания деловых и культурных связей. После такого близкого взаимодействия с российскими партнерами мы привыкаем друг к другу и наслаждаемся общением в течение каждого визита.

Бодевес Дж.: – Будучи руководителем проекта, я, как правило, имею дело с производственниками. По опыту могу сказать, что в любом деле очень важны близкие отношения с каждым клиентом. В то же время я впервые работаю с российскими поставщиками, и особенности взаимодействия с ними для меня непривычны. Так, наиболее заметными становятся жесткие админист­ративные барьеры. Но как только проект заработал, российские компании проявляют достаточную гибкость в общении.
Беседовала Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Доходный рынок
– Расскажите, пожалуйста, о вашем видении российского логистического рынка. Какие виды складов, на ваш взгляд, имеет смысл строить сегодня в России?

Аркадиус ГрабиетцГрабиетц А.: – На этот вопрос не так просто ответить. Безусловно, спрос существует, но он зависит от перевозимой продукции, сырьевого сектора и требуемой обработки товара. Нет необходимости владеть высококлассными складскими площадями с хорошей охраной, системой пожарной безопасности, камерами слежения и прочим техническим оснащением, если вы храните в нем, например, алюминиевые катушки.
В то же время мы видим, что в России существует высокий уровень спроса на склады для хранения специализированных товаров, которые адаптируют под особые требования заказчика. Например, складские мощности для одежды и/или текстильной продукции, где вы можете выгрузить товар, поступающий с Дальнего Востока, упаковать его, придать ему товарный вид (погладить, промаркировать, повесить на плечики или положить в фольгу) перед дальнейшей транспортировкой прямо в магазин, где одежду можно будет сразу вывесить в зал. Другие складские помещения, также востребованные сегодня на рынке, – это таможенные терминалы временного хранения для различных видов контейнерных грузов.

– С какими трудностями европейские компании сталкиваются при строительстве складов в России?

Джос БодевесБодевес Дж.: – Я не принимаю непосредственного участия в процессе строительства, но есть большая разница в подходе к возведению таких объектов между Россией и Европой. В частности, различаются сам процесс организации строительства, структура проекта, его сопровождение при возведении склада.

– А в каких регионах России такие объекты наиболее востребованы?

Бодевес Дж.: – Если говорить о таможенных терминалах временного хранения, то это, безусловно, Петербург. Во-первых, потому, что Северо-Западный регион исторически является наиболее привлекательным для внешнего грузопотока. Во-вторых, этому способствуют ожидаемые нами изменения в таможенном режиме России в целом и на территории данного региона в частности.
А если смотреть с точки зрения последующего распространения продукции, то ключевым местом для хранения и перевалки грузов является, конечно, Москва.

– Почему вы приняли решение расширять свое присут­ствие в России?

Бодевес Дж.: – То, что мы стали более активны на российском рынке и даже запустили собст­венное производство, обусловлено рядом причин. Среди них – высокие ввозные таможенные пошлины, поиск и освоение новых рынков сбыта, а также более короткие маршруты доставки продукции до конечного потребителя.

Груз с «российским гражданством»
– Какие компании могут сегодня стать наиболее перспективными клиентами для логистических холдингов?

Грабиетц А.: – В настоящее время в вашей стране идут серьезные изменения на автомобильном рынке. Многие поставщики компонентов вынуждены открывать свои офисы и арендовать складские мощности. Более того, согласно действующим теперь законам, фирмы этих поставщиков должны быть зарегистрированы на российской территории. Это означает, что они продолжат импортировать свою продукцию, произведенную в ЕС или странах Юго-Восточной Азии, а таможенную очистку будут производить в России. Таким образом этот груз приобретает «российское гражданство» и крупные автомобильные концерны (Ford, Volkswagen, Renault, Toyota, Hyundai и т. д.) могут приобрести данный продукт как российский, чтобы воспользоваться соответствующими послаблениями в таможенном законодательстве.
В связи с этим существует значительный спрос на складские мощности вблизи предприятий крупных автопроизводителей, которые расположены в пригородах Москвы и Санкт-Петербурга.

– Считаете ли вы, что российский рынок FMCG-продуктов сейчас растет, особенно с учетом влияния прошлогоднего кризиса?

Грабиетц А.: – После падения железного занавеса прошло еще очень мало времени. И российский рынок FMCG-продуктов еще очень молод в сравнении с рынками других стран мира. Это означает, что ваши компании должны догнать своих европейских партнеров, особенно это касается производителей электронных изделий, компаний – обладателей мировых брендов с многолетней положительной репутацией в сфере выпуска текстильной продукции, одежды, аксессуаров. Насколько мы можем судить по данным продаж компаний и магазинов, российская публика не так уж сильно пострадала от кризиса.

Бодевес Дж.: – Думаю, что кризис носит временный характер и российский рынок продолжит наращивать темпы развития. Другой вопрос – когда это произойдет и с какой скоростью он будет расти.

– Каково ваше мнение, компании, работающие на россий­ском рынке логистических услуг, предлагают сервис на достаточно современном уровне по сравнению с их европейскими коллегами?

Грабиетц А.: – Российский логистический бизнес очень разнороден. Внешне он больше напоминает слоеный пирог. К примеру, вы хотите запустить новый логистический проект в России и начинаете анализировать конкурентную среду в выбранном сегменте. И в процессе вы видите, что каждую отрасль, товары и/или их производство обслуживает конкретная группа компаний. Поэтому сегодня трудно сказать, вкладывает ли нынешний провайдер логистических услуг свои деньги или он находит других инвесторов, чтобы финансировать новую логистическую концепцию и тем самым повысить уровень предоставляемых услуг. Почему они должны инвестировать в логистику, когда другие сферы приносят более высокий доход?

Бодевес Дж.: – Для нас как для компании, недавно запустившей проект, российский рынок логистики является новым. До сих пор мой опыт работы здесь показывал, что у ваших организаций есть в распоряжении все необходимое для решения самых сложных логистических задач. Вопрос лишь в том, где и как найти то, что требуется клиенту в данный конкретный момент.

– А предстоящие в Сочи Олимпийские игры открывают возможности для логистических компаний?

Грабиетц А.: – Правительство России строит новый порт в Сочи, и многие логистические провайдеры открывают свои филиалы в этом регионе... Но что будет после 2014 года?


Выбирая между поездом и грузовиком
– Большинство товаров, импортируемых в Россию, ввозится через портовые терминалы. Удобен ли вам такой способ транспортировки?

Грабиетц А.: – Мы рекомендуем всем своим клиентам ввозить грузы через порт Северной столицы. На данный момент некоторые из наших партнеров ввозят свою продукцию через Финляндию. Но в силу того что в России грядут значительные изменения в таможенном режиме, а также учитывая забастовки в Финляндии, мы предлагаем клиентам остановиться на схеме доставки груза через Санкт-Петербург. Я уверен, что проще всего проводить таможенную очистку грузов здесь, а затем осуществлять их доставку к конечной цели.

Бодевес Дж.: – Мы выбираем наиболее приемлемый (с точки зрения его стоимости и эффективности) путь доставки товара на территорию РФ. Это может быть и поезд, и судно, и самолет, и автомобиль. В целом, осуществляя доставку продукции в странах, входящих в Евросоюз, мы используем грузовики. Поставки в государства, находящиеся за пределами ЕС, мы организуем с использованием морского транспорта. Однако варианты авиа- и железнодорожных перевозок также рассматриваются перед началом каждого проекта.

– С какими особенностями при доставке грузов различными видами транспорта, кроме автомобильного, вы сталкиваетесь на территории России?

Грабиетц А.: – Для каждого нашего партнера мы подбираем индивидуальную схему доставки. Таким образом, мы можем предложить клиентам сервис «от двери до двери». Поэтому у нас не возникает серьезных трудностей при работе в РФ.

Бодевес Дж.: – С точки зрения организаторов проекта, мы видим, что нам нужно привлекать российских специалистов для транспортировки товаров из Евросоюза в Россию, так как система работы ваших компаний заметно отличается и несравнима с европейскими методами.

– Учитывая специфику работы российских компаний, каковы могут быть альтернативные пути для импорта продукции в Россию? Можно ли увеличивать объемы перевозки грузов по суше?

Грабиетц А.: – Некоторые из наших клиентов по-прежнему используют грузовые тентованные автомобили для перевозки грузов вместо 40- или даже 45-футовых контейнеров. Преимущество использования последних заключается в том, что в них можно загрузить более 21 тонны груза. При этом перевозка продукции в таком виде гораздо более безопасна и обрабатывать контейнеризированные грузы значительно проще. Наконец, выбросы CO2 при такой перевозке значительно ниже, чем у тентованного грузовика.

Бодевес Дж.: – Нужно отметить, что у России множество границ и всегда есть возможность подобрать оптимальный маршрут перевозки к месту назначения. Ключевой фактор успеха мероприятия – это выбор правильной логистической компании и таможенного брокера.

– Российская таможня начала процесс перевода постов по таможенной очистке товара ближе к границе. Какие проблемы могут подстерегать в связи с этими нововведениями?

Грабиетц А.: – Мы хорошо подготовились к новым изменениям таможенного режима и информируем о них наших клиентов.

Бодевес Дж.: – Пока не ясно, каковы будут последствия такого шага российской таможни, но ожидается долгий и сложный процесс. На мой взгляд, возможны задержки на границе в связи с отсутствием четких инструкций и понимания всей процедуры.

– Насколько вам комфортно работать с российскими специалистами?

Грабиетц А.: – Я работаю с российскими клиентами и в России в целом уже на протяжении десяти лет. Более того, каждые полтора-два месяца я приезжаю сюда для поддержания деловых и культурных связей. После такого близкого взаимодействия с российскими партнерами мы привыкаем друг к другу и наслаждаемся общением в течение каждого визита.

Бодевес Дж.: – Будучи руководителем проекта, я, как правило, имею дело с производственниками. По опыту могу сказать, что в любом деле очень важны близкие отношения с каждым клиентом. В то же время я впервые работаю с российскими поставщиками, и особенности взаимодействия с ними для меня непривычны. Так, наиболее заметными становятся жесткие админист­ративные барьеры. Но как только проект заработал, российские компании проявляют достаточную гибкость в общении.
Беседовала Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6167 [~CODE] => 6167 [EXTERNAL_ID] => 6167 [~EXTERNAL_ID] => 6167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня дала добро [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня дала добро [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня дала добро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро ) )

									Array
(
    [ID] => 110945
    [~ID] => 110945
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Таможня дала добро
    [~NAME] => Таможня дала добро
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Доходный рынок
– Расскажите, пожалуйста, о вашем видении российского логистического рынка. Какие виды складов, на ваш взгляд, имеет смысл строить сегодня в России?

Аркадиус ГрабиетцГрабиетц А.: – На этот вопрос не так просто ответить. Безусловно, спрос существует, но он зависит от перевозимой продукции, сырьевого сектора и требуемой обработки товара. Нет необходимости владеть высококлассными складскими площадями с хорошей охраной, системой пожарной безопасности, камерами слежения и прочим техническим оснащением, если вы храните в нем, например, алюминиевые катушки.
В то же время мы видим, что в России существует высокий уровень спроса на склады для хранения специализированных товаров, которые адаптируют под особые требования заказчика. Например, складские мощности для одежды и/или текстильной продукции, где вы можете выгрузить товар, поступающий с Дальнего Востока, упаковать его, придать ему товарный вид (погладить, промаркировать, повесить на плечики или положить в фольгу) перед дальнейшей транспортировкой прямо в магазин, где одежду можно будет сразу вывесить в зал. Другие складские помещения, также востребованные сегодня на рынке, – это таможенные терминалы временного хранения для различных видов контейнерных грузов.

– С какими трудностями европейские компании сталкиваются при строительстве складов в России?

Джос БодевесБодевес Дж.: – Я не принимаю непосредственного участия в процессе строительства, но есть большая разница в подходе к возведению таких объектов между Россией и Европой. В частности, различаются сам процесс организации строительства, структура проекта, его сопровождение при возведении склада.

– А в каких регионах России такие объекты наиболее востребованы?

Бодевес Дж.: – Если говорить о таможенных терминалах временного хранения, то это, безусловно, Петербург. Во-первых, потому, что Северо-Западный регион исторически является наиболее привлекательным для внешнего грузопотока. Во-вторых, этому способствуют ожидаемые нами изменения в таможенном режиме России в целом и на территории данного региона в частности.
А если смотреть с точки зрения последующего распространения продукции, то ключевым местом для хранения и перевалки грузов является, конечно, Москва.

– Почему вы приняли решение расширять свое присут­ствие в России?

Бодевес Дж.: – То, что мы стали более активны на российском рынке и даже запустили собст­венное производство, обусловлено рядом причин. Среди них – высокие ввозные таможенные пошлины, поиск и освоение новых рынков сбыта, а также более короткие маршруты доставки продукции до конечного потребителя.

Груз с «российским гражданством»
– Какие компании могут сегодня стать наиболее перспективными клиентами для логистических холдингов?

Грабиетц А.: – В настоящее время в вашей стране идут серьезные изменения на автомобильном рынке. Многие поставщики компонентов вынуждены открывать свои офисы и арендовать складские мощности. Более того, согласно действующим теперь законам, фирмы этих поставщиков должны быть зарегистрированы на российской территории. Это означает, что они продолжат импортировать свою продукцию, произведенную в ЕС или странах Юго-Восточной Азии, а таможенную очистку будут производить в России. Таким образом этот груз приобретает «российское гражданство» и крупные автомобильные концерны (Ford, Volkswagen, Renault, Toyota, Hyundai и т. д.) могут приобрести данный продукт как российский, чтобы воспользоваться соответствующими послаблениями в таможенном законодательстве.
В связи с этим существует значительный спрос на складские мощности вблизи предприятий крупных автопроизводителей, которые расположены в пригородах Москвы и Санкт-Петербурга.

– Считаете ли вы, что российский рынок FMCG-продуктов сейчас растет, особенно с учетом влияния прошлогоднего кризиса?

Грабиетц А.: – После падения железного занавеса прошло еще очень мало времени. И российский рынок FMCG-продуктов еще очень молод в сравнении с рынками других стран мира. Это означает, что ваши компании должны догнать своих европейских партнеров, особенно это касается производителей электронных изделий, компаний – обладателей мировых брендов с многолетней положительной репутацией в сфере выпуска текстильной продукции, одежды, аксессуаров. Насколько мы можем судить по данным продаж компаний и магазинов, российская публика не так уж сильно пострадала от кризиса.

Бодевес Дж.: – Думаю, что кризис носит временный характер и российский рынок продолжит наращивать темпы развития. Другой вопрос – когда это произойдет и с какой скоростью он будет расти.

– Каково ваше мнение, компании, работающие на россий­ском рынке логистических услуг, предлагают сервис на достаточно современном уровне по сравнению с их европейскими коллегами?

Грабиетц А.: – Российский логистический бизнес очень разнороден. Внешне он больше напоминает слоеный пирог. К примеру, вы хотите запустить новый логистический проект в России и начинаете анализировать конкурентную среду в выбранном сегменте. И в процессе вы видите, что каждую отрасль, товары и/или их производство обслуживает конкретная группа компаний. Поэтому сегодня трудно сказать, вкладывает ли нынешний провайдер логистических услуг свои деньги или он находит других инвесторов, чтобы финансировать новую логистическую концепцию и тем самым повысить уровень предоставляемых услуг. Почему они должны инвестировать в логистику, когда другие сферы приносят более высокий доход?

Бодевес Дж.: – Для нас как для компании, недавно запустившей проект, российский рынок логистики является новым. До сих пор мой опыт работы здесь показывал, что у ваших организаций есть в распоряжении все необходимое для решения самых сложных логистических задач. Вопрос лишь в том, где и как найти то, что требуется клиенту в данный конкретный момент.

– А предстоящие в Сочи Олимпийские игры открывают возможности для логистических компаний?

Грабиетц А.: – Правительство России строит новый порт в Сочи, и многие логистические провайдеры открывают свои филиалы в этом регионе... Но что будет после 2014 года?


Выбирая между поездом и грузовиком
– Большинство товаров, импортируемых в Россию, ввозится через портовые терминалы. Удобен ли вам такой способ транспортировки?

Грабиетц А.: – Мы рекомендуем всем своим клиентам ввозить грузы через порт Северной столицы. На данный момент некоторые из наших партнеров ввозят свою продукцию через Финляндию. Но в силу того что в России грядут значительные изменения в таможенном режиме, а также учитывая забастовки в Финляндии, мы предлагаем клиентам остановиться на схеме доставки груза через Санкт-Петербург. Я уверен, что проще всего проводить таможенную очистку грузов здесь, а затем осуществлять их доставку к конечной цели.

Бодевес Дж.: – Мы выбираем наиболее приемлемый (с точки зрения его стоимости и эффективности) путь доставки товара на территорию РФ. Это может быть и поезд, и судно, и самолет, и автомобиль. В целом, осуществляя доставку продукции в странах, входящих в Евросоюз, мы используем грузовики. Поставки в государства, находящиеся за пределами ЕС, мы организуем с использованием морского транспорта. Однако варианты авиа- и железнодорожных перевозок также рассматриваются перед началом каждого проекта.

– С какими особенностями при доставке грузов различными видами транспорта, кроме автомобильного, вы сталкиваетесь на территории России?

Грабиетц А.: – Для каждого нашего партнера мы подбираем индивидуальную схему доставки. Таким образом, мы можем предложить клиентам сервис «от двери до двери». Поэтому у нас не возникает серьезных трудностей при работе в РФ.

Бодевес Дж.: – С точки зрения организаторов проекта, мы видим, что нам нужно привлекать российских специалистов для транспортировки товаров из Евросоюза в Россию, так как система работы ваших компаний заметно отличается и несравнима с европейскими методами.

– Учитывая специфику работы российских компаний, каковы могут быть альтернативные пути для импорта продукции в Россию? Можно ли увеличивать объемы перевозки грузов по суше?

Грабиетц А.: – Некоторые из наших клиентов по-прежнему используют грузовые тентованные автомобили для перевозки грузов вместо 40- или даже 45-футовых контейнеров. Преимущество использования последних заключается в том, что в них можно загрузить более 21 тонны груза. При этом перевозка продукции в таком виде гораздо более безопасна и обрабатывать контейнеризированные грузы значительно проще. Наконец, выбросы CO2 при такой перевозке значительно ниже, чем у тентованного грузовика.

Бодевес Дж.: – Нужно отметить, что у России множество границ и всегда есть возможность подобрать оптимальный маршрут перевозки к месту назначения. Ключевой фактор успеха мероприятия – это выбор правильной логистической компании и таможенного брокера.

– Российская таможня начала процесс перевода постов по таможенной очистке товара ближе к границе. Какие проблемы могут подстерегать в связи с этими нововведениями?

Грабиетц А.: – Мы хорошо подготовились к новым изменениям таможенного режима и информируем о них наших клиентов.

Бодевес Дж.: – Пока не ясно, каковы будут последствия такого шага российской таможни, но ожидается долгий и сложный процесс. На мой взгляд, возможны задержки на границе в связи с отсутствием четких инструкций и понимания всей процедуры.

– Насколько вам комфортно работать с российскими специалистами?

Грабиетц А.: – Я работаю с российскими клиентами и в России в целом уже на протяжении десяти лет. Более того, каждые полтора-два месяца я приезжаю сюда для поддержания деловых и культурных связей. После такого близкого взаимодействия с российскими партнерами мы привыкаем друг к другу и наслаждаемся общением в течение каждого визита.

Бодевес Дж.: – Будучи руководителем проекта, я, как правило, имею дело с производственниками. По опыту могу сказать, что в любом деле очень важны близкие отношения с каждым клиентом. В то же время я впервые работаю с российскими поставщиками, и особенности взаимодействия с ними для меня непривычны. Так, наиболее заметными становятся жесткие админист­ративные барьеры. Но как только проект заработал, российские компании проявляют достаточную гибкость в общении.
Беседовала Полина Карела [~DETAIL_TEXT] => Доходный рынок
– Расскажите, пожалуйста, о вашем видении российского логистического рынка. Какие виды складов, на ваш взгляд, имеет смысл строить сегодня в России?

Аркадиус ГрабиетцГрабиетц А.: – На этот вопрос не так просто ответить. Безусловно, спрос существует, но он зависит от перевозимой продукции, сырьевого сектора и требуемой обработки товара. Нет необходимости владеть высококлассными складскими площадями с хорошей охраной, системой пожарной безопасности, камерами слежения и прочим техническим оснащением, если вы храните в нем, например, алюминиевые катушки.
В то же время мы видим, что в России существует высокий уровень спроса на склады для хранения специализированных товаров, которые адаптируют под особые требования заказчика. Например, складские мощности для одежды и/или текстильной продукции, где вы можете выгрузить товар, поступающий с Дальнего Востока, упаковать его, придать ему товарный вид (погладить, промаркировать, повесить на плечики или положить в фольгу) перед дальнейшей транспортировкой прямо в магазин, где одежду можно будет сразу вывесить в зал. Другие складские помещения, также востребованные сегодня на рынке, – это таможенные терминалы временного хранения для различных видов контейнерных грузов.

– С какими трудностями европейские компании сталкиваются при строительстве складов в России?

Джос БодевесБодевес Дж.: – Я не принимаю непосредственного участия в процессе строительства, но есть большая разница в подходе к возведению таких объектов между Россией и Европой. В частности, различаются сам процесс организации строительства, структура проекта, его сопровождение при возведении склада.

– А в каких регионах России такие объекты наиболее востребованы?

Бодевес Дж.: – Если говорить о таможенных терминалах временного хранения, то это, безусловно, Петербург. Во-первых, потому, что Северо-Западный регион исторически является наиболее привлекательным для внешнего грузопотока. Во-вторых, этому способствуют ожидаемые нами изменения в таможенном режиме России в целом и на территории данного региона в частности.
А если смотреть с точки зрения последующего распространения продукции, то ключевым местом для хранения и перевалки грузов является, конечно, Москва.

– Почему вы приняли решение расширять свое присут­ствие в России?

Бодевес Дж.: – То, что мы стали более активны на российском рынке и даже запустили собст­венное производство, обусловлено рядом причин. Среди них – высокие ввозные таможенные пошлины, поиск и освоение новых рынков сбыта, а также более короткие маршруты доставки продукции до конечного потребителя.

Груз с «российским гражданством»
– Какие компании могут сегодня стать наиболее перспективными клиентами для логистических холдингов?

Грабиетц А.: – В настоящее время в вашей стране идут серьезные изменения на автомобильном рынке. Многие поставщики компонентов вынуждены открывать свои офисы и арендовать складские мощности. Более того, согласно действующим теперь законам, фирмы этих поставщиков должны быть зарегистрированы на российской территории. Это означает, что они продолжат импортировать свою продукцию, произведенную в ЕС или странах Юго-Восточной Азии, а таможенную очистку будут производить в России. Таким образом этот груз приобретает «российское гражданство» и крупные автомобильные концерны (Ford, Volkswagen, Renault, Toyota, Hyundai и т. д.) могут приобрести данный продукт как российский, чтобы воспользоваться соответствующими послаблениями в таможенном законодательстве.
В связи с этим существует значительный спрос на складские мощности вблизи предприятий крупных автопроизводителей, которые расположены в пригородах Москвы и Санкт-Петербурга.

– Считаете ли вы, что российский рынок FMCG-продуктов сейчас растет, особенно с учетом влияния прошлогоднего кризиса?

Грабиетц А.: – После падения железного занавеса прошло еще очень мало времени. И российский рынок FMCG-продуктов еще очень молод в сравнении с рынками других стран мира. Это означает, что ваши компании должны догнать своих европейских партнеров, особенно это касается производителей электронных изделий, компаний – обладателей мировых брендов с многолетней положительной репутацией в сфере выпуска текстильной продукции, одежды, аксессуаров. Насколько мы можем судить по данным продаж компаний и магазинов, российская публика не так уж сильно пострадала от кризиса.

Бодевес Дж.: – Думаю, что кризис носит временный характер и российский рынок продолжит наращивать темпы развития. Другой вопрос – когда это произойдет и с какой скоростью он будет расти.

– Каково ваше мнение, компании, работающие на россий­ском рынке логистических услуг, предлагают сервис на достаточно современном уровне по сравнению с их европейскими коллегами?

Грабиетц А.: – Российский логистический бизнес очень разнороден. Внешне он больше напоминает слоеный пирог. К примеру, вы хотите запустить новый логистический проект в России и начинаете анализировать конкурентную среду в выбранном сегменте. И в процессе вы видите, что каждую отрасль, товары и/или их производство обслуживает конкретная группа компаний. Поэтому сегодня трудно сказать, вкладывает ли нынешний провайдер логистических услуг свои деньги или он находит других инвесторов, чтобы финансировать новую логистическую концепцию и тем самым повысить уровень предоставляемых услуг. Почему они должны инвестировать в логистику, когда другие сферы приносят более высокий доход?

Бодевес Дж.: – Для нас как для компании, недавно запустившей проект, российский рынок логистики является новым. До сих пор мой опыт работы здесь показывал, что у ваших организаций есть в распоряжении все необходимое для решения самых сложных логистических задач. Вопрос лишь в том, где и как найти то, что требуется клиенту в данный конкретный момент.

– А предстоящие в Сочи Олимпийские игры открывают возможности для логистических компаний?

Грабиетц А.: – Правительство России строит новый порт в Сочи, и многие логистические провайдеры открывают свои филиалы в этом регионе... Но что будет после 2014 года?


Выбирая между поездом и грузовиком
– Большинство товаров, импортируемых в Россию, ввозится через портовые терминалы. Удобен ли вам такой способ транспортировки?

Грабиетц А.: – Мы рекомендуем всем своим клиентам ввозить грузы через порт Северной столицы. На данный момент некоторые из наших партнеров ввозят свою продукцию через Финляндию. Но в силу того что в России грядут значительные изменения в таможенном режиме, а также учитывая забастовки в Финляндии, мы предлагаем клиентам остановиться на схеме доставки груза через Санкт-Петербург. Я уверен, что проще всего проводить таможенную очистку грузов здесь, а затем осуществлять их доставку к конечной цели.

Бодевес Дж.: – Мы выбираем наиболее приемлемый (с точки зрения его стоимости и эффективности) путь доставки товара на территорию РФ. Это может быть и поезд, и судно, и самолет, и автомобиль. В целом, осуществляя доставку продукции в странах, входящих в Евросоюз, мы используем грузовики. Поставки в государства, находящиеся за пределами ЕС, мы организуем с использованием морского транспорта. Однако варианты авиа- и железнодорожных перевозок также рассматриваются перед началом каждого проекта.

– С какими особенностями при доставке грузов различными видами транспорта, кроме автомобильного, вы сталкиваетесь на территории России?

Грабиетц А.: – Для каждого нашего партнера мы подбираем индивидуальную схему доставки. Таким образом, мы можем предложить клиентам сервис «от двери до двери». Поэтому у нас не возникает серьезных трудностей при работе в РФ.

Бодевес Дж.: – С точки зрения организаторов проекта, мы видим, что нам нужно привлекать российских специалистов для транспортировки товаров из Евросоюза в Россию, так как система работы ваших компаний заметно отличается и несравнима с европейскими методами.

– Учитывая специфику работы российских компаний, каковы могут быть альтернативные пути для импорта продукции в Россию? Можно ли увеличивать объемы перевозки грузов по суше?

Грабиетц А.: – Некоторые из наших клиентов по-прежнему используют грузовые тентованные автомобили для перевозки грузов вместо 40- или даже 45-футовых контейнеров. Преимущество использования последних заключается в том, что в них можно загрузить более 21 тонны груза. При этом перевозка продукции в таком виде гораздо более безопасна и обрабатывать контейнеризированные грузы значительно проще. Наконец, выбросы CO2 при такой перевозке значительно ниже, чем у тентованного грузовика.

Бодевес Дж.: – Нужно отметить, что у России множество границ и всегда есть возможность подобрать оптимальный маршрут перевозки к месту назначения. Ключевой фактор успеха мероприятия – это выбор правильной логистической компании и таможенного брокера.

– Российская таможня начала процесс перевода постов по таможенной очистке товара ближе к границе. Какие проблемы могут подстерегать в связи с этими нововведениями?

Грабиетц А.: – Мы хорошо подготовились к новым изменениям таможенного режима и информируем о них наших клиентов.

Бодевес Дж.: – Пока не ясно, каковы будут последствия такого шага российской таможни, но ожидается долгий и сложный процесс. На мой взгляд, возможны задержки на границе в связи с отсутствием четких инструкций и понимания всей процедуры.

– Насколько вам комфортно работать с российскими специалистами?

Грабиетц А.: – Я работаю с российскими клиентами и в России в целом уже на протяжении десяти лет. Более того, каждые полтора-два месяца я приезжаю сюда для поддержания деловых и культурных связей. После такого близкого взаимодействия с российскими партнерами мы привыкаем друг к другу и наслаждаемся общением в течение каждого визита.

Бодевес Дж.: – Будучи руководителем проекта, я, как правило, имею дело с производственниками. По опыту могу сказать, что в любом деле очень важны близкие отношения с каждым клиентом. В то же время я впервые работаю с российскими поставщиками, и особенности взаимодействия с ними для меня непривычны. Так, наиболее заметными становятся жесткие админист­ративные барьеры. Но как только проект заработал, российские компании проявляют достаточную гибкость в общении.
Беседовала Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6167 [~CODE] => 6167 [EXTERNAL_ID] => 6167 [~EXTERNAL_ID] => 6167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110945:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня дала добро [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня дала добро [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня дала добро [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкие логистические компании ищут пути выхода на российский рынок. Некоторое время назад компания AKG Logistics выиграла большой контракт на транспортировку продукции корпорации Libero из Германии в Россию. О том, с какими трудностями сталкиваются иностранные логистические провайдеры на российском рынке, мы попросили рассказать управляющего директора компании AKG Logistics Аркадиуса Грабиетца и старшего руководителя проекта и инженера компании SCA Джоса Бодевеса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня дала добро [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня дала добро ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВУчастники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы.
Array
(
    [ID] => 110944
    [~ID] => 110944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. 
«Новые правила взаимодействия позволят не потерять те возможности, которые давала технология работы общим парком», – заявила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, выступая на V Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. По ее мнению, дееспособность данной концепции будет зависеть от заинтересованности собственника передать свой парк под управление железнодорожных администраций. Она также подчеркнула, что предлагаемый механизм нисколько не противоречит рыночным условиям.
При этом для создания востребованного конкурентоспособного транспортного продукта на «пространстве 1520», железнодорожным компаниям нужно выстраивать тесное взаимодействие со всеми участниками логистической цепочки доставки грузов, считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн. Как отметила Е. Кунаева, для увеличения объемов перевозок необходимо обеспечить качество и комплексность услуг. К примеру, продукт «Транссиб за 7 суток» составит серьезную конкуренцию морскому транспорту и позволит увеличить объемы перевозок. «Но его реализация невозможна, если мы не решим вопросы на стыке с другими участниками перевозочной деятельности, связанные с гармонизацией права, унификацией перевозочных документов, таможенным оформлением и предварительным декларированием грузов, а также электронным документооборотом», – считает Е. Кунаева.
Директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов полагает, что процесс железнодорожной перевозки должен обладать определенной гибкостью. У грузовладельца должна быть возможность, например, при изменении параметров судовой партии скорректировать заявку на железной дороге. К тому же за те несколько суток, которые длится перевозка, многое может случиться – выйти из строя вагон, измениться загрузка станции и т. д., из-за чего возникает необходимость быстро переиграть.
Однако Е. Кунаева полагает, что в таком случае теряются преимущества основополагающего планирования. По ее оценке, основными характеристиками транспортного продукта являются цена, скорость, надежность, стабильность и предсказуемость, и только при их достижении будет получен общий синергетический эффект. Со стороны ОАО «РЖД» по всем перечисленным направлениям проводится работа, связанная с совершенствованием международного права, модернизацией технологии документооборота, движения грузовых поездов по согласованному графику. По словам Е. Кунаевой, в графике на 2010 год уже заложено 365 поездов, из которых 180 – контейнерные.
По мнению генерального директора ЗАО «Русская тройка» Владимира Чиснакова, в сегменте контейнерных перевозок терминальные комплексы должны стать опорными точками, между которыми по аналогии с пассажирскими перевозками поезда курсируют по расписанию, что сделает планирование перевозок грузоотправителями более удобным и повысит в целом контейнеризацию грузов.
А глава «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев считает, что для развития комплексных транспортных продуктов в межгосударственном сообщении необходимо определиться относительно уравнивания внутрироссийских тарифов со ставками других железнодорожных администраций. Кстати, как отмечает в этой связи начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, с учетом динамичного развития рынка в тарифы постоянно вносятся изменения. В последнее время созданы условия для оптимальной работы соб­ственного подвижного состава, возможности организации логистических схем с использованием ускоренных поездов.
В итоге участники обсуждения в Сочи перечислили массу различных критериев, необходимых для функционирования качественного международного транспортного продукта. Но, по мнению многих экспертов, этот процесс должен учитывать все обстоятельства, которые, казалось бы, даже не связаны с транспортом, к примеру совершенствование остающейся практически неподвластной российской стороне правовой базы всех остальных стран «пространства 1520».
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы.
«Новые правила взаимодействия позволят не потерять те возможности, которые давала технология работы общим парком», – заявила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, выступая на V Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. По ее мнению, дееспособность данной концепции будет зависеть от заинтересованности собственника передать свой парк под управление железнодорожных администраций. Она также подчеркнула, что предлагаемый механизм нисколько не противоречит рыночным условиям.
При этом для создания востребованного конкурентоспособного транспортного продукта на «пространстве 1520», железнодорожным компаниям нужно выстраивать тесное взаимодействие со всеми участниками логистической цепочки доставки грузов, считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн. Как отметила Е. Кунаева, для увеличения объемов перевозок необходимо обеспечить качество и комплексность услуг. К примеру, продукт «Транссиб за 7 суток» составит серьезную конкуренцию морскому транспорту и позволит увеличить объемы перевозок. «Но его реализация невозможна, если мы не решим вопросы на стыке с другими участниками перевозочной деятельности, связанные с гармонизацией права, унификацией перевозочных документов, таможенным оформлением и предварительным декларированием грузов, а также электронным документооборотом», – считает Е. Кунаева.
Директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов полагает, что процесс железнодорожной перевозки должен обладать определенной гибкостью. У грузовладельца должна быть возможность, например, при изменении параметров судовой партии скорректировать заявку на железной дороге. К тому же за те несколько суток, которые длится перевозка, многое может случиться – выйти из строя вагон, измениться загрузка станции и т. д., из-за чего возникает необходимость быстро переиграть.
Однако Е. Кунаева полагает, что в таком случае теряются преимущества основополагающего планирования. По ее оценке, основными характеристиками транспортного продукта являются цена, скорость, надежность, стабильность и предсказуемость, и только при их достижении будет получен общий синергетический эффект. Со стороны ОАО «РЖД» по всем перечисленным направлениям проводится работа, связанная с совершенствованием международного права, модернизацией технологии документооборота, движения грузовых поездов по согласованному графику. По словам Е. Кунаевой, в графике на 2010 год уже заложено 365 поездов, из которых 180 – контейнерные.
По мнению генерального директора ЗАО «Русская тройка» Владимира Чиснакова, в сегменте контейнерных перевозок терминальные комплексы должны стать опорными точками, между которыми по аналогии с пассажирскими перевозками поезда курсируют по расписанию, что сделает планирование перевозок грузоотправителями более удобным и повысит в целом контейнеризацию грузов.
А глава «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев считает, что для развития комплексных транспортных продуктов в межгосударственном сообщении необходимо определиться относительно уравнивания внутрироссийских тарифов со ставками других железнодорожных администраций. Кстати, как отмечает в этой связи начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, с учетом динамичного развития рынка в тарифы постоянно вносятся изменения. В последнее время созданы условия для оптимальной работы соб­ственного подвижного состава, возможности организации логистических схем с использованием ускоренных поездов.
В итоге участники обсуждения в Сочи перечислили массу различных критериев, необходимых для функционирования качественного международного транспортного продукта. Но, по мнению многих экспертов, этот процесс должен учитывать все обстоятельства, которые, казалось бы, даже не связаны с транспортом, к примеру совершенствование остающейся практически неподвластной российской стороне правовой базы всех остальных стран «пространства 1520».
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВУчастники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВУчастники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6166 [~CODE] => 6166 [EXTERNAL_ID] => 6166 [~EXTERNAL_ID] => 6166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/22.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/22.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110944
    [~ID] => 110944
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. 
«Новые правила взаимодействия позволят не потерять те возможности, которые давала технология работы общим парком», – заявила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, выступая на V Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. По ее мнению, дееспособность данной концепции будет зависеть от заинтересованности собственника передать свой парк под управление железнодорожных администраций. Она также подчеркнула, что предлагаемый механизм нисколько не противоречит рыночным условиям.
При этом для создания востребованного конкурентоспособного транспортного продукта на «пространстве 1520», железнодорожным компаниям нужно выстраивать тесное взаимодействие со всеми участниками логистической цепочки доставки грузов, считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн. Как отметила Е. Кунаева, для увеличения объемов перевозок необходимо обеспечить качество и комплексность услуг. К примеру, продукт «Транссиб за 7 суток» составит серьезную конкуренцию морскому транспорту и позволит увеличить объемы перевозок. «Но его реализация невозможна, если мы не решим вопросы на стыке с другими участниками перевозочной деятельности, связанные с гармонизацией права, унификацией перевозочных документов, таможенным оформлением и предварительным декларированием грузов, а также электронным документооборотом», – считает Е. Кунаева.
Директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов полагает, что процесс железнодорожной перевозки должен обладать определенной гибкостью. У грузовладельца должна быть возможность, например, при изменении параметров судовой партии скорректировать заявку на железной дороге. К тому же за те несколько суток, которые длится перевозка, многое может случиться – выйти из строя вагон, измениться загрузка станции и т. д., из-за чего возникает необходимость быстро переиграть.
Однако Е. Кунаева полагает, что в таком случае теряются преимущества основополагающего планирования. По ее оценке, основными характеристиками транспортного продукта являются цена, скорость, надежность, стабильность и предсказуемость, и только при их достижении будет получен общий синергетический эффект. Со стороны ОАО «РЖД» по всем перечисленным направлениям проводится работа, связанная с совершенствованием международного права, модернизацией технологии документооборота, движения грузовых поездов по согласованному графику. По словам Е. Кунаевой, в графике на 2010 год уже заложено 365 поездов, из которых 180 – контейнерные.
По мнению генерального директора ЗАО «Русская тройка» Владимира Чиснакова, в сегменте контейнерных перевозок терминальные комплексы должны стать опорными точками, между которыми по аналогии с пассажирскими перевозками поезда курсируют по расписанию, что сделает планирование перевозок грузоотправителями более удобным и повысит в целом контейнеризацию грузов.
А глава «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев считает, что для развития комплексных транспортных продуктов в межгосударственном сообщении необходимо определиться относительно уравнивания внутрироссийских тарифов со ставками других железнодорожных администраций. Кстати, как отмечает в этой связи начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, с учетом динамичного развития рынка в тарифы постоянно вносятся изменения. В последнее время созданы условия для оптимальной работы соб­ственного подвижного состава, возможности организации логистических схем с использованием ускоренных поездов.
В итоге участники обсуждения в Сочи перечислили массу различных критериев, необходимых для функционирования качественного международного транспортного продукта. Но, по мнению многих экспертов, этот процесс должен учитывать все обстоятельства, которые, казалось бы, даже не связаны с транспортом, к примеру совершенствование остающейся практически неподвластной российской стороне правовой базы всех остальных стран «пространства 1520».
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы.
«Новые правила взаимодействия позволят не потерять те возможности, которые давала технология работы общим парком», – заявила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, выступая на V Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. По ее мнению, дееспособность данной концепции будет зависеть от заинтересованности собственника передать свой парк под управление железнодорожных администраций. Она также подчеркнула, что предлагаемый механизм нисколько не противоречит рыночным условиям.
При этом для создания востребованного конкурентоспособного транспортного продукта на «пространстве 1520», железнодорожным компаниям нужно выстраивать тесное взаимодействие со всеми участниками логистической цепочки доставки грузов, считает председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн. Как отметила Е. Кунаева, для увеличения объемов перевозок необходимо обеспечить качество и комплексность услуг. К примеру, продукт «Транссиб за 7 суток» составит серьезную конкуренцию морскому транспорту и позволит увеличить объемы перевозок. «Но его реализация невозможна, если мы не решим вопросы на стыке с другими участниками перевозочной деятельности, связанные с гармонизацией права, унификацией перевозочных документов, таможенным оформлением и предварительным декларированием грузов, а также электронным документооборотом», – считает Е. Кунаева.
Директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов полагает, что процесс железнодорожной перевозки должен обладать определенной гибкостью. У грузовладельца должна быть возможность, например, при изменении параметров судовой партии скорректировать заявку на железной дороге. К тому же за те несколько суток, которые длится перевозка, многое может случиться – выйти из строя вагон, измениться загрузка станции и т. д., из-за чего возникает необходимость быстро переиграть.
Однако Е. Кунаева полагает, что в таком случае теряются преимущества основополагающего планирования. По ее оценке, основными характеристиками транспортного продукта являются цена, скорость, надежность, стабильность и предсказуемость, и только при их достижении будет получен общий синергетический эффект. Со стороны ОАО «РЖД» по всем перечисленным направлениям проводится работа, связанная с совершенствованием международного права, модернизацией технологии документооборота, движения грузовых поездов по согласованному графику. По словам Е. Кунаевой, в графике на 2010 год уже заложено 365 поездов, из которых 180 – контейнерные.
По мнению генерального директора ЗАО «Русская тройка» Владимира Чиснакова, в сегменте контейнерных перевозок терминальные комплексы должны стать опорными точками, между которыми по аналогии с пассажирскими перевозками поезда курсируют по расписанию, что сделает планирование перевозок грузоотправителями более удобным и повысит в целом контейнеризацию грузов.
А глава «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев считает, что для развития комплексных транспортных продуктов в межгосударственном сообщении необходимо определиться относительно уравнивания внутрироссийских тарифов со ставками других железнодорожных администраций. Кстати, как отмечает в этой связи начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, с учетом динамичного развития рынка в тарифы постоянно вносятся изменения. В последнее время созданы условия для оптимальной работы соб­ственного подвижного состава, возможности организации логистических схем с использованием ускоренных поездов.
В итоге участники обсуждения в Сочи перечислили массу различных критериев, необходимых для функционирования качественного международного транспортного продукта. Но, по мнению многих экспертов, этот процесс должен учитывать все обстоятельства, которые, казалось бы, даже не связаны с транспортом, к примеру совершенствование остающейся практически неподвластной российской стороне правовой базы всех остальных стран «пространства 1520».
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВУчастники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВУчастники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6166 [~CODE] => 6166 [EXTERNAL_ID] => 6166 [~EXTERNAL_ID] => 6166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110944:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/22.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/22.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участники железнодорожного рынка грузовых перевозок «пространства 1520» разработали концепцию, которая предусматривает рыночные условия предоставления частного подвижного состава железнодорожным администрациям. Таким образом, последние получат возможность распределения погрузочного ресурса под собственные эффективные логистические схемы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Transpoint International шагает по Восточной Европе

Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании.
Array
(
    [ID] => 110943
    [~ID] => 110943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Transpoint International  шагает по Восточной Европе
    [~NAME] => Transpoint International  шагает по Восточной Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Успешная оборона занимаемых позиций

Transpoint International (FI) Ltd занимается осуществлением международных перевозок. Ранее, в дополнение к дочерним фирмам в Эстонии и Польше, компания приобрела транспортные предприятия в Венгрии и Чехии. Кроме того, в настоящее время концерн Transpoint International основал дочерние предприятия в Словакии, Великобритании и России. Его британская «дочка» занимается организацией перевозок между Великобританией и Польшей, а также между Великобританией и Россией. И все они входят в концерн Transpoint International, собственником которого является VR Group Ltd.
Планомерное расширение Transpoint International в восточном направлении является частью стратегии дивизиона «VR Логистика». Перед последним поставлена цель – вывести компанию в число главных игроков восточноевропейского рынка перевозок генеральных грузов. В основу деятельности положена разработанная в Финляндии система перевозок Transpoint.
Бизнес Transpoint International (FI) Ltd развивался неплохими темпами, пока экономическая депрессия не подкосила спрос на транспортные и логистические услуги в глобальном масштабе. Исполнительный директор холдинга Кари Воутилайнен считает, что компания относительно неплохо перенесла кризис, хотя и не достигла в прошлом году бюджетных показателей, и характеризует полученный экономический результат как «успешную оборону занимаемых позиций». «До кризиса наш бизнес круто шел вверх – как за счет собственных ресурсов, так и за счет приобретения активов», – отмечает К. Воутилайнен.

СИЛЬНЫЙ ИГРОК НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ ПОЛЬШИ

В грузоперевозках между Финляндией и Польшей Transpoint International уже занимает второе место среди крупнейших транспорт­ных компаний. «Несмотря на экономический спад, мы смогли достичь положительного финансового результата», – с удовлетворением сообщает его директор Аркадиуш Прейна. Он руководит работой фирмы не только в Польше, но и в Чехии, Словакии и Венгрии (К. Воутилайнен отвечает за Финляндию, Россию и страны Балтии).
Бизнес в Польше оставался рентабельным отчасти благодаря значительному внутреннему рынку страны с почти 40-миллионным населением. Национальная экономика Польши росла опережающими темпами по сравнению со средними показателями Евросоюза. «Кое в чем нам даже повезло. Выделенная Польше субсидия Евросоюза и связанные с ней государст­венные гарантии поступили как раз в нужное время. В стране сейчас реализуется ряд инфра­структурных проектов. Аналогичные инвестиции в Чехии и Венгрии были сделаны еще до начала кризиса», – рассказывает А. Прейна.
В Чехии, Венгрии и Словакии размещено много автозаводов и завязанных на них субподрядных предприятий. Эти страны пострадали от депрессии заметно сильнее, чем Польша, экономика которой более диверсифицирована по сравнению с соседями.

АССОРТИМЕНТ УСЛУГ РАСШИРЯЕТСЯ

Помимо перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, компания предлагает различные логистические услуги с добавленной стоимостью, складские услуги и таможенное оформление, рефрижераторные и специализированные перевозки, а также доставку опасных грузов. Компания имеет терминалы во многих странах. Как говорит А. Прейна, Transpoint International стремится развивать свой сервис по принципу «одного окна». Компания намерена охватить своими услугами воздушные и морские перевозки, а также дистрибьютер­ский сектор.
Для концерна Transpoint International Финляндия, Польша и Россия являются важнейшими рынками. Они наиболее перспективны для роста бизнеса. В целях укрепления своих позиций в России компания недавно основала дочернюю фирму в Санкт-Петербурге. По словам г-на Воутилайнена, в фокусе насущных задач концерна – разворачивание бизнеса в Санкт-Петербурге.
В течение 2009 года Transpoint International получал все больше заказов на доставку обратных грузов из регионов Москвы и Санкт-Петербурга, что повысило рентабельность российского направления. Аналогичный показатель в странах Балтии был несколько ниже. «Предприятиям стран Балтии сейчас нелегко, многие транспортные фирмы обанкротились. Время покажет, насколько такое «прореживание рядов» повлияет на условия работы компаний, оставшихся в строю», – отмечает К. Воутилайнен.

ПОМОГАЮТ СУБПОДРЯДЧИКИ

В собственности концерна Transpoint International находятся приблизительно 50 тягачей и 500 прицепов, часть – с термокузовами. В компании работает около 200 сотрудников. Помимо штатных водителей, транспортные услуги предоставляют и субподрядчики. «Мы требуем от субподрядчиков такого же уровня сервиса, как и от собственных работников», – констатирует г-н Воутилайнен.
Международное транспортное сообщение Финляндии в восточном направлении он характеризует как нормальное. Маршрут Via Baltica, дорожные сети Венгрии и Польши, транспортный коридор Финляндия – Санкт-Петербург – Москва приведены в хорошее состояние. Безопасность перевозок улучшена вследствие ряда факторов. Безопасность повышается благодаря наличию собственной сети офисов, сотовой связи и информационных систем. Водители знают, куда обращаться в случае возникновения проблем. К. Воутилайнен с уверенностью смотрит в будущее. Он считает, что сильной стороной предприятия является оказываемая ему поддержка со стороны крупнейшего в Финляндии логистического концерна – дивизиона «VR Логистика», входящего в Transpoint International вместе с другими родственными компаниями.
Евстолия Чувашева

наша справка

Концерн Transpoint International:
• Отвечает за международные перевозки Transpoint.
• Осуществляет ежедневные перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, в частности, между Финляндией, Россией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей, Чехией, Словакией, Венгрией и Великобританией.
• Предоставляет логистические услуги с добавленной стоимостью, хранение и таможенное оформление грузов, рефрижераторные и специализированные перевозки, доставку опасных грузов.
• Имеет годовой оборот в €51 млн.
• 13 терминалов в 9 странах.
• Около 280 сотрудников.
• 500 транспортных единиц. [~DETAIL_TEXT] =>

Успешная оборона занимаемых позиций

Transpoint International (FI) Ltd занимается осуществлением международных перевозок. Ранее, в дополнение к дочерним фирмам в Эстонии и Польше, компания приобрела транспортные предприятия в Венгрии и Чехии. Кроме того, в настоящее время концерн Transpoint International основал дочерние предприятия в Словакии, Великобритании и России. Его британская «дочка» занимается организацией перевозок между Великобританией и Польшей, а также между Великобританией и Россией. И все они входят в концерн Transpoint International, собственником которого является VR Group Ltd.
Планомерное расширение Transpoint International в восточном направлении является частью стратегии дивизиона «VR Логистика». Перед последним поставлена цель – вывести компанию в число главных игроков восточноевропейского рынка перевозок генеральных грузов. В основу деятельности положена разработанная в Финляндии система перевозок Transpoint.
Бизнес Transpoint International (FI) Ltd развивался неплохими темпами, пока экономическая депрессия не подкосила спрос на транспортные и логистические услуги в глобальном масштабе. Исполнительный директор холдинга Кари Воутилайнен считает, что компания относительно неплохо перенесла кризис, хотя и не достигла в прошлом году бюджетных показателей, и характеризует полученный экономический результат как «успешную оборону занимаемых позиций». «До кризиса наш бизнес круто шел вверх – как за счет собственных ресурсов, так и за счет приобретения активов», – отмечает К. Воутилайнен.

СИЛЬНЫЙ ИГРОК НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ ПОЛЬШИ

В грузоперевозках между Финляндией и Польшей Transpoint International уже занимает второе место среди крупнейших транспорт­ных компаний. «Несмотря на экономический спад, мы смогли достичь положительного финансового результата», – с удовлетворением сообщает его директор Аркадиуш Прейна. Он руководит работой фирмы не только в Польше, но и в Чехии, Словакии и Венгрии (К. Воутилайнен отвечает за Финляндию, Россию и страны Балтии).
Бизнес в Польше оставался рентабельным отчасти благодаря значительному внутреннему рынку страны с почти 40-миллионным населением. Национальная экономика Польши росла опережающими темпами по сравнению со средними показателями Евросоюза. «Кое в чем нам даже повезло. Выделенная Польше субсидия Евросоюза и связанные с ней государст­венные гарантии поступили как раз в нужное время. В стране сейчас реализуется ряд инфра­структурных проектов. Аналогичные инвестиции в Чехии и Венгрии были сделаны еще до начала кризиса», – рассказывает А. Прейна.
В Чехии, Венгрии и Словакии размещено много автозаводов и завязанных на них субподрядных предприятий. Эти страны пострадали от депрессии заметно сильнее, чем Польша, экономика которой более диверсифицирована по сравнению с соседями.

АССОРТИМЕНТ УСЛУГ РАСШИРЯЕТСЯ

Помимо перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, компания предлагает различные логистические услуги с добавленной стоимостью, складские услуги и таможенное оформление, рефрижераторные и специализированные перевозки, а также доставку опасных грузов. Компания имеет терминалы во многих странах. Как говорит А. Прейна, Transpoint International стремится развивать свой сервис по принципу «одного окна». Компания намерена охватить своими услугами воздушные и морские перевозки, а также дистрибьютер­ский сектор.
Для концерна Transpoint International Финляндия, Польша и Россия являются важнейшими рынками. Они наиболее перспективны для роста бизнеса. В целях укрепления своих позиций в России компания недавно основала дочернюю фирму в Санкт-Петербурге. По словам г-на Воутилайнена, в фокусе насущных задач концерна – разворачивание бизнеса в Санкт-Петербурге.
В течение 2009 года Transpoint International получал все больше заказов на доставку обратных грузов из регионов Москвы и Санкт-Петербурга, что повысило рентабельность российского направления. Аналогичный показатель в странах Балтии был несколько ниже. «Предприятиям стран Балтии сейчас нелегко, многие транспортные фирмы обанкротились. Время покажет, насколько такое «прореживание рядов» повлияет на условия работы компаний, оставшихся в строю», – отмечает К. Воутилайнен.

ПОМОГАЮТ СУБПОДРЯДЧИКИ

В собственности концерна Transpoint International находятся приблизительно 50 тягачей и 500 прицепов, часть – с термокузовами. В компании работает около 200 сотрудников. Помимо штатных водителей, транспортные услуги предоставляют и субподрядчики. «Мы требуем от субподрядчиков такого же уровня сервиса, как и от собственных работников», – констатирует г-н Воутилайнен.
Международное транспортное сообщение Финляндии в восточном направлении он характеризует как нормальное. Маршрут Via Baltica, дорожные сети Венгрии и Польши, транспортный коридор Финляндия – Санкт-Петербург – Москва приведены в хорошее состояние. Безопасность перевозок улучшена вследствие ряда факторов. Безопасность повышается благодаря наличию собственной сети офисов, сотовой связи и информационных систем. Водители знают, куда обращаться в случае возникновения проблем. К. Воутилайнен с уверенностью смотрит в будущее. Он считает, что сильной стороной предприятия является оказываемая ему поддержка со стороны крупнейшего в Финляндии логистического концерна – дивизиона «VR Логистика», входящего в Transpoint International вместе с другими родственными компаниями.
Евстолия Чувашева

наша справка

Концерн Transpoint International:
• Отвечает за международные перевозки Transpoint.
• Осуществляет ежедневные перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, в частности, между Финляндией, Россией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей, Чехией, Словакией, Венгрией и Великобританией.
• Предоставляет логистические услуги с добавленной стоимостью, хранение и таможенное оформление грузов, рефрижераторные и специализированные перевозки, доставку опасных грузов.
• Имеет годовой оборот в €51 млн.
• 13 терминалов в 9 странах.
• Около 280 сотрудников.
• 500 транспортных единиц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [~PREVIEW_TEXT] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6165 [~CODE] => 6165 [EXTERNAL_ID] => 6165 [~EXTERNAL_ID] => 6165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => transpoint international шагает по восточной европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [ELEMENT_META_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transpoint international шагает по восточной европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе ) )

									Array
(
    [ID] => 110943
    [~ID] => 110943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Transpoint International  шагает по Восточной Европе
    [~NAME] => Transpoint International  шагает по Восточной Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Успешная оборона занимаемых позиций

Transpoint International (FI) Ltd занимается осуществлением международных перевозок. Ранее, в дополнение к дочерним фирмам в Эстонии и Польше, компания приобрела транспортные предприятия в Венгрии и Чехии. Кроме того, в настоящее время концерн Transpoint International основал дочерние предприятия в Словакии, Великобритании и России. Его британская «дочка» занимается организацией перевозок между Великобританией и Польшей, а также между Великобританией и Россией. И все они входят в концерн Transpoint International, собственником которого является VR Group Ltd.
Планомерное расширение Transpoint International в восточном направлении является частью стратегии дивизиона «VR Логистика». Перед последним поставлена цель – вывести компанию в число главных игроков восточноевропейского рынка перевозок генеральных грузов. В основу деятельности положена разработанная в Финляндии система перевозок Transpoint.
Бизнес Transpoint International (FI) Ltd развивался неплохими темпами, пока экономическая депрессия не подкосила спрос на транспортные и логистические услуги в глобальном масштабе. Исполнительный директор холдинга Кари Воутилайнен считает, что компания относительно неплохо перенесла кризис, хотя и не достигла в прошлом году бюджетных показателей, и характеризует полученный экономический результат как «успешную оборону занимаемых позиций». «До кризиса наш бизнес круто шел вверх – как за счет собственных ресурсов, так и за счет приобретения активов», – отмечает К. Воутилайнен.

СИЛЬНЫЙ ИГРОК НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ ПОЛЬШИ

В грузоперевозках между Финляндией и Польшей Transpoint International уже занимает второе место среди крупнейших транспорт­ных компаний. «Несмотря на экономический спад, мы смогли достичь положительного финансового результата», – с удовлетворением сообщает его директор Аркадиуш Прейна. Он руководит работой фирмы не только в Польше, но и в Чехии, Словакии и Венгрии (К. Воутилайнен отвечает за Финляндию, Россию и страны Балтии).
Бизнес в Польше оставался рентабельным отчасти благодаря значительному внутреннему рынку страны с почти 40-миллионным населением. Национальная экономика Польши росла опережающими темпами по сравнению со средними показателями Евросоюза. «Кое в чем нам даже повезло. Выделенная Польше субсидия Евросоюза и связанные с ней государст­венные гарантии поступили как раз в нужное время. В стране сейчас реализуется ряд инфра­структурных проектов. Аналогичные инвестиции в Чехии и Венгрии были сделаны еще до начала кризиса», – рассказывает А. Прейна.
В Чехии, Венгрии и Словакии размещено много автозаводов и завязанных на них субподрядных предприятий. Эти страны пострадали от депрессии заметно сильнее, чем Польша, экономика которой более диверсифицирована по сравнению с соседями.

АССОРТИМЕНТ УСЛУГ РАСШИРЯЕТСЯ

Помимо перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, компания предлагает различные логистические услуги с добавленной стоимостью, складские услуги и таможенное оформление, рефрижераторные и специализированные перевозки, а также доставку опасных грузов. Компания имеет терминалы во многих странах. Как говорит А. Прейна, Transpoint International стремится развивать свой сервис по принципу «одного окна». Компания намерена охватить своими услугами воздушные и морские перевозки, а также дистрибьютер­ский сектор.
Для концерна Transpoint International Финляндия, Польша и Россия являются важнейшими рынками. Они наиболее перспективны для роста бизнеса. В целях укрепления своих позиций в России компания недавно основала дочернюю фирму в Санкт-Петербурге. По словам г-на Воутилайнена, в фокусе насущных задач концерна – разворачивание бизнеса в Санкт-Петербурге.
В течение 2009 года Transpoint International получал все больше заказов на доставку обратных грузов из регионов Москвы и Санкт-Петербурга, что повысило рентабельность российского направления. Аналогичный показатель в странах Балтии был несколько ниже. «Предприятиям стран Балтии сейчас нелегко, многие транспортные фирмы обанкротились. Время покажет, насколько такое «прореживание рядов» повлияет на условия работы компаний, оставшихся в строю», – отмечает К. Воутилайнен.

ПОМОГАЮТ СУБПОДРЯДЧИКИ

В собственности концерна Transpoint International находятся приблизительно 50 тягачей и 500 прицепов, часть – с термокузовами. В компании работает около 200 сотрудников. Помимо штатных водителей, транспортные услуги предоставляют и субподрядчики. «Мы требуем от субподрядчиков такого же уровня сервиса, как и от собственных работников», – констатирует г-н Воутилайнен.
Международное транспортное сообщение Финляндии в восточном направлении он характеризует как нормальное. Маршрут Via Baltica, дорожные сети Венгрии и Польши, транспортный коридор Финляндия – Санкт-Петербург – Москва приведены в хорошее состояние. Безопасность перевозок улучшена вследствие ряда факторов. Безопасность повышается благодаря наличию собственной сети офисов, сотовой связи и информационных систем. Водители знают, куда обращаться в случае возникновения проблем. К. Воутилайнен с уверенностью смотрит в будущее. Он считает, что сильной стороной предприятия является оказываемая ему поддержка со стороны крупнейшего в Финляндии логистического концерна – дивизиона «VR Логистика», входящего в Transpoint International вместе с другими родственными компаниями.
Евстолия Чувашева

наша справка

Концерн Transpoint International:
• Отвечает за международные перевозки Transpoint.
• Осуществляет ежедневные перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, в частности, между Финляндией, Россией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей, Чехией, Словакией, Венгрией и Великобританией.
• Предоставляет логистические услуги с добавленной стоимостью, хранение и таможенное оформление грузов, рефрижераторные и специализированные перевозки, доставку опасных грузов.
• Имеет годовой оборот в €51 млн.
• 13 терминалов в 9 странах.
• Около 280 сотрудников.
• 500 транспортных единиц. [~DETAIL_TEXT] =>

Успешная оборона занимаемых позиций

Transpoint International (FI) Ltd занимается осуществлением международных перевозок. Ранее, в дополнение к дочерним фирмам в Эстонии и Польше, компания приобрела транспортные предприятия в Венгрии и Чехии. Кроме того, в настоящее время концерн Transpoint International основал дочерние предприятия в Словакии, Великобритании и России. Его британская «дочка» занимается организацией перевозок между Великобританией и Польшей, а также между Великобританией и Россией. И все они входят в концерн Transpoint International, собственником которого является VR Group Ltd.
Планомерное расширение Transpoint International в восточном направлении является частью стратегии дивизиона «VR Логистика». Перед последним поставлена цель – вывести компанию в число главных игроков восточноевропейского рынка перевозок генеральных грузов. В основу деятельности положена разработанная в Финляндии система перевозок Transpoint.
Бизнес Transpoint International (FI) Ltd развивался неплохими темпами, пока экономическая депрессия не подкосила спрос на транспортные и логистические услуги в глобальном масштабе. Исполнительный директор холдинга Кари Воутилайнен считает, что компания относительно неплохо перенесла кризис, хотя и не достигла в прошлом году бюджетных показателей, и характеризует полученный экономический результат как «успешную оборону занимаемых позиций». «До кризиса наш бизнес круто шел вверх – как за счет собственных ресурсов, так и за счет приобретения активов», – отмечает К. Воутилайнен.

СИЛЬНЫЙ ИГРОК НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ ПОЛЬШИ

В грузоперевозках между Финляндией и Польшей Transpoint International уже занимает второе место среди крупнейших транспорт­ных компаний. «Несмотря на экономический спад, мы смогли достичь положительного финансового результата», – с удовлетворением сообщает его директор Аркадиуш Прейна. Он руководит работой фирмы не только в Польше, но и в Чехии, Словакии и Венгрии (К. Воутилайнен отвечает за Финляндию, Россию и страны Балтии).
Бизнес в Польше оставался рентабельным отчасти благодаря значительному внутреннему рынку страны с почти 40-миллионным населением. Национальная экономика Польши росла опережающими темпами по сравнению со средними показателями Евросоюза. «Кое в чем нам даже повезло. Выделенная Польше субсидия Евросоюза и связанные с ней государст­венные гарантии поступили как раз в нужное время. В стране сейчас реализуется ряд инфра­структурных проектов. Аналогичные инвестиции в Чехии и Венгрии были сделаны еще до начала кризиса», – рассказывает А. Прейна.
В Чехии, Венгрии и Словакии размещено много автозаводов и завязанных на них субподрядных предприятий. Эти страны пострадали от депрессии заметно сильнее, чем Польша, экономика которой более диверсифицирована по сравнению с соседями.

АССОРТИМЕНТ УСЛУГ РАСШИРЯЕТСЯ

Помимо перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, компания предлагает различные логистические услуги с добавленной стоимостью, складские услуги и таможенное оформление, рефрижераторные и специализированные перевозки, а также доставку опасных грузов. Компания имеет терминалы во многих странах. Как говорит А. Прейна, Transpoint International стремится развивать свой сервис по принципу «одного окна». Компания намерена охватить своими услугами воздушные и морские перевозки, а также дистрибьютер­ский сектор.
Для концерна Transpoint International Финляндия, Польша и Россия являются важнейшими рынками. Они наиболее перспективны для роста бизнеса. В целях укрепления своих позиций в России компания недавно основала дочернюю фирму в Санкт-Петербурге. По словам г-на Воутилайнена, в фокусе насущных задач концерна – разворачивание бизнеса в Санкт-Петербурге.
В течение 2009 года Transpoint International получал все больше заказов на доставку обратных грузов из регионов Москвы и Санкт-Петербурга, что повысило рентабельность российского направления. Аналогичный показатель в странах Балтии был несколько ниже. «Предприятиям стран Балтии сейчас нелегко, многие транспортные фирмы обанкротились. Время покажет, насколько такое «прореживание рядов» повлияет на условия работы компаний, оставшихся в строю», – отмечает К. Воутилайнен.

ПОМОГАЮТ СУБПОДРЯДЧИКИ

В собственности концерна Transpoint International находятся приблизительно 50 тягачей и 500 прицепов, часть – с термокузовами. В компании работает около 200 сотрудников. Помимо штатных водителей, транспортные услуги предоставляют и субподрядчики. «Мы требуем от субподрядчиков такого же уровня сервиса, как и от собственных работников», – констатирует г-н Воутилайнен.
Международное транспортное сообщение Финляндии в восточном направлении он характеризует как нормальное. Маршрут Via Baltica, дорожные сети Венгрии и Польши, транспортный коридор Финляндия – Санкт-Петербург – Москва приведены в хорошее состояние. Безопасность перевозок улучшена вследствие ряда факторов. Безопасность повышается благодаря наличию собственной сети офисов, сотовой связи и информационных систем. Водители знают, куда обращаться в случае возникновения проблем. К. Воутилайнен с уверенностью смотрит в будущее. Он считает, что сильной стороной предприятия является оказываемая ему поддержка со стороны крупнейшего в Финляндии логистического концерна – дивизиона «VR Логистика», входящего в Transpoint International вместе с другими родственными компаниями.
Евстолия Чувашева

наша справка

Концерн Transpoint International:
• Отвечает за международные перевозки Transpoint.
• Осуществляет ежедневные перевозки генеральных, сборных и несборных грузов, в частности, между Финляндией, Россией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей, Чехией, Словакией, Венгрией и Великобританией.
• Предоставляет логистические услуги с добавленной стоимостью, хранение и таможенное оформление грузов, рефрижераторные и специализированные перевозки, доставку опасных грузов.
• Имеет годовой оборот в €51 млн.
• 13 терминалов в 9 странах.
• Около 280 сотрудников.
• 500 транспортных единиц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [~PREVIEW_TEXT] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6165 [~CODE] => 6165 [EXTERNAL_ID] => 6165 [~EXTERNAL_ID] => 6165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110943:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => transpoint international шагает по восточной европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [ELEMENT_META_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transpoint international шагает по восточной европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дочерние компании и терминальные комплексы Transpoint International разворачивают свою деятельность в России, странах Балтии, центральной части Восточной Европы и в Великобритании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Transpoint International шагает по Восточной Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Transpoint International шагает по Восточной Европе ) )
РЖД-Партнер

Полярный Урал станет ближе

Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
Array
(
    [ID] => 110942
    [~ID] => 110942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Полярный Урал станет ближе
    [~NAME] => Полярный Урал станет ближе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импульс на 200 лет вперед

Данный проект имеет огромное значение для всей страны, но прежде всего, конечно, для Урала. Многим этот мегапроект видится базовым направлением работы по диверсификации экономики в УрФО. Его суть состоит в строительстве более 1,2 тыс. км железных дорог, которые свяжут север и юг Урала, а также западную и восточную часть региона и пройдут по территориям ХМАО, ЯНАО и Свердловской области. Параллельно планируется введение энергетических мощностей, которые ликвидируют дефицит электроэнергии для северных регионов, строительство горно-обогатительных комбинатов, создание сопутствующей инфраструктуры. «Более крупного проекта по протяженности железной дороги нет. Но цель не это, а обеспечение доступа к тем полезным ископаемым, которые уже разведаны и подтверждены, – заявил Н. Винниченко. – Сегодня мы вступили в решающую стадию реализации проекта».
Его основными целями являются не только освоение геостратегически важной территории Урала и Западной Сибири, повышение конкурентоспособности базовых отраслей промышленности, развитие транспортной и энергетической инфраструктуры УрФО и РФ в целом за счет улучшения межрегиональных транспортно-экономических связей, но и обеспечение экономической безопасности страны, ускорение и снижение рисков развития региональных экономик за счет их масштабной диверсификации. По мнению разработчиков проекта, освоение запасов Приполярного и Полярного Урала в состоянии дать импульс развитию всей экономики России примерно на 200 лет.
Запасы угля на Полярном Урале, по расчетам некоторых специалистов, составляют 36 млрд тонн, железной руды – 59,1 млрд тонн. Прогнозные запасы хромовых руд оцениваются в пределах 850 млн тонн, марганцевых руд – 1 млрд тонн, притом что годовая потребность промышленности России оценивается всего в 5 млн тонн. Ресурсы нефти и газа – 1,5 млрд тонн и 225 млрд кубометров соответственно.
По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет порядка 7,5 трлн руб. Прямой экономический эффект от сокращения путей доставки сырья в промышленные центры Южного Урала может составить 4 трлн руб., еще около 4,5 трлн может принести переход с потребления импортного сырья на отечественное.
Поэтому условия участия в строительстве стратегической дороги были достаточно жесткими. Претенденты в случае заключения с ними соответствующего договора должны производить строительные работы за счет собственных и заемных средств. При этом возмещение генподрядчику понесенных расходов и издержек инвестором допускается только через шесть месяцев после подписания акта передачи законченного объекта. Важным требованием являлась обязанность максимально использовать материальные ресурсы, производимые на территории УрФО. За результаты строительства ответ­ственность несет генеральный подрядчик. Кроме того, прокладчики железной дороги обязаны обеспечить гарантийный срок эксплуатации на десять лет.

Сердце проекта

Таким образом, за два года на Ямале должны быть построены два крупных путевых комплекса. За 1,077 млрд руб. будут проведены работы по строительству железнодорожной линии от станции Салехард включительно до разъезда Поляпта, а за 913 млн – подготовительные работы от правого берега реки Надым до разъезда Хорей. Такая двухлучевая схема – навстречу друг другу – ускоряет сроки строительства.
Транспортный блок называют сердцем этого проекта. Он включает строительство железнодорожных линий Салехард – Надым, Полуночное – Обская – Салехард, автомобильной дороги Тюмень – Агириш – Салехард, мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда и мостового перехода через р. Надым. Все железно­дорожные линии, составившие основу проекта, включены в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В результате будет соединена северная часть железно­дорожной сети Восточной Сибири (ст. Надым) с Северной железной дорогой (ст. Обская). Появится возможность более рациональной организации грузопотоков из Восточной Сибири и европей­ской части РФ.
Дорога Салехард – Надым поистине уникальна. Ее протяженность составляет 354,6 км. В ее рамках будет построено 3 станции, 26 разъездов, 17 больших и 27 средних мостов. Всего в ходе строительства будет возведено 375 искусственных сооружений, в том числе 17 специальных перегонов для обеспечения миграции северных оленей.
Отметим, что часть магистрали пройдет по маршруту печально знаменитой «мертвой дороги» – 501-й стройки, закрытой в 1953 году после смерти И. Сталина. Тогда уже предпринималась попытка построить на севере Сибири сухопутный дублер Северного морского пути. Но – не сложилось. И вот теперь на ту же трассу вновь пришли строители.
Еще одна составляющая проекта – строительство новой железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Дорогу планируется проложить по территории Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов
в период с 2010 по 2014 год. Протяженность линии составляет 902,5 км. Трасса пройдет вдоль восточного склона Уральских гор и свяжет новые районы минерально-сырьевой базы с индуст­риальными центрами Среднего и Южного Урала. Стоимость ее строительства в ценах 2009 года составляет 102,538 млрд руб. Источником финансирования объекта является Инвестфонд РФ.
Общий объем перевозок по железнодорожной линии Салехард – Надым к 2025 году по минимальному варианту прогноза составит 17,1 млн тонн в год, по максимальному – 22,1 млн тонн, на участке Полуночное – Обская – 10,4 млн и 17,7 млн тонн в год соответст­венно. Согласно расчетам, порог рентабельности проекта наступит после перевозки 10 млн тонн грузов.

Найти руду во что бы то ни стало

Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 408 от 11 декабря 2009 года утвержден Комплексный план развития минерально-сырьевой базы «Урал Промышленный – Урал Полярный» на 2010–2015 гг. Его целью является создание на территории Северного, Приполярного и Полярного Урала минерально-сырьевой базы черных, цветных, благородных металлов, а также энергетических углей. Основная задача, которая должна быть решена для достижения поставленной этим планом цели, – подготовка запасов руд месторождений и групп место­рождений, привлекательных по своим показателям для потенциальных недропользователей.
В 2010 году финансирование этой работы предусматривается за счет средств федерального бюджета в размере 170 млн руб., за счет средств бюджетов субъектов РФ, входящих в УрФО, – в размере 193 млн руб. Основной же объем поисковых работ стоимостью 1,79 млрд руб. в текущем году предполагается выполнить за счет средств недропользователей.
Однако уже сегодня начинают выявляться серьезные проблемы. Институтом геологии и геохимии Уральского отделения РАН было инициировано проведение независимой экспертизы варианта проекта Комплексного плана, подготовленного Федеральным агентством по недропользованию. Результаты экспертизы представлены в Министерство природных ресурсов РФ.
По объектам недропользования ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и его дочерних обществ работы выполняются в соответствии с лицензионными соглашениями. По двум объектам (строительные материалы и медно-цинковые руды) привлечены частные инвесторы, которые в их освоение уже вложили более 400 млн руб. На остальные восемь объектов составлены проекты геологического изучения, которые получили положительное заключение ФГУП «Геолэкспертиза».
Между тем генеральный директор ФГУП «Всероссийский институт минерального сырья» (ВИМС) Григорий Машковцев недавно обнародовал неутешительные итоги геологоразведочных работ (ГРР). По его словам, разведка на севере Урала показала, что прогнозы по наличию железа не оправдались. «Мы нигде не получили положительных результатов», – резюмировал он.
То есть вариантов тут два: или железной руды на Полярном Урале нет, или ее просто пока не нашли. Хотя прогнозы по ее наличию – почти 60 млрд тонн – откуда-то взялись. Поэтому решено принять за основу второй вариант и искать полезные ископаемые дальше, запросив на это дополнительное финансирование.

Кварц родом из Приполярного Урала

Для реализации промышленного блока проекта сформирован заказ для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей на обеспечение планируемых транспортных, энергетических и горнодобывающих объектов.
Общая сумма составляет более 200 млрд руб. Кроме того, проводится разработка критериев отбора «внутренних» инвестиционных проектов для дальнейшего финансирования с помощью привлечения заемных средств. Осуществляются мероприятия по привлечению средств частных инвесторов, включая организации, заинтересованные в осуществлении железнодорожных грузоперевозок: ОАО «Газпром», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Газпром нефть» и др.
Не так давно наблюдательный совет государственной корпорации Роснано принял решение об участии в проекте правительства Югры по освоению кварцевых богатств Приполярного Урала, их переработке и поставке высокочистой продукции на предприятия России и зарубежья. В течение полугода специалисты «Роснано» проводили различные технические и экономические экспертизы, состоялись два совместных с региональными властями координационных совета и правления госкорпорации. В результате было принято решение внести в кварцевый проект свой вклад – 1,29 млрд руб. Уже подписано соглашение об основных условиях совместной работы между правительством Югры, ОАО «Полярный кварц», ГК «Роснанотехнологии» и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В соответствии с ним в 2010 году начинается поэтапная оплата эмиссии акций «Полярного кварца», на поступающие средства возобновляется работа над проектом (из-за финансовых трудностей, связанных с мировым кризисом, строительство головного завода в Нягани было временно приостановлено). В соответствии с бизнес-планом уже в 2016 году необходимо выйти на объемы производства кварцевой продукции высоких переделов более 10 тыс. тонн, что позволит получить выручку около 2 млрд руб.
Так как проект входит в создаваемый согласно окружной Стратегии развития – 2020 горнорудный кластер, то в зоне Приполярного Урала в Усть-Пуйве уже создано предприятие по предварительной подготовке и переработке природного кварца. С пуском предприятия в Нягани вся технологическая цепочка будет работать в полную силу.
Суммарная стоимость работ по завершению строитель­ства первой очереди комплекса по производству особо чистого кварцевого концентрата и кварцевого порошка с выходом его в 2013 году на проектную мощность в 7,5 тыс. тонн продукции составит 3,965 млрд руб. Ввод в эксплуатацию второй очереди мощностью до 10 тыс. тонн планируется к началу 2015-го.
Сегодня ОАО «Полярный кварц», привлекая услуги сторонних организаций, поставляет товарную продукцию ОАО «Южноуральский завод «Кристалл», 200 тонн глубоко обогащенного концентрата для производства элементов солнечных батарей приобретено итальянскими потребителями. Заключены контракты с компаниями Германии, Японии и рядом российских предприятий.

Все дальше на восток

В Государственной думе специально был проведен круглый стол под названием «Программа комплексного освоения месторождений – надежная база для развития территорий». В ходе его работы было отмечено, что основной причиной сдерживания освоения разведанных запасов месторождений ЯНАО и севера Красноярского края, равных пятой части всего сырьевого потенциала РФ, является отсутствие развитой инфраструктуры. В частности, планируемое к 2020 году значительное увеличение добычи нефти и газоконденсата в этих регионах требует опережающего строительства и модернизации железных и автодорог, трубопроводов, электростанций. «В этой связи реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» будет иметь ключевое значение для обеспечения комплексного развития промышленности ЯНАО и севера Красноярского края, возрастающих объемов перевозок», – подчеркнул заместитель полномочного представителя президента РФ в УрФО, председатель Наблюдательного совета ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий.
Строительство предусмотренных проектом железных дорог Обская – Полуночное и Салехард – Надым позволит в полной мере обеспечить комплексное освое­ние рудных провинций Северного, Приполярного и Полярного Урала, нефтяных и газовых месторождений Югры, Ямальского полуострова и Арктического шельфа России с учетом решения как социальных проблем малых народностей Уральского Севера, так и экологических проблем.
Комплексное освоение месторождений твердых полезных ископаемых в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» также предполагает максимально эффективное использование минерального сырья, которое заключается в высоком извлечении полезных компонентов из руд. В частности, при отработке Лекын-Тальбейского медно-молибденового месторождения проектом предусматривается попутное извлечение крайне дефицитного для российской промышленности металла – рения. А при разработке хромитовых месторождений массива Рай-Из в ЯНАО планируется попутно добывать дуниты в качестве огнеупорного сырья. Также рассматривается возможность извлечения из руд платиноидов. Редкие элементы и металлы редкоземельной группы планируется извлекать при использовании углей Оторьинского месторождения.
Одним словом, реализация проекта, уверены эксперты, позволит сохранить и дать новый импульс развитию научно-технического потенциала, значительно улучшить транспортную инфраструктуру Урала и Западной Сибири. Более того, в планах – строительство железной дороги до Норильска и далее на восток.
Стоит отметить, у проекта все больше сторонников и партнеров. Так, большой интерес к проекту проявил саудовский инвестиционный фонд Novaar. Сейчас проходит техническое согласование юридических вопросов между корпорацией «Урал Промышленный – Урал Полярный» и представителями Саудовской Аравии. На первом этапе фонд готов вложить в развитие проекта порядка $750 млн.
Недавно в Москве руководст­во ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» провело две встречи по вопросам энергетики. Первая – с представителями российско-немецкого энергетического агентства RUDEA в рамках трехстороннего соглашения по договорам об энергоэффективности, разработанным для субъектов УрФО. По итогам этой встречи были выработаны окончательные требования и учтены замечания субъектов в части сроков исполнения и выполнения технических заданий к имеющимся договорам.
В ходе второй встречи – с компанией Siemens – обсуждались вопросы эффективно-инновационной технологии переработки углей Северо-Сосьвинского место­рождения.
Консорциум OHL ZC – Halna Duna в декабре 2009 года подписал с корпорацией соглашение о намерениях и надеется на его успешную реализацию. Консорциум готов принять участие в строительстве дороги Салехард – Надым, организации на территории УрФО промышленных производств.
Евгений Ушенин

точка зрения

Александр Мишарин,
губернатор Свердловской области:
– Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» важный и нужный, он экономически выгоден для Свердловской области и всего Уральского региона. И он должен развиваться дальше. Благодаря ему у отечественной промышленности, строительного комплекса появляется возможность участвовать в освоении новых территорий, становится возможным диверсифицировать инвестиционные потоки, в том числе и на севере Среднего Урала. Мы со своей стороны проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» будем поддерживать. На первом этапе планируются вложения не менее 200 млн руб. Но для этого необходимо внести изменения в бюджет Свердловской области. Уверен, инвестиции в итоге вернутся сторицей.

Евгений Елисеев,
первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области:
– Челябинская область уже вложила в «Урал Промышленный – Урал Полярный» немалые средства и стала полноправным акционером проекта. Более того, планируется допэмиссия акций корпорации. У нас также сформирован реестр предприятий, которые заинтересованы в реализации своей продукции. Это машиностроители, металлурги и энергетики. Мы заинтересованы в том, чтобы поставлять продукцию и строительные материалы для возведения железнодорожных линий Полуночное – Обская, Салехард – Надым, автодороги Салехард – Урай – Агириш – Тюмень. Нас также интересует возведение энергетических мощностей и участие наших металлургов и энергетиков в освоении минерально-сырьевой базы Полярного и Приполярного Урала.
По инициативе правительства Челябинской области создано ООО «Многофункциональный сервисный центр предприятий Челябинской области». Учредители – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», ООО «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «Челябинский механический завод», ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» и др. Задача организации – сервисное обслуживание и комплексная поставка техники на Полярный Урал, которая, как мы планируем, начнется уже в этом году. Уверен, проект даст стимул для дальнейшего развития, это и заказ на машиностроительную и металлургическую продукцию, и спрос на квалифицированных специалистов. Я думаю, это серьезная работа, которая позволит экономике региона выйти на новый уровень конкурентоспособности, объемов реализации продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Импульс на 200 лет вперед

Данный проект имеет огромное значение для всей страны, но прежде всего, конечно, для Урала. Многим этот мегапроект видится базовым направлением работы по диверсификации экономики в УрФО. Его суть состоит в строительстве более 1,2 тыс. км железных дорог, которые свяжут север и юг Урала, а также западную и восточную часть региона и пройдут по территориям ХМАО, ЯНАО и Свердловской области. Параллельно планируется введение энергетических мощностей, которые ликвидируют дефицит электроэнергии для северных регионов, строительство горно-обогатительных комбинатов, создание сопутствующей инфраструктуры. «Более крупного проекта по протяженности железной дороги нет. Но цель не это, а обеспечение доступа к тем полезным ископаемым, которые уже разведаны и подтверждены, – заявил Н. Винниченко. – Сегодня мы вступили в решающую стадию реализации проекта».
Его основными целями являются не только освоение геостратегически важной территории Урала и Западной Сибири, повышение конкурентоспособности базовых отраслей промышленности, развитие транспортной и энергетической инфраструктуры УрФО и РФ в целом за счет улучшения межрегиональных транспортно-экономических связей, но и обеспечение экономической безопасности страны, ускорение и снижение рисков развития региональных экономик за счет их масштабной диверсификации. По мнению разработчиков проекта, освоение запасов Приполярного и Полярного Урала в состоянии дать импульс развитию всей экономики России примерно на 200 лет.
Запасы угля на Полярном Урале, по расчетам некоторых специалистов, составляют 36 млрд тонн, железной руды – 59,1 млрд тонн. Прогнозные запасы хромовых руд оцениваются в пределах 850 млн тонн, марганцевых руд – 1 млрд тонн, притом что годовая потребность промышленности России оценивается всего в 5 млн тонн. Ресурсы нефти и газа – 1,5 млрд тонн и 225 млрд кубометров соответственно.
По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет порядка 7,5 трлн руб. Прямой экономический эффект от сокращения путей доставки сырья в промышленные центры Южного Урала может составить 4 трлн руб., еще около 4,5 трлн может принести переход с потребления импортного сырья на отечественное.
Поэтому условия участия в строительстве стратегической дороги были достаточно жесткими. Претенденты в случае заключения с ними соответствующего договора должны производить строительные работы за счет собственных и заемных средств. При этом возмещение генподрядчику понесенных расходов и издержек инвестором допускается только через шесть месяцев после подписания акта передачи законченного объекта. Важным требованием являлась обязанность максимально использовать материальные ресурсы, производимые на территории УрФО. За результаты строительства ответ­ственность несет генеральный подрядчик. Кроме того, прокладчики железной дороги обязаны обеспечить гарантийный срок эксплуатации на десять лет.

Сердце проекта

Таким образом, за два года на Ямале должны быть построены два крупных путевых комплекса. За 1,077 млрд руб. будут проведены работы по строительству железнодорожной линии от станции Салехард включительно до разъезда Поляпта, а за 913 млн – подготовительные работы от правого берега реки Надым до разъезда Хорей. Такая двухлучевая схема – навстречу друг другу – ускоряет сроки строительства.
Транспортный блок называют сердцем этого проекта. Он включает строительство железнодорожных линий Салехард – Надым, Полуночное – Обская – Салехард, автомобильной дороги Тюмень – Агириш – Салехард, мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда и мостового перехода через р. Надым. Все железно­дорожные линии, составившие основу проекта, включены в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В результате будет соединена северная часть железно­дорожной сети Восточной Сибири (ст. Надым) с Северной железной дорогой (ст. Обская). Появится возможность более рациональной организации грузопотоков из Восточной Сибири и европей­ской части РФ.
Дорога Салехард – Надым поистине уникальна. Ее протяженность составляет 354,6 км. В ее рамках будет построено 3 станции, 26 разъездов, 17 больших и 27 средних мостов. Всего в ходе строительства будет возведено 375 искусственных сооружений, в том числе 17 специальных перегонов для обеспечения миграции северных оленей.
Отметим, что часть магистрали пройдет по маршруту печально знаменитой «мертвой дороги» – 501-й стройки, закрытой в 1953 году после смерти И. Сталина. Тогда уже предпринималась попытка построить на севере Сибири сухопутный дублер Северного морского пути. Но – не сложилось. И вот теперь на ту же трассу вновь пришли строители.
Еще одна составляющая проекта – строительство новой железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Дорогу планируется проложить по территории Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов
в период с 2010 по 2014 год. Протяженность линии составляет 902,5 км. Трасса пройдет вдоль восточного склона Уральских гор и свяжет новые районы минерально-сырьевой базы с индуст­риальными центрами Среднего и Южного Урала. Стоимость ее строительства в ценах 2009 года составляет 102,538 млрд руб. Источником финансирования объекта является Инвестфонд РФ.
Общий объем перевозок по железнодорожной линии Салехард – Надым к 2025 году по минимальному варианту прогноза составит 17,1 млн тонн в год, по максимальному – 22,1 млн тонн, на участке Полуночное – Обская – 10,4 млн и 17,7 млн тонн в год соответст­венно. Согласно расчетам, порог рентабельности проекта наступит после перевозки 10 млн тонн грузов.

Найти руду во что бы то ни стало

Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 408 от 11 декабря 2009 года утвержден Комплексный план развития минерально-сырьевой базы «Урал Промышленный – Урал Полярный» на 2010–2015 гг. Его целью является создание на территории Северного, Приполярного и Полярного Урала минерально-сырьевой базы черных, цветных, благородных металлов, а также энергетических углей. Основная задача, которая должна быть решена для достижения поставленной этим планом цели, – подготовка запасов руд месторождений и групп место­рождений, привлекательных по своим показателям для потенциальных недропользователей.
В 2010 году финансирование этой работы предусматривается за счет средств федерального бюджета в размере 170 млн руб., за счет средств бюджетов субъектов РФ, входящих в УрФО, – в размере 193 млн руб. Основной же объем поисковых работ стоимостью 1,79 млрд руб. в текущем году предполагается выполнить за счет средств недропользователей.
Однако уже сегодня начинают выявляться серьезные проблемы. Институтом геологии и геохимии Уральского отделения РАН было инициировано проведение независимой экспертизы варианта проекта Комплексного плана, подготовленного Федеральным агентством по недропользованию. Результаты экспертизы представлены в Министерство природных ресурсов РФ.
По объектам недропользования ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и его дочерних обществ работы выполняются в соответствии с лицензионными соглашениями. По двум объектам (строительные материалы и медно-цинковые руды) привлечены частные инвесторы, которые в их освоение уже вложили более 400 млн руб. На остальные восемь объектов составлены проекты геологического изучения, которые получили положительное заключение ФГУП «Геолэкспертиза».
Между тем генеральный директор ФГУП «Всероссийский институт минерального сырья» (ВИМС) Григорий Машковцев недавно обнародовал неутешительные итоги геологоразведочных работ (ГРР). По его словам, разведка на севере Урала показала, что прогнозы по наличию железа не оправдались. «Мы нигде не получили положительных результатов», – резюмировал он.
То есть вариантов тут два: или железной руды на Полярном Урале нет, или ее просто пока не нашли. Хотя прогнозы по ее наличию – почти 60 млрд тонн – откуда-то взялись. Поэтому решено принять за основу второй вариант и искать полезные ископаемые дальше, запросив на это дополнительное финансирование.

Кварц родом из Приполярного Урала

Для реализации промышленного блока проекта сформирован заказ для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей на обеспечение планируемых транспортных, энергетических и горнодобывающих объектов.
Общая сумма составляет более 200 млрд руб. Кроме того, проводится разработка критериев отбора «внутренних» инвестиционных проектов для дальнейшего финансирования с помощью привлечения заемных средств. Осуществляются мероприятия по привлечению средств частных инвесторов, включая организации, заинтересованные в осуществлении железнодорожных грузоперевозок: ОАО «Газпром», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Газпром нефть» и др.
Не так давно наблюдательный совет государственной корпорации Роснано принял решение об участии в проекте правительства Югры по освоению кварцевых богатств Приполярного Урала, их переработке и поставке высокочистой продукции на предприятия России и зарубежья. В течение полугода специалисты «Роснано» проводили различные технические и экономические экспертизы, состоялись два совместных с региональными властями координационных совета и правления госкорпорации. В результате было принято решение внести в кварцевый проект свой вклад – 1,29 млрд руб. Уже подписано соглашение об основных условиях совместной работы между правительством Югры, ОАО «Полярный кварц», ГК «Роснанотехнологии» и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В соответствии с ним в 2010 году начинается поэтапная оплата эмиссии акций «Полярного кварца», на поступающие средства возобновляется работа над проектом (из-за финансовых трудностей, связанных с мировым кризисом, строительство головного завода в Нягани было временно приостановлено). В соответствии с бизнес-планом уже в 2016 году необходимо выйти на объемы производства кварцевой продукции высоких переделов более 10 тыс. тонн, что позволит получить выручку около 2 млрд руб.
Так как проект входит в создаваемый согласно окружной Стратегии развития – 2020 горнорудный кластер, то в зоне Приполярного Урала в Усть-Пуйве уже создано предприятие по предварительной подготовке и переработке природного кварца. С пуском предприятия в Нягани вся технологическая цепочка будет работать в полную силу.
Суммарная стоимость работ по завершению строитель­ства первой очереди комплекса по производству особо чистого кварцевого концентрата и кварцевого порошка с выходом его в 2013 году на проектную мощность в 7,5 тыс. тонн продукции составит 3,965 млрд руб. Ввод в эксплуатацию второй очереди мощностью до 10 тыс. тонн планируется к началу 2015-го.
Сегодня ОАО «Полярный кварц», привлекая услуги сторонних организаций, поставляет товарную продукцию ОАО «Южноуральский завод «Кристалл», 200 тонн глубоко обогащенного концентрата для производства элементов солнечных батарей приобретено итальянскими потребителями. Заключены контракты с компаниями Германии, Японии и рядом российских предприятий.

Все дальше на восток

В Государственной думе специально был проведен круглый стол под названием «Программа комплексного освоения месторождений – надежная база для развития территорий». В ходе его работы было отмечено, что основной причиной сдерживания освоения разведанных запасов месторождений ЯНАО и севера Красноярского края, равных пятой части всего сырьевого потенциала РФ, является отсутствие развитой инфраструктуры. В частности, планируемое к 2020 году значительное увеличение добычи нефти и газоконденсата в этих регионах требует опережающего строительства и модернизации железных и автодорог, трубопроводов, электростанций. «В этой связи реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» будет иметь ключевое значение для обеспечения комплексного развития промышленности ЯНАО и севера Красноярского края, возрастающих объемов перевозок», – подчеркнул заместитель полномочного представителя президента РФ в УрФО, председатель Наблюдательного совета ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий.
Строительство предусмотренных проектом железных дорог Обская – Полуночное и Салехард – Надым позволит в полной мере обеспечить комплексное освое­ние рудных провинций Северного, Приполярного и Полярного Урала, нефтяных и газовых месторождений Югры, Ямальского полуострова и Арктического шельфа России с учетом решения как социальных проблем малых народностей Уральского Севера, так и экологических проблем.
Комплексное освоение месторождений твердых полезных ископаемых в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» также предполагает максимально эффективное использование минерального сырья, которое заключается в высоком извлечении полезных компонентов из руд. В частности, при отработке Лекын-Тальбейского медно-молибденового месторождения проектом предусматривается попутное извлечение крайне дефицитного для российской промышленности металла – рения. А при разработке хромитовых месторождений массива Рай-Из в ЯНАО планируется попутно добывать дуниты в качестве огнеупорного сырья. Также рассматривается возможность извлечения из руд платиноидов. Редкие элементы и металлы редкоземельной группы планируется извлекать при использовании углей Оторьинского месторождения.
Одним словом, реализация проекта, уверены эксперты, позволит сохранить и дать новый импульс развитию научно-технического потенциала, значительно улучшить транспортную инфраструктуру Урала и Западной Сибири. Более того, в планах – строительство железной дороги до Норильска и далее на восток.
Стоит отметить, у проекта все больше сторонников и партнеров. Так, большой интерес к проекту проявил саудовский инвестиционный фонд Novaar. Сейчас проходит техническое согласование юридических вопросов между корпорацией «Урал Промышленный – Урал Полярный» и представителями Саудовской Аравии. На первом этапе фонд готов вложить в развитие проекта порядка $750 млн.
Недавно в Москве руководст­во ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» провело две встречи по вопросам энергетики. Первая – с представителями российско-немецкого энергетического агентства RUDEA в рамках трехстороннего соглашения по договорам об энергоэффективности, разработанным для субъектов УрФО. По итогам этой встречи были выработаны окончательные требования и учтены замечания субъектов в части сроков исполнения и выполнения технических заданий к имеющимся договорам.
В ходе второй встречи – с компанией Siemens – обсуждались вопросы эффективно-инновационной технологии переработки углей Северо-Сосьвинского место­рождения.
Консорциум OHL ZC – Halna Duna в декабре 2009 года подписал с корпорацией соглашение о намерениях и надеется на его успешную реализацию. Консорциум готов принять участие в строительстве дороги Салехард – Надым, организации на территории УрФО промышленных производств.
Евгений Ушенин

точка зрения

Александр Мишарин,
губернатор Свердловской области:
– Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» важный и нужный, он экономически выгоден для Свердловской области и всего Уральского региона. И он должен развиваться дальше. Благодаря ему у отечественной промышленности, строительного комплекса появляется возможность участвовать в освоении новых территорий, становится возможным диверсифицировать инвестиционные потоки, в том числе и на севере Среднего Урала. Мы со своей стороны проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» будем поддерживать. На первом этапе планируются вложения не менее 200 млн руб. Но для этого необходимо внести изменения в бюджет Свердловской области. Уверен, инвестиции в итоге вернутся сторицей.

Евгений Елисеев,
первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области:
– Челябинская область уже вложила в «Урал Промышленный – Урал Полярный» немалые средства и стала полноправным акционером проекта. Более того, планируется допэмиссия акций корпорации. У нас также сформирован реестр предприятий, которые заинтересованы в реализации своей продукции. Это машиностроители, металлурги и энергетики. Мы заинтересованы в том, чтобы поставлять продукцию и строительные материалы для возведения железнодорожных линий Полуночное – Обская, Салехард – Надым, автодороги Салехард – Урай – Агириш – Тюмень. Нас также интересует возведение энергетических мощностей и участие наших металлургов и энергетиков в освоении минерально-сырьевой базы Полярного и Приполярного Урала.
По инициативе правительства Челябинской области создано ООО «Многофункциональный сервисный центр предприятий Челябинской области». Учредители – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», ООО «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «Челябинский механический завод», ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» и др. Задача организации – сервисное обслуживание и комплексная поставка техники на Полярный Урал, которая, как мы планируем, начнется уже в этом году. Уверен, проект даст стимул для дальнейшего развития, это и заказ на машиностроительную и металлургическую продукцию, и спрос на квалифицированных специалистов. Я думаю, это серьезная работа, которая позволит экономике региона выйти на новый уровень конкурентоспособности, объемов реализации продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [~PREVIEW_TEXT] => Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6164 [~CODE] => 6164 [EXTERNAL_ID] => 6164 [~EXTERNAL_ID] => 6164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => полярный урал станет ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [ELEMENT_META_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полярный урал станет ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе ) )

									Array
(
    [ID] => 110942
    [~ID] => 110942
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Полярный Урал станет ближе
    [~NAME] => Полярный Урал станет ближе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Импульс на 200 лет вперед

Данный проект имеет огромное значение для всей страны, но прежде всего, конечно, для Урала. Многим этот мегапроект видится базовым направлением работы по диверсификации экономики в УрФО. Его суть состоит в строительстве более 1,2 тыс. км железных дорог, которые свяжут север и юг Урала, а также западную и восточную часть региона и пройдут по территориям ХМАО, ЯНАО и Свердловской области. Параллельно планируется введение энергетических мощностей, которые ликвидируют дефицит электроэнергии для северных регионов, строительство горно-обогатительных комбинатов, создание сопутствующей инфраструктуры. «Более крупного проекта по протяженности железной дороги нет. Но цель не это, а обеспечение доступа к тем полезным ископаемым, которые уже разведаны и подтверждены, – заявил Н. Винниченко. – Сегодня мы вступили в решающую стадию реализации проекта».
Его основными целями являются не только освоение геостратегически важной территории Урала и Западной Сибири, повышение конкурентоспособности базовых отраслей промышленности, развитие транспортной и энергетической инфраструктуры УрФО и РФ в целом за счет улучшения межрегиональных транспортно-экономических связей, но и обеспечение экономической безопасности страны, ускорение и снижение рисков развития региональных экономик за счет их масштабной диверсификации. По мнению разработчиков проекта, освоение запасов Приполярного и Полярного Урала в состоянии дать импульс развитию всей экономики России примерно на 200 лет.
Запасы угля на Полярном Урале, по расчетам некоторых специалистов, составляют 36 млрд тонн, железной руды – 59,1 млрд тонн. Прогнозные запасы хромовых руд оцениваются в пределах 850 млн тонн, марганцевых руд – 1 млрд тонн, притом что годовая потребность промышленности России оценивается всего в 5 млн тонн. Ресурсы нефти и газа – 1,5 млрд тонн и 225 млрд кубометров соответственно.
По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет порядка 7,5 трлн руб. Прямой экономический эффект от сокращения путей доставки сырья в промышленные центры Южного Урала может составить 4 трлн руб., еще около 4,5 трлн может принести переход с потребления импортного сырья на отечественное.
Поэтому условия участия в строительстве стратегической дороги были достаточно жесткими. Претенденты в случае заключения с ними соответствующего договора должны производить строительные работы за счет собственных и заемных средств. При этом возмещение генподрядчику понесенных расходов и издержек инвестором допускается только через шесть месяцев после подписания акта передачи законченного объекта. Важным требованием являлась обязанность максимально использовать материальные ресурсы, производимые на территории УрФО. За результаты строительства ответ­ственность несет генеральный подрядчик. Кроме того, прокладчики железной дороги обязаны обеспечить гарантийный срок эксплуатации на десять лет.

Сердце проекта

Таким образом, за два года на Ямале должны быть построены два крупных путевых комплекса. За 1,077 млрд руб. будут проведены работы по строительству железнодорожной линии от станции Салехард включительно до разъезда Поляпта, а за 913 млн – подготовительные работы от правого берега реки Надым до разъезда Хорей. Такая двухлучевая схема – навстречу друг другу – ускоряет сроки строительства.
Транспортный блок называют сердцем этого проекта. Он включает строительство железнодорожных линий Салехард – Надым, Полуночное – Обская – Салехард, автомобильной дороги Тюмень – Агириш – Салехард, мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда и мостового перехода через р. Надым. Все железно­дорожные линии, составившие основу проекта, включены в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В результате будет соединена северная часть железно­дорожной сети Восточной Сибири (ст. Надым) с Северной железной дорогой (ст. Обская). Появится возможность более рациональной организации грузопотоков из Восточной Сибири и европей­ской части РФ.
Дорога Салехард – Надым поистине уникальна. Ее протяженность составляет 354,6 км. В ее рамках будет построено 3 станции, 26 разъездов, 17 больших и 27 средних мостов. Всего в ходе строительства будет возведено 375 искусственных сооружений, в том числе 17 специальных перегонов для обеспечения миграции северных оленей.
Отметим, что часть магистрали пройдет по маршруту печально знаменитой «мертвой дороги» – 501-й стройки, закрытой в 1953 году после смерти И. Сталина. Тогда уже предпринималась попытка построить на севере Сибири сухопутный дублер Северного морского пути. Но – не сложилось. И вот теперь на ту же трассу вновь пришли строители.
Еще одна составляющая проекта – строительство новой железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Дорогу планируется проложить по территории Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов
в период с 2010 по 2014 год. Протяженность линии составляет 902,5 км. Трасса пройдет вдоль восточного склона Уральских гор и свяжет новые районы минерально-сырьевой базы с индуст­риальными центрами Среднего и Южного Урала. Стоимость ее строительства в ценах 2009 года составляет 102,538 млрд руб. Источником финансирования объекта является Инвестфонд РФ.
Общий объем перевозок по железнодорожной линии Салехард – Надым к 2025 году по минимальному варианту прогноза составит 17,1 млн тонн в год, по максимальному – 22,1 млн тонн, на участке Полуночное – Обская – 10,4 млн и 17,7 млн тонн в год соответст­венно. Согласно расчетам, порог рентабельности проекта наступит после перевозки 10 млн тонн грузов.

Найти руду во что бы то ни стало

Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 408 от 11 декабря 2009 года утвержден Комплексный план развития минерально-сырьевой базы «Урал Промышленный – Урал Полярный» на 2010–2015 гг. Его целью является создание на территории Северного, Приполярного и Полярного Урала минерально-сырьевой базы черных, цветных, благородных металлов, а также энергетических углей. Основная задача, которая должна быть решена для достижения поставленной этим планом цели, – подготовка запасов руд месторождений и групп место­рождений, привлекательных по своим показателям для потенциальных недропользователей.
В 2010 году финансирование этой работы предусматривается за счет средств федерального бюджета в размере 170 млн руб., за счет средств бюджетов субъектов РФ, входящих в УрФО, – в размере 193 млн руб. Основной же объем поисковых работ стоимостью 1,79 млрд руб. в текущем году предполагается выполнить за счет средств недропользователей.
Однако уже сегодня начинают выявляться серьезные проблемы. Институтом геологии и геохимии Уральского отделения РАН было инициировано проведение независимой экспертизы варианта проекта Комплексного плана, подготовленного Федеральным агентством по недропользованию. Результаты экспертизы представлены в Министерство природных ресурсов РФ.
По объектам недропользования ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и его дочерних обществ работы выполняются в соответствии с лицензионными соглашениями. По двум объектам (строительные материалы и медно-цинковые руды) привлечены частные инвесторы, которые в их освоение уже вложили более 400 млн руб. На остальные восемь объектов составлены проекты геологического изучения, которые получили положительное заключение ФГУП «Геолэкспертиза».
Между тем генеральный директор ФГУП «Всероссийский институт минерального сырья» (ВИМС) Григорий Машковцев недавно обнародовал неутешительные итоги геологоразведочных работ (ГРР). По его словам, разведка на севере Урала показала, что прогнозы по наличию железа не оправдались. «Мы нигде не получили положительных результатов», – резюмировал он.
То есть вариантов тут два: или железной руды на Полярном Урале нет, или ее просто пока не нашли. Хотя прогнозы по ее наличию – почти 60 млрд тонн – откуда-то взялись. Поэтому решено принять за основу второй вариант и искать полезные ископаемые дальше, запросив на это дополнительное финансирование.

Кварц родом из Приполярного Урала

Для реализации промышленного блока проекта сформирован заказ для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей на обеспечение планируемых транспортных, энергетических и горнодобывающих объектов.
Общая сумма составляет более 200 млрд руб. Кроме того, проводится разработка критериев отбора «внутренних» инвестиционных проектов для дальнейшего финансирования с помощью привлечения заемных средств. Осуществляются мероприятия по привлечению средств частных инвесторов, включая организации, заинтересованные в осуществлении железнодорожных грузоперевозок: ОАО «Газпром», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Газпром нефть» и др.
Не так давно наблюдательный совет государственной корпорации Роснано принял решение об участии в проекте правительства Югры по освоению кварцевых богатств Приполярного Урала, их переработке и поставке высокочистой продукции на предприятия России и зарубежья. В течение полугода специалисты «Роснано» проводили различные технические и экономические экспертизы, состоялись два совместных с региональными властями координационных совета и правления госкорпорации. В результате было принято решение внести в кварцевый проект свой вклад – 1,29 млрд руб. Уже подписано соглашение об основных условиях совместной работы между правительством Югры, ОАО «Полярный кварц», ГК «Роснанотехнологии» и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В соответствии с ним в 2010 году начинается поэтапная оплата эмиссии акций «Полярного кварца», на поступающие средства возобновляется работа над проектом (из-за финансовых трудностей, связанных с мировым кризисом, строительство головного завода в Нягани было временно приостановлено). В соответствии с бизнес-планом уже в 2016 году необходимо выйти на объемы производства кварцевой продукции высоких переделов более 10 тыс. тонн, что позволит получить выручку около 2 млрд руб.
Так как проект входит в создаваемый согласно окружной Стратегии развития – 2020 горнорудный кластер, то в зоне Приполярного Урала в Усть-Пуйве уже создано предприятие по предварительной подготовке и переработке природного кварца. С пуском предприятия в Нягани вся технологическая цепочка будет работать в полную силу.
Суммарная стоимость работ по завершению строитель­ства первой очереди комплекса по производству особо чистого кварцевого концентрата и кварцевого порошка с выходом его в 2013 году на проектную мощность в 7,5 тыс. тонн продукции составит 3,965 млрд руб. Ввод в эксплуатацию второй очереди мощностью до 10 тыс. тонн планируется к началу 2015-го.
Сегодня ОАО «Полярный кварц», привлекая услуги сторонних организаций, поставляет товарную продукцию ОАО «Южноуральский завод «Кристалл», 200 тонн глубоко обогащенного концентрата для производства элементов солнечных батарей приобретено итальянскими потребителями. Заключены контракты с компаниями Германии, Японии и рядом российских предприятий.

Все дальше на восток

В Государственной думе специально был проведен круглый стол под названием «Программа комплексного освоения месторождений – надежная база для развития территорий». В ходе его работы было отмечено, что основной причиной сдерживания освоения разведанных запасов месторождений ЯНАО и севера Красноярского края, равных пятой части всего сырьевого потенциала РФ, является отсутствие развитой инфраструктуры. В частности, планируемое к 2020 году значительное увеличение добычи нефти и газоконденсата в этих регионах требует опережающего строительства и модернизации железных и автодорог, трубопроводов, электростанций. «В этой связи реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» будет иметь ключевое значение для обеспечения комплексного развития промышленности ЯНАО и севера Красноярского края, возрастающих объемов перевозок», – подчеркнул заместитель полномочного представителя президента РФ в УрФО, председатель Наблюдательного совета ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий.
Строительство предусмотренных проектом железных дорог Обская – Полуночное и Салехард – Надым позволит в полной мере обеспечить комплексное освое­ние рудных провинций Северного, Приполярного и Полярного Урала, нефтяных и газовых месторождений Югры, Ямальского полуострова и Арктического шельфа России с учетом решения как социальных проблем малых народностей Уральского Севера, так и экологических проблем.
Комплексное освоение месторождений твердых полезных ископаемых в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» также предполагает максимально эффективное использование минерального сырья, которое заключается в высоком извлечении полезных компонентов из руд. В частности, при отработке Лекын-Тальбейского медно-молибденового месторождения проектом предусматривается попутное извлечение крайне дефицитного для российской промышленности металла – рения. А при разработке хромитовых месторождений массива Рай-Из в ЯНАО планируется попутно добывать дуниты в качестве огнеупорного сырья. Также рассматривается возможность извлечения из руд платиноидов. Редкие элементы и металлы редкоземельной группы планируется извлекать при использовании углей Оторьинского месторождения.
Одним словом, реализация проекта, уверены эксперты, позволит сохранить и дать новый импульс развитию научно-технического потенциала, значительно улучшить транспортную инфраструктуру Урала и Западной Сибири. Более того, в планах – строительство железной дороги до Норильска и далее на восток.
Стоит отметить, у проекта все больше сторонников и партнеров. Так, большой интерес к проекту проявил саудовский инвестиционный фонд Novaar. Сейчас проходит техническое согласование юридических вопросов между корпорацией «Урал Промышленный – Урал Полярный» и представителями Саудовской Аравии. На первом этапе фонд готов вложить в развитие проекта порядка $750 млн.
Недавно в Москве руководст­во ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» провело две встречи по вопросам энергетики. Первая – с представителями российско-немецкого энергетического агентства RUDEA в рамках трехстороннего соглашения по договорам об энергоэффективности, разработанным для субъектов УрФО. По итогам этой встречи были выработаны окончательные требования и учтены замечания субъектов в части сроков исполнения и выполнения технических заданий к имеющимся договорам.
В ходе второй встречи – с компанией Siemens – обсуждались вопросы эффективно-инновационной технологии переработки углей Северо-Сосьвинского место­рождения.
Консорциум OHL ZC – Halna Duna в декабре 2009 года подписал с корпорацией соглашение о намерениях и надеется на его успешную реализацию. Консорциум готов принять участие в строительстве дороги Салехард – Надым, организации на территории УрФО промышленных производств.
Евгений Ушенин

точка зрения

Александр Мишарин,
губернатор Свердловской области:
– Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» важный и нужный, он экономически выгоден для Свердловской области и всего Уральского региона. И он должен развиваться дальше. Благодаря ему у отечественной промышленности, строительного комплекса появляется возможность участвовать в освоении новых территорий, становится возможным диверсифицировать инвестиционные потоки, в том числе и на севере Среднего Урала. Мы со своей стороны проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» будем поддерживать. На первом этапе планируются вложения не менее 200 млн руб. Но для этого необходимо внести изменения в бюджет Свердловской области. Уверен, инвестиции в итоге вернутся сторицей.

Евгений Елисеев,
первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области:
– Челябинская область уже вложила в «Урал Промышленный – Урал Полярный» немалые средства и стала полноправным акционером проекта. Более того, планируется допэмиссия акций корпорации. У нас также сформирован реестр предприятий, которые заинтересованы в реализации своей продукции. Это машиностроители, металлурги и энергетики. Мы заинтересованы в том, чтобы поставлять продукцию и строительные материалы для возведения железнодорожных линий Полуночное – Обская, Салехард – Надым, автодороги Салехард – Урай – Агириш – Тюмень. Нас также интересует возведение энергетических мощностей и участие наших металлургов и энергетиков в освоении минерально-сырьевой базы Полярного и Приполярного Урала.
По инициативе правительства Челябинской области создано ООО «Многофункциональный сервисный центр предприятий Челябинской области». Учредители – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», ООО «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «Челябинский механический завод», ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» и др. Задача организации – сервисное обслуживание и комплексная поставка техники на Полярный Урал, которая, как мы планируем, начнется уже в этом году. Уверен, проект даст стимул для дальнейшего развития, это и заказ на машиностроительную и металлургическую продукцию, и спрос на квалифицированных специалистов. Я думаю, это серьезная работа, которая позволит экономике региона выйти на новый уровень конкурентоспособности, объемов реализации продукции. [~DETAIL_TEXT] =>

Импульс на 200 лет вперед

Данный проект имеет огромное значение для всей страны, но прежде всего, конечно, для Урала. Многим этот мегапроект видится базовым направлением работы по диверсификации экономики в УрФО. Его суть состоит в строительстве более 1,2 тыс. км железных дорог, которые свяжут север и юг Урала, а также западную и восточную часть региона и пройдут по территориям ХМАО, ЯНАО и Свердловской области. Параллельно планируется введение энергетических мощностей, которые ликвидируют дефицит электроэнергии для северных регионов, строительство горно-обогатительных комбинатов, создание сопутствующей инфраструктуры. «Более крупного проекта по протяженности железной дороги нет. Но цель не это, а обеспечение доступа к тем полезным ископаемым, которые уже разведаны и подтверждены, – заявил Н. Винниченко. – Сегодня мы вступили в решающую стадию реализации проекта».
Его основными целями являются не только освоение геостратегически важной территории Урала и Западной Сибири, повышение конкурентоспособности базовых отраслей промышленности, развитие транспортной и энергетической инфраструктуры УрФО и РФ в целом за счет улучшения межрегиональных транспортно-экономических связей, но и обеспечение экономической безопасности страны, ускорение и снижение рисков развития региональных экономик за счет их масштабной диверсификации. По мнению разработчиков проекта, освоение запасов Приполярного и Полярного Урала в состоянии дать импульс развитию всей экономики России примерно на 200 лет.
Запасы угля на Полярном Урале, по расчетам некоторых специалистов, составляют 36 млрд тонн, железной руды – 59,1 млрд тонн. Прогнозные запасы хромовых руд оцениваются в пределах 850 млн тонн, марганцевых руд – 1 млрд тонн, притом что годовая потребность промышленности России оценивается всего в 5 млн тонн. Ресурсы нефти и газа – 1,5 млрд тонн и 225 млрд кубометров соответственно.
По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в хозяйственный оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет порядка 7,5 трлн руб. Прямой экономический эффект от сокращения путей доставки сырья в промышленные центры Южного Урала может составить 4 трлн руб., еще около 4,5 трлн может принести переход с потребления импортного сырья на отечественное.
Поэтому условия участия в строительстве стратегической дороги были достаточно жесткими. Претенденты в случае заключения с ними соответствующего договора должны производить строительные работы за счет собственных и заемных средств. При этом возмещение генподрядчику понесенных расходов и издержек инвестором допускается только через шесть месяцев после подписания акта передачи законченного объекта. Важным требованием являлась обязанность максимально использовать материальные ресурсы, производимые на территории УрФО. За результаты строительства ответ­ственность несет генеральный подрядчик. Кроме того, прокладчики железной дороги обязаны обеспечить гарантийный срок эксплуатации на десять лет.

Сердце проекта

Таким образом, за два года на Ямале должны быть построены два крупных путевых комплекса. За 1,077 млрд руб. будут проведены работы по строительству железнодорожной линии от станции Салехард включительно до разъезда Поляпта, а за 913 млн – подготовительные работы от правого берега реки Надым до разъезда Хорей. Такая двухлучевая схема – навстречу друг другу – ускоряет сроки строительства.
Транспортный блок называют сердцем этого проекта. Он включает строительство железнодорожных линий Салехард – Надым, Полуночное – Обская – Салехард, автомобильной дороги Тюмень – Агириш – Салехард, мостового перехода через р. Обь в районе г. Салехарда и мостового перехода через р. Надым. Все железно­дорожные линии, составившие основу проекта, включены в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В результате будет соединена северная часть железно­дорожной сети Восточной Сибири (ст. Надым) с Северной железной дорогой (ст. Обская). Появится возможность более рациональной организации грузопотоков из Восточной Сибири и европей­ской части РФ.
Дорога Салехард – Надым поистине уникальна. Ее протяженность составляет 354,6 км. В ее рамках будет построено 3 станции, 26 разъездов, 17 больших и 27 средних мостов. Всего в ходе строительства будет возведено 375 искусственных сооружений, в том числе 17 специальных перегонов для обеспечения миграции северных оленей.
Отметим, что часть магистрали пройдет по маршруту печально знаменитой «мертвой дороги» – 501-й стройки, закрытой в 1953 году после смерти И. Сталина. Тогда уже предпринималась попытка построить на севере Сибири сухопутный дублер Северного морского пути. Но – не сложилось. И вот теперь на ту же трассу вновь пришли строители.
Еще одна составляющая проекта – строительство новой железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Дорогу планируется проложить по территории Свердловской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов
в период с 2010 по 2014 год. Протяженность линии составляет 902,5 км. Трасса пройдет вдоль восточного склона Уральских гор и свяжет новые районы минерально-сырьевой базы с индуст­риальными центрами Среднего и Южного Урала. Стоимость ее строительства в ценах 2009 года составляет 102,538 млрд руб. Источником финансирования объекта является Инвестфонд РФ.
Общий объем перевозок по железнодорожной линии Салехард – Надым к 2025 году по минимальному варианту прогноза составит 17,1 млн тонн в год, по максимальному – 22,1 млн тонн, на участке Полуночное – Обская – 10,4 млн и 17,7 млн тонн в год соответст­венно. Согласно расчетам, порог рентабельности проекта наступит после перевозки 10 млн тонн грузов.

Найти руду во что бы то ни стало

Приказом Министерства природных ресурсов и экологии РФ № 408 от 11 декабря 2009 года утвержден Комплексный план развития минерально-сырьевой базы «Урал Промышленный – Урал Полярный» на 2010–2015 гг. Его целью является создание на территории Северного, Приполярного и Полярного Урала минерально-сырьевой базы черных, цветных, благородных металлов, а также энергетических углей. Основная задача, которая должна быть решена для достижения поставленной этим планом цели, – подготовка запасов руд месторождений и групп место­рождений, привлекательных по своим показателям для потенциальных недропользователей.
В 2010 году финансирование этой работы предусматривается за счет средств федерального бюджета в размере 170 млн руб., за счет средств бюджетов субъектов РФ, входящих в УрФО, – в размере 193 млн руб. Основной же объем поисковых работ стоимостью 1,79 млрд руб. в текущем году предполагается выполнить за счет средств недропользователей.
Однако уже сегодня начинают выявляться серьезные проблемы. Институтом геологии и геохимии Уральского отделения РАН было инициировано проведение независимой экспертизы варианта проекта Комплексного плана, подготовленного Федеральным агентством по недропользованию. Результаты экспертизы представлены в Министерство природных ресурсов РФ.
По объектам недропользования ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» и его дочерних обществ работы выполняются в соответствии с лицензионными соглашениями. По двум объектам (строительные материалы и медно-цинковые руды) привлечены частные инвесторы, которые в их освоение уже вложили более 400 млн руб. На остальные восемь объектов составлены проекты геологического изучения, которые получили положительное заключение ФГУП «Геолэкспертиза».
Между тем генеральный директор ФГУП «Всероссийский институт минерального сырья» (ВИМС) Григорий Машковцев недавно обнародовал неутешительные итоги геологоразведочных работ (ГРР). По его словам, разведка на севере Урала показала, что прогнозы по наличию железа не оправдались. «Мы нигде не получили положительных результатов», – резюмировал он.
То есть вариантов тут два: или железной руды на Полярном Урале нет, или ее просто пока не нашли. Хотя прогнозы по ее наличию – почти 60 млрд тонн – откуда-то взялись. Поэтому решено принять за основу второй вариант и искать полезные ископаемые дальше, запросив на это дополнительное финансирование.

Кварц родом из Приполярного Урала

Для реализации промышленного блока проекта сформирован заказ для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей на обеспечение планируемых транспортных, энергетических и горнодобывающих объектов.
Общая сумма составляет более 200 млрд руб. Кроме того, проводится разработка критериев отбора «внутренних» инвестиционных проектов для дальнейшего финансирования с помощью привлечения заемных средств. Осуществляются мероприятия по привлечению средств частных инвесторов, включая организации, заинтересованные в осуществлении железнодорожных грузоперевозок: ОАО «Газпром», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Газпром нефть» и др.
Не так давно наблюдательный совет государственной корпорации Роснано принял решение об участии в проекте правительства Югры по освоению кварцевых богатств Приполярного Урала, их переработке и поставке высокочистой продукции на предприятия России и зарубежья. В течение полугода специалисты «Роснано» проводили различные технические и экономические экспертизы, состоялись два совместных с региональными властями координационных совета и правления госкорпорации. В результате было принято решение внести в кварцевый проект свой вклад – 1,29 млрд руб. Уже подписано соглашение об основных условиях совместной работы между правительством Югры, ОАО «Полярный кварц», ГК «Роснанотехнологии» и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В соответствии с ним в 2010 году начинается поэтапная оплата эмиссии акций «Полярного кварца», на поступающие средства возобновляется работа над проектом (из-за финансовых трудностей, связанных с мировым кризисом, строительство головного завода в Нягани было временно приостановлено). В соответствии с бизнес-планом уже в 2016 году необходимо выйти на объемы производства кварцевой продукции высоких переделов более 10 тыс. тонн, что позволит получить выручку около 2 млрд руб.
Так как проект входит в создаваемый согласно окружной Стратегии развития – 2020 горнорудный кластер, то в зоне Приполярного Урала в Усть-Пуйве уже создано предприятие по предварительной подготовке и переработке природного кварца. С пуском предприятия в Нягани вся технологическая цепочка будет работать в полную силу.
Суммарная стоимость работ по завершению строитель­ства первой очереди комплекса по производству особо чистого кварцевого концентрата и кварцевого порошка с выходом его в 2013 году на проектную мощность в 7,5 тыс. тонн продукции составит 3,965 млрд руб. Ввод в эксплуатацию второй очереди мощностью до 10 тыс. тонн планируется к началу 2015-го.
Сегодня ОАО «Полярный кварц», привлекая услуги сторонних организаций, поставляет товарную продукцию ОАО «Южноуральский завод «Кристалл», 200 тонн глубоко обогащенного концентрата для производства элементов солнечных батарей приобретено итальянскими потребителями. Заключены контракты с компаниями Германии, Японии и рядом российских предприятий.

Все дальше на восток

В Государственной думе специально был проведен круглый стол под названием «Программа комплексного освоения месторождений – надежная база для развития территорий». В ходе его работы было отмечено, что основной причиной сдерживания освоения разведанных запасов месторождений ЯНАО и севера Красноярского края, равных пятой части всего сырьевого потенциала РФ, является отсутствие развитой инфраструктуры. В частности, планируемое к 2020 году значительное увеличение добычи нефти и газоконденсата в этих регионах требует опережающего строительства и модернизации железных и автодорог, трубопроводов, электростанций. «В этой связи реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» будет иметь ключевое значение для обеспечения комплексного развития промышленности ЯНАО и севера Красноярского края, возрастающих объемов перевозок», – подчеркнул заместитель полномочного представителя президента РФ в УрФО, председатель Наблюдательного совета ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» Александр Белецкий.
Строительство предусмотренных проектом железных дорог Обская – Полуночное и Салехард – Надым позволит в полной мере обеспечить комплексное освое­ние рудных провинций Северного, Приполярного и Полярного Урала, нефтяных и газовых месторождений Югры, Ямальского полуострова и Арктического шельфа России с учетом решения как социальных проблем малых народностей Уральского Севера, так и экологических проблем.
Комплексное освоение месторождений твердых полезных ископаемых в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» также предполагает максимально эффективное использование минерального сырья, которое заключается в высоком извлечении полезных компонентов из руд. В частности, при отработке Лекын-Тальбейского медно-молибденового месторождения проектом предусматривается попутное извлечение крайне дефицитного для российской промышленности металла – рения. А при разработке хромитовых месторождений массива Рай-Из в ЯНАО планируется попутно добывать дуниты в качестве огнеупорного сырья. Также рассматривается возможность извлечения из руд платиноидов. Редкие элементы и металлы редкоземельной группы планируется извлекать при использовании углей Оторьинского месторождения.
Одним словом, реализация проекта, уверены эксперты, позволит сохранить и дать новый импульс развитию научно-технического потенциала, значительно улучшить транспортную инфраструктуру Урала и Западной Сибири. Более того, в планах – строительство железной дороги до Норильска и далее на восток.
Стоит отметить, у проекта все больше сторонников и партнеров. Так, большой интерес к проекту проявил саудовский инвестиционный фонд Novaar. Сейчас проходит техническое согласование юридических вопросов между корпорацией «Урал Промышленный – Урал Полярный» и представителями Саудовской Аравии. На первом этапе фонд готов вложить в развитие проекта порядка $750 млн.
Недавно в Москве руководст­во ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» провело две встречи по вопросам энергетики. Первая – с представителями российско-немецкого энергетического агентства RUDEA в рамках трехстороннего соглашения по договорам об энергоэффективности, разработанным для субъектов УрФО. По итогам этой встречи были выработаны окончательные требования и учтены замечания субъектов в части сроков исполнения и выполнения технических заданий к имеющимся договорам.
В ходе второй встречи – с компанией Siemens – обсуждались вопросы эффективно-инновационной технологии переработки углей Северо-Сосьвинского место­рождения.
Консорциум OHL ZC – Halna Duna в декабре 2009 года подписал с корпорацией соглашение о намерениях и надеется на его успешную реализацию. Консорциум готов принять участие в строительстве дороги Салехард – Надым, организации на территории УрФО промышленных производств.
Евгений Ушенин

точка зрения

Александр Мишарин,
губернатор Свердловской области:
– Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» важный и нужный, он экономически выгоден для Свердловской области и всего Уральского региона. И он должен развиваться дальше. Благодаря ему у отечественной промышленности, строительного комплекса появляется возможность участвовать в освоении новых территорий, становится возможным диверсифицировать инвестиционные потоки, в том числе и на севере Среднего Урала. Мы со своей стороны проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» будем поддерживать. На первом этапе планируются вложения не менее 200 млн руб. Но для этого необходимо внести изменения в бюджет Свердловской области. Уверен, инвестиции в итоге вернутся сторицей.

Евгений Елисеев,
первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области:
– Челябинская область уже вложила в «Урал Промышленный – Урал Полярный» немалые средства и стала полноправным акционером проекта. Более того, планируется допэмиссия акций корпорации. У нас также сформирован реестр предприятий, которые заинтересованы в реализации своей продукции. Это машиностроители, металлурги и энергетики. Мы заинтересованы в том, чтобы поставлять продукцию и строительные материалы для возведения железнодорожных линий Полуночное – Обская, Салехард – Надым, автодороги Салехард – Урай – Агириш – Тюмень. Нас также интересует возведение энергетических мощностей и участие наших металлургов и энергетиков в освоении минерально-сырьевой базы Полярного и Приполярного Урала.
По инициативе правительства Челябинской области создано ООО «Многофункциональный сервисный центр предприятий Челябинской области». Учредители – корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный», ООО «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «Челябинский механический завод», ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» и др. Задача организации – сервисное обслуживание и комплексная поставка техники на Полярный Урал, которая, как мы планируем, начнется уже в этом году. Уверен, проект даст стимул для дальнейшего развития, это и заказ на машиностроительную и металлургическую продукцию, и спрос на квалифицированных специалистов. Я думаю, это серьезная работа, которая позволит экономике региона выйти на новый уровень конкурентоспособности, объемов реализации продукции. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [~PREVIEW_TEXT] => Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6164 [~CODE] => 6164 [EXTERNAL_ID] => 6164 [~EXTERNAL_ID] => 6164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110942:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => полярный урал станет ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [ELEMENT_META_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полярный урал станет ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/21.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Недавно полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе Николай Винниченко объявил о начале строительства железной дороги Салехард – Надым, реализуемого в рамках комплексного инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полярный Урал станет ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полярный Урал станет ближе ) )
РЖД-Партнер

«Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия

Анатолий ЗайцевСоздание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев».
Array
(
    [ID] => 110941
    [~ID] => 110941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия
    [~NAME] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспорт – стержень мегаполиса

Анализ показывает, что в Санкт-Петербурге и его пригородных зонах традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, троллейбус, автомобиль, уже не смогут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.
И хотя у данных видов транспорта еще имеются резервы для развития, только их модернизацией и реконструкцией проблему не решить. На сегодняшний день связь центра Санкт-Петербурга с пригородными зонами отдыха осуществляется посредством электропоездов и автобусов. При этом поездки с учетом перемещения по городу занимают часы. Отсутствует дуговая связь между Ораниенбаумом, Петродворцом, Стрельной, Гатчиной, Пушкином (Царским Селом) и Павловском. Эти обстоятель­ства не позволяют оперативно и с комфортом обслуживать местное население и туристов.
Для решения основной части существующих проблем разработана и предложена новая для нашего города транспортная система под названием «Царскосельский маглев» (Maglev – англ. magnetic levitation) – поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый (электро) магнитными силами. Основными достоинствами данного способа передвижения стоит назвать возможность достижения высоких скоростей при наличии преимущественно аэродинамического сопротивления, низкие эксплуатационные затраты, а также безопасность, обеспечиваемую за счет эстакадных путепроводов, следствием чего является отсутствие взаимного пересечения собственных трасс. Наконец, это комфорт при любых скоростях движения и экологичность данного вида транспорта.

Территория охвата

Территория охвата проекта – это южная часть города и пригородов, население которых в зоне доступности трассы составляет более миллио­на человек. Южное и юго-западное направления являются наиболее перспективными для массовой застройки в обозримом будущем. До 2025 года здесь планируется построить около 4 млн кв. м жилой площади, обеспечив ее соответствующей социальной инфраструктурой.
Трасса нового вида транспорта «Царскосельский маглев» пройдет по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и других районов Петербурга и свяжет между собой государственные музеи-заповедники Павловск, Царское Село, Петродворец, Ораниенбаум. А линия «Охта-центр» – Ладожский вокзал – Московский вокзал – аэропорт организует городской пассажирский хаб, что существенно повысит конкурентоспособность Пулково относительно аэропортов стран Балтии и Финляндии.
Линия «Охта-центр» – аэропорт – Павловск с воссозданием Павловского музыкального вокзала возьмет на себя среднесуточный объем перевозок до 250 тыс. человек.
Авторы считают первоочередным создание именно участка Московский вокзал – аэропорт Пулково, так как город остро нуждается в пассажирском хабе.
Проектирование, строительст­во и эксплуатация позволят решить транспортные проблемы Петербурга, а также обосновать основные технические параметры и определить технико-экономические показатели транспорта на магнитном подвесе применительно к различным строительным и эксплуатационно-экономическим условиям.
От самого проекта нельзя ждать значительного экономического эффекта. В порядке очередности это будет аттракцион, демонстрационно-туристический участок, полигон и, наконец, коммерческая линия для служащих и гостей «Охта-центра». Однако значение этого начинания состоит в том, что на опыте его строительства и эксплуатации будет доказана техническая возможность бесперебойной работы такого транспорта в климатических условиях России.
Проект будет реализован консорциумом из частных компаний (ОАО «Национальные скоростные дороги») на принципах государ­ственно-частного партнерства. Восстановленный Павловский музыкальный вокзал станет мульти­трансформируемым объектом, который можно будет использовать в разных форматах для проведения фестивалей, конкурсов, балов, конференций, семинаров, кон­грессов и форумов. Ожидается, что правительство Санкт-Петербурга примет распоряжение «О мерах по проектированию и строительству Царскосельской дороги с поездами на магнитном подвесе в административных границах города», для того чтобы зарезервировать земельные участки, расположенные в зоне строительства, и уточнить черту поселений в целях развития территорий для размещения магистрали. Общая стоимость проекта составляет 25 млрд рублей, из которых на строительство дороги предполагается по­тратить 20 млрд, на воссоздание Павловского музыкального вокзала – 5 млрд.

Мировой опыт

Наиболее перспективным направлением развития транспорта считается создание магнитолевитационных поездов. Первый патент поезда на магнитном подвесе был выдан в июне 1941 года. Первая коммерческая малоскоростная линия с такими поездами эксплуатируется с 1984-го в Великобритании. Внедрение сверхпроводников позволило перевести данный вид транспорта в разряд высокоскоростных. Мировыми лидерами в создании и эксплуатации магнитолевитационного транспорта являются ФРГ и Япония.
Японская железнодорожная компания Central Japan Railway Company (JR Central) разрабатывает систему «Маглев» (Maglev) –
инновационную технологию с использованием бортового электротягового и магнитолевитационного оборудования, выполненного на базе сверхпроводников, в том числе высокотемпературных. До сих пор японские модели данных поездов являются самыми быстрыми и бесшумными в мире. Так, в декабре 2003 года поезд на магнитном подвесе установил рекорд скорости 580 км/ч, который до сих пор не превзойден. Все тестирования новых технологий проводятся на испытательном полигоне Яманаши (Yamanashi Test Line) протяженностью 18,4 км.
Отличительным признаком разрабатываемой в Японии технологии является применение электро­магнитного подвеса. Во время движения под действием сверхпроводникового электромагнита поезд «левитирует» в 10–15 мм от поверхности пути, на котором, кроме статорной обмотки тягового линейного электропривода, проложена проводящая полоса. Электромагниты находятся в самом составе и по бокам пути. При наборе скорости свыше 100 км/ч вихревые токи, наводящиеся в проводящей полосе, вместе с бортовыми электромагнитами создают необходимую для подвеса поезда подъемную силу.
В ФРГ работает совместная германо-японская компания Transrapid International, образованная Siemens и Thyssen Krupp с немецкой стороны и Central Japan Railway of Nagoys с япон­ской. Она разрабатывает систему «Трансрапид» (Transrapid), которая преду­сматривает использование электро­тягового оборудования и магнитного подвеса, выполненных из обычных проводников. Магнитная система этой дороги зависит от притягивающих сил отдельно отрегулированных электро­магнитов, которые в качестве реактивной части ленточно установлены на обеих сторонах транспортного средства и от смонтированных на внутренней стороне пути пакетов активной стали статора. Магниты притягивают транспортное средство снизу к пути до зазора в 10 мм, направляющие магниты удерживают его сбоку в колее. Высоконадежная электронная система регулирования обеспечивает при этом стабильное «парящее» состояние. Бесконтактный привод осуществ­ляется от синхронного линейного электродвигателя с длинным статором, который служит также и в качестве тормоза для служебного торможения.
В отличие от обычных транспорт­ных систем в поездах «Маглев» и «Трансрапид» первичная приводная часть расположена не в транспортном средстве, а в шине. Для этого смонтированы ферромагнитные пакеты активной стали статора с трехфазной кабельной обмоткой. В этих обмотках образуется электромагнитное перемещающееся поле, которое совместно с полем несущих магнитов способствует получению необходимой для поступательного движения транспортного средства тяги. Изменением силы и частоты трехфазного тока можно бесступенчато регулировать маршрутную скорость до 500 км/ч. Переменой полярности магнитного поля осуществляется перемена направления тяги, и в этом случае привод становится бесконтактным тормозом. Поезда «Маглев» и «Трансрапид» перемещаются по одно- или двухколейной шине, которая состоит из от­дельных несущих элементов шины из стали или бетона длиной от 25 до 31 м. Эти несущие элементы устанавливаются обычно на стойках на высоте 5 м. Крейсерская скорость свыше 500 км/ч сокращает время путешествий до такого, которое до сих пор было известно только в авиации.
Отметим, что в обычных транспортных системах повышение мощностей, как правило, означает одновременно и повышение затрат. «Маглев» и «Трансрапид» нарушают эту закономерность. Техника перемещения на магнитной подушке работает без сопротивления и, таким образом, без износа. Несмотря на высокую мощность это приводит к значительно сниженным издержкам на уход и техническое обслуживание, а благодаря этому и к более низким эксплуатационным затратам. Несмотря на то, что особо высокая доля инвестиционных затрат для этой транспортной системы выпадает на прокладку путей, инвестиции на изготовление линии для магнитной скоростной дороги «Маглев» и «Трансрапид» не выше, а в труднопроходимой мест­ности даже намного ниже, чем для современной железной дороги. Путь движения может гибко согласовываться с условиями ландшафта благодаря повышенной способности преодолевать подъемы (10% и более) и небольшому радиусу кривых
(4 тыс. м при 400 км/ч). Таким образом, для магнитолевитационной скоростной дороги не требуется дорогих тоннелей, выемок и насыпей, что, в свою очередь, является большим экономическим и экологическим преимуществом. Расположенные обычно на стойках, шины занимают немного места и не пересекают ландшафт и застроенные площади. Кроме этого, местность вдоль пути не загрязняется выхлопными газами и другими вредными веществами. Благодаря своим бесконтактным несущей направляющей и приводной системам «Маглев» и «Трансрапид» не создают шумов от движения и приводных шумов. Такие поезда примиряют человека и природу с современной транспортной техникой.

Экология во главу угла

Фундаментальная задача, на решение которой направлен проект, состоит в разработке экологически чистого, малошумного, безопасного, не зависящего от климатических и погодных условий эксплуатации наземного транспорта на магнитном подвесе. Данное техническое решение оптимально для использования в поездах внутригородского и пригородного сообщения с максимальными скоростями движения до 500 км/ч. Приемистость 100 км/ч за 5 с обеспечивает ускорение, не превышающее биологические нормативы. Вследст­вие этого поезда на магнитном подвесе конкурентоспособны не только на протяженных трассах, но и на коротких участках дороги с большим количеством станций и относительно невысокой средней скоростью передвижения.
Реализация проекта «Царскосельский маглев» в Санкт-Петербурге является первым шагом на пути повышения экологичности городского общественного транспорта. Он позволит существенно снизить нагрузку на улично-дорожную сеть за счет уменьшения количества автобусов и маршрутных такси, обеспечить альтернативу существующему рельсовому транспорту – городским трамваям и пригородным электропоездам.
«Царскосельский маглев» предоставит Петербургу быстрый, надежный, безопасный вид общественного транспорта – привлекательную альтернативу растущей автомобилизации. Осуществление проекта обеспечит Северной столице лидирующее положение в создании ультрасовременного транспорта, позволит за счет частичной переориентации населения и туристов с автомобильного транспорта на магнитолевитационный снизить темпы роста загрязнения окружающей воздушной среды и уровень шумов, существенно повысить безопасность и комфортность пере­мещения.
В ближайшей перспективе успешная реализация проекта «Царскосельский маглев» создаст необходимые предпосылки для решения транспортной проблемы, связанной со строительством «Охта-центра». Магнитолевитационный безрельсовый транспорт может органично войти в состав традиционных рельсовых транспортных средств, к примеру трамвая, в том числе легкого скоростного трамвая, и метро. Специалисты-путейщики, студенты и инженерно-технический персонал смогут проходить практику на Царскосельской дороге, что в конечном итоге позволит сформировать коллектив строителей новых магнитолевитационных трасс Санкт-Петербург – Москва, Москва – Минеральные Воды, Москва – Сочи и др.
Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор

наша справка

Этапы строительства:
Первая очередь трассы: «Охта-центр» – г. Павловск (2010–2015 гг.)
Вторая очередь: г. Павловск – Стрельна (2016–2020 гг.)
Третья очередь: Стрельна – г. Ломоносов (2021–2022 гг.)
В перспективе – окружная магистраль через дамбу и г. Кронштадт (2023–2030 гг.)

Технико-экономические показатели:
Вся трасса – эстакадная.
Протяженность трассы: участок «Охта-центр» – г. Павловск – 30 км, участок
г. Пушкин – г. Ломоносов – 43 км.
Максимальная скорость движения – 500 км/ч.
Средняя скорость движения – 100 км/ч.
Удельная мощность подвешиваемой массы подвижного состава – 1,5 кВт/т.
Удельная стоимость трассы (с учетом ее экспериментального характера) – 600 млн руб/км. При серийном изготовлении комплектующих изделий стоимостные показатели снизятся в 4–5 раз.
Затраты на строительство участка «Охта-центр» – г. Павловск – 18 млрд руб. (без учета стоимости земли, затрат на снос зданий и строений).
Длина вагона – 25 м.
Конструктивный зазор между вагоном и путевым полотном – не менее 10 мм.
Стоимость вагона – 50 млн руб.
Срок окупаемости – 20 лет.
По трассе размещаются два типа остановочных пунктов – базовые и «по требованию», снабженные лестницами, пандусами и эскалаторами. [~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт – стержень мегаполиса

Анализ показывает, что в Санкт-Петербурге и его пригородных зонах традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, троллейбус, автомобиль, уже не смогут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.
И хотя у данных видов транспорта еще имеются резервы для развития, только их модернизацией и реконструкцией проблему не решить. На сегодняшний день связь центра Санкт-Петербурга с пригородными зонами отдыха осуществляется посредством электропоездов и автобусов. При этом поездки с учетом перемещения по городу занимают часы. Отсутствует дуговая связь между Ораниенбаумом, Петродворцом, Стрельной, Гатчиной, Пушкином (Царским Селом) и Павловском. Эти обстоятель­ства не позволяют оперативно и с комфортом обслуживать местное население и туристов.
Для решения основной части существующих проблем разработана и предложена новая для нашего города транспортная система под названием «Царскосельский маглев» (Maglev – англ. magnetic levitation) – поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый (электро) магнитными силами. Основными достоинствами данного способа передвижения стоит назвать возможность достижения высоких скоростей при наличии преимущественно аэродинамического сопротивления, низкие эксплуатационные затраты, а также безопасность, обеспечиваемую за счет эстакадных путепроводов, следствием чего является отсутствие взаимного пересечения собственных трасс. Наконец, это комфорт при любых скоростях движения и экологичность данного вида транспорта.

Территория охвата

Территория охвата проекта – это южная часть города и пригородов, население которых в зоне доступности трассы составляет более миллио­на человек. Южное и юго-западное направления являются наиболее перспективными для массовой застройки в обозримом будущем. До 2025 года здесь планируется построить около 4 млн кв. м жилой площади, обеспечив ее соответствующей социальной инфраструктурой.
Трасса нового вида транспорта «Царскосельский маглев» пройдет по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и других районов Петербурга и свяжет между собой государственные музеи-заповедники Павловск, Царское Село, Петродворец, Ораниенбаум. А линия «Охта-центр» – Ладожский вокзал – Московский вокзал – аэропорт организует городской пассажирский хаб, что существенно повысит конкурентоспособность Пулково относительно аэропортов стран Балтии и Финляндии.
Линия «Охта-центр» – аэропорт – Павловск с воссозданием Павловского музыкального вокзала возьмет на себя среднесуточный объем перевозок до 250 тыс. человек.
Авторы считают первоочередным создание именно участка Московский вокзал – аэропорт Пулково, так как город остро нуждается в пассажирском хабе.
Проектирование, строительст­во и эксплуатация позволят решить транспортные проблемы Петербурга, а также обосновать основные технические параметры и определить технико-экономические показатели транспорта на магнитном подвесе применительно к различным строительным и эксплуатационно-экономическим условиям.
От самого проекта нельзя ждать значительного экономического эффекта. В порядке очередности это будет аттракцион, демонстрационно-туристический участок, полигон и, наконец, коммерческая линия для служащих и гостей «Охта-центра». Однако значение этого начинания состоит в том, что на опыте его строительства и эксплуатации будет доказана техническая возможность бесперебойной работы такого транспорта в климатических условиях России.
Проект будет реализован консорциумом из частных компаний (ОАО «Национальные скоростные дороги») на принципах государ­ственно-частного партнерства. Восстановленный Павловский музыкальный вокзал станет мульти­трансформируемым объектом, который можно будет использовать в разных форматах для проведения фестивалей, конкурсов, балов, конференций, семинаров, кон­грессов и форумов. Ожидается, что правительство Санкт-Петербурга примет распоряжение «О мерах по проектированию и строительству Царскосельской дороги с поездами на магнитном подвесе в административных границах города», для того чтобы зарезервировать земельные участки, расположенные в зоне строительства, и уточнить черту поселений в целях развития территорий для размещения магистрали. Общая стоимость проекта составляет 25 млрд рублей, из которых на строительство дороги предполагается по­тратить 20 млрд, на воссоздание Павловского музыкального вокзала – 5 млрд.

Мировой опыт

Наиболее перспективным направлением развития транспорта считается создание магнитолевитационных поездов. Первый патент поезда на магнитном подвесе был выдан в июне 1941 года. Первая коммерческая малоскоростная линия с такими поездами эксплуатируется с 1984-го в Великобритании. Внедрение сверхпроводников позволило перевести данный вид транспорта в разряд высокоскоростных. Мировыми лидерами в создании и эксплуатации магнитолевитационного транспорта являются ФРГ и Япония.
Японская железнодорожная компания Central Japan Railway Company (JR Central) разрабатывает систему «Маглев» (Maglev) –
инновационную технологию с использованием бортового электротягового и магнитолевитационного оборудования, выполненного на базе сверхпроводников, в том числе высокотемпературных. До сих пор японские модели данных поездов являются самыми быстрыми и бесшумными в мире. Так, в декабре 2003 года поезд на магнитном подвесе установил рекорд скорости 580 км/ч, который до сих пор не превзойден. Все тестирования новых технологий проводятся на испытательном полигоне Яманаши (Yamanashi Test Line) протяженностью 18,4 км.
Отличительным признаком разрабатываемой в Японии технологии является применение электро­магнитного подвеса. Во время движения под действием сверхпроводникового электромагнита поезд «левитирует» в 10–15 мм от поверхности пути, на котором, кроме статорной обмотки тягового линейного электропривода, проложена проводящая полоса. Электромагниты находятся в самом составе и по бокам пути. При наборе скорости свыше 100 км/ч вихревые токи, наводящиеся в проводящей полосе, вместе с бортовыми электромагнитами создают необходимую для подвеса поезда подъемную силу.
В ФРГ работает совместная германо-японская компания Transrapid International, образованная Siemens и Thyssen Krupp с немецкой стороны и Central Japan Railway of Nagoys с япон­ской. Она разрабатывает систему «Трансрапид» (Transrapid), которая преду­сматривает использование электро­тягового оборудования и магнитного подвеса, выполненных из обычных проводников. Магнитная система этой дороги зависит от притягивающих сил отдельно отрегулированных электро­магнитов, которые в качестве реактивной части ленточно установлены на обеих сторонах транспортного средства и от смонтированных на внутренней стороне пути пакетов активной стали статора. Магниты притягивают транспортное средство снизу к пути до зазора в 10 мм, направляющие магниты удерживают его сбоку в колее. Высоконадежная электронная система регулирования обеспечивает при этом стабильное «парящее» состояние. Бесконтактный привод осуществ­ляется от синхронного линейного электродвигателя с длинным статором, который служит также и в качестве тормоза для служебного торможения.
В отличие от обычных транспорт­ных систем в поездах «Маглев» и «Трансрапид» первичная приводная часть расположена не в транспортном средстве, а в шине. Для этого смонтированы ферромагнитные пакеты активной стали статора с трехфазной кабельной обмоткой. В этих обмотках образуется электромагнитное перемещающееся поле, которое совместно с полем несущих магнитов способствует получению необходимой для поступательного движения транспортного средства тяги. Изменением силы и частоты трехфазного тока можно бесступенчато регулировать маршрутную скорость до 500 км/ч. Переменой полярности магнитного поля осуществляется перемена направления тяги, и в этом случае привод становится бесконтактным тормозом. Поезда «Маглев» и «Трансрапид» перемещаются по одно- или двухколейной шине, которая состоит из от­дельных несущих элементов шины из стали или бетона длиной от 25 до 31 м. Эти несущие элементы устанавливаются обычно на стойках на высоте 5 м. Крейсерская скорость свыше 500 км/ч сокращает время путешествий до такого, которое до сих пор было известно только в авиации.
Отметим, что в обычных транспортных системах повышение мощностей, как правило, означает одновременно и повышение затрат. «Маглев» и «Трансрапид» нарушают эту закономерность. Техника перемещения на магнитной подушке работает без сопротивления и, таким образом, без износа. Несмотря на высокую мощность это приводит к значительно сниженным издержкам на уход и техническое обслуживание, а благодаря этому и к более низким эксплуатационным затратам. Несмотря на то, что особо высокая доля инвестиционных затрат для этой транспортной системы выпадает на прокладку путей, инвестиции на изготовление линии для магнитной скоростной дороги «Маглев» и «Трансрапид» не выше, а в труднопроходимой мест­ности даже намного ниже, чем для современной железной дороги. Путь движения может гибко согласовываться с условиями ландшафта благодаря повышенной способности преодолевать подъемы (10% и более) и небольшому радиусу кривых
(4 тыс. м при 400 км/ч). Таким образом, для магнитолевитационной скоростной дороги не требуется дорогих тоннелей, выемок и насыпей, что, в свою очередь, является большим экономическим и экологическим преимуществом. Расположенные обычно на стойках, шины занимают немного места и не пересекают ландшафт и застроенные площади. Кроме этого, местность вдоль пути не загрязняется выхлопными газами и другими вредными веществами. Благодаря своим бесконтактным несущей направляющей и приводной системам «Маглев» и «Трансрапид» не создают шумов от движения и приводных шумов. Такие поезда примиряют человека и природу с современной транспортной техникой.

Экология во главу угла

Фундаментальная задача, на решение которой направлен проект, состоит в разработке экологически чистого, малошумного, безопасного, не зависящего от климатических и погодных условий эксплуатации наземного транспорта на магнитном подвесе. Данное техническое решение оптимально для использования в поездах внутригородского и пригородного сообщения с максимальными скоростями движения до 500 км/ч. Приемистость 100 км/ч за 5 с обеспечивает ускорение, не превышающее биологические нормативы. Вследст­вие этого поезда на магнитном подвесе конкурентоспособны не только на протяженных трассах, но и на коротких участках дороги с большим количеством станций и относительно невысокой средней скоростью передвижения.
Реализация проекта «Царскосельский маглев» в Санкт-Петербурге является первым шагом на пути повышения экологичности городского общественного транспорта. Он позволит существенно снизить нагрузку на улично-дорожную сеть за счет уменьшения количества автобусов и маршрутных такси, обеспечить альтернативу существующему рельсовому транспорту – городским трамваям и пригородным электропоездам.
«Царскосельский маглев» предоставит Петербургу быстрый, надежный, безопасный вид общественного транспорта – привлекательную альтернативу растущей автомобилизации. Осуществление проекта обеспечит Северной столице лидирующее положение в создании ультрасовременного транспорта, позволит за счет частичной переориентации населения и туристов с автомобильного транспорта на магнитолевитационный снизить темпы роста загрязнения окружающей воздушной среды и уровень шумов, существенно повысить безопасность и комфортность пере­мещения.
В ближайшей перспективе успешная реализация проекта «Царскосельский маглев» создаст необходимые предпосылки для решения транспортной проблемы, связанной со строительством «Охта-центра». Магнитолевитационный безрельсовый транспорт может органично войти в состав традиционных рельсовых транспортных средств, к примеру трамвая, в том числе легкого скоростного трамвая, и метро. Специалисты-путейщики, студенты и инженерно-технический персонал смогут проходить практику на Царскосельской дороге, что в конечном итоге позволит сформировать коллектив строителей новых магнитолевитационных трасс Санкт-Петербург – Москва, Москва – Минеральные Воды, Москва – Сочи и др.
Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор

наша справка

Этапы строительства:
Первая очередь трассы: «Охта-центр» – г. Павловск (2010–2015 гг.)
Вторая очередь: г. Павловск – Стрельна (2016–2020 гг.)
Третья очередь: Стрельна – г. Ломоносов (2021–2022 гг.)
В перспективе – окружная магистраль через дамбу и г. Кронштадт (2023–2030 гг.)

Технико-экономические показатели:
Вся трасса – эстакадная.
Протяженность трассы: участок «Охта-центр» – г. Павловск – 30 км, участок
г. Пушкин – г. Ломоносов – 43 км.
Максимальная скорость движения – 500 км/ч.
Средняя скорость движения – 100 км/ч.
Удельная мощность подвешиваемой массы подвижного состава – 1,5 кВт/т.
Удельная стоимость трассы (с учетом ее экспериментального характера) – 600 млн руб/км. При серийном изготовлении комплектующих изделий стоимостные показатели снизятся в 4–5 раз.
Затраты на строительство участка «Охта-центр» – г. Павловск – 18 млрд руб. (без учета стоимости земли, затрат на снос зданий и строений).
Длина вагона – 25 м.
Конструктивный зазор между вагоном и путевым полотном – не менее 10 мм.
Стоимость вагона – 50 млн руб.
Срок окупаемости – 20 лет.
По трассе размещаются два типа остановочных пунктов – базовые и «по требованию», снабженные лестницами, пандусами и эскалаторами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЗайцевСоздание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЗайцевСоздание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6163 [~CODE] => 6163 [EXTERNAL_ID] => 6163 [~EXTERNAL_ID] => 6163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_META_KEYWORDS] => «царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/16.jpg" border="0" alt="Анатолий Зайцев" title="Анатолий Зайцев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [ELEMENT_META_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/16.jpg" border="0" alt="Анатолий Зайцев" title="Анатолий Зайцев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия ) )

									Array
(
    [ID] => 110941
    [~ID] => 110941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия
    [~NAME] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспорт – стержень мегаполиса

Анализ показывает, что в Санкт-Петербурге и его пригородных зонах традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, троллейбус, автомобиль, уже не смогут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.
И хотя у данных видов транспорта еще имеются резервы для развития, только их модернизацией и реконструкцией проблему не решить. На сегодняшний день связь центра Санкт-Петербурга с пригородными зонами отдыха осуществляется посредством электропоездов и автобусов. При этом поездки с учетом перемещения по городу занимают часы. Отсутствует дуговая связь между Ораниенбаумом, Петродворцом, Стрельной, Гатчиной, Пушкином (Царским Селом) и Павловском. Эти обстоятель­ства не позволяют оперативно и с комфортом обслуживать местное население и туристов.
Для решения основной части существующих проблем разработана и предложена новая для нашего города транспортная система под названием «Царскосельский маглев» (Maglev – англ. magnetic levitation) – поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый (электро) магнитными силами. Основными достоинствами данного способа передвижения стоит назвать возможность достижения высоких скоростей при наличии преимущественно аэродинамического сопротивления, низкие эксплуатационные затраты, а также безопасность, обеспечиваемую за счет эстакадных путепроводов, следствием чего является отсутствие взаимного пересечения собственных трасс. Наконец, это комфорт при любых скоростях движения и экологичность данного вида транспорта.

Территория охвата

Территория охвата проекта – это южная часть города и пригородов, население которых в зоне доступности трассы составляет более миллио­на человек. Южное и юго-западное направления являются наиболее перспективными для массовой застройки в обозримом будущем. До 2025 года здесь планируется построить около 4 млн кв. м жилой площади, обеспечив ее соответствующей социальной инфраструктурой.
Трасса нового вида транспорта «Царскосельский маглев» пройдет по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и других районов Петербурга и свяжет между собой государственные музеи-заповедники Павловск, Царское Село, Петродворец, Ораниенбаум. А линия «Охта-центр» – Ладожский вокзал – Московский вокзал – аэропорт организует городской пассажирский хаб, что существенно повысит конкурентоспособность Пулково относительно аэропортов стран Балтии и Финляндии.
Линия «Охта-центр» – аэропорт – Павловск с воссозданием Павловского музыкального вокзала возьмет на себя среднесуточный объем перевозок до 250 тыс. человек.
Авторы считают первоочередным создание именно участка Московский вокзал – аэропорт Пулково, так как город остро нуждается в пассажирском хабе.
Проектирование, строительст­во и эксплуатация позволят решить транспортные проблемы Петербурга, а также обосновать основные технические параметры и определить технико-экономические показатели транспорта на магнитном подвесе применительно к различным строительным и эксплуатационно-экономическим условиям.
От самого проекта нельзя ждать значительного экономического эффекта. В порядке очередности это будет аттракцион, демонстрационно-туристический участок, полигон и, наконец, коммерческая линия для служащих и гостей «Охта-центра». Однако значение этого начинания состоит в том, что на опыте его строительства и эксплуатации будет доказана техническая возможность бесперебойной работы такого транспорта в климатических условиях России.
Проект будет реализован консорциумом из частных компаний (ОАО «Национальные скоростные дороги») на принципах государ­ственно-частного партнерства. Восстановленный Павловский музыкальный вокзал станет мульти­трансформируемым объектом, который можно будет использовать в разных форматах для проведения фестивалей, конкурсов, балов, конференций, семинаров, кон­грессов и форумов. Ожидается, что правительство Санкт-Петербурга примет распоряжение «О мерах по проектированию и строительству Царскосельской дороги с поездами на магнитном подвесе в административных границах города», для того чтобы зарезервировать земельные участки, расположенные в зоне строительства, и уточнить черту поселений в целях развития территорий для размещения магистрали. Общая стоимость проекта составляет 25 млрд рублей, из которых на строительство дороги предполагается по­тратить 20 млрд, на воссоздание Павловского музыкального вокзала – 5 млрд.

Мировой опыт

Наиболее перспективным направлением развития транспорта считается создание магнитолевитационных поездов. Первый патент поезда на магнитном подвесе был выдан в июне 1941 года. Первая коммерческая малоскоростная линия с такими поездами эксплуатируется с 1984-го в Великобритании. Внедрение сверхпроводников позволило перевести данный вид транспорта в разряд высокоскоростных. Мировыми лидерами в создании и эксплуатации магнитолевитационного транспорта являются ФРГ и Япония.
Японская железнодорожная компания Central Japan Railway Company (JR Central) разрабатывает систему «Маглев» (Maglev) –
инновационную технологию с использованием бортового электротягового и магнитолевитационного оборудования, выполненного на базе сверхпроводников, в том числе высокотемпературных. До сих пор японские модели данных поездов являются самыми быстрыми и бесшумными в мире. Так, в декабре 2003 года поезд на магнитном подвесе установил рекорд скорости 580 км/ч, который до сих пор не превзойден. Все тестирования новых технологий проводятся на испытательном полигоне Яманаши (Yamanashi Test Line) протяженностью 18,4 км.
Отличительным признаком разрабатываемой в Японии технологии является применение электро­магнитного подвеса. Во время движения под действием сверхпроводникового электромагнита поезд «левитирует» в 10–15 мм от поверхности пути, на котором, кроме статорной обмотки тягового линейного электропривода, проложена проводящая полоса. Электромагниты находятся в самом составе и по бокам пути. При наборе скорости свыше 100 км/ч вихревые токи, наводящиеся в проводящей полосе, вместе с бортовыми электромагнитами создают необходимую для подвеса поезда подъемную силу.
В ФРГ работает совместная германо-японская компания Transrapid International, образованная Siemens и Thyssen Krupp с немецкой стороны и Central Japan Railway of Nagoys с япон­ской. Она разрабатывает систему «Трансрапид» (Transrapid), которая преду­сматривает использование электро­тягового оборудования и магнитного подвеса, выполненных из обычных проводников. Магнитная система этой дороги зависит от притягивающих сил отдельно отрегулированных электро­магнитов, которые в качестве реактивной части ленточно установлены на обеих сторонах транспортного средства и от смонтированных на внутренней стороне пути пакетов активной стали статора. Магниты притягивают транспортное средство снизу к пути до зазора в 10 мм, направляющие магниты удерживают его сбоку в колее. Высоконадежная электронная система регулирования обеспечивает при этом стабильное «парящее» состояние. Бесконтактный привод осуществ­ляется от синхронного линейного электродвигателя с длинным статором, который служит также и в качестве тормоза для служебного торможения.
В отличие от обычных транспорт­ных систем в поездах «Маглев» и «Трансрапид» первичная приводная часть расположена не в транспортном средстве, а в шине. Для этого смонтированы ферромагнитные пакеты активной стали статора с трехфазной кабельной обмоткой. В этих обмотках образуется электромагнитное перемещающееся поле, которое совместно с полем несущих магнитов способствует получению необходимой для поступательного движения транспортного средства тяги. Изменением силы и частоты трехфазного тока можно бесступенчато регулировать маршрутную скорость до 500 км/ч. Переменой полярности магнитного поля осуществляется перемена направления тяги, и в этом случае привод становится бесконтактным тормозом. Поезда «Маглев» и «Трансрапид» перемещаются по одно- или двухколейной шине, которая состоит из от­дельных несущих элементов шины из стали или бетона длиной от 25 до 31 м. Эти несущие элементы устанавливаются обычно на стойках на высоте 5 м. Крейсерская скорость свыше 500 км/ч сокращает время путешествий до такого, которое до сих пор было известно только в авиации.
Отметим, что в обычных транспортных системах повышение мощностей, как правило, означает одновременно и повышение затрат. «Маглев» и «Трансрапид» нарушают эту закономерность. Техника перемещения на магнитной подушке работает без сопротивления и, таким образом, без износа. Несмотря на высокую мощность это приводит к значительно сниженным издержкам на уход и техническое обслуживание, а благодаря этому и к более низким эксплуатационным затратам. Несмотря на то, что особо высокая доля инвестиционных затрат для этой транспортной системы выпадает на прокладку путей, инвестиции на изготовление линии для магнитной скоростной дороги «Маглев» и «Трансрапид» не выше, а в труднопроходимой мест­ности даже намного ниже, чем для современной железной дороги. Путь движения может гибко согласовываться с условиями ландшафта благодаря повышенной способности преодолевать подъемы (10% и более) и небольшому радиусу кривых
(4 тыс. м при 400 км/ч). Таким образом, для магнитолевитационной скоростной дороги не требуется дорогих тоннелей, выемок и насыпей, что, в свою очередь, является большим экономическим и экологическим преимуществом. Расположенные обычно на стойках, шины занимают немного места и не пересекают ландшафт и застроенные площади. Кроме этого, местность вдоль пути не загрязняется выхлопными газами и другими вредными веществами. Благодаря своим бесконтактным несущей направляющей и приводной системам «Маглев» и «Трансрапид» не создают шумов от движения и приводных шумов. Такие поезда примиряют человека и природу с современной транспортной техникой.

Экология во главу угла

Фундаментальная задача, на решение которой направлен проект, состоит в разработке экологически чистого, малошумного, безопасного, не зависящего от климатических и погодных условий эксплуатации наземного транспорта на магнитном подвесе. Данное техническое решение оптимально для использования в поездах внутригородского и пригородного сообщения с максимальными скоростями движения до 500 км/ч. Приемистость 100 км/ч за 5 с обеспечивает ускорение, не превышающее биологические нормативы. Вследст­вие этого поезда на магнитном подвесе конкурентоспособны не только на протяженных трассах, но и на коротких участках дороги с большим количеством станций и относительно невысокой средней скоростью передвижения.
Реализация проекта «Царскосельский маглев» в Санкт-Петербурге является первым шагом на пути повышения экологичности городского общественного транспорта. Он позволит существенно снизить нагрузку на улично-дорожную сеть за счет уменьшения количества автобусов и маршрутных такси, обеспечить альтернативу существующему рельсовому транспорту – городским трамваям и пригородным электропоездам.
«Царскосельский маглев» предоставит Петербургу быстрый, надежный, безопасный вид общественного транспорта – привлекательную альтернативу растущей автомобилизации. Осуществление проекта обеспечит Северной столице лидирующее положение в создании ультрасовременного транспорта, позволит за счет частичной переориентации населения и туристов с автомобильного транспорта на магнитолевитационный снизить темпы роста загрязнения окружающей воздушной среды и уровень шумов, существенно повысить безопасность и комфортность пере­мещения.
В ближайшей перспективе успешная реализация проекта «Царскосельский маглев» создаст необходимые предпосылки для решения транспортной проблемы, связанной со строительством «Охта-центра». Магнитолевитационный безрельсовый транспорт может органично войти в состав традиционных рельсовых транспортных средств, к примеру трамвая, в том числе легкого скоростного трамвая, и метро. Специалисты-путейщики, студенты и инженерно-технический персонал смогут проходить практику на Царскосельской дороге, что в конечном итоге позволит сформировать коллектив строителей новых магнитолевитационных трасс Санкт-Петербург – Москва, Москва – Минеральные Воды, Москва – Сочи и др.
Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор

наша справка

Этапы строительства:
Первая очередь трассы: «Охта-центр» – г. Павловск (2010–2015 гг.)
Вторая очередь: г. Павловск – Стрельна (2016–2020 гг.)
Третья очередь: Стрельна – г. Ломоносов (2021–2022 гг.)
В перспективе – окружная магистраль через дамбу и г. Кронштадт (2023–2030 гг.)

Технико-экономические показатели:
Вся трасса – эстакадная.
Протяженность трассы: участок «Охта-центр» – г. Павловск – 30 км, участок
г. Пушкин – г. Ломоносов – 43 км.
Максимальная скорость движения – 500 км/ч.
Средняя скорость движения – 100 км/ч.
Удельная мощность подвешиваемой массы подвижного состава – 1,5 кВт/т.
Удельная стоимость трассы (с учетом ее экспериментального характера) – 600 млн руб/км. При серийном изготовлении комплектующих изделий стоимостные показатели снизятся в 4–5 раз.
Затраты на строительство участка «Охта-центр» – г. Павловск – 18 млрд руб. (без учета стоимости земли, затрат на снос зданий и строений).
Длина вагона – 25 м.
Конструктивный зазор между вагоном и путевым полотном – не менее 10 мм.
Стоимость вагона – 50 млн руб.
Срок окупаемости – 20 лет.
По трассе размещаются два типа остановочных пунктов – базовые и «по требованию», снабженные лестницами, пандусами и эскалаторами. [~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт – стержень мегаполиса

Анализ показывает, что в Санкт-Петербурге и его пригородных зонах традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, троллейбус, автомобиль, уже не смогут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.
И хотя у данных видов транспорта еще имеются резервы для развития, только их модернизацией и реконструкцией проблему не решить. На сегодняшний день связь центра Санкт-Петербурга с пригородными зонами отдыха осуществляется посредством электропоездов и автобусов. При этом поездки с учетом перемещения по городу занимают часы. Отсутствует дуговая связь между Ораниенбаумом, Петродворцом, Стрельной, Гатчиной, Пушкином (Царским Селом) и Павловском. Эти обстоятель­ства не позволяют оперативно и с комфортом обслуживать местное население и туристов.
Для решения основной части существующих проблем разработана и предложена новая для нашего города транспортная система под названием «Царскосельский маглев» (Maglev – англ. magnetic levitation) – поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый (электро) магнитными силами. Основными достоинствами данного способа передвижения стоит назвать возможность достижения высоких скоростей при наличии преимущественно аэродинамического сопротивления, низкие эксплуатационные затраты, а также безопасность, обеспечиваемую за счет эстакадных путепроводов, следствием чего является отсутствие взаимного пересечения собственных трасс. Наконец, это комфорт при любых скоростях движения и экологичность данного вида транспорта.

Территория охвата

Территория охвата проекта – это южная часть города и пригородов, население которых в зоне доступности трассы составляет более миллио­на человек. Южное и юго-западное направления являются наиболее перспективными для массовой застройки в обозримом будущем. До 2025 года здесь планируется построить около 4 млн кв. м жилой площади, обеспечив ее соответствующей социальной инфраструктурой.
Трасса нового вида транспорта «Царскосельский маглев» пройдет по территории Красногвардейского, Невского, Фрунзенского, Московского и других районов Петербурга и свяжет между собой государственные музеи-заповедники Павловск, Царское Село, Петродворец, Ораниенбаум. А линия «Охта-центр» – Ладожский вокзал – Московский вокзал – аэропорт организует городской пассажирский хаб, что существенно повысит конкурентоспособность Пулково относительно аэропортов стран Балтии и Финляндии.
Линия «Охта-центр» – аэропорт – Павловск с воссозданием Павловского музыкального вокзала возьмет на себя среднесуточный объем перевозок до 250 тыс. человек.
Авторы считают первоочередным создание именно участка Московский вокзал – аэропорт Пулково, так как город остро нуждается в пассажирском хабе.
Проектирование, строительст­во и эксплуатация позволят решить транспортные проблемы Петербурга, а также обосновать основные технические параметры и определить технико-экономические показатели транспорта на магнитном подвесе применительно к различным строительным и эксплуатационно-экономическим условиям.
От самого проекта нельзя ждать значительного экономического эффекта. В порядке очередности это будет аттракцион, демонстрационно-туристический участок, полигон и, наконец, коммерческая линия для служащих и гостей «Охта-центра». Однако значение этого начинания состоит в том, что на опыте его строительства и эксплуатации будет доказана техническая возможность бесперебойной работы такого транспорта в климатических условиях России.
Проект будет реализован консорциумом из частных компаний (ОАО «Национальные скоростные дороги») на принципах государ­ственно-частного партнерства. Восстановленный Павловский музыкальный вокзал станет мульти­трансформируемым объектом, который можно будет использовать в разных форматах для проведения фестивалей, конкурсов, балов, конференций, семинаров, кон­грессов и форумов. Ожидается, что правительство Санкт-Петербурга примет распоряжение «О мерах по проектированию и строительству Царскосельской дороги с поездами на магнитном подвесе в административных границах города», для того чтобы зарезервировать земельные участки, расположенные в зоне строительства, и уточнить черту поселений в целях развития территорий для размещения магистрали. Общая стоимость проекта составляет 25 млрд рублей, из которых на строительство дороги предполагается по­тратить 20 млрд, на воссоздание Павловского музыкального вокзала – 5 млрд.

Мировой опыт

Наиболее перспективным направлением развития транспорта считается создание магнитолевитационных поездов. Первый патент поезда на магнитном подвесе был выдан в июне 1941 года. Первая коммерческая малоскоростная линия с такими поездами эксплуатируется с 1984-го в Великобритании. Внедрение сверхпроводников позволило перевести данный вид транспорта в разряд высокоскоростных. Мировыми лидерами в создании и эксплуатации магнитолевитационного транспорта являются ФРГ и Япония.
Японская железнодорожная компания Central Japan Railway Company (JR Central) разрабатывает систему «Маглев» (Maglev) –
инновационную технологию с использованием бортового электротягового и магнитолевитационного оборудования, выполненного на базе сверхпроводников, в том числе высокотемпературных. До сих пор японские модели данных поездов являются самыми быстрыми и бесшумными в мире. Так, в декабре 2003 года поезд на магнитном подвесе установил рекорд скорости 580 км/ч, который до сих пор не превзойден. Все тестирования новых технологий проводятся на испытательном полигоне Яманаши (Yamanashi Test Line) протяженностью 18,4 км.
Отличительным признаком разрабатываемой в Японии технологии является применение электро­магнитного подвеса. Во время движения под действием сверхпроводникового электромагнита поезд «левитирует» в 10–15 мм от поверхности пути, на котором, кроме статорной обмотки тягового линейного электропривода, проложена проводящая полоса. Электромагниты находятся в самом составе и по бокам пути. При наборе скорости свыше 100 км/ч вихревые токи, наводящиеся в проводящей полосе, вместе с бортовыми электромагнитами создают необходимую для подвеса поезда подъемную силу.
В ФРГ работает совместная германо-японская компания Transrapid International, образованная Siemens и Thyssen Krupp с немецкой стороны и Central Japan Railway of Nagoys с япон­ской. Она разрабатывает систему «Трансрапид» (Transrapid), которая преду­сматривает использование электро­тягового оборудования и магнитного подвеса, выполненных из обычных проводников. Магнитная система этой дороги зависит от притягивающих сил отдельно отрегулированных электро­магнитов, которые в качестве реактивной части ленточно установлены на обеих сторонах транспортного средства и от смонтированных на внутренней стороне пути пакетов активной стали статора. Магниты притягивают транспортное средство снизу к пути до зазора в 10 мм, направляющие магниты удерживают его сбоку в колее. Высоконадежная электронная система регулирования обеспечивает при этом стабильное «парящее» состояние. Бесконтактный привод осуществ­ляется от синхронного линейного электродвигателя с длинным статором, который служит также и в качестве тормоза для служебного торможения.
В отличие от обычных транспорт­ных систем в поездах «Маглев» и «Трансрапид» первичная приводная часть расположена не в транспортном средстве, а в шине. Для этого смонтированы ферромагнитные пакеты активной стали статора с трехфазной кабельной обмоткой. В этих обмотках образуется электромагнитное перемещающееся поле, которое совместно с полем несущих магнитов способствует получению необходимой для поступательного движения транспортного средства тяги. Изменением силы и частоты трехфазного тока можно бесступенчато регулировать маршрутную скорость до 500 км/ч. Переменой полярности магнитного поля осуществляется перемена направления тяги, и в этом случае привод становится бесконтактным тормозом. Поезда «Маглев» и «Трансрапид» перемещаются по одно- или двухколейной шине, которая состоит из от­дельных несущих элементов шины из стали или бетона длиной от 25 до 31 м. Эти несущие элементы устанавливаются обычно на стойках на высоте 5 м. Крейсерская скорость свыше 500 км/ч сокращает время путешествий до такого, которое до сих пор было известно только в авиации.
Отметим, что в обычных транспортных системах повышение мощностей, как правило, означает одновременно и повышение затрат. «Маглев» и «Трансрапид» нарушают эту закономерность. Техника перемещения на магнитной подушке работает без сопротивления и, таким образом, без износа. Несмотря на высокую мощность это приводит к значительно сниженным издержкам на уход и техническое обслуживание, а благодаря этому и к более низким эксплуатационным затратам. Несмотря на то, что особо высокая доля инвестиционных затрат для этой транспортной системы выпадает на прокладку путей, инвестиции на изготовление линии для магнитной скоростной дороги «Маглев» и «Трансрапид» не выше, а в труднопроходимой мест­ности даже намного ниже, чем для современной железной дороги. Путь движения может гибко согласовываться с условиями ландшафта благодаря повышенной способности преодолевать подъемы (10% и более) и небольшому радиусу кривых
(4 тыс. м при 400 км/ч). Таким образом, для магнитолевитационной скоростной дороги не требуется дорогих тоннелей, выемок и насыпей, что, в свою очередь, является большим экономическим и экологическим преимуществом. Расположенные обычно на стойках, шины занимают немного места и не пересекают ландшафт и застроенные площади. Кроме этого, местность вдоль пути не загрязняется выхлопными газами и другими вредными веществами. Благодаря своим бесконтактным несущей направляющей и приводной системам «Маглев» и «Трансрапид» не создают шумов от движения и приводных шумов. Такие поезда примиряют человека и природу с современной транспортной техникой.

Экология во главу угла

Фундаментальная задача, на решение которой направлен проект, состоит в разработке экологически чистого, малошумного, безопасного, не зависящего от климатических и погодных условий эксплуатации наземного транспорта на магнитном подвесе. Данное техническое решение оптимально для использования в поездах внутригородского и пригородного сообщения с максимальными скоростями движения до 500 км/ч. Приемистость 100 км/ч за 5 с обеспечивает ускорение, не превышающее биологические нормативы. Вследст­вие этого поезда на магнитном подвесе конкурентоспособны не только на протяженных трассах, но и на коротких участках дороги с большим количеством станций и относительно невысокой средней скоростью передвижения.
Реализация проекта «Царскосельский маглев» в Санкт-Петербурге является первым шагом на пути повышения экологичности городского общественного транспорта. Он позволит существенно снизить нагрузку на улично-дорожную сеть за счет уменьшения количества автобусов и маршрутных такси, обеспечить альтернативу существующему рельсовому транспорту – городским трамваям и пригородным электропоездам.
«Царскосельский маглев» предоставит Петербургу быстрый, надежный, безопасный вид общественного транспорта – привлекательную альтернативу растущей автомобилизации. Осуществление проекта обеспечит Северной столице лидирующее положение в создании ультрасовременного транспорта, позволит за счет частичной переориентации населения и туристов с автомобильного транспорта на магнитолевитационный снизить темпы роста загрязнения окружающей воздушной среды и уровень шумов, существенно повысить безопасность и комфортность пере­мещения.
В ближайшей перспективе успешная реализация проекта «Царскосельский маглев» создаст необходимые предпосылки для решения транспортной проблемы, связанной со строительством «Охта-центра». Магнитолевитационный безрельсовый транспорт может органично войти в состав традиционных рельсовых транспортных средств, к примеру трамвая, в том числе легкого скоростного трамвая, и метро. Специалисты-путейщики, студенты и инженерно-технический персонал смогут проходить практику на Царскосельской дороге, что в конечном итоге позволит сформировать коллектив строителей новых магнитолевитационных трасс Санкт-Петербург – Москва, Москва – Минеральные Воды, Москва – Сочи и др.
Анатолий Зайцев, д. э. н., профессор

наша справка

Этапы строительства:
Первая очередь трассы: «Охта-центр» – г. Павловск (2010–2015 гг.)
Вторая очередь: г. Павловск – Стрельна (2016–2020 гг.)
Третья очередь: Стрельна – г. Ломоносов (2021–2022 гг.)
В перспективе – окружная магистраль через дамбу и г. Кронштадт (2023–2030 гг.)

Технико-экономические показатели:
Вся трасса – эстакадная.
Протяженность трассы: участок «Охта-центр» – г. Павловск – 30 км, участок
г. Пушкин – г. Ломоносов – 43 км.
Максимальная скорость движения – 500 км/ч.
Средняя скорость движения – 100 км/ч.
Удельная мощность подвешиваемой массы подвижного состава – 1,5 кВт/т.
Удельная стоимость трассы (с учетом ее экспериментального характера) – 600 млн руб/км. При серийном изготовлении комплектующих изделий стоимостные показатели снизятся в 4–5 раз.
Затраты на строительство участка «Охта-центр» – г. Павловск – 18 млрд руб. (без учета стоимости земли, затрат на снос зданий и строений).
Длина вагона – 25 м.
Конструктивный зазор между вагоном и путевым полотном – не менее 10 мм.
Стоимость вагона – 50 млн руб.
Срок окупаемости – 20 лет.
По трассе размещаются два типа остановочных пунктов – базовые и «по требованию», снабженные лестницами, пандусами и эскалаторами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЗайцевСоздание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий ЗайцевСоздание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6163 [~CODE] => 6163 [EXTERNAL_ID] => 6163 [~EXTERNAL_ID] => 6163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110941:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_META_KEYWORDS] => «царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/16.jpg" border="0" alt="Анатолий Зайцев" title="Анатолий Зайцев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [ELEMENT_META_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/16.jpg" border="0" alt="Анатолий Зайцев" title="Анатолий Зайцев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание нового вида пассажирского транспорта, особенностью которого является инновационная тяговая система поезда, позволит значительно увеличить скорость движения и улучшить связь между городскими районами и доступность окрестностей Санкт-Петербурга. Одновременно гарантируется безопасность и минимальное воздействие на окружающую среду. Один из самых интересных проектов в этой сфере – «Царскосельский маглев». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Царскосельский маглев»: аттракцион, полигон, коммерческая линия ) )
РЖД-Партнер

Человек как фактор модернизации

Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог».
Array
(
    [ID] => 110940
    [~ID] => 110940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Человек как фактор модернизации
    [~NAME] => Человек как фактор модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стартовали вместе – финишировали врозь

Шаронов А.:
– Начну дискуссию с примера, на первый взгляд, от нас очень далекого. В конце
50-х годов прошлого столетия распалась Британская империя. Два государства, выбирая самостоятельный путь развития, находились примерно в одинаковом положении: ВВП в них составлял $2,2 тыс. на человека в год, был высокий уровень преступности, болезней, смертности, наркомании. Речь идет о Ямайке и Сингапуре. Обе страны сформировали свои национальные стратегии развития. На Ямайке она базировалась на туризме и сельском хозяйст­ве, а в Сингапуре – на развитии образования, науки и привлечении квалифицированных кадров – сейчас мы это называем «человеческим капиталом». Так вот, сегодня ВВП на Ямайке составляет $5,3 тыс. на человека в год, а Сингапур имеет ВВП $39 тыс. Там наблюдается концентрация огромного количества крупнейших компаний, которые выбрали эту страну как комфортное и технологичное место для жизни. Сегодня в связи с повышением налогов в Лондоне и мировые банки рассматривают возможность перенести свои штаб-квартиры в Сингапур. Этот пример показывает, что при совершенно одинаковых стартовых условиях опора на человеческий капитал дает поразительные результаты. Россия сегодня делает ставку на модернизацию и инновации. Но есть ли у нас для этого человеческий капитал?

Прохоров М.:
– Перед съездом РСПП мы проводили конференцию по этой тематике, и мой доклад – очень спокойный и взвешенный – вызвал, тем не менее, бурную дискуссию в обществе. Тема баланса социально-трудовых отношений между работниками и работодателями – очень острая не только в нашей стране, но и за рубежом. То, что мы сегодня наблюдаем в Греции и ряде других европейских стран, лишь подтверждает, что это – проблема глобальная. Мы полагаем, что изменение баланса социально-трудовых отношений в условиях глобализации в ближайшие десять лет затронет абсолютно все страны.
И если кто-то думает, что проблемы Греции нас минуют, он ошибается. Я могу нарисовать сценарий на ближайшие пять лет на основе той информации, которую мы получаем из Министер­ства финансов и Минэкономразвития. Поставлена задача выйти к 2015 году на бездефицитный бюджет, при этом структура доходов и расходов федерального бюджета должна соответствовать параметрам 2007-го. При росте ВВП на 3% в год и выполнении государством всех социальных обязательств с учетом индексации для этого надо сокращать расходы бюджета на 4% в год. Иными словами, необходимо уменьшить все затраты, не связанные с социальными нуждами, почти на 50%. Никакого бюджета развития у нас не остается, и в 2015 году социальные расходы будут составлять 70% расходной части бюджета (а в Греции – 75%). Поэтому проблема для нас очень актуальна. Обсуждая ее, мы пришли к интересным выводам. Первый никого не удивит: основой для конкуренции будет производительность труда. Но с ней у нас не все благополучно. В ряде отраслей мы отстаем в три-четыре раза от развитых стран, а в некоторых секторах машиностроения – до десяти раз. Еще один вывод состоит в том, что наша страна живет в двух параллельных мирах. Есть бюджетная сфера и крупные компании, которые работают по Трудовому кодексу. А новая инновационная экономика, малый и средний бизнес живут «по понятиям». Там Трудовой кодекс не соблюдается, и все мы об этом прекрасно знаем. Мои оппоненты на конференции заявляли, что у нас сложился нормальный социально-трудовой баланс. Я с этим соглашусь, но… Это социально-трудовой баланс не инновационной, а сырьевой дер­жавы. Кроме того, в нашей стране сложился своеобразный класс, который называется «работающие бедные». Он составляет порядка 20% от всего трудоспособного населения. На мой взгляд, это хуже, чем безработные. Если человек без работы – понятно, что делать. Но неясно, что делать с «работающими бедными», которые всегда недовольны. Когда их много – это плохо для любой экономики, а не только для инновационной…

Дайте же заработать!

Шаронов А.:
– Тема «работающих бедных» – очень популярная, острая. Но в чем, на ваш взгляд, причина этого социального зла – в качестве рабочих мест, которые не позволяют людям заработать достойное вознаграждение, или это зависит в большей степени от их квалификации и желания работать?

Прохоров М.:
– Я думаю, проблема имеет комплексный характер. Причин много: это недостаточно
гибкое трудовое законодатель­ство, отсутствие эффективной системы переобучения, нехватка достойных рабочих мест, а также негибкий рынок труда, который препятствует быстрому увольнению работников, и т. д. Причины и в самой экономике – у нас пока недостаточно отраслей, где создается товар с высокой добавленной стоимостью. Несмотря на то, что наша страна имеет возможность посмотреть, как справится с этими проблемами Западная Европа, лежать на печи и ждать мы не можем. Надо готовиться к изменению баланса социально-трудовых отношений и бороться с новым классом «работающих бедных». Мы – наш комитет РСПП – хотим предложить президенту и правительству ряд мер. Они делятся на две части – одни не меняют баланс социально-трудовых отношений, позволяя модернизировать систему, а другие этот баланс меняют, но не в пользу работника или работодателя. Это просто другая система, где одинаково защищены интересы и тех и других.

Якунин В.:
– Я хотел бы отметить, что мы все являемся продуктами той системы, которая нас взрастила. И все мы бьемся между стремлением сделать нашу работу эффективной и тем пониманием социальной ответственности и справедливости, которое впитали буквально с молоком матери. Отсюда и многие проблемы.

Шаронов А.:
– С точки зрения экспертов, российскую модель рынка труда характеризует очень жесткая, негибкая занятость, консервирующая производительность труда и нестабильную заработную плату. Трудовое законодательство по отношению к работодателю недружественно. Согласны ли вы с такой оценкой?
И что можно предпринять, чтобы эту модель изменить, сделать ее более подходящей для инновационной экономики?

Гольцблат А.:
– Я согласен с прозвучавшими оценками. Но мы должны понимать, что стремление сделать трудовое законодательство более дружественным к работодателю будет иметь те социальные последствия, о которых только что говорили. Если мы станем двигаться в сторону изменения трудового законодательства в пользу работодателя, то необходимо разработать программу управления социальной напряженностью. В противном случае тот баланс, который здесь сегодня сложился, еще более сдвинется в сторону напряженности. Кроме того, следует отметить, что российское трудовое законодательство позволяет работодателю, который живет не «по понятиям», а по Трудовому кодексу, управлять трудовыми ресурсами и социальными процессами на своем производстве. Процедура сокращения кадров в нашей стране не отличается от той, что действует в Англии или США, она даже проще. Проблема в том, что многим российским работодателям гораздо легче идти иными путями. Но в то же время нельзя отрицать и того, что когда работник профессионально непригоден и низкая квалификация не позволяет его использовать, с ним практически невозможно расстаться. Такие препоны действительно ставит наше законодательство. У нас из-за этого много судебных споров и конфликтов. И в этой части правовая база, безусловно, должна измениться в пользу работодателя.

Шаронов А.:
– А какова точка зрения лидера профсоюза: наше законодательство – дружественное? Помогает ли оно защищать интересы рядовых работников?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что законодательство сохраняет баланс интересов обеих сторон на данном этапе. В принципе у работодателя есть право уволить нерадивого работника…

Шаронов А.:
– Можно уволить любого, было бы желание…

Никифоров Н.:
– Да, согласен. И с этой точки зрения законодательство надо совершенствовать. Тем не менее я считаю, что в настоящее время у нас сложилась нормальная система социально-трудовых отношений. Мы можем решать социальные проблемы с помощью заключения отраслевых соглашений и коллективных договоров с работодателями. В большинстве организаций железнодорожного транспорта это хорошо действует. Что же касается производительности труда, то у нас на этот счет есть своя точка зрения: да, во многих наших отраслях она в три-четыре раза ниже, чем за рубежом, но ведь и заработная плата у нас в три-семь раз меньше! По­этому на рубль заработной платы наш работник выпускает не меньше продукции, а даже больше, чем за рубежом. И потом, производительность труда не всегда ведь зависит от рядового работника, она зависит от того, насколько технически вооружена отрасль, от производительности машин. Если в США машинист ведет поезд весом в 24 тыс. тонн, а российский машинист – 6 тыс. тонн, то понятно, где выше производительность. Но трудозатраты сопоставимы, у нас они еще и выше, потому что условия труда не совсем нормальные.

Голодец О.:
– Мне кажется, что законодательство нельзя сегодня оценивать только с позиции противопоставления работника и работодателя. Кстати, интересы работодателя и квалифицированного рабочего или специалиста гораздо ближе, чем работодателя и всех остальных работников. Но у нас сложилась уникальная ситуация: трудовое законодательство защищает некую массу работников, не выделяя или ставя в заведомо невыгодные условия наиболее квалифицированных сотрудников, готовых работать с полной отдачей и повышать свое мастерство. Наше законодательство отстает не только от потребностей инновационной экономики, но и от современного мира. Можно сравнить фотографии рабочего дня на предприятиях: по общему фонду рабочего времени мы проигрываем 20% американцам. Даже такие «социалистические», по нашим понятиям, страны, где узаконена 36-часовая рабочая неделя, по фактическому фонду рабочего времени существенно обгоняют нашу страну. И отсюда следует серьезный вывод: мы не даем людям возможности работать и зарабатывать. Это не позволяет сделать наше законодательство. Если кто-то внимательно следил за событиями в Кузбассе, то должен был заметить, что одним из требований рабочих было заменить часть дополнительного отпуска повышенной оплатой труда. Вот основная проблема российского законодательства. И это сдерживает рост производительности труда, который базируется на наиболее квалифицированной и сильной части трудового коллектива.

Прохоров М.:
– Если мы говорим об инновационной экономике, об экономике с высокой добавленной стоимостью, то квалифицированный труд должен быть защищен. А у нас квалифицированный специалист, выходя на пенсию, получает почти ту же сумму, что и неквалифицированный. Государство сегодня финансирует бедность. Мы недавно встречались с главой правительства Владимиром Путиным и предложили внести в законодательство четыре изменения. Он нас поддержал. Прежде всего для инновационной экономики важны гибкие формы занятости. Нужен срочный договор, а у нас сегодня нет возможности привлечь человека на определенный срок. Хотя пример западных стран показывает, что 35–40% рынка инновационных товаров основано на срочных договорах. Мы же из-за отсутствия такой возможности часто не берем на работу квалифицированных людей – тех же молодых матерей, пенсионеров, студентов, которых бы с удовольствием взяли. Мы предложили узаконить де-факто срочный договор. Кроме того, нам достался от СССР единый тарифный квалификационный справочник, в котором насчитывается более 7 тысяч (!) рабочих профессий. Между тем в развитых странах их порядка 600–700. Мы предложили вместе с соответствующими структурами правительства разработать современный справочник рабочих профессий.

Шаронов А.:
– А старый перечень квалификаций вам реально мешает?

Прохоров М.:
– Да. В этом перечне, например, шесть профессий шахтера. Следовательно, шесть раз надо платить за переподготовку. Я считаю, это бессмысленная трата денег. Мы предложили отработать на трех-пяти регионах технологию ликвидации неэффективных рабочих мест и замены их эффективными. Чтобы человек в тех регионах, где развивают инновации, не теряя рабочего места, мог переобучиться – для этого нужна технология. И еще несколько слов о фонде рабочего времени. Надо дать человеку, который хочет работать больше, такую возможность. Вот яркий пример: фонд рабочего времени у шахтера в Норильске на 40% меньше, чем у его коллеги в Канаде. Помимо этого, у нашего рабочего отпуск 70 дней, но он отдыхает из них 30, а остальное время «шабашит» – работает таксистом в Норильске или строит дома. Почему не снять ограничение в Трудовом кодексе и не дать право квалифицированному рабочему за дополнительную плату трудиться на своем рабочем месте? Заставить его никто не может, это его личное право.

Якунин В.:
– Ведя разговор о взаимоотношениях работодателя и работника, давайте танцевать от печки: в Конституции записано, что наша страна – государство социальное. И это накладывает определенный отпечаток и на формирование законодательства, и на практику правоприменения. Именно поэтому и суды в основном ориентированы на защиту так называемых прав трудящихся. Им в этом здорово помогает такой орган государственной власти, как трудовая инспекция. От того, кто возглавляет эту инспекцию и в каком регионе, зависит, найдем мы или нет компромисс, который, на мой взгляд, неизбежен в отношениях работодателя и работника. Замечу: в ОАО «РЖД» уже существует практика заключения срочных договоров. Она распространяется на весь топ-менеджмент, начальников департаментов и на некоторые рабочие специальности – в пилотном варианте. Мы ее согласовали с профсоюзами и ввели в отношении такой категории, как машинисты локомотивов. Но в целом взаимоотношения работника и работодателя – это сложно развивающийся процесс, быстро он не пойдет, потому что во многом зависит от возмужания самого нашего общества.
Выгодно было бы всем, но коллектив сказал: «Нет!»

Шаронов А.:
– Мы говорим о человеческом капитале как факторе модернизации, и тема, к которой я хотел вернуться, – это социальные аспекты модернизации. Сегодня в общественном сознании складывается такое впечатление, что модернизироваться – это означает безо всяких хлопот и затрат проснуться однажды утром в более богатом, более стабильном и грамотном обществе. Но, как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Безусловно, за модернизацию нужно платить. И совершенно очевидно, что эта плата окажется не под силу и будет недружественной в отношении большого количества тех, кто занят на неквалифицированной работе или находится в том возрасте, когда уже трудно получить другую специальность, требующую совсем иных знаний и навыков. И здесь мы сталкиваемся с проблемой социальной стабильности. Я вспоминаю разговор с одним крупным предпринимателем, который сказал:
«У меня сегодня было два «веселых» похода к губернатору. На первом совещании меня наградили за то, что повысил производительность труда, а на втором врезали за то, что уволил часть людей, чтобы повысить производительность труда. И теперь мне непонятно: то ли перестать повышать производительность труда, то ли продолжать это делать, но тогда либо мне, либо губернии придется тратить деньги, чтобы переобучить высвобождаемых людей». Давид, Вы готовы платить деньги за переобучение? Или это не Ваша проблема, Ваше дело – сделать компанию максимально эффективной?

Якобашвили Д.:
– Недавно премьер-министр поблагодарил нас за то, что в условиях кризиса мы сохранили социальную ответст­венность перед людьми и обществом. Мы уволили в кризис всего 4–5% от всех работающих, притом что естественный отток у нас составляет 3% в год.

Шаронов А.:
– Вы людей реальной работой заняли или просто закрыли глаза на то, что им нечего делать, и платили какие-то символические деньги, чтобы только не увольнять? Что за этим стоит?

Якобашвили Д.:
– Они на самом деле работали, но если бы их сократили, то эту работу могли взять на себя другие. У нас ведь идет модернизация производства. Это раньше было много ручного труда, а сейчас рабочие руки заменяют машины.

Шаронов А.:
– Скажите откровенно: не боязнь ли получить порицание от властей удерживает вас от более решительных действий по повышению производительности труда? И не мешает ли это вам стать действительно современным предприятием на уровне мировых стандартов?

Якобашвили Д.:
– Да нет, мы о порицании со стороны властей меньше всего думали. У нас ведь работают живые люди, мы понимаем: нельзя их бросить на произвол судьбы, им ведь податься некуда. Мы несем за них какую-то ответственность, и, в конце концов, у нас есть душа. Но вообще-то задача государства – создавать рабочие места и вести переобучение кадров. К сожалению, трудовая миграция у нас очень маленькая по сравнению с другими странами. Человек не хочет двигаться с насиженного места. Кроме того, смертность людей в возрасте от 30–35 лет у нас в одиннадцать раз больше, чем в Японии, и в девять раз, чем в Финляндии. С 1992 года население нашей страны сократилось на 13 млн человек, а к 2025-му, по прогнозам, уменьшится на 30 млн. Меняется и баланс возрастов: все больше становится пенсионеров. Такова ситуация, и мы должны с ней считаться. Если мы можем как-то выйти из этого положения, то с помощью государства и путем создания новых рабочих мест.

Шаронов А.:
– Вы всерьез верите, что государство может создать большое количество экономически обеспеченных и высококвалифицированных рабочих мест?

Якобашвили Д.:
– Если в это не верить – во что же тогда верить?! К этому надо стремиться, мы ведь идем к идеальному обществу. И надеемся, что дети наши будут жить именно в таком обществе.

Шаронов А.:
– Я вижу перед собой сегодня новые черты россий­ского предпринимателя…

Прохоров М.:
– «Норильский никель», когда я работал там генеральным директором, прошел за десять лет гигантскую трансформацию. Сложность была в том, что в Норильске человека нельзя просто так уволить, нельзя оставить без работы в городе, поскольку сразу же деградирует вся среда. Нам приходилось платить прожиточный минимум, за свой счет переселять северян в другие регионы. И наши предшественники, и моя команда проделали огромную работу, чтобы предприя­тие стало низкозатратным. Но не все удалось. Вот предложили мы перевести людей с трехсменной на двухсменную работу. Угольщики перешли, а у нас трудовой коллектив категорически отказался. Хотя простой расчет показывал: производительность труда возрастет на 25%, и мы готовы были весь этот рост отдать на зарплату. Да и рабочая неделя не увеличивалась. К тому же за счет ликвидации третьей смены можно было убрать треть городского транспорта, уменьшалась нагрузка на городскую сеть. Словом, получался большой экономический эффект. Но трудовой коллектив сказал: «Нет!». И это важный психологический аспект: выгодно всем, но не факт, что принимается. Модернизация с этим, несомненно, столкнется.

Общество должно сделать выбор

Шаронов А.:
– В связи с этим возникает вопрос: а готово ли общество, сами конкретные работники к модернизации? К повышению своего человеческого капитала, своей эффективности в компании?

Якунин В.:
– Когда мы говорим о социальной ответственности и о мобильности, нужно понимать, что предпринимательский класс данную проблему не решит. Для этого должны произойти инфраструктурные, институциональные изменения. Вот говорят: каждому человеку надо дать жилье, но никто не говорит, что человека к этому жилью нельзя привязывать навечно. Сегодня в Москве и в Санкт-Петербурге слоняются квалифицированные специалисты, в том числе и с высшим образованием, занимаются доставкой пепси-колы в киоски, в то время как за Уралом и на Дальнем Востоке таких кадров очень не хватает. Следовательно, надо развивать рынок жилья и рынок труда. Готов ли коллектив ОАО «РЖД» к модернизации? Что касается молодого контингента – а у нас молодежи в коллективе 25%, – да. Я и переписку на форуме читаю, и с молодыми людьми встречаюсь. В компании есть специальная программа «Молодежь РЖД до 2030 года», проводятся конкурсы инновационных проектов. Это все – не для демонстрации, не для показухи. Это реальная политика с целью воспитать людей творчески мыслящих, вырастить лидеров. Но любая модернизация влечет за собой проблему: что делать с высвобождаемой рабочей силой?
А сокращение кадров всегда связано с повышением производительности труда. В кризис, когда упали объемы перевозок, перед нами остро встал вопрос: что делать? Мы должны были уволить свыше 170 тыс. человек, сохранив зарплату оставшимся. Но власть нас, как и всех, попросила: сделайте все возможное, чтобы не выбрасывать массу людей на улицу. А когда представителей трудовых коллективов пригласили на разговор с президентом компании, они заявили: делайте что хотите, мы готовы работать неполную рабочую неделю, взять отпуска без содержания – только не увольняйте, потому что не понимаем, как в таком случае жить дальше. И вот этот страх перед неизвестностью, страх, что новшество, повышающее эффективность производства, приведет к тому, что я останусь на улице, может помешать модернизации. Проводя политику модернизации, этот аспект нужно учитывать. В целом, судя по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» оказалось единственной компанией, которая в условиях кризиса обеспечила рост производительности труда. И это эффект тех мер, которые были приняты. Значит, внутренне коллектив к этому готов. Надо только, чтобы люди видели: их не выбрасывают на улицу.

Шаронов А.:
– Это касается не только компании «РЖД», хотя она такая большая, что может служить определенным срезом общества. Мы сами сейчас, по сути, диагноз озвучили: общество всегда предпочтет меньше работать, меньше получать, чем рисковать, идти в неизведанное, пытаясь овладеть новой профессией с риском оказаться несостоятельным. Все это плохо совместимо с модернизацией. Но готовим ли мы людей к современным условиям, современному рынку труда и к тому, чтобы они были человеческим капиталом?

Гольцблат А.:
– Выскажусь вначале о роли государства в создании рабочих мест. Мне кажется, это функция и государства, и работодателя. Простой пример: когда государство приняло постановление о льготах для автопроизводителей, тут же за счет иностранных инвестиций были созданы тысячи рабочих мест. Это решение привело в Россию десять крупнейших мировых компаний, начиная с «Фольксвагена» и заканчивая «Фордом» «Мицубиси», «Ниссаном» и «Тойотой».

Шаронов А.:
– Но ведь не государство создало эти рабочие места, оно создало лишь условия бизнесу…

Гольцблат А.:
– То же самое можно сделать и в других отраслях. Что касается человеческого капитала, то компания «РЖД», например, начинает его создавать еще на Детской железной дороге. Я думаю, каждому бизнесу надо завести по своей «детской дороге», поскольку это то, с чего начинает формироваться личность, профессионализм, отношение к работе и жизненным ценностям. К сожалению, наше сегодняшнее образование требует реформирования. Без этого модернизация будет крайне затруднительна. Эффективный бизнес требует высококвалифицированных кадров. А сегодня мы сталкиваемся с тем, что выпускник вуза не готов к профессиональной работе в той отрасли, которую выбрал.

Шаронов А.:
– А вы, Владимир Иванович, согласны с утверждением, что молодые специалисты, которые приходят на транспорт с вузовской скамьи, не отвечают ожиданиям работодателя?

Якунин В.:
– Частично – да, частично – нет. Мы уже года три ведем работу с нашими профильными вузами, направляем ребят на целевую подготовку, создаем авторские классы. При этом представители РЖД участвуют в формировании учебных программ, читают лекции, руководят научными проектами и практикой, и после этого к нам приходят подготовленные специалисты. Но это не все. Мы молодежь направляем учиться за рубеж не потому, что там лучше образование, а потому, что мы живем в глобальном мире, и они должны знать своих партнеров и конкурентов, уметь разговаривать с ними на одном языке, неважно – китайском, русском или английском, уметь говорить на языке бизнеса.

Прохоров М.:
– Меня больше беспокоит не само по себе образование, а то, что Россия – страна студентов, у нас их сегодня больше, чем выпускников школ. Между тем известно, что рынок труда потребляет лишь 20% специалистов с высшим образованием, то есть 80% выпускников вузов никогда не будут работать по своей специальности.

Гольцблат А.:
– Эта проблема существовала и раньше. Если посмотреть на срез нашего бизнеса, то, наверное, 60% людей в нем работает не по специальности. Но мы точно так же, как РЖД, начинаем работать со студентами с третьего курса. Проводим мастер-классы, приглашаем к себе стажеров на практику. Это делает бизнес. Однако мне кажется, что и государство должно участвовать в этом процессе, создавать условия для предпринимателя. Что же касается большого количества невостребованных выпускников – то это проблема системы образования, проблема государственная. Систему образования пора реформировать.

Шаронов А.:
– На всех уровнях государственной власти любят говорить о социальной ответственности бизнеса. Но не кажется ли вам, что за этим часто скрывается желание переложить на работодателя часть проблем, которое должно решать само государство? Или это нормальный цивилизованный подход и мы должны ждать от работодателей чего-то большего, нежели просто зарплата и хорошие условия труда?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что социальные проблемы государство и бизнес должны решать вместе.

Шаронов А.:
– Когда говорят, что и государство, и бизнес отвечают, это значит, не отвечает ни государство, ни бизнес. Надо более четко сказать, где та граница, за которой лежит ответственность работодателя? И должен ли он тратить деньги акционера на социальные проблемы? И что должно делать государство, на что оно собирает налоги?

Никифоров Н.:
– Дело государства – за счет налогов содержать детские сады, школы, культурные учреждения, спортивные сооружения. Но сегодня оно не в состоянии выполнять некоторые свои функции, поэтому ряд компаний, в том числе и ОАО «РЖД», берут это на себя. Но для них, я считаю, должны быть какие-то налоговые преференции.

Якунин В.:
– А что делать в тех регионах, где нет ничего, кроме железной дороги? Мы содержим там школы, детсады и больницы вовсе не потому, что нам деньги девать некуда, а потому, что там живут люди, которые нам нужны. И эти люди должны жить по-человечески. Я считаю, что это наши затраты на человеческий капитал. Но если бы государство нас от этого освободило, нам было бы намного легче выполнять наши прямые обязанности.

Голодец О.:
– Меня удивляет то, что в нашей «социально ответственной» стране абсолютно не звучит тема налогов. Самое ведь главное понимать: сколько налогов то или иное предприятие заплатило, настолько оно и профинансировало образование, здравоохранение, социальное обеспечение. Если перекладывать содержание детсадов на компании, то этот подход несовместим с инновационной экономикой. Мы тем самым не даем себе сделать шаг к будущему. Те, кто занимается профессионально металлургией или перевозками, они просто не смогут достичь высот в этом бизнесе, если будут нагружены проблемами садов и больниц. И здесь встает вопрос о роли государства как партнера в развитии социальных отношений. Взять высвобождение кадров – оно ведь не случается вдруг. Все предприятия имеют свои стратегии развития, но, к сожалению, они не сопряжены ни с государственными планами, ни с программами занятости в регионах.
В стране есть служба занятости с огромным бюджетом, но все это сегодня нацелено на поддержку безработных, а не на стимулирование занятости. Мы должны просить государство о партнерстве, если хотим развивать инновационную экономику.
Прохоров М.: – Если бы государство взяло на себя полностью социальную нагрузку, бизнес мог бы стать более эффективным и платить людям достойную зарплату. Я полагаю, наше общество должно, наконец, сделать выбор: нельзя быть одной ногой в сырьевой экономике, а другой – в инновационной.
Подготовила Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Стартовали вместе – финишировали врозь

Шаронов А.:
– Начну дискуссию с примера, на первый взгляд, от нас очень далекого. В конце
50-х годов прошлого столетия распалась Британская империя. Два государства, выбирая самостоятельный путь развития, находились примерно в одинаковом положении: ВВП в них составлял $2,2 тыс. на человека в год, был высокий уровень преступности, болезней, смертности, наркомании. Речь идет о Ямайке и Сингапуре. Обе страны сформировали свои национальные стратегии развития. На Ямайке она базировалась на туризме и сельском хозяйст­ве, а в Сингапуре – на развитии образования, науки и привлечении квалифицированных кадров – сейчас мы это называем «человеческим капиталом». Так вот, сегодня ВВП на Ямайке составляет $5,3 тыс. на человека в год, а Сингапур имеет ВВП $39 тыс. Там наблюдается концентрация огромного количества крупнейших компаний, которые выбрали эту страну как комфортное и технологичное место для жизни. Сегодня в связи с повышением налогов в Лондоне и мировые банки рассматривают возможность перенести свои штаб-квартиры в Сингапур. Этот пример показывает, что при совершенно одинаковых стартовых условиях опора на человеческий капитал дает поразительные результаты. Россия сегодня делает ставку на модернизацию и инновации. Но есть ли у нас для этого человеческий капитал?

Прохоров М.:
– Перед съездом РСПП мы проводили конференцию по этой тематике, и мой доклад – очень спокойный и взвешенный – вызвал, тем не менее, бурную дискуссию в обществе. Тема баланса социально-трудовых отношений между работниками и работодателями – очень острая не только в нашей стране, но и за рубежом. То, что мы сегодня наблюдаем в Греции и ряде других европейских стран, лишь подтверждает, что это – проблема глобальная. Мы полагаем, что изменение баланса социально-трудовых отношений в условиях глобализации в ближайшие десять лет затронет абсолютно все страны.
И если кто-то думает, что проблемы Греции нас минуют, он ошибается. Я могу нарисовать сценарий на ближайшие пять лет на основе той информации, которую мы получаем из Министер­ства финансов и Минэкономразвития. Поставлена задача выйти к 2015 году на бездефицитный бюджет, при этом структура доходов и расходов федерального бюджета должна соответствовать параметрам 2007-го. При росте ВВП на 3% в год и выполнении государством всех социальных обязательств с учетом индексации для этого надо сокращать расходы бюджета на 4% в год. Иными словами, необходимо уменьшить все затраты, не связанные с социальными нуждами, почти на 50%. Никакого бюджета развития у нас не остается, и в 2015 году социальные расходы будут составлять 70% расходной части бюджета (а в Греции – 75%). Поэтому проблема для нас очень актуальна. Обсуждая ее, мы пришли к интересным выводам. Первый никого не удивит: основой для конкуренции будет производительность труда. Но с ней у нас не все благополучно. В ряде отраслей мы отстаем в три-четыре раза от развитых стран, а в некоторых секторах машиностроения – до десяти раз. Еще один вывод состоит в том, что наша страна живет в двух параллельных мирах. Есть бюджетная сфера и крупные компании, которые работают по Трудовому кодексу. А новая инновационная экономика, малый и средний бизнес живут «по понятиям». Там Трудовой кодекс не соблюдается, и все мы об этом прекрасно знаем. Мои оппоненты на конференции заявляли, что у нас сложился нормальный социально-трудовой баланс. Я с этим соглашусь, но… Это социально-трудовой баланс не инновационной, а сырьевой дер­жавы. Кроме того, в нашей стране сложился своеобразный класс, который называется «работающие бедные». Он составляет порядка 20% от всего трудоспособного населения. На мой взгляд, это хуже, чем безработные. Если человек без работы – понятно, что делать. Но неясно, что делать с «работающими бедными», которые всегда недовольны. Когда их много – это плохо для любой экономики, а не только для инновационной…

Дайте же заработать!

Шаронов А.:
– Тема «работающих бедных» – очень популярная, острая. Но в чем, на ваш взгляд, причина этого социального зла – в качестве рабочих мест, которые не позволяют людям заработать достойное вознаграждение, или это зависит в большей степени от их квалификации и желания работать?

Прохоров М.:
– Я думаю, проблема имеет комплексный характер. Причин много: это недостаточно
гибкое трудовое законодатель­ство, отсутствие эффективной системы переобучения, нехватка достойных рабочих мест, а также негибкий рынок труда, который препятствует быстрому увольнению работников, и т. д. Причины и в самой экономике – у нас пока недостаточно отраслей, где создается товар с высокой добавленной стоимостью. Несмотря на то, что наша страна имеет возможность посмотреть, как справится с этими проблемами Западная Европа, лежать на печи и ждать мы не можем. Надо готовиться к изменению баланса социально-трудовых отношений и бороться с новым классом «работающих бедных». Мы – наш комитет РСПП – хотим предложить президенту и правительству ряд мер. Они делятся на две части – одни не меняют баланс социально-трудовых отношений, позволяя модернизировать систему, а другие этот баланс меняют, но не в пользу работника или работодателя. Это просто другая система, где одинаково защищены интересы и тех и других.

Якунин В.:
– Я хотел бы отметить, что мы все являемся продуктами той системы, которая нас взрастила. И все мы бьемся между стремлением сделать нашу работу эффективной и тем пониманием социальной ответственности и справедливости, которое впитали буквально с молоком матери. Отсюда и многие проблемы.

Шаронов А.:
– С точки зрения экспертов, российскую модель рынка труда характеризует очень жесткая, негибкая занятость, консервирующая производительность труда и нестабильную заработную плату. Трудовое законодательство по отношению к работодателю недружественно. Согласны ли вы с такой оценкой?
И что можно предпринять, чтобы эту модель изменить, сделать ее более подходящей для инновационной экономики?

Гольцблат А.:
– Я согласен с прозвучавшими оценками. Но мы должны понимать, что стремление сделать трудовое законодательство более дружественным к работодателю будет иметь те социальные последствия, о которых только что говорили. Если мы станем двигаться в сторону изменения трудового законодательства в пользу работодателя, то необходимо разработать программу управления социальной напряженностью. В противном случае тот баланс, который здесь сегодня сложился, еще более сдвинется в сторону напряженности. Кроме того, следует отметить, что российское трудовое законодательство позволяет работодателю, который живет не «по понятиям», а по Трудовому кодексу, управлять трудовыми ресурсами и социальными процессами на своем производстве. Процедура сокращения кадров в нашей стране не отличается от той, что действует в Англии или США, она даже проще. Проблема в том, что многим российским работодателям гораздо легче идти иными путями. Но в то же время нельзя отрицать и того, что когда работник профессионально непригоден и низкая квалификация не позволяет его использовать, с ним практически невозможно расстаться. Такие препоны действительно ставит наше законодательство. У нас из-за этого много судебных споров и конфликтов. И в этой части правовая база, безусловно, должна измениться в пользу работодателя.

Шаронов А.:
– А какова точка зрения лидера профсоюза: наше законодательство – дружественное? Помогает ли оно защищать интересы рядовых работников?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что законодательство сохраняет баланс интересов обеих сторон на данном этапе. В принципе у работодателя есть право уволить нерадивого работника…

Шаронов А.:
– Можно уволить любого, было бы желание…

Никифоров Н.:
– Да, согласен. И с этой точки зрения законодательство надо совершенствовать. Тем не менее я считаю, что в настоящее время у нас сложилась нормальная система социально-трудовых отношений. Мы можем решать социальные проблемы с помощью заключения отраслевых соглашений и коллективных договоров с работодателями. В большинстве организаций железнодорожного транспорта это хорошо действует. Что же касается производительности труда, то у нас на этот счет есть своя точка зрения: да, во многих наших отраслях она в три-четыре раза ниже, чем за рубежом, но ведь и заработная плата у нас в три-семь раз меньше! По­этому на рубль заработной платы наш работник выпускает не меньше продукции, а даже больше, чем за рубежом. И потом, производительность труда не всегда ведь зависит от рядового работника, она зависит от того, насколько технически вооружена отрасль, от производительности машин. Если в США машинист ведет поезд весом в 24 тыс. тонн, а российский машинист – 6 тыс. тонн, то понятно, где выше производительность. Но трудозатраты сопоставимы, у нас они еще и выше, потому что условия труда не совсем нормальные.

Голодец О.:
– Мне кажется, что законодательство нельзя сегодня оценивать только с позиции противопоставления работника и работодателя. Кстати, интересы работодателя и квалифицированного рабочего или специалиста гораздо ближе, чем работодателя и всех остальных работников. Но у нас сложилась уникальная ситуация: трудовое законодательство защищает некую массу работников, не выделяя или ставя в заведомо невыгодные условия наиболее квалифицированных сотрудников, готовых работать с полной отдачей и повышать свое мастерство. Наше законодательство отстает не только от потребностей инновационной экономики, но и от современного мира. Можно сравнить фотографии рабочего дня на предприятиях: по общему фонду рабочего времени мы проигрываем 20% американцам. Даже такие «социалистические», по нашим понятиям, страны, где узаконена 36-часовая рабочая неделя, по фактическому фонду рабочего времени существенно обгоняют нашу страну. И отсюда следует серьезный вывод: мы не даем людям возможности работать и зарабатывать. Это не позволяет сделать наше законодательство. Если кто-то внимательно следил за событиями в Кузбассе, то должен был заметить, что одним из требований рабочих было заменить часть дополнительного отпуска повышенной оплатой труда. Вот основная проблема российского законодательства. И это сдерживает рост производительности труда, который базируется на наиболее квалифицированной и сильной части трудового коллектива.

Прохоров М.:
– Если мы говорим об инновационной экономике, об экономике с высокой добавленной стоимостью, то квалифицированный труд должен быть защищен. А у нас квалифицированный специалист, выходя на пенсию, получает почти ту же сумму, что и неквалифицированный. Государство сегодня финансирует бедность. Мы недавно встречались с главой правительства Владимиром Путиным и предложили внести в законодательство четыре изменения. Он нас поддержал. Прежде всего для инновационной экономики важны гибкие формы занятости. Нужен срочный договор, а у нас сегодня нет возможности привлечь человека на определенный срок. Хотя пример западных стран показывает, что 35–40% рынка инновационных товаров основано на срочных договорах. Мы же из-за отсутствия такой возможности часто не берем на работу квалифицированных людей – тех же молодых матерей, пенсионеров, студентов, которых бы с удовольствием взяли. Мы предложили узаконить де-факто срочный договор. Кроме того, нам достался от СССР единый тарифный квалификационный справочник, в котором насчитывается более 7 тысяч (!) рабочих профессий. Между тем в развитых странах их порядка 600–700. Мы предложили вместе с соответствующими структурами правительства разработать современный справочник рабочих профессий.

Шаронов А.:
– А старый перечень квалификаций вам реально мешает?

Прохоров М.:
– Да. В этом перечне, например, шесть профессий шахтера. Следовательно, шесть раз надо платить за переподготовку. Я считаю, это бессмысленная трата денег. Мы предложили отработать на трех-пяти регионах технологию ликвидации неэффективных рабочих мест и замены их эффективными. Чтобы человек в тех регионах, где развивают инновации, не теряя рабочего места, мог переобучиться – для этого нужна технология. И еще несколько слов о фонде рабочего времени. Надо дать человеку, который хочет работать больше, такую возможность. Вот яркий пример: фонд рабочего времени у шахтера в Норильске на 40% меньше, чем у его коллеги в Канаде. Помимо этого, у нашего рабочего отпуск 70 дней, но он отдыхает из них 30, а остальное время «шабашит» – работает таксистом в Норильске или строит дома. Почему не снять ограничение в Трудовом кодексе и не дать право квалифицированному рабочему за дополнительную плату трудиться на своем рабочем месте? Заставить его никто не может, это его личное право.

Якунин В.:
– Ведя разговор о взаимоотношениях работодателя и работника, давайте танцевать от печки: в Конституции записано, что наша страна – государство социальное. И это накладывает определенный отпечаток и на формирование законодательства, и на практику правоприменения. Именно поэтому и суды в основном ориентированы на защиту так называемых прав трудящихся. Им в этом здорово помогает такой орган государственной власти, как трудовая инспекция. От того, кто возглавляет эту инспекцию и в каком регионе, зависит, найдем мы или нет компромисс, который, на мой взгляд, неизбежен в отношениях работодателя и работника. Замечу: в ОАО «РЖД» уже существует практика заключения срочных договоров. Она распространяется на весь топ-менеджмент, начальников департаментов и на некоторые рабочие специальности – в пилотном варианте. Мы ее согласовали с профсоюзами и ввели в отношении такой категории, как машинисты локомотивов. Но в целом взаимоотношения работника и работодателя – это сложно развивающийся процесс, быстро он не пойдет, потому что во многом зависит от возмужания самого нашего общества.
Выгодно было бы всем, но коллектив сказал: «Нет!»

Шаронов А.:
– Мы говорим о человеческом капитале как факторе модернизации, и тема, к которой я хотел вернуться, – это социальные аспекты модернизации. Сегодня в общественном сознании складывается такое впечатление, что модернизироваться – это означает безо всяких хлопот и затрат проснуться однажды утром в более богатом, более стабильном и грамотном обществе. Но, как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Безусловно, за модернизацию нужно платить. И совершенно очевидно, что эта плата окажется не под силу и будет недружественной в отношении большого количества тех, кто занят на неквалифицированной работе или находится в том возрасте, когда уже трудно получить другую специальность, требующую совсем иных знаний и навыков. И здесь мы сталкиваемся с проблемой социальной стабильности. Я вспоминаю разговор с одним крупным предпринимателем, который сказал:
«У меня сегодня было два «веселых» похода к губернатору. На первом совещании меня наградили за то, что повысил производительность труда, а на втором врезали за то, что уволил часть людей, чтобы повысить производительность труда. И теперь мне непонятно: то ли перестать повышать производительность труда, то ли продолжать это делать, но тогда либо мне, либо губернии придется тратить деньги, чтобы переобучить высвобождаемых людей». Давид, Вы готовы платить деньги за переобучение? Или это не Ваша проблема, Ваше дело – сделать компанию максимально эффективной?

Якобашвили Д.:
– Недавно премьер-министр поблагодарил нас за то, что в условиях кризиса мы сохранили социальную ответст­венность перед людьми и обществом. Мы уволили в кризис всего 4–5% от всех работающих, притом что естественный отток у нас составляет 3% в год.

Шаронов А.:
– Вы людей реальной работой заняли или просто закрыли глаза на то, что им нечего делать, и платили какие-то символические деньги, чтобы только не увольнять? Что за этим стоит?

Якобашвили Д.:
– Они на самом деле работали, но если бы их сократили, то эту работу могли взять на себя другие. У нас ведь идет модернизация производства. Это раньше было много ручного труда, а сейчас рабочие руки заменяют машины.

Шаронов А.:
– Скажите откровенно: не боязнь ли получить порицание от властей удерживает вас от более решительных действий по повышению производительности труда? И не мешает ли это вам стать действительно современным предприятием на уровне мировых стандартов?

Якобашвили Д.:
– Да нет, мы о порицании со стороны властей меньше всего думали. У нас ведь работают живые люди, мы понимаем: нельзя их бросить на произвол судьбы, им ведь податься некуда. Мы несем за них какую-то ответственность, и, в конце концов, у нас есть душа. Но вообще-то задача государства – создавать рабочие места и вести переобучение кадров. К сожалению, трудовая миграция у нас очень маленькая по сравнению с другими странами. Человек не хочет двигаться с насиженного места. Кроме того, смертность людей в возрасте от 30–35 лет у нас в одиннадцать раз больше, чем в Японии, и в девять раз, чем в Финляндии. С 1992 года население нашей страны сократилось на 13 млн человек, а к 2025-му, по прогнозам, уменьшится на 30 млн. Меняется и баланс возрастов: все больше становится пенсионеров. Такова ситуация, и мы должны с ней считаться. Если мы можем как-то выйти из этого положения, то с помощью государства и путем создания новых рабочих мест.

Шаронов А.:
– Вы всерьез верите, что государство может создать большое количество экономически обеспеченных и высококвалифицированных рабочих мест?

Якобашвили Д.:
– Если в это не верить – во что же тогда верить?! К этому надо стремиться, мы ведь идем к идеальному обществу. И надеемся, что дети наши будут жить именно в таком обществе.

Шаронов А.:
– Я вижу перед собой сегодня новые черты россий­ского предпринимателя…

Прохоров М.:
– «Норильский никель», когда я работал там генеральным директором, прошел за десять лет гигантскую трансформацию. Сложность была в том, что в Норильске человека нельзя просто так уволить, нельзя оставить без работы в городе, поскольку сразу же деградирует вся среда. Нам приходилось платить прожиточный минимум, за свой счет переселять северян в другие регионы. И наши предшественники, и моя команда проделали огромную работу, чтобы предприя­тие стало низкозатратным. Но не все удалось. Вот предложили мы перевести людей с трехсменной на двухсменную работу. Угольщики перешли, а у нас трудовой коллектив категорически отказался. Хотя простой расчет показывал: производительность труда возрастет на 25%, и мы готовы были весь этот рост отдать на зарплату. Да и рабочая неделя не увеличивалась. К тому же за счет ликвидации третьей смены можно было убрать треть городского транспорта, уменьшалась нагрузка на городскую сеть. Словом, получался большой экономический эффект. Но трудовой коллектив сказал: «Нет!». И это важный психологический аспект: выгодно всем, но не факт, что принимается. Модернизация с этим, несомненно, столкнется.

Общество должно сделать выбор

Шаронов А.:
– В связи с этим возникает вопрос: а готово ли общество, сами конкретные работники к модернизации? К повышению своего человеческого капитала, своей эффективности в компании?

Якунин В.:
– Когда мы говорим о социальной ответственности и о мобильности, нужно понимать, что предпринимательский класс данную проблему не решит. Для этого должны произойти инфраструктурные, институциональные изменения. Вот говорят: каждому человеку надо дать жилье, но никто не говорит, что человека к этому жилью нельзя привязывать навечно. Сегодня в Москве и в Санкт-Петербурге слоняются квалифицированные специалисты, в том числе и с высшим образованием, занимаются доставкой пепси-колы в киоски, в то время как за Уралом и на Дальнем Востоке таких кадров очень не хватает. Следовательно, надо развивать рынок жилья и рынок труда. Готов ли коллектив ОАО «РЖД» к модернизации? Что касается молодого контингента – а у нас молодежи в коллективе 25%, – да. Я и переписку на форуме читаю, и с молодыми людьми встречаюсь. В компании есть специальная программа «Молодежь РЖД до 2030 года», проводятся конкурсы инновационных проектов. Это все – не для демонстрации, не для показухи. Это реальная политика с целью воспитать людей творчески мыслящих, вырастить лидеров. Но любая модернизация влечет за собой проблему: что делать с высвобождаемой рабочей силой?
А сокращение кадров всегда связано с повышением производительности труда. В кризис, когда упали объемы перевозок, перед нами остро встал вопрос: что делать? Мы должны были уволить свыше 170 тыс. человек, сохранив зарплату оставшимся. Но власть нас, как и всех, попросила: сделайте все возможное, чтобы не выбрасывать массу людей на улицу. А когда представителей трудовых коллективов пригласили на разговор с президентом компании, они заявили: делайте что хотите, мы готовы работать неполную рабочую неделю, взять отпуска без содержания – только не увольняйте, потому что не понимаем, как в таком случае жить дальше. И вот этот страх перед неизвестностью, страх, что новшество, повышающее эффективность производства, приведет к тому, что я останусь на улице, может помешать модернизации. Проводя политику модернизации, этот аспект нужно учитывать. В целом, судя по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» оказалось единственной компанией, которая в условиях кризиса обеспечила рост производительности труда. И это эффект тех мер, которые были приняты. Значит, внутренне коллектив к этому готов. Надо только, чтобы люди видели: их не выбрасывают на улицу.

Шаронов А.:
– Это касается не только компании «РЖД», хотя она такая большая, что может служить определенным срезом общества. Мы сами сейчас, по сути, диагноз озвучили: общество всегда предпочтет меньше работать, меньше получать, чем рисковать, идти в неизведанное, пытаясь овладеть новой профессией с риском оказаться несостоятельным. Все это плохо совместимо с модернизацией. Но готовим ли мы людей к современным условиям, современному рынку труда и к тому, чтобы они были человеческим капиталом?

Гольцблат А.:
– Выскажусь вначале о роли государства в создании рабочих мест. Мне кажется, это функция и государства, и работодателя. Простой пример: когда государство приняло постановление о льготах для автопроизводителей, тут же за счет иностранных инвестиций были созданы тысячи рабочих мест. Это решение привело в Россию десять крупнейших мировых компаний, начиная с «Фольксвагена» и заканчивая «Фордом» «Мицубиси», «Ниссаном» и «Тойотой».

Шаронов А.:
– Но ведь не государство создало эти рабочие места, оно создало лишь условия бизнесу…

Гольцблат А.:
– То же самое можно сделать и в других отраслях. Что касается человеческого капитала, то компания «РЖД», например, начинает его создавать еще на Детской железной дороге. Я думаю, каждому бизнесу надо завести по своей «детской дороге», поскольку это то, с чего начинает формироваться личность, профессионализм, отношение к работе и жизненным ценностям. К сожалению, наше сегодняшнее образование требует реформирования. Без этого модернизация будет крайне затруднительна. Эффективный бизнес требует высококвалифицированных кадров. А сегодня мы сталкиваемся с тем, что выпускник вуза не готов к профессиональной работе в той отрасли, которую выбрал.

Шаронов А.:
– А вы, Владимир Иванович, согласны с утверждением, что молодые специалисты, которые приходят на транспорт с вузовской скамьи, не отвечают ожиданиям работодателя?

Якунин В.:
– Частично – да, частично – нет. Мы уже года три ведем работу с нашими профильными вузами, направляем ребят на целевую подготовку, создаем авторские классы. При этом представители РЖД участвуют в формировании учебных программ, читают лекции, руководят научными проектами и практикой, и после этого к нам приходят подготовленные специалисты. Но это не все. Мы молодежь направляем учиться за рубеж не потому, что там лучше образование, а потому, что мы живем в глобальном мире, и они должны знать своих партнеров и конкурентов, уметь разговаривать с ними на одном языке, неважно – китайском, русском или английском, уметь говорить на языке бизнеса.

Прохоров М.:
– Меня больше беспокоит не само по себе образование, а то, что Россия – страна студентов, у нас их сегодня больше, чем выпускников школ. Между тем известно, что рынок труда потребляет лишь 20% специалистов с высшим образованием, то есть 80% выпускников вузов никогда не будут работать по своей специальности.

Гольцблат А.:
– Эта проблема существовала и раньше. Если посмотреть на срез нашего бизнеса, то, наверное, 60% людей в нем работает не по специальности. Но мы точно так же, как РЖД, начинаем работать со студентами с третьего курса. Проводим мастер-классы, приглашаем к себе стажеров на практику. Это делает бизнес. Однако мне кажется, что и государство должно участвовать в этом процессе, создавать условия для предпринимателя. Что же касается большого количества невостребованных выпускников – то это проблема системы образования, проблема государственная. Систему образования пора реформировать.

Шаронов А.:
– На всех уровнях государственной власти любят говорить о социальной ответственности бизнеса. Но не кажется ли вам, что за этим часто скрывается желание переложить на работодателя часть проблем, которое должно решать само государство? Или это нормальный цивилизованный подход и мы должны ждать от работодателей чего-то большего, нежели просто зарплата и хорошие условия труда?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что социальные проблемы государство и бизнес должны решать вместе.

Шаронов А.:
– Когда говорят, что и государство, и бизнес отвечают, это значит, не отвечает ни государство, ни бизнес. Надо более четко сказать, где та граница, за которой лежит ответственность работодателя? И должен ли он тратить деньги акционера на социальные проблемы? И что должно делать государство, на что оно собирает налоги?

Никифоров Н.:
– Дело государства – за счет налогов содержать детские сады, школы, культурные учреждения, спортивные сооружения. Но сегодня оно не в состоянии выполнять некоторые свои функции, поэтому ряд компаний, в том числе и ОАО «РЖД», берут это на себя. Но для них, я считаю, должны быть какие-то налоговые преференции.

Якунин В.:
– А что делать в тех регионах, где нет ничего, кроме железной дороги? Мы содержим там школы, детсады и больницы вовсе не потому, что нам деньги девать некуда, а потому, что там живут люди, которые нам нужны. И эти люди должны жить по-человечески. Я считаю, что это наши затраты на человеческий капитал. Но если бы государство нас от этого освободило, нам было бы намного легче выполнять наши прямые обязанности.

Голодец О.:
– Меня удивляет то, что в нашей «социально ответственной» стране абсолютно не звучит тема налогов. Самое ведь главное понимать: сколько налогов то или иное предприятие заплатило, настолько оно и профинансировало образование, здравоохранение, социальное обеспечение. Если перекладывать содержание детсадов на компании, то этот подход несовместим с инновационной экономикой. Мы тем самым не даем себе сделать шаг к будущему. Те, кто занимается профессионально металлургией или перевозками, они просто не смогут достичь высот в этом бизнесе, если будут нагружены проблемами садов и больниц. И здесь встает вопрос о роли государства как партнера в развитии социальных отношений. Взять высвобождение кадров – оно ведь не случается вдруг. Все предприятия имеют свои стратегии развития, но, к сожалению, они не сопряжены ни с государственными планами, ни с программами занятости в регионах.
В стране есть служба занятости с огромным бюджетом, но все это сегодня нацелено на поддержку безработных, а не на стимулирование занятости. Мы должны просить государство о партнерстве, если хотим развивать инновационную экономику.
Прохоров М.: – Если бы государство взяло на себя полностью социальную нагрузку, бизнес мог бы стать более эффективным и платить людям достойную зарплату. Я полагаю, наше общество должно, наконец, сделать выбор: нельзя быть одной ногой в сырьевой экономике, а другой – в инновационной.
Подготовила Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [~PREVIEW_TEXT] => Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6162 [~CODE] => 6162 [EXTERNAL_ID] => 6162 [~EXTERNAL_ID] => 6162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Человек как фактор модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => человек как фактор модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [ELEMENT_META_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек как фактор модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации ) )

									Array
(
    [ID] => 110940
    [~ID] => 110940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Человек как фактор модернизации
    [~NAME] => Человек как фактор модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стартовали вместе – финишировали врозь

Шаронов А.:
– Начну дискуссию с примера, на первый взгляд, от нас очень далекого. В конце
50-х годов прошлого столетия распалась Британская империя. Два государства, выбирая самостоятельный путь развития, находились примерно в одинаковом положении: ВВП в них составлял $2,2 тыс. на человека в год, был высокий уровень преступности, болезней, смертности, наркомании. Речь идет о Ямайке и Сингапуре. Обе страны сформировали свои национальные стратегии развития. На Ямайке она базировалась на туризме и сельском хозяйст­ве, а в Сингапуре – на развитии образования, науки и привлечении квалифицированных кадров – сейчас мы это называем «человеческим капиталом». Так вот, сегодня ВВП на Ямайке составляет $5,3 тыс. на человека в год, а Сингапур имеет ВВП $39 тыс. Там наблюдается концентрация огромного количества крупнейших компаний, которые выбрали эту страну как комфортное и технологичное место для жизни. Сегодня в связи с повышением налогов в Лондоне и мировые банки рассматривают возможность перенести свои штаб-квартиры в Сингапур. Этот пример показывает, что при совершенно одинаковых стартовых условиях опора на человеческий капитал дает поразительные результаты. Россия сегодня делает ставку на модернизацию и инновации. Но есть ли у нас для этого человеческий капитал?

Прохоров М.:
– Перед съездом РСПП мы проводили конференцию по этой тематике, и мой доклад – очень спокойный и взвешенный – вызвал, тем не менее, бурную дискуссию в обществе. Тема баланса социально-трудовых отношений между работниками и работодателями – очень острая не только в нашей стране, но и за рубежом. То, что мы сегодня наблюдаем в Греции и ряде других европейских стран, лишь подтверждает, что это – проблема глобальная. Мы полагаем, что изменение баланса социально-трудовых отношений в условиях глобализации в ближайшие десять лет затронет абсолютно все страны.
И если кто-то думает, что проблемы Греции нас минуют, он ошибается. Я могу нарисовать сценарий на ближайшие пять лет на основе той информации, которую мы получаем из Министер­ства финансов и Минэкономразвития. Поставлена задача выйти к 2015 году на бездефицитный бюджет, при этом структура доходов и расходов федерального бюджета должна соответствовать параметрам 2007-го. При росте ВВП на 3% в год и выполнении государством всех социальных обязательств с учетом индексации для этого надо сокращать расходы бюджета на 4% в год. Иными словами, необходимо уменьшить все затраты, не связанные с социальными нуждами, почти на 50%. Никакого бюджета развития у нас не остается, и в 2015 году социальные расходы будут составлять 70% расходной части бюджета (а в Греции – 75%). Поэтому проблема для нас очень актуальна. Обсуждая ее, мы пришли к интересным выводам. Первый никого не удивит: основой для конкуренции будет производительность труда. Но с ней у нас не все благополучно. В ряде отраслей мы отстаем в три-четыре раза от развитых стран, а в некоторых секторах машиностроения – до десяти раз. Еще один вывод состоит в том, что наша страна живет в двух параллельных мирах. Есть бюджетная сфера и крупные компании, которые работают по Трудовому кодексу. А новая инновационная экономика, малый и средний бизнес живут «по понятиям». Там Трудовой кодекс не соблюдается, и все мы об этом прекрасно знаем. Мои оппоненты на конференции заявляли, что у нас сложился нормальный социально-трудовой баланс. Я с этим соглашусь, но… Это социально-трудовой баланс не инновационной, а сырьевой дер­жавы. Кроме того, в нашей стране сложился своеобразный класс, который называется «работающие бедные». Он составляет порядка 20% от всего трудоспособного населения. На мой взгляд, это хуже, чем безработные. Если человек без работы – понятно, что делать. Но неясно, что делать с «работающими бедными», которые всегда недовольны. Когда их много – это плохо для любой экономики, а не только для инновационной…

Дайте же заработать!

Шаронов А.:
– Тема «работающих бедных» – очень популярная, острая. Но в чем, на ваш взгляд, причина этого социального зла – в качестве рабочих мест, которые не позволяют людям заработать достойное вознаграждение, или это зависит в большей степени от их квалификации и желания работать?

Прохоров М.:
– Я думаю, проблема имеет комплексный характер. Причин много: это недостаточно
гибкое трудовое законодатель­ство, отсутствие эффективной системы переобучения, нехватка достойных рабочих мест, а также негибкий рынок труда, который препятствует быстрому увольнению работников, и т. д. Причины и в самой экономике – у нас пока недостаточно отраслей, где создается товар с высокой добавленной стоимостью. Несмотря на то, что наша страна имеет возможность посмотреть, как справится с этими проблемами Западная Европа, лежать на печи и ждать мы не можем. Надо готовиться к изменению баланса социально-трудовых отношений и бороться с новым классом «работающих бедных». Мы – наш комитет РСПП – хотим предложить президенту и правительству ряд мер. Они делятся на две части – одни не меняют баланс социально-трудовых отношений, позволяя модернизировать систему, а другие этот баланс меняют, но не в пользу работника или работодателя. Это просто другая система, где одинаково защищены интересы и тех и других.

Якунин В.:
– Я хотел бы отметить, что мы все являемся продуктами той системы, которая нас взрастила. И все мы бьемся между стремлением сделать нашу работу эффективной и тем пониманием социальной ответственности и справедливости, которое впитали буквально с молоком матери. Отсюда и многие проблемы.

Шаронов А.:
– С точки зрения экспертов, российскую модель рынка труда характеризует очень жесткая, негибкая занятость, консервирующая производительность труда и нестабильную заработную плату. Трудовое законодательство по отношению к работодателю недружественно. Согласны ли вы с такой оценкой?
И что можно предпринять, чтобы эту модель изменить, сделать ее более подходящей для инновационной экономики?

Гольцблат А.:
– Я согласен с прозвучавшими оценками. Но мы должны понимать, что стремление сделать трудовое законодательство более дружественным к работодателю будет иметь те социальные последствия, о которых только что говорили. Если мы станем двигаться в сторону изменения трудового законодательства в пользу работодателя, то необходимо разработать программу управления социальной напряженностью. В противном случае тот баланс, который здесь сегодня сложился, еще более сдвинется в сторону напряженности. Кроме того, следует отметить, что российское трудовое законодательство позволяет работодателю, который живет не «по понятиям», а по Трудовому кодексу, управлять трудовыми ресурсами и социальными процессами на своем производстве. Процедура сокращения кадров в нашей стране не отличается от той, что действует в Англии или США, она даже проще. Проблема в том, что многим российским работодателям гораздо легче идти иными путями. Но в то же время нельзя отрицать и того, что когда работник профессионально непригоден и низкая квалификация не позволяет его использовать, с ним практически невозможно расстаться. Такие препоны действительно ставит наше законодательство. У нас из-за этого много судебных споров и конфликтов. И в этой части правовая база, безусловно, должна измениться в пользу работодателя.

Шаронов А.:
– А какова точка зрения лидера профсоюза: наше законодательство – дружественное? Помогает ли оно защищать интересы рядовых работников?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что законодательство сохраняет баланс интересов обеих сторон на данном этапе. В принципе у работодателя есть право уволить нерадивого работника…

Шаронов А.:
– Можно уволить любого, было бы желание…

Никифоров Н.:
– Да, согласен. И с этой точки зрения законодательство надо совершенствовать. Тем не менее я считаю, что в настоящее время у нас сложилась нормальная система социально-трудовых отношений. Мы можем решать социальные проблемы с помощью заключения отраслевых соглашений и коллективных договоров с работодателями. В большинстве организаций железнодорожного транспорта это хорошо действует. Что же касается производительности труда, то у нас на этот счет есть своя точка зрения: да, во многих наших отраслях она в три-четыре раза ниже, чем за рубежом, но ведь и заработная плата у нас в три-семь раз меньше! По­этому на рубль заработной платы наш работник выпускает не меньше продукции, а даже больше, чем за рубежом. И потом, производительность труда не всегда ведь зависит от рядового работника, она зависит от того, насколько технически вооружена отрасль, от производительности машин. Если в США машинист ведет поезд весом в 24 тыс. тонн, а российский машинист – 6 тыс. тонн, то понятно, где выше производительность. Но трудозатраты сопоставимы, у нас они еще и выше, потому что условия труда не совсем нормальные.

Голодец О.:
– Мне кажется, что законодательство нельзя сегодня оценивать только с позиции противопоставления работника и работодателя. Кстати, интересы работодателя и квалифицированного рабочего или специалиста гораздо ближе, чем работодателя и всех остальных работников. Но у нас сложилась уникальная ситуация: трудовое законодательство защищает некую массу работников, не выделяя или ставя в заведомо невыгодные условия наиболее квалифицированных сотрудников, готовых работать с полной отдачей и повышать свое мастерство. Наше законодательство отстает не только от потребностей инновационной экономики, но и от современного мира. Можно сравнить фотографии рабочего дня на предприятиях: по общему фонду рабочего времени мы проигрываем 20% американцам. Даже такие «социалистические», по нашим понятиям, страны, где узаконена 36-часовая рабочая неделя, по фактическому фонду рабочего времени существенно обгоняют нашу страну. И отсюда следует серьезный вывод: мы не даем людям возможности работать и зарабатывать. Это не позволяет сделать наше законодательство. Если кто-то внимательно следил за событиями в Кузбассе, то должен был заметить, что одним из требований рабочих было заменить часть дополнительного отпуска повышенной оплатой труда. Вот основная проблема российского законодательства. И это сдерживает рост производительности труда, который базируется на наиболее квалифицированной и сильной части трудового коллектива.

Прохоров М.:
– Если мы говорим об инновационной экономике, об экономике с высокой добавленной стоимостью, то квалифицированный труд должен быть защищен. А у нас квалифицированный специалист, выходя на пенсию, получает почти ту же сумму, что и неквалифицированный. Государство сегодня финансирует бедность. Мы недавно встречались с главой правительства Владимиром Путиным и предложили внести в законодательство четыре изменения. Он нас поддержал. Прежде всего для инновационной экономики важны гибкие формы занятости. Нужен срочный договор, а у нас сегодня нет возможности привлечь человека на определенный срок. Хотя пример западных стран показывает, что 35–40% рынка инновационных товаров основано на срочных договорах. Мы же из-за отсутствия такой возможности часто не берем на работу квалифицированных людей – тех же молодых матерей, пенсионеров, студентов, которых бы с удовольствием взяли. Мы предложили узаконить де-факто срочный договор. Кроме того, нам достался от СССР единый тарифный квалификационный справочник, в котором насчитывается более 7 тысяч (!) рабочих профессий. Между тем в развитых странах их порядка 600–700. Мы предложили вместе с соответствующими структурами правительства разработать современный справочник рабочих профессий.

Шаронов А.:
– А старый перечень квалификаций вам реально мешает?

Прохоров М.:
– Да. В этом перечне, например, шесть профессий шахтера. Следовательно, шесть раз надо платить за переподготовку. Я считаю, это бессмысленная трата денег. Мы предложили отработать на трех-пяти регионах технологию ликвидации неэффективных рабочих мест и замены их эффективными. Чтобы человек в тех регионах, где развивают инновации, не теряя рабочего места, мог переобучиться – для этого нужна технология. И еще несколько слов о фонде рабочего времени. Надо дать человеку, который хочет работать больше, такую возможность. Вот яркий пример: фонд рабочего времени у шахтера в Норильске на 40% меньше, чем у его коллеги в Канаде. Помимо этого, у нашего рабочего отпуск 70 дней, но он отдыхает из них 30, а остальное время «шабашит» – работает таксистом в Норильске или строит дома. Почему не снять ограничение в Трудовом кодексе и не дать право квалифицированному рабочему за дополнительную плату трудиться на своем рабочем месте? Заставить его никто не может, это его личное право.

Якунин В.:
– Ведя разговор о взаимоотношениях работодателя и работника, давайте танцевать от печки: в Конституции записано, что наша страна – государство социальное. И это накладывает определенный отпечаток и на формирование законодательства, и на практику правоприменения. Именно поэтому и суды в основном ориентированы на защиту так называемых прав трудящихся. Им в этом здорово помогает такой орган государственной власти, как трудовая инспекция. От того, кто возглавляет эту инспекцию и в каком регионе, зависит, найдем мы или нет компромисс, который, на мой взгляд, неизбежен в отношениях работодателя и работника. Замечу: в ОАО «РЖД» уже существует практика заключения срочных договоров. Она распространяется на весь топ-менеджмент, начальников департаментов и на некоторые рабочие специальности – в пилотном варианте. Мы ее согласовали с профсоюзами и ввели в отношении такой категории, как машинисты локомотивов. Но в целом взаимоотношения работника и работодателя – это сложно развивающийся процесс, быстро он не пойдет, потому что во многом зависит от возмужания самого нашего общества.
Выгодно было бы всем, но коллектив сказал: «Нет!»

Шаронов А.:
– Мы говорим о человеческом капитале как факторе модернизации, и тема, к которой я хотел вернуться, – это социальные аспекты модернизации. Сегодня в общественном сознании складывается такое впечатление, что модернизироваться – это означает безо всяких хлопот и затрат проснуться однажды утром в более богатом, более стабильном и грамотном обществе. Но, как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Безусловно, за модернизацию нужно платить. И совершенно очевидно, что эта плата окажется не под силу и будет недружественной в отношении большого количества тех, кто занят на неквалифицированной работе или находится в том возрасте, когда уже трудно получить другую специальность, требующую совсем иных знаний и навыков. И здесь мы сталкиваемся с проблемой социальной стабильности. Я вспоминаю разговор с одним крупным предпринимателем, который сказал:
«У меня сегодня было два «веселых» похода к губернатору. На первом совещании меня наградили за то, что повысил производительность труда, а на втором врезали за то, что уволил часть людей, чтобы повысить производительность труда. И теперь мне непонятно: то ли перестать повышать производительность труда, то ли продолжать это делать, но тогда либо мне, либо губернии придется тратить деньги, чтобы переобучить высвобождаемых людей». Давид, Вы готовы платить деньги за переобучение? Или это не Ваша проблема, Ваше дело – сделать компанию максимально эффективной?

Якобашвили Д.:
– Недавно премьер-министр поблагодарил нас за то, что в условиях кризиса мы сохранили социальную ответст­венность перед людьми и обществом. Мы уволили в кризис всего 4–5% от всех работающих, притом что естественный отток у нас составляет 3% в год.

Шаронов А.:
– Вы людей реальной работой заняли или просто закрыли глаза на то, что им нечего делать, и платили какие-то символические деньги, чтобы только не увольнять? Что за этим стоит?

Якобашвили Д.:
– Они на самом деле работали, но если бы их сократили, то эту работу могли взять на себя другие. У нас ведь идет модернизация производства. Это раньше было много ручного труда, а сейчас рабочие руки заменяют машины.

Шаронов А.:
– Скажите откровенно: не боязнь ли получить порицание от властей удерживает вас от более решительных действий по повышению производительности труда? И не мешает ли это вам стать действительно современным предприятием на уровне мировых стандартов?

Якобашвили Д.:
– Да нет, мы о порицании со стороны властей меньше всего думали. У нас ведь работают живые люди, мы понимаем: нельзя их бросить на произвол судьбы, им ведь податься некуда. Мы несем за них какую-то ответственность, и, в конце концов, у нас есть душа. Но вообще-то задача государства – создавать рабочие места и вести переобучение кадров. К сожалению, трудовая миграция у нас очень маленькая по сравнению с другими странами. Человек не хочет двигаться с насиженного места. Кроме того, смертность людей в возрасте от 30–35 лет у нас в одиннадцать раз больше, чем в Японии, и в девять раз, чем в Финляндии. С 1992 года население нашей страны сократилось на 13 млн человек, а к 2025-му, по прогнозам, уменьшится на 30 млн. Меняется и баланс возрастов: все больше становится пенсионеров. Такова ситуация, и мы должны с ней считаться. Если мы можем как-то выйти из этого положения, то с помощью государства и путем создания новых рабочих мест.

Шаронов А.:
– Вы всерьез верите, что государство может создать большое количество экономически обеспеченных и высококвалифицированных рабочих мест?

Якобашвили Д.:
– Если в это не верить – во что же тогда верить?! К этому надо стремиться, мы ведь идем к идеальному обществу. И надеемся, что дети наши будут жить именно в таком обществе.

Шаронов А.:
– Я вижу перед собой сегодня новые черты россий­ского предпринимателя…

Прохоров М.:
– «Норильский никель», когда я работал там генеральным директором, прошел за десять лет гигантскую трансформацию. Сложность была в том, что в Норильске человека нельзя просто так уволить, нельзя оставить без работы в городе, поскольку сразу же деградирует вся среда. Нам приходилось платить прожиточный минимум, за свой счет переселять северян в другие регионы. И наши предшественники, и моя команда проделали огромную работу, чтобы предприя­тие стало низкозатратным. Но не все удалось. Вот предложили мы перевести людей с трехсменной на двухсменную работу. Угольщики перешли, а у нас трудовой коллектив категорически отказался. Хотя простой расчет показывал: производительность труда возрастет на 25%, и мы готовы были весь этот рост отдать на зарплату. Да и рабочая неделя не увеличивалась. К тому же за счет ликвидации третьей смены можно было убрать треть городского транспорта, уменьшалась нагрузка на городскую сеть. Словом, получался большой экономический эффект. Но трудовой коллектив сказал: «Нет!». И это важный психологический аспект: выгодно всем, но не факт, что принимается. Модернизация с этим, несомненно, столкнется.

Общество должно сделать выбор

Шаронов А.:
– В связи с этим возникает вопрос: а готово ли общество, сами конкретные работники к модернизации? К повышению своего человеческого капитала, своей эффективности в компании?

Якунин В.:
– Когда мы говорим о социальной ответственности и о мобильности, нужно понимать, что предпринимательский класс данную проблему не решит. Для этого должны произойти инфраструктурные, институциональные изменения. Вот говорят: каждому человеку надо дать жилье, но никто не говорит, что человека к этому жилью нельзя привязывать навечно. Сегодня в Москве и в Санкт-Петербурге слоняются квалифицированные специалисты, в том числе и с высшим образованием, занимаются доставкой пепси-колы в киоски, в то время как за Уралом и на Дальнем Востоке таких кадров очень не хватает. Следовательно, надо развивать рынок жилья и рынок труда. Готов ли коллектив ОАО «РЖД» к модернизации? Что касается молодого контингента – а у нас молодежи в коллективе 25%, – да. Я и переписку на форуме читаю, и с молодыми людьми встречаюсь. В компании есть специальная программа «Молодежь РЖД до 2030 года», проводятся конкурсы инновационных проектов. Это все – не для демонстрации, не для показухи. Это реальная политика с целью воспитать людей творчески мыслящих, вырастить лидеров. Но любая модернизация влечет за собой проблему: что делать с высвобождаемой рабочей силой?
А сокращение кадров всегда связано с повышением производительности труда. В кризис, когда упали объемы перевозок, перед нами остро встал вопрос: что делать? Мы должны были уволить свыше 170 тыс. человек, сохранив зарплату оставшимся. Но власть нас, как и всех, попросила: сделайте все возможное, чтобы не выбрасывать массу людей на улицу. А когда представителей трудовых коллективов пригласили на разговор с президентом компании, они заявили: делайте что хотите, мы готовы работать неполную рабочую неделю, взять отпуска без содержания – только не увольняйте, потому что не понимаем, как в таком случае жить дальше. И вот этот страх перед неизвестностью, страх, что новшество, повышающее эффективность производства, приведет к тому, что я останусь на улице, может помешать модернизации. Проводя политику модернизации, этот аспект нужно учитывать. В целом, судя по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» оказалось единственной компанией, которая в условиях кризиса обеспечила рост производительности труда. И это эффект тех мер, которые были приняты. Значит, внутренне коллектив к этому готов. Надо только, чтобы люди видели: их не выбрасывают на улицу.

Шаронов А.:
– Это касается не только компании «РЖД», хотя она такая большая, что может служить определенным срезом общества. Мы сами сейчас, по сути, диагноз озвучили: общество всегда предпочтет меньше работать, меньше получать, чем рисковать, идти в неизведанное, пытаясь овладеть новой профессией с риском оказаться несостоятельным. Все это плохо совместимо с модернизацией. Но готовим ли мы людей к современным условиям, современному рынку труда и к тому, чтобы они были человеческим капиталом?

Гольцблат А.:
– Выскажусь вначале о роли государства в создании рабочих мест. Мне кажется, это функция и государства, и работодателя. Простой пример: когда государство приняло постановление о льготах для автопроизводителей, тут же за счет иностранных инвестиций были созданы тысячи рабочих мест. Это решение привело в Россию десять крупнейших мировых компаний, начиная с «Фольксвагена» и заканчивая «Фордом» «Мицубиси», «Ниссаном» и «Тойотой».

Шаронов А.:
– Но ведь не государство создало эти рабочие места, оно создало лишь условия бизнесу…

Гольцблат А.:
– То же самое можно сделать и в других отраслях. Что касается человеческого капитала, то компания «РЖД», например, начинает его создавать еще на Детской железной дороге. Я думаю, каждому бизнесу надо завести по своей «детской дороге», поскольку это то, с чего начинает формироваться личность, профессионализм, отношение к работе и жизненным ценностям. К сожалению, наше сегодняшнее образование требует реформирования. Без этого модернизация будет крайне затруднительна. Эффективный бизнес требует высококвалифицированных кадров. А сегодня мы сталкиваемся с тем, что выпускник вуза не готов к профессиональной работе в той отрасли, которую выбрал.

Шаронов А.:
– А вы, Владимир Иванович, согласны с утверждением, что молодые специалисты, которые приходят на транспорт с вузовской скамьи, не отвечают ожиданиям работодателя?

Якунин В.:
– Частично – да, частично – нет. Мы уже года три ведем работу с нашими профильными вузами, направляем ребят на целевую подготовку, создаем авторские классы. При этом представители РЖД участвуют в формировании учебных программ, читают лекции, руководят научными проектами и практикой, и после этого к нам приходят подготовленные специалисты. Но это не все. Мы молодежь направляем учиться за рубеж не потому, что там лучше образование, а потому, что мы живем в глобальном мире, и они должны знать своих партнеров и конкурентов, уметь разговаривать с ними на одном языке, неважно – китайском, русском или английском, уметь говорить на языке бизнеса.

Прохоров М.:
– Меня больше беспокоит не само по себе образование, а то, что Россия – страна студентов, у нас их сегодня больше, чем выпускников школ. Между тем известно, что рынок труда потребляет лишь 20% специалистов с высшим образованием, то есть 80% выпускников вузов никогда не будут работать по своей специальности.

Гольцблат А.:
– Эта проблема существовала и раньше. Если посмотреть на срез нашего бизнеса, то, наверное, 60% людей в нем работает не по специальности. Но мы точно так же, как РЖД, начинаем работать со студентами с третьего курса. Проводим мастер-классы, приглашаем к себе стажеров на практику. Это делает бизнес. Однако мне кажется, что и государство должно участвовать в этом процессе, создавать условия для предпринимателя. Что же касается большого количества невостребованных выпускников – то это проблема системы образования, проблема государственная. Систему образования пора реформировать.

Шаронов А.:
– На всех уровнях государственной власти любят говорить о социальной ответственности бизнеса. Но не кажется ли вам, что за этим часто скрывается желание переложить на работодателя часть проблем, которое должно решать само государство? Или это нормальный цивилизованный подход и мы должны ждать от работодателей чего-то большего, нежели просто зарплата и хорошие условия труда?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что социальные проблемы государство и бизнес должны решать вместе.

Шаронов А.:
– Когда говорят, что и государство, и бизнес отвечают, это значит, не отвечает ни государство, ни бизнес. Надо более четко сказать, где та граница, за которой лежит ответственность работодателя? И должен ли он тратить деньги акционера на социальные проблемы? И что должно делать государство, на что оно собирает налоги?

Никифоров Н.:
– Дело государства – за счет налогов содержать детские сады, школы, культурные учреждения, спортивные сооружения. Но сегодня оно не в состоянии выполнять некоторые свои функции, поэтому ряд компаний, в том числе и ОАО «РЖД», берут это на себя. Но для них, я считаю, должны быть какие-то налоговые преференции.

Якунин В.:
– А что делать в тех регионах, где нет ничего, кроме железной дороги? Мы содержим там школы, детсады и больницы вовсе не потому, что нам деньги девать некуда, а потому, что там живут люди, которые нам нужны. И эти люди должны жить по-человечески. Я считаю, что это наши затраты на человеческий капитал. Но если бы государство нас от этого освободило, нам было бы намного легче выполнять наши прямые обязанности.

Голодец О.:
– Меня удивляет то, что в нашей «социально ответственной» стране абсолютно не звучит тема налогов. Самое ведь главное понимать: сколько налогов то или иное предприятие заплатило, настолько оно и профинансировало образование, здравоохранение, социальное обеспечение. Если перекладывать содержание детсадов на компании, то этот подход несовместим с инновационной экономикой. Мы тем самым не даем себе сделать шаг к будущему. Те, кто занимается профессионально металлургией или перевозками, они просто не смогут достичь высот в этом бизнесе, если будут нагружены проблемами садов и больниц. И здесь встает вопрос о роли государства как партнера в развитии социальных отношений. Взять высвобождение кадров – оно ведь не случается вдруг. Все предприятия имеют свои стратегии развития, но, к сожалению, они не сопряжены ни с государственными планами, ни с программами занятости в регионах.
В стране есть служба занятости с огромным бюджетом, но все это сегодня нацелено на поддержку безработных, а не на стимулирование занятости. Мы должны просить государство о партнерстве, если хотим развивать инновационную экономику.
Прохоров М.: – Если бы государство взяло на себя полностью социальную нагрузку, бизнес мог бы стать более эффективным и платить людям достойную зарплату. Я полагаю, наше общество должно, наконец, сделать выбор: нельзя быть одной ногой в сырьевой экономике, а другой – в инновационной.
Подготовила Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Стартовали вместе – финишировали врозь

Шаронов А.:
– Начну дискуссию с примера, на первый взгляд, от нас очень далекого. В конце
50-х годов прошлого столетия распалась Британская империя. Два государства, выбирая самостоятельный путь развития, находились примерно в одинаковом положении: ВВП в них составлял $2,2 тыс. на человека в год, был высокий уровень преступности, болезней, смертности, наркомании. Речь идет о Ямайке и Сингапуре. Обе страны сформировали свои национальные стратегии развития. На Ямайке она базировалась на туризме и сельском хозяйст­ве, а в Сингапуре – на развитии образования, науки и привлечении квалифицированных кадров – сейчас мы это называем «человеческим капиталом». Так вот, сегодня ВВП на Ямайке составляет $5,3 тыс. на человека в год, а Сингапур имеет ВВП $39 тыс. Там наблюдается концентрация огромного количества крупнейших компаний, которые выбрали эту страну как комфортное и технологичное место для жизни. Сегодня в связи с повышением налогов в Лондоне и мировые банки рассматривают возможность перенести свои штаб-квартиры в Сингапур. Этот пример показывает, что при совершенно одинаковых стартовых условиях опора на человеческий капитал дает поразительные результаты. Россия сегодня делает ставку на модернизацию и инновации. Но есть ли у нас для этого человеческий капитал?

Прохоров М.:
– Перед съездом РСПП мы проводили конференцию по этой тематике, и мой доклад – очень спокойный и взвешенный – вызвал, тем не менее, бурную дискуссию в обществе. Тема баланса социально-трудовых отношений между работниками и работодателями – очень острая не только в нашей стране, но и за рубежом. То, что мы сегодня наблюдаем в Греции и ряде других европейских стран, лишь подтверждает, что это – проблема глобальная. Мы полагаем, что изменение баланса социально-трудовых отношений в условиях глобализации в ближайшие десять лет затронет абсолютно все страны.
И если кто-то думает, что проблемы Греции нас минуют, он ошибается. Я могу нарисовать сценарий на ближайшие пять лет на основе той информации, которую мы получаем из Министер­ства финансов и Минэкономразвития. Поставлена задача выйти к 2015 году на бездефицитный бюджет, при этом структура доходов и расходов федерального бюджета должна соответствовать параметрам 2007-го. При росте ВВП на 3% в год и выполнении государством всех социальных обязательств с учетом индексации для этого надо сокращать расходы бюджета на 4% в год. Иными словами, необходимо уменьшить все затраты, не связанные с социальными нуждами, почти на 50%. Никакого бюджета развития у нас не остается, и в 2015 году социальные расходы будут составлять 70% расходной части бюджета (а в Греции – 75%). Поэтому проблема для нас очень актуальна. Обсуждая ее, мы пришли к интересным выводам. Первый никого не удивит: основой для конкуренции будет производительность труда. Но с ней у нас не все благополучно. В ряде отраслей мы отстаем в три-четыре раза от развитых стран, а в некоторых секторах машиностроения – до десяти раз. Еще один вывод состоит в том, что наша страна живет в двух параллельных мирах. Есть бюджетная сфера и крупные компании, которые работают по Трудовому кодексу. А новая инновационная экономика, малый и средний бизнес живут «по понятиям». Там Трудовой кодекс не соблюдается, и все мы об этом прекрасно знаем. Мои оппоненты на конференции заявляли, что у нас сложился нормальный социально-трудовой баланс. Я с этим соглашусь, но… Это социально-трудовой баланс не инновационной, а сырьевой дер­жавы. Кроме того, в нашей стране сложился своеобразный класс, который называется «работающие бедные». Он составляет порядка 20% от всего трудоспособного населения. На мой взгляд, это хуже, чем безработные. Если человек без работы – понятно, что делать. Но неясно, что делать с «работающими бедными», которые всегда недовольны. Когда их много – это плохо для любой экономики, а не только для инновационной…

Дайте же заработать!

Шаронов А.:
– Тема «работающих бедных» – очень популярная, острая. Но в чем, на ваш взгляд, причина этого социального зла – в качестве рабочих мест, которые не позволяют людям заработать достойное вознаграждение, или это зависит в большей степени от их квалификации и желания работать?

Прохоров М.:
– Я думаю, проблема имеет комплексный характер. Причин много: это недостаточно
гибкое трудовое законодатель­ство, отсутствие эффективной системы переобучения, нехватка достойных рабочих мест, а также негибкий рынок труда, который препятствует быстрому увольнению работников, и т. д. Причины и в самой экономике – у нас пока недостаточно отраслей, где создается товар с высокой добавленной стоимостью. Несмотря на то, что наша страна имеет возможность посмотреть, как справится с этими проблемами Западная Европа, лежать на печи и ждать мы не можем. Надо готовиться к изменению баланса социально-трудовых отношений и бороться с новым классом «работающих бедных». Мы – наш комитет РСПП – хотим предложить президенту и правительству ряд мер. Они делятся на две части – одни не меняют баланс социально-трудовых отношений, позволяя модернизировать систему, а другие этот баланс меняют, но не в пользу работника или работодателя. Это просто другая система, где одинаково защищены интересы и тех и других.

Якунин В.:
– Я хотел бы отметить, что мы все являемся продуктами той системы, которая нас взрастила. И все мы бьемся между стремлением сделать нашу работу эффективной и тем пониманием социальной ответственности и справедливости, которое впитали буквально с молоком матери. Отсюда и многие проблемы.

Шаронов А.:
– С точки зрения экспертов, российскую модель рынка труда характеризует очень жесткая, негибкая занятость, консервирующая производительность труда и нестабильную заработную плату. Трудовое законодательство по отношению к работодателю недружественно. Согласны ли вы с такой оценкой?
И что можно предпринять, чтобы эту модель изменить, сделать ее более подходящей для инновационной экономики?

Гольцблат А.:
– Я согласен с прозвучавшими оценками. Но мы должны понимать, что стремление сделать трудовое законодательство более дружественным к работодателю будет иметь те социальные последствия, о которых только что говорили. Если мы станем двигаться в сторону изменения трудового законодательства в пользу работодателя, то необходимо разработать программу управления социальной напряженностью. В противном случае тот баланс, который здесь сегодня сложился, еще более сдвинется в сторону напряженности. Кроме того, следует отметить, что российское трудовое законодательство позволяет работодателю, который живет не «по понятиям», а по Трудовому кодексу, управлять трудовыми ресурсами и социальными процессами на своем производстве. Процедура сокращения кадров в нашей стране не отличается от той, что действует в Англии или США, она даже проще. Проблема в том, что многим российским работодателям гораздо легче идти иными путями. Но в то же время нельзя отрицать и того, что когда работник профессионально непригоден и низкая квалификация не позволяет его использовать, с ним практически невозможно расстаться. Такие препоны действительно ставит наше законодательство. У нас из-за этого много судебных споров и конфликтов. И в этой части правовая база, безусловно, должна измениться в пользу работодателя.

Шаронов А.:
– А какова точка зрения лидера профсоюза: наше законодательство – дружественное? Помогает ли оно защищать интересы рядовых работников?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что законодательство сохраняет баланс интересов обеих сторон на данном этапе. В принципе у работодателя есть право уволить нерадивого работника…

Шаронов А.:
– Можно уволить любого, было бы желание…

Никифоров Н.:
– Да, согласен. И с этой точки зрения законодательство надо совершенствовать. Тем не менее я считаю, что в настоящее время у нас сложилась нормальная система социально-трудовых отношений. Мы можем решать социальные проблемы с помощью заключения отраслевых соглашений и коллективных договоров с работодателями. В большинстве организаций железнодорожного транспорта это хорошо действует. Что же касается производительности труда, то у нас на этот счет есть своя точка зрения: да, во многих наших отраслях она в три-четыре раза ниже, чем за рубежом, но ведь и заработная плата у нас в три-семь раз меньше! По­этому на рубль заработной платы наш работник выпускает не меньше продукции, а даже больше, чем за рубежом. И потом, производительность труда не всегда ведь зависит от рядового работника, она зависит от того, насколько технически вооружена отрасль, от производительности машин. Если в США машинист ведет поезд весом в 24 тыс. тонн, а российский машинист – 6 тыс. тонн, то понятно, где выше производительность. Но трудозатраты сопоставимы, у нас они еще и выше, потому что условия труда не совсем нормальные.

Голодец О.:
– Мне кажется, что законодательство нельзя сегодня оценивать только с позиции противопоставления работника и работодателя. Кстати, интересы работодателя и квалифицированного рабочего или специалиста гораздо ближе, чем работодателя и всех остальных работников. Но у нас сложилась уникальная ситуация: трудовое законодательство защищает некую массу работников, не выделяя или ставя в заведомо невыгодные условия наиболее квалифицированных сотрудников, готовых работать с полной отдачей и повышать свое мастерство. Наше законодательство отстает не только от потребностей инновационной экономики, но и от современного мира. Можно сравнить фотографии рабочего дня на предприятиях: по общему фонду рабочего времени мы проигрываем 20% американцам. Даже такие «социалистические», по нашим понятиям, страны, где узаконена 36-часовая рабочая неделя, по фактическому фонду рабочего времени существенно обгоняют нашу страну. И отсюда следует серьезный вывод: мы не даем людям возможности работать и зарабатывать. Это не позволяет сделать наше законодательство. Если кто-то внимательно следил за событиями в Кузбассе, то должен был заметить, что одним из требований рабочих было заменить часть дополнительного отпуска повышенной оплатой труда. Вот основная проблема российского законодательства. И это сдерживает рост производительности труда, который базируется на наиболее квалифицированной и сильной части трудового коллектива.

Прохоров М.:
– Если мы говорим об инновационной экономике, об экономике с высокой добавленной стоимостью, то квалифицированный труд должен быть защищен. А у нас квалифицированный специалист, выходя на пенсию, получает почти ту же сумму, что и неквалифицированный. Государство сегодня финансирует бедность. Мы недавно встречались с главой правительства Владимиром Путиным и предложили внести в законодательство четыре изменения. Он нас поддержал. Прежде всего для инновационной экономики важны гибкие формы занятости. Нужен срочный договор, а у нас сегодня нет возможности привлечь человека на определенный срок. Хотя пример западных стран показывает, что 35–40% рынка инновационных товаров основано на срочных договорах. Мы же из-за отсутствия такой возможности часто не берем на работу квалифицированных людей – тех же молодых матерей, пенсионеров, студентов, которых бы с удовольствием взяли. Мы предложили узаконить де-факто срочный договор. Кроме того, нам достался от СССР единый тарифный квалификационный справочник, в котором насчитывается более 7 тысяч (!) рабочих профессий. Между тем в развитых странах их порядка 600–700. Мы предложили вместе с соответствующими структурами правительства разработать современный справочник рабочих профессий.

Шаронов А.:
– А старый перечень квалификаций вам реально мешает?

Прохоров М.:
– Да. В этом перечне, например, шесть профессий шахтера. Следовательно, шесть раз надо платить за переподготовку. Я считаю, это бессмысленная трата денег. Мы предложили отработать на трех-пяти регионах технологию ликвидации неэффективных рабочих мест и замены их эффективными. Чтобы человек в тех регионах, где развивают инновации, не теряя рабочего места, мог переобучиться – для этого нужна технология. И еще несколько слов о фонде рабочего времени. Надо дать человеку, который хочет работать больше, такую возможность. Вот яркий пример: фонд рабочего времени у шахтера в Норильске на 40% меньше, чем у его коллеги в Канаде. Помимо этого, у нашего рабочего отпуск 70 дней, но он отдыхает из них 30, а остальное время «шабашит» – работает таксистом в Норильске или строит дома. Почему не снять ограничение в Трудовом кодексе и не дать право квалифицированному рабочему за дополнительную плату трудиться на своем рабочем месте? Заставить его никто не может, это его личное право.

Якунин В.:
– Ведя разговор о взаимоотношениях работодателя и работника, давайте танцевать от печки: в Конституции записано, что наша страна – государство социальное. И это накладывает определенный отпечаток и на формирование законодательства, и на практику правоприменения. Именно поэтому и суды в основном ориентированы на защиту так называемых прав трудящихся. Им в этом здорово помогает такой орган государственной власти, как трудовая инспекция. От того, кто возглавляет эту инспекцию и в каком регионе, зависит, найдем мы или нет компромисс, который, на мой взгляд, неизбежен в отношениях работодателя и работника. Замечу: в ОАО «РЖД» уже существует практика заключения срочных договоров. Она распространяется на весь топ-менеджмент, начальников департаментов и на некоторые рабочие специальности – в пилотном варианте. Мы ее согласовали с профсоюзами и ввели в отношении такой категории, как машинисты локомотивов. Но в целом взаимоотношения работника и работодателя – это сложно развивающийся процесс, быстро он не пойдет, потому что во многом зависит от возмужания самого нашего общества.
Выгодно было бы всем, но коллектив сказал: «Нет!»

Шаронов А.:
– Мы говорим о человеческом капитале как факторе модернизации, и тема, к которой я хотел вернуться, – это социальные аспекты модернизации. Сегодня в общественном сознании складывается такое впечатление, что модернизироваться – это означает безо всяких хлопот и затрат проснуться однажды утром в более богатом, более стабильном и грамотном обществе. Но, как известно, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Безусловно, за модернизацию нужно платить. И совершенно очевидно, что эта плата окажется не под силу и будет недружественной в отношении большого количества тех, кто занят на неквалифицированной работе или находится в том возрасте, когда уже трудно получить другую специальность, требующую совсем иных знаний и навыков. И здесь мы сталкиваемся с проблемой социальной стабильности. Я вспоминаю разговор с одним крупным предпринимателем, который сказал:
«У меня сегодня было два «веселых» похода к губернатору. На первом совещании меня наградили за то, что повысил производительность труда, а на втором врезали за то, что уволил часть людей, чтобы повысить производительность труда. И теперь мне непонятно: то ли перестать повышать производительность труда, то ли продолжать это делать, но тогда либо мне, либо губернии придется тратить деньги, чтобы переобучить высвобождаемых людей». Давид, Вы готовы платить деньги за переобучение? Или это не Ваша проблема, Ваше дело – сделать компанию максимально эффективной?

Якобашвили Д.:
– Недавно премьер-министр поблагодарил нас за то, что в условиях кризиса мы сохранили социальную ответст­венность перед людьми и обществом. Мы уволили в кризис всего 4–5% от всех работающих, притом что естественный отток у нас составляет 3% в год.

Шаронов А.:
– Вы людей реальной работой заняли или просто закрыли глаза на то, что им нечего делать, и платили какие-то символические деньги, чтобы только не увольнять? Что за этим стоит?

Якобашвили Д.:
– Они на самом деле работали, но если бы их сократили, то эту работу могли взять на себя другие. У нас ведь идет модернизация производства. Это раньше было много ручного труда, а сейчас рабочие руки заменяют машины.

Шаронов А.:
– Скажите откровенно: не боязнь ли получить порицание от властей удерживает вас от более решительных действий по повышению производительности труда? И не мешает ли это вам стать действительно современным предприятием на уровне мировых стандартов?

Якобашвили Д.:
– Да нет, мы о порицании со стороны властей меньше всего думали. У нас ведь работают живые люди, мы понимаем: нельзя их бросить на произвол судьбы, им ведь податься некуда. Мы несем за них какую-то ответственность, и, в конце концов, у нас есть душа. Но вообще-то задача государства – создавать рабочие места и вести переобучение кадров. К сожалению, трудовая миграция у нас очень маленькая по сравнению с другими странами. Человек не хочет двигаться с насиженного места. Кроме того, смертность людей в возрасте от 30–35 лет у нас в одиннадцать раз больше, чем в Японии, и в девять раз, чем в Финляндии. С 1992 года население нашей страны сократилось на 13 млн человек, а к 2025-му, по прогнозам, уменьшится на 30 млн. Меняется и баланс возрастов: все больше становится пенсионеров. Такова ситуация, и мы должны с ней считаться. Если мы можем как-то выйти из этого положения, то с помощью государства и путем создания новых рабочих мест.

Шаронов А.:
– Вы всерьез верите, что государство может создать большое количество экономически обеспеченных и высококвалифицированных рабочих мест?

Якобашвили Д.:
– Если в это не верить – во что же тогда верить?! К этому надо стремиться, мы ведь идем к идеальному обществу. И надеемся, что дети наши будут жить именно в таком обществе.

Шаронов А.:
– Я вижу перед собой сегодня новые черты россий­ского предпринимателя…

Прохоров М.:
– «Норильский никель», когда я работал там генеральным директором, прошел за десять лет гигантскую трансформацию. Сложность была в том, что в Норильске человека нельзя просто так уволить, нельзя оставить без работы в городе, поскольку сразу же деградирует вся среда. Нам приходилось платить прожиточный минимум, за свой счет переселять северян в другие регионы. И наши предшественники, и моя команда проделали огромную работу, чтобы предприя­тие стало низкозатратным. Но не все удалось. Вот предложили мы перевести людей с трехсменной на двухсменную работу. Угольщики перешли, а у нас трудовой коллектив категорически отказался. Хотя простой расчет показывал: производительность труда возрастет на 25%, и мы готовы были весь этот рост отдать на зарплату. Да и рабочая неделя не увеличивалась. К тому же за счет ликвидации третьей смены можно было убрать треть городского транспорта, уменьшалась нагрузка на городскую сеть. Словом, получался большой экономический эффект. Но трудовой коллектив сказал: «Нет!». И это важный психологический аспект: выгодно всем, но не факт, что принимается. Модернизация с этим, несомненно, столкнется.

Общество должно сделать выбор

Шаронов А.:
– В связи с этим возникает вопрос: а готово ли общество, сами конкретные работники к модернизации? К повышению своего человеческого капитала, своей эффективности в компании?

Якунин В.:
– Когда мы говорим о социальной ответственности и о мобильности, нужно понимать, что предпринимательский класс данную проблему не решит. Для этого должны произойти инфраструктурные, институциональные изменения. Вот говорят: каждому человеку надо дать жилье, но никто не говорит, что человека к этому жилью нельзя привязывать навечно. Сегодня в Москве и в Санкт-Петербурге слоняются квалифицированные специалисты, в том числе и с высшим образованием, занимаются доставкой пепси-колы в киоски, в то время как за Уралом и на Дальнем Востоке таких кадров очень не хватает. Следовательно, надо развивать рынок жилья и рынок труда. Готов ли коллектив ОАО «РЖД» к модернизации? Что касается молодого контингента – а у нас молодежи в коллективе 25%, – да. Я и переписку на форуме читаю, и с молодыми людьми встречаюсь. В компании есть специальная программа «Молодежь РЖД до 2030 года», проводятся конкурсы инновационных проектов. Это все – не для демонстрации, не для показухи. Это реальная политика с целью воспитать людей творчески мыслящих, вырастить лидеров. Но любая модернизация влечет за собой проблему: что делать с высвобождаемой рабочей силой?
А сокращение кадров всегда связано с повышением производительности труда. В кризис, когда упали объемы перевозок, перед нами остро встал вопрос: что делать? Мы должны были уволить свыше 170 тыс. человек, сохранив зарплату оставшимся. Но власть нас, как и всех, попросила: сделайте все возможное, чтобы не выбрасывать массу людей на улицу. А когда представителей трудовых коллективов пригласили на разговор с президентом компании, они заявили: делайте что хотите, мы готовы работать неполную рабочую неделю, взять отпуска без содержания – только не увольняйте, потому что не понимаем, как в таком случае жить дальше. И вот этот страх перед неизвестностью, страх, что новшество, повышающее эффективность производства, приведет к тому, что я останусь на улице, может помешать модернизации. Проводя политику модернизации, этот аспект нужно учитывать. В целом, судя по оценкам экспертов, ОАО «РЖД» оказалось единственной компанией, которая в условиях кризиса обеспечила рост производительности труда. И это эффект тех мер, которые были приняты. Значит, внутренне коллектив к этому готов. Надо только, чтобы люди видели: их не выбрасывают на улицу.

Шаронов А.:
– Это касается не только компании «РЖД», хотя она такая большая, что может служить определенным срезом общества. Мы сами сейчас, по сути, диагноз озвучили: общество всегда предпочтет меньше работать, меньше получать, чем рисковать, идти в неизведанное, пытаясь овладеть новой профессией с риском оказаться несостоятельным. Все это плохо совместимо с модернизацией. Но готовим ли мы людей к современным условиям, современному рынку труда и к тому, чтобы они были человеческим капиталом?

Гольцблат А.:
– Выскажусь вначале о роли государства в создании рабочих мест. Мне кажется, это функция и государства, и работодателя. Простой пример: когда государство приняло постановление о льготах для автопроизводителей, тут же за счет иностранных инвестиций были созданы тысячи рабочих мест. Это решение привело в Россию десять крупнейших мировых компаний, начиная с «Фольксвагена» и заканчивая «Фордом» «Мицубиси», «Ниссаном» и «Тойотой».

Шаронов А.:
– Но ведь не государство создало эти рабочие места, оно создало лишь условия бизнесу…

Гольцблат А.:
– То же самое можно сделать и в других отраслях. Что касается человеческого капитала, то компания «РЖД», например, начинает его создавать еще на Детской железной дороге. Я думаю, каждому бизнесу надо завести по своей «детской дороге», поскольку это то, с чего начинает формироваться личность, профессионализм, отношение к работе и жизненным ценностям. К сожалению, наше сегодняшнее образование требует реформирования. Без этого модернизация будет крайне затруднительна. Эффективный бизнес требует высококвалифицированных кадров. А сегодня мы сталкиваемся с тем, что выпускник вуза не готов к профессиональной работе в той отрасли, которую выбрал.

Шаронов А.:
– А вы, Владимир Иванович, согласны с утверждением, что молодые специалисты, которые приходят на транспорт с вузовской скамьи, не отвечают ожиданиям работодателя?

Якунин В.:
– Частично – да, частично – нет. Мы уже года три ведем работу с нашими профильными вузами, направляем ребят на целевую подготовку, создаем авторские классы. При этом представители РЖД участвуют в формировании учебных программ, читают лекции, руководят научными проектами и практикой, и после этого к нам приходят подготовленные специалисты. Но это не все. Мы молодежь направляем учиться за рубеж не потому, что там лучше образование, а потому, что мы живем в глобальном мире, и они должны знать своих партнеров и конкурентов, уметь разговаривать с ними на одном языке, неважно – китайском, русском или английском, уметь говорить на языке бизнеса.

Прохоров М.:
– Меня больше беспокоит не само по себе образование, а то, что Россия – страна студентов, у нас их сегодня больше, чем выпускников школ. Между тем известно, что рынок труда потребляет лишь 20% специалистов с высшим образованием, то есть 80% выпускников вузов никогда не будут работать по своей специальности.

Гольцблат А.:
– Эта проблема существовала и раньше. Если посмотреть на срез нашего бизнеса, то, наверное, 60% людей в нем работает не по специальности. Но мы точно так же, как РЖД, начинаем работать со студентами с третьего курса. Проводим мастер-классы, приглашаем к себе стажеров на практику. Это делает бизнес. Однако мне кажется, что и государство должно участвовать в этом процессе, создавать условия для предпринимателя. Что же касается большого количества невостребованных выпускников – то это проблема системы образования, проблема государственная. Систему образования пора реформировать.

Шаронов А.:
– На всех уровнях государственной власти любят говорить о социальной ответственности бизнеса. Но не кажется ли вам, что за этим часто скрывается желание переложить на работодателя часть проблем, которое должно решать само государство? Или это нормальный цивилизованный подход и мы должны ждать от работодателей чего-то большего, нежели просто зарплата и хорошие условия труда?

Никифоров Н.:
– Я считаю, что социальные проблемы государство и бизнес должны решать вместе.

Шаронов А.:
– Когда говорят, что и государство, и бизнес отвечают, это значит, не отвечает ни государство, ни бизнес. Надо более четко сказать, где та граница, за которой лежит ответственность работодателя? И должен ли он тратить деньги акционера на социальные проблемы? И что должно делать государство, на что оно собирает налоги?

Никифоров Н.:
– Дело государства – за счет налогов содержать детские сады, школы, культурные учреждения, спортивные сооружения. Но сегодня оно не в состоянии выполнять некоторые свои функции, поэтому ряд компаний, в том числе и ОАО «РЖД», берут это на себя. Но для них, я считаю, должны быть какие-то налоговые преференции.

Якунин В.:
– А что делать в тех регионах, где нет ничего, кроме железной дороги? Мы содержим там школы, детсады и больницы вовсе не потому, что нам деньги девать некуда, а потому, что там живут люди, которые нам нужны. И эти люди должны жить по-человечески. Я считаю, что это наши затраты на человеческий капитал. Но если бы государство нас от этого освободило, нам было бы намного легче выполнять наши прямые обязанности.

Голодец О.:
– Меня удивляет то, что в нашей «социально ответственной» стране абсолютно не звучит тема налогов. Самое ведь главное понимать: сколько налогов то или иное предприятие заплатило, настолько оно и профинансировало образование, здравоохранение, социальное обеспечение. Если перекладывать содержание детсадов на компании, то этот подход несовместим с инновационной экономикой. Мы тем самым не даем себе сделать шаг к будущему. Те, кто занимается профессионально металлургией или перевозками, они просто не смогут достичь высот в этом бизнесе, если будут нагружены проблемами садов и больниц. И здесь встает вопрос о роли государства как партнера в развитии социальных отношений. Взять высвобождение кадров – оно ведь не случается вдруг. Все предприятия имеют свои стратегии развития, но, к сожалению, они не сопряжены ни с государственными планами, ни с программами занятости в регионах.
В стране есть служба занятости с огромным бюджетом, но все это сегодня нацелено на поддержку безработных, а не на стимулирование занятости. Мы должны просить государство о партнерстве, если хотим развивать инновационную экономику.
Прохоров М.: – Если бы государство взяло на себя полностью социальную нагрузку, бизнес мог бы стать более эффективным и платить людям достойную зарплату. Я полагаю, наше общество должно, наконец, сделать выбор: нельзя быть одной ногой в сырьевой экономике, а другой – в инновационной.
Подготовила Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [~PREVIEW_TEXT] => Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6162 [~CODE] => 6162 [EXTERNAL_ID] => 6162 [~EXTERNAL_ID] => 6162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110940:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Человек как фактор модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => человек как фактор модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [ELEMENT_META_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек как фактор модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самым ярким событием на V Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое пространство 1520» был острый, глубокий и динамичный диалог лидеров на, пожалуй, самую актуальную сегодня тему «Человеческий капитал как фактор модернизации экономики». В ее обсуждении принимали участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, президент группы «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров, член совета директоров ОАО «Вимм-Билль-Данн. Продукты питания» Давид Якобашвили, управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат, председатель совета директоров СК «Согласие» Ольга Голодец и председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. Вел дискуссию Андрей Шаронов, управляющий директор, руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности ИК «Тройка Диалог». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек как фактор модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек как фактор модернизации ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Оксана ПерепелицаСеверный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию.
Array
(
    [ID] => 110939
    [~ID] => 110939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. Прокладывать путь крупнотоннажному танкеру компании «Совкомфлот» будет атомный ледокол. В итоге, по словам министра, «эксперимент должен показать судовладельцам экономические преимущества Севморпути по сравнению с южным направлением через Индийский океан, который стал сегодня небезопасным».
В то же время стоит признать, что такая демонстрация достоинств маршрута связана как раз с тем, что они все же очевидны отнюдь не для всех. И действительно, изначально обоснование основных преимуществ транспортировки грузов через СМП представляется выстроенным на достаточно гипотетической основе. В числе главных аргументов «за» приводятся: безопасность СМП как альтернатива сомалийскому пиратству, глобальное потепление климата, растущие перспективы увеличения грузопотоков с учетом освоения нефтегазового потенциала Арктического континентального шельфа и, наконец, сокращение расстояния при транспортировке по сравнению с эталонным маршрутом Роттердам – Иокогама на 34%. Движение по российским северам относительно ближайшего для европейцев пути через Суэц дает выигрыш как минимум в неделю.
Но при объективной оценке всех этих факторов ссылки на сомалийских пиратов как главных «пиар-менеджеров» преимуществ СМП не кажутся основными. Во-первых, потому, что стабильная долгосрочность пиратских нападений по сравнению с многовековой устойчивостью неблагоприятных климатических условий, требующих значительных затрат на ледовую проводку судов, представляется спорной. А во-вторых, по словам президента ООО «Транспортная группа FESCO» Сергея Генералова, в среднесрочной перспективе нельзя рассчитывать на то, что транспортировка грузов по СМП с помощью безледокольной навигации станет более доступной и дешевой. «Согласно наблюдениям и прогнозам специалистов института Арктики и Антарктики, пик потепления в Арктическом регионе пришелся на 2007 год. Впоследствии ледовая обстановка на трассах Севморпути лишь ухудшалась, и эта тенденция сохранится как минимум до 2030 года», – отмечает он.
Что касается расширения грузовой базы за счет освоения сырьевых ресурсов арктических территорий – в прогнозирование этих тенденций существенную корректировку уже внес мировой финансовый кризис и развернувшийся на его фоне бум добычи сланцевого газа в США. При наметившемся переизбытке газа в Европе, в том числе из-за переориентации катарского СПГ со ставшего самодостаточным американского рынка на европейский, найти рынок для сравнительно дорогого газа со Штокмана будет весьма затруднительно.
Наиболее же веский аргумент – сокращение плеча транспортировки и времени доставки груза – становится менее убедительным, если вспомнить, что основную долю грузов между странами АТР и Европой составляют контейнеры. На сегодня контейнеризация Севморпути практически равна нулю. И в ближайшее время едва ли ситуация изменится. По словам главы Росморречфлота Александра Давыденко, при организации контейнерного маршрута по СМП вся маржа судовладельца уйдет на оплату ледовой проводки, что изначально делает подобный бизнес убыточным.
И тем не менее нельзя отрицать, что стратегический фактор СМП для России, пока что значительно перевешивающий потенциальные коммерческие преимущества, тоже, что называется, имеет значение. По мнению И. Левитина, сегодня целесообразно выделить Арктическую зону в самостоятельный объект государственной политики, так как в этом регионе сконцентрированы геополитические, оборонные, экономические, экологические и научные интересы страны. А возрождение этой транспортной артерии необходимо рассматривать в комплексе с развитием всей транспортной инфраструктуры России и региона, включая аэродромную сеть и речные порты.
В противном случае сквозной экспериментальный рейс «Совкомфлота» рискует остаться громким, но единичным достижением одной отдельно взятой компании.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. Прокладывать путь крупнотоннажному танкеру компании «Совкомфлот» будет атомный ледокол. В итоге, по словам министра, «эксперимент должен показать судовладельцам экономические преимущества Севморпути по сравнению с южным направлением через Индийский океан, который стал сегодня небезопасным».
В то же время стоит признать, что такая демонстрация достоинств маршрута связана как раз с тем, что они все же очевидны отнюдь не для всех. И действительно, изначально обоснование основных преимуществ транспортировки грузов через СМП представляется выстроенным на достаточно гипотетической основе. В числе главных аргументов «за» приводятся: безопасность СМП как альтернатива сомалийскому пиратству, глобальное потепление климата, растущие перспективы увеличения грузопотоков с учетом освоения нефтегазового потенциала Арктического континентального шельфа и, наконец, сокращение расстояния при транспортировке по сравнению с эталонным маршрутом Роттердам – Иокогама на 34%. Движение по российским северам относительно ближайшего для европейцев пути через Суэц дает выигрыш как минимум в неделю.
Но при объективной оценке всех этих факторов ссылки на сомалийских пиратов как главных «пиар-менеджеров» преимуществ СМП не кажутся основными. Во-первых, потому, что стабильная долгосрочность пиратских нападений по сравнению с многовековой устойчивостью неблагоприятных климатических условий, требующих значительных затрат на ледовую проводку судов, представляется спорной. А во-вторых, по словам президента ООО «Транспортная группа FESCO» Сергея Генералова, в среднесрочной перспективе нельзя рассчитывать на то, что транспортировка грузов по СМП с помощью безледокольной навигации станет более доступной и дешевой. «Согласно наблюдениям и прогнозам специалистов института Арктики и Антарктики, пик потепления в Арктическом регионе пришелся на 2007 год. Впоследствии ледовая обстановка на трассах Севморпути лишь ухудшалась, и эта тенденция сохранится как минимум до 2030 года», – отмечает он.
Что касается расширения грузовой базы за счет освоения сырьевых ресурсов арктических территорий – в прогнозирование этих тенденций существенную корректировку уже внес мировой финансовый кризис и развернувшийся на его фоне бум добычи сланцевого газа в США. При наметившемся переизбытке газа в Европе, в том числе из-за переориентации катарского СПГ со ставшего самодостаточным американского рынка на европейский, найти рынок для сравнительно дорогого газа со Штокмана будет весьма затруднительно.
Наиболее же веский аргумент – сокращение плеча транспортировки и времени доставки груза – становится менее убедительным, если вспомнить, что основную долю грузов между странами АТР и Европой составляют контейнеры. На сегодня контейнеризация Севморпути практически равна нулю. И в ближайшее время едва ли ситуация изменится. По словам главы Росморречфлота Александра Давыденко, при организации контейнерного маршрута по СМП вся маржа судовладельца уйдет на оплату ледовой проводки, что изначально делает подобный бизнес убыточным.
И тем не менее нельзя отрицать, что стратегический фактор СМП для России, пока что значительно перевешивающий потенциальные коммерческие преимущества, тоже, что называется, имеет значение. По мнению И. Левитина, сегодня целесообразно выделить Арктическую зону в самостоятельный объект государственной политики, так как в этом регионе сконцентрированы геополитические, оборонные, экономические, экологические и научные интересы страны. А возрождение этой транспортной артерии необходимо рассматривать в комплексе с развитием всей транспортной инфраструктуры России и региона, включая аэродромную сеть и речные порты.
В противном случае сквозной экспериментальный рейс «Совкомфлота» рискует остаться громким, но единичным достижением одной отдельно взятой компании.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСеверный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСеверный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6161 [~CODE] => 6161 [EXTERNAL_ID] => 6161 [~EXTERNAL_ID] => 6161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110939
    [~ID] => 110939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. Прокладывать путь крупнотоннажному танкеру компании «Совкомфлот» будет атомный ледокол. В итоге, по словам министра, «эксперимент должен показать судовладельцам экономические преимущества Севморпути по сравнению с южным направлением через Индийский океан, который стал сегодня небезопасным».
В то же время стоит признать, что такая демонстрация достоинств маршрута связана как раз с тем, что они все же очевидны отнюдь не для всех. И действительно, изначально обоснование основных преимуществ транспортировки грузов через СМП представляется выстроенным на достаточно гипотетической основе. В числе главных аргументов «за» приводятся: безопасность СМП как альтернатива сомалийскому пиратству, глобальное потепление климата, растущие перспективы увеличения грузопотоков с учетом освоения нефтегазового потенциала Арктического континентального шельфа и, наконец, сокращение расстояния при транспортировке по сравнению с эталонным маршрутом Роттердам – Иокогама на 34%. Движение по российским северам относительно ближайшего для европейцев пути через Суэц дает выигрыш как минимум в неделю.
Но при объективной оценке всех этих факторов ссылки на сомалийских пиратов как главных «пиар-менеджеров» преимуществ СМП не кажутся основными. Во-первых, потому, что стабильная долгосрочность пиратских нападений по сравнению с многовековой устойчивостью неблагоприятных климатических условий, требующих значительных затрат на ледовую проводку судов, представляется спорной. А во-вторых, по словам президента ООО «Транспортная группа FESCO» Сергея Генералова, в среднесрочной перспективе нельзя рассчитывать на то, что транспортировка грузов по СМП с помощью безледокольной навигации станет более доступной и дешевой. «Согласно наблюдениям и прогнозам специалистов института Арктики и Антарктики, пик потепления в Арктическом регионе пришелся на 2007 год. Впоследствии ледовая обстановка на трассах Севморпути лишь ухудшалась, и эта тенденция сохранится как минимум до 2030 года», – отмечает он.
Что касается расширения грузовой базы за счет освоения сырьевых ресурсов арктических территорий – в прогнозирование этих тенденций существенную корректировку уже внес мировой финансовый кризис и развернувшийся на его фоне бум добычи сланцевого газа в США. При наметившемся переизбытке газа в Европе, в том числе из-за переориентации катарского СПГ со ставшего самодостаточным американского рынка на европейский, найти рынок для сравнительно дорогого газа со Штокмана будет весьма затруднительно.
Наиболее же веский аргумент – сокращение плеча транспортировки и времени доставки груза – становится менее убедительным, если вспомнить, что основную долю грузов между странами АТР и Европой составляют контейнеры. На сегодня контейнеризация Севморпути практически равна нулю. И в ближайшее время едва ли ситуация изменится. По словам главы Росморречфлота Александра Давыденко, при организации контейнерного маршрута по СМП вся маржа судовладельца уйдет на оплату ледовой проводки, что изначально делает подобный бизнес убыточным.
И тем не менее нельзя отрицать, что стратегический фактор СМП для России, пока что значительно перевешивающий потенциальные коммерческие преимущества, тоже, что называется, имеет значение. По мнению И. Левитина, сегодня целесообразно выделить Арктическую зону в самостоятельный объект государственной политики, так как в этом регионе сконцентрированы геополитические, оборонные, экономические, экологические и научные интересы страны. А возрождение этой транспортной артерии необходимо рассматривать в комплексе с развитием всей транспортной инфраструктуры России и региона, включая аэродромную сеть и речные порты.
В противном случае сквозной экспериментальный рейс «Совкомфлота» рискует остаться громким, но единичным достижением одной отдельно взятой компании.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. Прокладывать путь крупнотоннажному танкеру компании «Совкомфлот» будет атомный ледокол. В итоге, по словам министра, «эксперимент должен показать судовладельцам экономические преимущества Севморпути по сравнению с южным направлением через Индийский океан, который стал сегодня небезопасным».
В то же время стоит признать, что такая демонстрация достоинств маршрута связана как раз с тем, что они все же очевидны отнюдь не для всех. И действительно, изначально обоснование основных преимуществ транспортировки грузов через СМП представляется выстроенным на достаточно гипотетической основе. В числе главных аргументов «за» приводятся: безопасность СМП как альтернатива сомалийскому пиратству, глобальное потепление климата, растущие перспективы увеличения грузопотоков с учетом освоения нефтегазового потенциала Арктического континентального шельфа и, наконец, сокращение расстояния при транспортировке по сравнению с эталонным маршрутом Роттердам – Иокогама на 34%. Движение по российским северам относительно ближайшего для европейцев пути через Суэц дает выигрыш как минимум в неделю.
Но при объективной оценке всех этих факторов ссылки на сомалийских пиратов как главных «пиар-менеджеров» преимуществ СМП не кажутся основными. Во-первых, потому, что стабильная долгосрочность пиратских нападений по сравнению с многовековой устойчивостью неблагоприятных климатических условий, требующих значительных затрат на ледовую проводку судов, представляется спорной. А во-вторых, по словам президента ООО «Транспортная группа FESCO» Сергея Генералова, в среднесрочной перспективе нельзя рассчитывать на то, что транспортировка грузов по СМП с помощью безледокольной навигации станет более доступной и дешевой. «Согласно наблюдениям и прогнозам специалистов института Арктики и Антарктики, пик потепления в Арктическом регионе пришелся на 2007 год. Впоследствии ледовая обстановка на трассах Севморпути лишь ухудшалась, и эта тенденция сохранится как минимум до 2030 года», – отмечает он.
Что касается расширения грузовой базы за счет освоения сырьевых ресурсов арктических территорий – в прогнозирование этих тенденций существенную корректировку уже внес мировой финансовый кризис и развернувшийся на его фоне бум добычи сланцевого газа в США. При наметившемся переизбытке газа в Европе, в том числе из-за переориентации катарского СПГ со ставшего самодостаточным американского рынка на европейский, найти рынок для сравнительно дорогого газа со Штокмана будет весьма затруднительно.
Наиболее же веский аргумент – сокращение плеча транспортировки и времени доставки груза – становится менее убедительным, если вспомнить, что основную долю грузов между странами АТР и Европой составляют контейнеры. На сегодня контейнеризация Севморпути практически равна нулю. И в ближайшее время едва ли ситуация изменится. По словам главы Росморречфлота Александра Давыденко, при организации контейнерного маршрута по СМП вся маржа судовладельца уйдет на оплату ледовой проводки, что изначально делает подобный бизнес убыточным.
И тем не менее нельзя отрицать, что стратегический фактор СМП для России, пока что значительно перевешивающий потенциальные коммерческие преимущества, тоже, что называется, имеет значение. По мнению И. Левитина, сегодня целесообразно выделить Арктическую зону в самостоятельный объект государственной политики, так как в этом регионе сконцентрированы геополитические, оборонные, экономические, экологические и научные интересы страны. А возрождение этой транспортной артерии необходимо рассматривать в комплексе с развитием всей транспортной инфраструктуры России и региона, включая аэродромную сеть и речные порты.
В противном случае сквозной экспериментальный рейс «Совкомфлота» рискует остаться громким, но единичным достижением одной отдельно взятой компании.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСеверный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаСеверный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6161 [~CODE] => 6161 [EXTERNAL_ID] => 6161 [~EXTERNAL_ID] => 6161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110939:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/14.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Северный морской путь, как ни один другой маршрут, показателен при сравнении транспортного потенциала и реального коммерческого результата его использования. На состоявшейся в конце мая международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», никто из ее участников публично не усомнился в геополитической значимости этого маршрута для нашей страны и Арктического региона в целом. И не случайно в самом ее начале глава Минтранса Игорь Левитин сообщил о намеченном на сентябрь экспериментальном сквозном коммерческом рейсе с грузом газового конденсата из порта Витино (Мурманская область) в Юго-Восточную Азию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Испытание кризисом

Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций
в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го
и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники.
Array
(
    [ID] => 110937
    [~ID] => 110937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Испытание кризисом
    [~NAME] => Испытание кризисом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А иные сошли с дистанции

Три года назад вагоностроители и производители тягового подвижного состава даже не задумывались о том, где найти покупателя на свою продукцию. Заводы были завалены заказами, и операторы многие месяцы терпеливо ждали, когда дойдет очередь до производства их партии вагонов. По оценкам ИА INFOLine, в 2007 году в России было произведено 41 тыс. грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом российскими частными операторами было приобретено более 44 тыс.
единиц подвижного состава. Фактически это был первый год после кризиса 1990-х, когда обновление парка операторами начало приобретать столь заметный характер. Следующий, 2008 год стал рынком продавца. Вагоностроительные предприятия диктовали свои условия всем, кто обращался за продукцией, инвестировали значительные средства в увеличение мощностей и развитие новых видов подвижного состава. Именно в этот период, 2007–2008 гг., в отрасли были объявлены амбициозные проекты по строительству новых производств, начаты попытки привлечения на сеть РЖД вагонов китайского производства, а цена на российскую продукцию взлетела до небывалых 2,5–3 млн рублей за единицу подвижного состава.
Мировой финансовый кризис серьезно остудил ситуацию в отрасли. Если по итогам 2008-го был зафиксирован 8%-ный рост, то в 2009 году объемы выпуска подвижного состава упали на 44,4%. Производство сократили все предприятия. Наиболее заметное снижение показали ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (-53,8%), ЗАО «УК «Брянский машинострои­тельный завод» (-79,4%), ОАО «Алтайвагон» (-46,5%), ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (-64,5%), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (-79,6%), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (-54,4%). Более того, сразу несколько предприятий в России и Украине перестали вообще выпускать продукцию. Среди сошедших с дистанции оказались украинские госпредприятия «Дарницкий ВРЗ» и «Стрыйский ВРЗ», а также российское ОАО «Саранский ВРЗ». Практически перестали выпускать продукцию ООО «Трансмаш» (г. Кривой Рог, Украина) и ОАО «Абаканвагонмаш» (Россия), итогом деятельности которых в 2009-м стали три и две единицы соответственно. В целом же в прошлом году в сегменте грузового железнодорожного подвижного состава на долю трех крупнейших предприятий – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – пришлось более 70% выпуска продукции. Всего производство грузовых вагонов осуществляли около 30 предприятий (включая филиалы). В то же время в 2006 году на крупнейших игроков приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации производства в 2007–2009 гг.

Вагоны по осени считают

Кроме общего снижения, отрасль продемонстрировала еще и заметное смещение точек роста в разных сегментах производ­ства подвижного состава. Так, в 2002–2003 гг. в структуре выпуска преобладали цистерны. Затем, в 2004–2005 гг., превалировали полувагоны. Увеличение мощностей по их производству отмечали на головном предприятии отрасли ОАО «Уралвагон­завод». Кроме того, было запущено сразу несколько заводов по выпуску именно этой номенклатуры. Акцент на производ­стве полувагонов продолжался вплоть до 2007 года, когда заработали «Промтрактор-Вагон», а также Рославльский и Барнаульский ВРЗ, основу выпуска которых составили именно полувагоны.
В 2008 году к их числу добавился еще ряд предприятий. В частности, «Вагонмаш», Орский вагонный завод и Новокузнецкий вагоно­строительный завод в России, а также два профильных предприя­тия в Узбекистане и по одному в Украине и Казахстане. Отметим: несмотря на то, что перевозка грузов стагнировала с конца 2008 года, все эти заводы сумели сохранить производство.
Наиболее благоприятная ситуация сложилась в 2009-м на рынке нефтеналивных грузов. Как результат, те вагоностроительные предприятия, которые имели возможности для производства цистерн, показали по итогам года достойные результаты. Например, среди крупных производителей ОАО «Рузхиммаш» сумело нарастить выпуск подвижного состава на 5%. Кроме того, при равных стартовых возможностях Рославльский ВРЗ благодаря цистернам сумел закрепить свои позиции на рынке и обогнать Барнаульский ВРЗ.
Справедливости ради следует сказать, что производство полувагонов к концу 2009-го начало постепенно выравниваться. Отчасти причиной этому стала мощная поддержка со стороны «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании, которая активно обновляла свой парк подвижного состава в прошлом году. Именно благодаря крупному контракту с этим оператором закрепил свои позиции на рынке ЗАО «Промтрактор-Вагон». Продав ПГК почти 2 тыс. полувагонов, предприятие стало вторым по объему реализации. Причем новичок продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год завод выпускал не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему нарастить мощности на 56%. Наравне с «Промтрактор-Вагоном» объемы производства увеличили ОАО «Алтайвагон», Новокузнецкий вагоностроительный завод, СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (Белоруссия), ГП «Укрспецвагон» (Украина) и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан). Что касается остальных предприятий, то объемы выпуска почти по всем производствам упали в несколько раз. Более того, как показывает помесячная динамика, если бы не осенний рост перевозок, то падение в этом сегменте было бы еще более значительным.

Штучная продукция

В целом же надо отметить, что линейка видов подвижного состава, уже успешно освоенная производителями, значительно сократилась по итогам прошлого года.
И если производство некоторых видов вагонов было полностью остановлено, то остальные категории были произведены штучными партиями. Так, был прекращен выпуск автомобилевозов, а цементо­возов было произведено всего 17 единиц в сравнение с 6,8 тыс. в 2008 году. Практически невостребованными оказались различные виды платформ, включая фитинговые – их производство в России и Украине упало в три раза. Производство универсальных платформ прекратил «Уралвагонзавод», зато начал Завод металлоконструкций (г. Энгельс), который сумел выпустить в течение года 170 платформ для перевозки труб. Аналогичная ситуация сложилась с думпкарами,выпуск которых в 2008-м превышал 600 единиц, а в прошлом году составил только 230 вагонов. При этом наиболее существенно производство этого вида подвижного состава пострадало на Украине, где сосредоточены основные мощности по его выпуску. Если в 2008-м украинские предприятия произвели совокупно почти 300 единиц, то в прошлом году только 40. В свою очередь ОАО «Калининградский вагоностроительный завод» сумело сохранить объемы выпуска думп­каров, а Орский вагонный завод даже в три раза увеличил их производство.
Что касается различных видов хопперов, то здесь обстановка в 2009 году была неоднородной. Если в сегменте хоппер-минераловозов увеличить объемы сбыта удалось лишь СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», то производители хоппер-дозаторов в целом не только сохранили свои объемы, но и смогли улучшить их по итогам года практически в два раза. Эта динамика объясняется стабильно высокими перевозками зерновых. Наиболее успешными в данном сегменте были ОАО «Людиновский машиностроительный завод» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод».

Тяга не тянет

Между тем в секторе производ­ства тягового подвижного состава наблюдалось еще более значительное падение. Так, примерно в полтора раза снизился объем выпуска на предприятиях «Транс­машхолдинга». В свою очередь группа «Синара» почти удержала свои позиции на рынке, выпустив в 2009-м 71 локомотив против 107 в 2008-м. Впрочем, совокупные масштабы этих двух компаний различаются сотнями локомотивов, что не позволяет сравнивать их показатели на равных.
В большей степени спад затронул тепловозостроительные компании – объем их производ­ства сократился почти в два раза, электровозостроительные сократили выпуск в 1,33 раза. Лидером по количеству произведенных локомотивов в 2009 году оказалось ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» – 177 единиц, за ним следует ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», выпустившее 90 ед., на третьем месте ОАО «ХК «Коломенский завод» – 53 ед.
Напомним, Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года предполагает, что для обеспечения потребностей российской экономики в перевозках требуется ежегодно приобретать более 935 локомотивов. При этом в 2008 году закупки тягового состава составили 50% от целевых ориентиров, а в 2009-м объем сократился еще на 20% (335 ед.). В текущем году только ОАО «РЖД» планирует приобрести 365 единиц тягового подвижного состава, что существенно меньше, чем в 2008-м (455 ед).
Причины этому следует искать в урезании инвестиционной программы ОАО «РЖД» с 434,2 млрд рублей до 252,3 млрд.
Частные компании в 2008–2009 гг. вообще прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом приватного тягового состава. В 2010 году должен был завершиться третий этап реформирования железнодорожного транспорта, который предусматривал создание конкурентного рынка перевозок, в том числе развитие частной собственности на магистральные локомотивы (предполагалось, что на данном этапе реформы часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности). Однако в настоящий момент сохраняется неопределенная ситуация как со статусом частных локомотивов, так и вообще в отношении локомотивной тяги: будет ли она в перспективе все-таки отделена от инфраструктуры или останется в ее составе.
Прогнозы на 2010 год не дают поводов ожидать значительного роста финансирования в сфере транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что в отрасли будет наблюдаться стагнация. Стоит подчеркнуть и тот факт, что ситуация в локомотивостроении усугубляется тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвестпрограммы, сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать их.

Резюме

Итак, итоги прошлого года свидетельствуют, что с рынка ушло несколько небольших производителей, в основном тех, кто не имеет собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. В результате следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными заводами. Однако каждый из них имеет свои преимущества, поэтому, надо полагать, у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

А иные сошли с дистанции

Три года назад вагоностроители и производители тягового подвижного состава даже не задумывались о том, где найти покупателя на свою продукцию. Заводы были завалены заказами, и операторы многие месяцы терпеливо ждали, когда дойдет очередь до производства их партии вагонов. По оценкам ИА INFOLine, в 2007 году в России было произведено 41 тыс. грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом российскими частными операторами было приобретено более 44 тыс.
единиц подвижного состава. Фактически это был первый год после кризиса 1990-х, когда обновление парка операторами начало приобретать столь заметный характер. Следующий, 2008 год стал рынком продавца. Вагоностроительные предприятия диктовали свои условия всем, кто обращался за продукцией, инвестировали значительные средства в увеличение мощностей и развитие новых видов подвижного состава. Именно в этот период, 2007–2008 гг., в отрасли были объявлены амбициозные проекты по строительству новых производств, начаты попытки привлечения на сеть РЖД вагонов китайского производства, а цена на российскую продукцию взлетела до небывалых 2,5–3 млн рублей за единицу подвижного состава.
Мировой финансовый кризис серьезно остудил ситуацию в отрасли. Если по итогам 2008-го был зафиксирован 8%-ный рост, то в 2009 году объемы выпуска подвижного состава упали на 44,4%. Производство сократили все предприятия. Наиболее заметное снижение показали ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (-53,8%), ЗАО «УК «Брянский машинострои­тельный завод» (-79,4%), ОАО «Алтайвагон» (-46,5%), ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (-64,5%), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (-79,6%), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (-54,4%). Более того, сразу несколько предприятий в России и Украине перестали вообще выпускать продукцию. Среди сошедших с дистанции оказались украинские госпредприятия «Дарницкий ВРЗ» и «Стрыйский ВРЗ», а также российское ОАО «Саранский ВРЗ». Практически перестали выпускать продукцию ООО «Трансмаш» (г. Кривой Рог, Украина) и ОАО «Абаканвагонмаш» (Россия), итогом деятельности которых в 2009-м стали три и две единицы соответственно. В целом же в прошлом году в сегменте грузового железнодорожного подвижного состава на долю трех крупнейших предприятий – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – пришлось более 70% выпуска продукции. Всего производство грузовых вагонов осуществляли около 30 предприятий (включая филиалы). В то же время в 2006 году на крупнейших игроков приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации производства в 2007–2009 гг.

Вагоны по осени считают

Кроме общего снижения, отрасль продемонстрировала еще и заметное смещение точек роста в разных сегментах производ­ства подвижного состава. Так, в 2002–2003 гг. в структуре выпуска преобладали цистерны. Затем, в 2004–2005 гг., превалировали полувагоны. Увеличение мощностей по их производству отмечали на головном предприятии отрасли ОАО «Уралвагон­завод». Кроме того, было запущено сразу несколько заводов по выпуску именно этой номенклатуры. Акцент на производ­стве полувагонов продолжался вплоть до 2007 года, когда заработали «Промтрактор-Вагон», а также Рославльский и Барнаульский ВРЗ, основу выпуска которых составили именно полувагоны.
В 2008 году к их числу добавился еще ряд предприятий. В частности, «Вагонмаш», Орский вагонный завод и Новокузнецкий вагоно­строительный завод в России, а также два профильных предприя­тия в Узбекистане и по одному в Украине и Казахстане. Отметим: несмотря на то, что перевозка грузов стагнировала с конца 2008 года, все эти заводы сумели сохранить производство.
Наиболее благоприятная ситуация сложилась в 2009-м на рынке нефтеналивных грузов. Как результат, те вагоностроительные предприятия, которые имели возможности для производства цистерн, показали по итогам года достойные результаты. Например, среди крупных производителей ОАО «Рузхиммаш» сумело нарастить выпуск подвижного состава на 5%. Кроме того, при равных стартовых возможностях Рославльский ВРЗ благодаря цистернам сумел закрепить свои позиции на рынке и обогнать Барнаульский ВРЗ.
Справедливости ради следует сказать, что производство полувагонов к концу 2009-го начало постепенно выравниваться. Отчасти причиной этому стала мощная поддержка со стороны «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании, которая активно обновляла свой парк подвижного состава в прошлом году. Именно благодаря крупному контракту с этим оператором закрепил свои позиции на рынке ЗАО «Промтрактор-Вагон». Продав ПГК почти 2 тыс. полувагонов, предприятие стало вторым по объему реализации. Причем новичок продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год завод выпускал не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему нарастить мощности на 56%. Наравне с «Промтрактор-Вагоном» объемы производства увеличили ОАО «Алтайвагон», Новокузнецкий вагоностроительный завод, СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (Белоруссия), ГП «Укрспецвагон» (Украина) и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан). Что касается остальных предприятий, то объемы выпуска почти по всем производствам упали в несколько раз. Более того, как показывает помесячная динамика, если бы не осенний рост перевозок, то падение в этом сегменте было бы еще более значительным.

Штучная продукция

В целом же надо отметить, что линейка видов подвижного состава, уже успешно освоенная производителями, значительно сократилась по итогам прошлого года.
И если производство некоторых видов вагонов было полностью остановлено, то остальные категории были произведены штучными партиями. Так, был прекращен выпуск автомобилевозов, а цементо­возов было произведено всего 17 единиц в сравнение с 6,8 тыс. в 2008 году. Практически невостребованными оказались различные виды платформ, включая фитинговые – их производство в России и Украине упало в три раза. Производство универсальных платформ прекратил «Уралвагонзавод», зато начал Завод металлоконструкций (г. Энгельс), который сумел выпустить в течение года 170 платформ для перевозки труб. Аналогичная ситуация сложилась с думпкарами,выпуск которых в 2008-м превышал 600 единиц, а в прошлом году составил только 230 вагонов. При этом наиболее существенно производство этого вида подвижного состава пострадало на Украине, где сосредоточены основные мощности по его выпуску. Если в 2008-м украинские предприятия произвели совокупно почти 300 единиц, то в прошлом году только 40. В свою очередь ОАО «Калининградский вагоностроительный завод» сумело сохранить объемы выпуска думп­каров, а Орский вагонный завод даже в три раза увеличил их производство.
Что касается различных видов хопперов, то здесь обстановка в 2009 году была неоднородной. Если в сегменте хоппер-минераловозов увеличить объемы сбыта удалось лишь СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», то производители хоппер-дозаторов в целом не только сохранили свои объемы, но и смогли улучшить их по итогам года практически в два раза. Эта динамика объясняется стабильно высокими перевозками зерновых. Наиболее успешными в данном сегменте были ОАО «Людиновский машиностроительный завод» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод».

Тяга не тянет

Между тем в секторе производ­ства тягового подвижного состава наблюдалось еще более значительное падение. Так, примерно в полтора раза снизился объем выпуска на предприятиях «Транс­машхолдинга». В свою очередь группа «Синара» почти удержала свои позиции на рынке, выпустив в 2009-м 71 локомотив против 107 в 2008-м. Впрочем, совокупные масштабы этих двух компаний различаются сотнями локомотивов, что не позволяет сравнивать их показатели на равных.
В большей степени спад затронул тепловозостроительные компании – объем их производ­ства сократился почти в два раза, электровозостроительные сократили выпуск в 1,33 раза. Лидером по количеству произведенных локомотивов в 2009 году оказалось ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» – 177 единиц, за ним следует ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», выпустившее 90 ед., на третьем месте ОАО «ХК «Коломенский завод» – 53 ед.
Напомним, Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года предполагает, что для обеспечения потребностей российской экономики в перевозках требуется ежегодно приобретать более 935 локомотивов. При этом в 2008 году закупки тягового состава составили 50% от целевых ориентиров, а в 2009-м объем сократился еще на 20% (335 ед.). В текущем году только ОАО «РЖД» планирует приобрести 365 единиц тягового подвижного состава, что существенно меньше, чем в 2008-м (455 ед).
Причины этому следует искать в урезании инвестиционной программы ОАО «РЖД» с 434,2 млрд рублей до 252,3 млрд.
Частные компании в 2008–2009 гг. вообще прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом приватного тягового состава. В 2010 году должен был завершиться третий этап реформирования железнодорожного транспорта, который предусматривал создание конкурентного рынка перевозок, в том числе развитие частной собственности на магистральные локомотивы (предполагалось, что на данном этапе реформы часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности). Однако в настоящий момент сохраняется неопределенная ситуация как со статусом частных локомотивов, так и вообще в отношении локомотивной тяги: будет ли она в перспективе все-таки отделена от инфраструктуры или останется в ее составе.
Прогнозы на 2010 год не дают поводов ожидать значительного роста финансирования в сфере транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что в отрасли будет наблюдаться стагнация. Стоит подчеркнуть и тот факт, что ситуация в локомотивостроении усугубляется тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвестпрограммы, сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать их.

Резюме

Итак, итоги прошлого года свидетельствуют, что с рынка ушло несколько небольших производителей, в основном тех, кто не имеет собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. В результате следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными заводами. Однако каждый из них имеет свои преимущества, поэтому, надо полагать, у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций
в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го
и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций
в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го
и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6159 [~CODE] => 6159 [EXTERNAL_ID] => 6159 [~EXTERNAL_ID] => 6159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытание кризисом [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание кризисом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций <br />в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го<br />и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание кризисом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание кризисом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/11/13.jpg" border="0" width="300" height="197" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций <br />в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го<br />и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание кризисом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание кризисом ) )

									Array
(
    [ID] => 110937
    [~ID] => 110937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1535
    [NAME] => Испытание кризисом
    [~NAME] => Испытание кризисом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/183/6159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А иные сошли с дистанции

Три года назад вагоностроители и производители тягового подвижного состава даже не задумывались о том, где найти покупателя на свою продукцию. Заводы были завалены заказами, и операторы многие месяцы терпеливо ждали, когда дойдет очередь до производства их партии вагонов. По оценкам ИА INFOLine, в 2007 году в России было произведено 41 тыс. грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом российскими частными операторами было приобретено более 44 тыс.
единиц подвижного состава. Фактически это был первый год после кризиса 1990-х, когда обновление парка операторами начало приобретать столь заметный характер. Следующий, 2008 год стал рынком продавца. Вагоностроительные предприятия диктовали свои условия всем, кто обращался за продукцией, инвестировали значительные средства в увеличение мощностей и развитие новых видов подвижного состава. Именно в этот период, 2007–2008 гг., в отрасли были объявлены амбициозные проекты по строительству новых производств, начаты попытки привлечения на сеть РЖД вагонов китайского производства, а цена на российскую продукцию взлетела до небывалых 2,5–3 млн рублей за единицу подвижного состава.
Мировой финансовый кризис серьезно остудил ситуацию в отрасли. Если по итогам 2008-го был зафиксирован 8%-ный рост, то в 2009 году объемы выпуска подвижного состава упали на 44,4%. Производство сократили все предприятия. Наиболее заметное снижение показали ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (-53,8%), ЗАО «УК «Брянский машинострои­тельный завод» (-79,4%), ОАО «Алтайвагон» (-46,5%), ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (-64,5%), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (-79,6%), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (-54,4%). Более того, сразу несколько предприятий в России и Украине перестали вообще выпускать продукцию. Среди сошедших с дистанции оказались украинские госпредприятия «Дарницкий ВРЗ» и «Стрыйский ВРЗ», а также российское ОАО «Саранский ВРЗ». Практически перестали выпускать продукцию ООО «Трансмаш» (г. Кривой Рог, Украина) и ОАО «Абаканвагонмаш» (Россия), итогом деятельности которых в 2009-м стали три и две единицы соответственно. В целом же в прошлом году в сегменте грузового железнодорожного подвижного состава на долю трех крупнейших предприятий – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – пришлось более 70% выпуска продукции. Всего производство грузовых вагонов осуществляли около 30 предприятий (включая филиалы). В то же время в 2006 году на крупнейших игроков приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации производства в 2007–2009 гг.

Вагоны по осени считают

Кроме общего снижения, отрасль продемонстрировала еще и заметное смещение точек роста в разных сегментах производ­ства подвижного состава. Так, в 2002–2003 гг. в структуре выпуска преобладали цистерны. Затем, в 2004–2005 гг., превалировали полувагоны. Увеличение мощностей по их производству отмечали на головном предприятии отрасли ОАО «Уралвагон­завод». Кроме того, было запущено сразу несколько заводов по выпуску именно этой номенклатуры. Акцент на производ­стве полувагонов продолжался вплоть до 2007 года, когда заработали «Промтрактор-Вагон», а также Рославльский и Барнаульский ВРЗ, основу выпуска которых составили именно полувагоны.
В 2008 году к их числу добавился еще ряд предприятий. В частности, «Вагонмаш», Орский вагонный завод и Новокузнецкий вагоно­строительный завод в России, а также два профильных предприя­тия в Узбекистане и по одному в Украине и Казахстане. Отметим: несмотря на то, что перевозка грузов стагнировала с конца 2008 года, все эти заводы сумели сохранить производство.
Наиболее благоприятная ситуация сложилась в 2009-м на рынке нефтеналивных грузов. Как результат, те вагоностроительные предприятия, которые имели возможности для производства цистерн, показали по итогам года достойные результаты. Например, среди крупных производителей ОАО «Рузхиммаш» сумело нарастить выпуск подвижного состава на 5%. Кроме того, при равных стартовых возможностях Рославльский ВРЗ благодаря цистернам сумел закрепить свои позиции на рынке и обогнать Барнаульский ВРЗ.
Справедливости ради следует сказать, что производство полувагонов к концу 2009-го начало постепенно выравниваться. Отчасти причиной этому стала мощная поддержка со стороны «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании, которая активно обновляла свой парк подвижного состава в прошлом году. Именно благодаря крупному контракту с этим оператором закрепил свои позиции на рынке ЗАО «Промтрактор-Вагон». Продав ПГК почти 2 тыс. полувагонов, предприятие стало вторым по объему реализации. Причем новичок продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год завод выпускал не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему нарастить мощности на 56%. Наравне с «Промтрактор-Вагоном» объемы производства увеличили ОАО «Алтайвагон», Новокузнецкий вагоностроительный завод, СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (Белоруссия), ГП «Укрспецвагон» (Украина) и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан). Что касается остальных предприятий, то объемы выпуска почти по всем производствам упали в несколько раз. Более того, как показывает помесячная динамика, если бы не осенний рост перевозок, то падение в этом сегменте было бы еще более значительным.

Штучная продукция

В целом же надо отметить, что линейка видов подвижного состава, уже успешно освоенная производителями, значительно сократилась по итогам прошлого года.
И если производство некоторых видов вагонов было полностью остановлено, то остальные категории были произведены штучными партиями. Так, был прекращен выпуск автомобилевозов, а цементо­возов было произведено всего 17 единиц в сравнение с 6,8 тыс. в 2008 году. Практически невостребованными оказались различные виды платформ, включая фитинговые – их производство в России и Украине упало в три раза. Производство универсальных платформ прекратил «Уралвагонзавод», зато начал Завод металлоконструкций (г. Энгельс), который сумел выпустить в течение года 170 платформ для перевозки труб. Аналогичная ситуация сложилась с думпкарами,выпуск которых в 2008-м превышал 600 единиц, а в прошлом году составил только 230 вагонов. При этом наиболее существенно производство этого вида подвижного состава пострадало на Украине, где сосредоточены основные мощности по его выпуску. Если в 2008-м украинские предприятия произвели совокупно почти 300 единиц, то в прошлом году только 40. В свою очередь ОАО «Калининградский вагоностроительный завод» сумело сохранить объемы выпуска думп­каров, а Орский вагонный завод даже в три раза увеличил их производство.
Что касается различных видов хопперов, то здесь обстановка в 2009 году была неоднородной. Если в сегменте хоппер-минераловозов увеличить объемы сбыта удалось лишь СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», то производители хоппер-дозаторов в целом не только сохранили свои объемы, но и смогли улучшить их по итогам года практически в два раза. Эта динамика объясняется стабильно высокими перевозками зерновых. Наиболее успешными в данном сегменте были ОАО «Людиновский машиностроительный завод» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод».

Тяга не тянет

Между тем в секторе производ­ства тягового подвижного состава наблюдалось еще более значительное падение. Так, примерно в полтора раза снизился объем выпуска на предприятиях «Транс­машхолдинга». В свою очередь группа «Синара» почти удержала свои позиции на рынке, выпустив в 2009-м 71 локомотив против 107 в 2008-м. Впрочем, совокупные масштабы этих двух компаний различаются сотнями локомотивов, что не позволяет сравнивать их показатели на равных.
В большей степени спад затронул тепловозостроительные компании – объем их производ­ства сократился почти в два раза, электровозостроительные сократили выпуск в 1,33 раза. Лидером по количеству произведенных локомотивов в 2009 году оказалось ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» – 177 единиц, за ним следует ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», выпустившее 90 ед., на третьем месте ОАО «ХК «Коломенский завод» – 53 ед.
Напомним, Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года предполагает, что для обеспечения потребностей российской экономики в перевозках требуется ежегодно приобретать более 935 локомотивов. При этом в 2008 году закупки тягового состава составили 50% от целевых ориентиров, а в 2009-м объем сократился еще на 20% (335 ед.). В текущем году только ОАО «РЖД» планирует приобрести 365 единиц тягового подвижного состава, что существенно меньше, чем в 2008-м (455 ед).
Причины этому следует искать в урезании инвестиционной программы ОАО «РЖД» с 434,2 млрд рублей до 252,3 млрд.
Частные компании в 2008–2009 гг. вообще прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом приватного тягового состава. В 2010 году должен был завершиться третий этап реформирования железнодорожного транспорта, который предусматривал создание конкурентного рынка перевозок, в том числе развитие частной собственности на магистральные локомотивы (предполагалось, что на данном этапе реформы часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности). Однако в настоящий момент сохраняется неопределенная ситуация как со статусом частных локомотивов, так и вообще в отношении локомотивной тяги: будет ли она в перспективе все-таки отделена от инфраструктуры или останется в ее составе.
Прогнозы на 2010 год не дают поводов ожидать значительного роста финансирования в сфере транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что в отрасли будет наблюдаться стагнация. Стоит подчеркнуть и тот факт, что ситуация в локомотивостроении усугубляется тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвестпрограммы, сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать их.

Резюме

Итак, итоги прошлого года свидетельствуют, что с рынка ушло несколько небольших производителей, в основном тех, кто не имеет собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. В результате следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными заводами. Однако каждый из них имеет свои преимущества, поэтому, надо полагать, у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

А иные сошли с дистанции

Три года назад вагоностроители и производители тягового подвижного состава даже не задумывались о том, где найти покупателя на свою продукцию. Заводы были завалены заказами, и операторы многие месяцы терпеливо ждали, когда дойдет очередь до производства их партии вагонов. По оценкам ИА INFOLine, в 2007 году в России было произведено 41 тыс. грузовых вагонов, что в два раза превышает объем выпуска 1990-го. При этом российскими частными операторами было приобретено более 44 тыс.
единиц подвижного состава. Фактически это был первый год после кризиса 1990-х, когда обновление парка операторами начало приобретать столь заметный характер. Следующий, 2008 год стал рынком продавца. Вагоностроительные предприятия диктовали свои условия всем, кто обращался за продукцией, инвестировали значительные средства в увеличение мощностей и развитие новых видов подвижного состава. Именно в этот период, 2007–2008 гг., в отрасли были объявлены амбициозные проекты по строительству новых производств, начаты попытки привлечения на сеть РЖД вагонов китайского производства, а цена на российскую продукцию взлетела до небывалых 2,5–3 млн рублей за единицу подвижного состава.
Мировой финансовый кризис серьезно остудил ситуацию в отрасли. Если по итогам 2008-го был зафиксирован 8%-ный рост, то в 2009 году объемы выпуска подвижного состава упали на 44,4%. Производство сократили все предприятия. Наиболее заметное снижение показали ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (-53,8%), ЗАО «УК «Брянский машинострои­тельный завод» (-79,4%), ОАО «Алтайвагон» (-46,5%), ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (-64,5%), ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (-79,6%), ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» (-54,4%). Более того, сразу несколько предприятий в России и Украине перестали вообще выпускать продукцию. Среди сошедших с дистанции оказались украинские госпредприятия «Дарницкий ВРЗ» и «Стрыйский ВРЗ», а также российское ОАО «Саранский ВРЗ». Практически перестали выпускать продукцию ООО «Трансмаш» (г. Кривой Рог, Украина) и ОАО «Абаканвагонмаш» (Россия), итогом деятельности которых в 2009-м стали три и две единицы соответственно. В целом же в прошлом году в сегменте грузового железнодорожного подвижного состава на долю трех крупнейших предприятий – ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – пришлось более 70% выпуска продукции. Всего производство грузовых вагонов осуществляли около 30 предприятий (включая филиалы). В то же время в 2006 году на крупнейших игроков приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации производства в 2007–2009 гг.

Вагоны по осени считают

Кроме общего снижения, отрасль продемонстрировала еще и заметное смещение точек роста в разных сегментах производ­ства подвижного состава. Так, в 2002–2003 гг. в структуре выпуска преобладали цистерны. Затем, в 2004–2005 гг., превалировали полувагоны. Увеличение мощностей по их производству отмечали на головном предприятии отрасли ОАО «Уралвагон­завод». Кроме того, было запущено сразу несколько заводов по выпуску именно этой номенклатуры. Акцент на производ­стве полувагонов продолжался вплоть до 2007 года, когда заработали «Промтрактор-Вагон», а также Рославльский и Барнаульский ВРЗ, основу выпуска которых составили именно полувагоны.
В 2008 году к их числу добавился еще ряд предприятий. В частности, «Вагонмаш», Орский вагонный завод и Новокузнецкий вагоно­строительный завод в России, а также два профильных предприя­тия в Узбекистане и по одному в Украине и Казахстане. Отметим: несмотря на то, что перевозка грузов стагнировала с конца 2008 года, все эти заводы сумели сохранить производство.
Наиболее благоприятная ситуация сложилась в 2009-м на рынке нефтеналивных грузов. Как результат, те вагоностроительные предприятия, которые имели возможности для производства цистерн, показали по итогам года достойные результаты. Например, среди крупных производителей ОАО «Рузхиммаш» сумело нарастить выпуск подвижного состава на 5%. Кроме того, при равных стартовых возможностях Рославльский ВРЗ благодаря цистернам сумел закрепить свои позиции на рынке и обогнать Барнаульский ВРЗ.
Справедливости ради следует сказать, что производство полувагонов к концу 2009-го начало постепенно выравниваться. Отчасти причиной этому стала мощная поддержка со стороны «дочки» ОАО «РЖД» – Первой грузовой компании, которая активно обновляла свой парк подвижного состава в прошлом году. Именно благодаря крупному контракту с этим оператором закрепил свои позиции на рынке ЗАО «Промтрактор-Вагон». Продав ПГК почти 2 тыс. полувагонов, предприятие стало вторым по объему реализации. Причем новичок продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год завод выпускал не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему нарастить мощности на 56%. Наравне с «Промтрактор-Вагоном» объемы производства увеличили ОАО «Алтайвагон», Новокузнецкий вагоностроительный завод, СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (Белоруссия), ГП «Укрспецвагон» (Украина) и ДП «Литейно-механический завод» (Узбекистан). Что касается остальных предприятий, то объемы выпуска почти по всем производствам упали в несколько раз. Более того, как показывает помесячная динамика, если бы не осенний рост перевозок, то падение в этом сегменте было бы еще более значительным.

Штучная продукция

В целом же надо отметить, что линейка видов подвижного состава, уже успешно освоенная производителями, значительно сократилась по итогам прошлого года.
И если производство некоторых видов вагонов было полностью остановлено, то остальные категории были произведены штучными партиями. Так, был прекращен выпуск автомобилевозов, а цементо­возов было произведено всего 17 единиц в сравнение с 6,8 тыс. в 2008 году. Практически невостребованными оказались различные виды платформ, включая фитинговые – их производство в России и Украине упало в три раза. Производство универсальных платформ прекратил «Уралвагонзавод», зато начал Завод металлоконструкций (г. Энгельс), который сумел выпустить в течение года 170 платформ для перевозки труб. Аналогичная ситуация сложилась с думпкарами,выпуск которых в 2008-м превышал 600 единиц, а в прошлом году составил только 230 вагонов. При этом наиболее существенно производство этого вида подвижного состава пострадало на Украине, где сосредоточены основные мощности по его выпуску. Если в 2008-м украинские предприятия произвели совокупно почти 300 единиц, то в прошлом году только 40. В свою очередь ОАО «Калининградский вагоностроительный завод» сумело сохранить объемы выпуска думп­каров, а Орский вагонный завод даже в три раза увеличил их производство.
Что касается различных видов хопперов, то здесь обстановка в 2009 году была неоднородной. Если в сегменте хоппер-минераловозов увеличить объемы сбыта удалось лишь СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», то производители хоппер-дозаторов в целом не только сохранили свои объемы, но и смогли улучшить их по итогам года практически в два раза. Эта динамика объясняется стабильно высокими перевозками зерновых. Наиболее успешными в данном сегменте были ОАО «Людиновский машиностроительный завод» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод».

Тяга не тянет

Между тем в секторе производ­ства тягового подвижного состава наблюдалось еще более значительное падение. Так, примерно в полтора раза снизился объем выпуска на предприятиях «Транс­машхолдинга». В свою очередь группа «Синара» почти удержала свои позиции на рынке, выпустив в 2009-м 71 локомотив против 107 в 2008-м. Впрочем, совокупные масштабы этих двух компаний различаются сотнями локомотивов, что не позволяет сравнивать их показатели на равных.
В большей степени спад затронул тепловозостроительные компании – объем их производ­ства сократился почти в два раза, электровозостроительные сократили выпуск в 1,33 раза. Лидером по количеству произведенных локомотивов в 2009 году оказалось ООО «ПК «Новочеркасский электровозостроительный завод» – 177 единиц, за ним следует ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», выпустившее 90 ед., на третьем месте ОАО «ХК «Коломенский завод» – 53 ед.
Напомним, Стратегия развития транспортного машиностроения в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года предполагает, что для обеспечения потребностей российской экономики в перевозках требуется ежегодно приобретать более 935 локомотивов. При этом в 2008 году закупки тягового состава составили 50% от целевых ориентиров, а в 2009-м объем сократился еще на 20% (335 ед.). В текущем году только ОАО «РЖД» планирует приобрести 365 единиц тягового подвижного состава, что существенно меньше, чем в 2008-м (455 ед).
Причины этому следует искать в урезании инвестиционной программы ОАО «РЖД» с 434,2 млрд рублей до 252,3 млрд.
Частные компании в 2008–2009 гг. вообще прекратили закупку локомотивов в связи с неясным правовым статусом приватного тягового состава. В 2010 году должен был завершиться третий этап реформирования железнодорожного транспорта, который предусматривал создание конкурентного рынка перевозок, в том числе развитие частной собственности на магистральные локомотивы (предполагалось, что на данном этапе реформы часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности). Однако в настоящий момент сохраняется неопределенная ситуация как со статусом частных локомотивов, так и вообще в отношении локомотивной тяги: будет ли она в перспективе все-таки отделена от инфраструктуры или останется в ее составе.
Прогнозы на 2010 год не дают поводов ожидать значительного роста финансирования в сфере транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что в отрасли будет наблюдаться стагнация. Стоит подчеркнуть и тот факт, что ситуация в локомотивостроении усугубляется тем, что ОАО «РЖД», ограниченное объемом инвестпрограммы, сдерживает цены на конечную продукцию, в то время как поставщики комплектующих продолжают повышать их.

Резюме

Итак, итоги прошлого года свидетельствуют, что с рынка ушло несколько небольших производителей, в основном тех, кто не имеет собственных мощностей по производству ключевых компонентов – крупного вагонного литья. В результате следует ожидать усиления конкурентной борьбы между оставшимися крупными заводами. Однако каждый из них имеет свои преимущества, поэтому, надо полагать, у потребителей сохранится возможность выбора продукции по моделям, ценовым сегментам и уровню качества продукции.
Подготовила ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций
в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го
и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок производства локомотивов и грузовых вагонов переживает не лучшие времена. Пора расцвета и инвестиций
в отрасль, начавшаяся в середине 2006 года, сменилась резким падением темпов производства в конце 2008-го
и практически полной стагнацией предприятий в течение почти всего 2009 года. Более того, подъем производства, который отрасль демонстрирует с сентября прошлого года, так и не смог оказать значительного влияния на общую динамику выпуска железнодорожной техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6159 [~CODE] => 6159 [EXTERNAL_ID] => 6159 [~EXTERNAL_ID] => 6159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105300 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105300 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110937:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] =>