• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0.21 EUR ЦБ РФ 75.41 0.07
    BTC 23144.12 usd BTC 1594398.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (132) апрель 2008

8 (132) апрель 2008
Интервью номера – с министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным, который прокомментировал наиболее актуальные вопросы развития транспорта.
О тарифной политике Первой грузовой компании рассказывает ее генеральный директор Салман Бабаев.
О тенденциях в добыче и перевозках нефти рассказывает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль.
В рамках номера №8 (132), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Казахстан» и «РЖД-Партнер Восточно-Сибирская железная дорога».
РЖД-Партнер

«Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах»

Василий ЗыряновИркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов.
Array
(
    [ID] => 109067
    [~ID] => 109067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах»
    [~NAME] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуются привлекательные условия для инвесторов и новые железные дороги

– Василий Николаевич, каковы перспективы крупных лесоперерабатывающих предприятий, которые расположены в регионе деятельности ВСЖД и ведут погрузку-выгрузку на ее станциях? География «перспективности» добычи леса изменяется, не пора ли задуматься о том, что и работа ведущих погрузочных станций потребует корректировки?

– Спешу успокоить. Крупные предприятии лесопромышленного комплекса работают стабильно. Основная масса заготавливаемой древесины – около 80% – перерабатывается внутри области. Основными переработчиками являются предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: филиалы ОАО «Группа «Илим» в городах Усть-Илимске и Братске, ОАО «Байкальский ЦБК». Только они перерабатывают в год около 7 млн кубометров леса. Почти столько же древесины потреб­ляют производители пиломатериалов.

Крупным производителем пиломатериалов является Усть-Илимский лесоперерабатывающий завод, который работает в хорошем технологическом тандеме с Усть-Илимским лесоперерабатывающим комплексом. Отходы от производства пиломатериалов перерабатывают в технологическую щепу и отправляют на производство целлюлозы. Здесь же, в Усть-Илимске, работает завод древесно-стружечных плит. Самым крупным предприятием в регионе остается Братский лесоперерабатывающий комплекс, мощности которого пока полностью не загружены, ООО «СП «Игирма-Тайрику» и др.

Треть заготовленного леса отправляем на экспорт. На первый взгляд, цифра небольшая. Но если посмотреть в объемах – это в пределах 7 млн кубометров, то есть о чем задуматься.

– Учитывая тот факт, что ежегодный отпуск леса Иркутской области более чем в два раза превышает показатели заготовок, каковы перспективы наращивания объемов вырубки и переработки леса в регионе? И можно ли сегодня говорить, что потенциал лесосек, расположенных вдоль Восточно-Сибирской железной дороги, себя исчерпал?


– Перспективы есть, и хорошие. В прошлом году в Иркутской области было заготовлено 24,3 млн кубометра леса. На протяжении всех послеперестроечных лет объемы лесозаготовок остаются стабильными – 20–22 млн кубометров. Я привожу данные, максимально приближенные к реальности. Статистические же показатели намного ниже.

Потенциал роста лесозаготовок в регионе очень высок. Объем леса, который можно заготавливать без ущерба для лесофонда, исчисляется в 53 млн кубометров. Но надо сказать, что основной потенциал лесосек, расположенных рядом с железной дорогой от Иркутска до Тайшета и долгое время остававшихся традиционным местом заготовок, практически себя исчерпал. Основные перспективы по лесозаготовкам связываем с районами северо-восточной части Приангарья – Качугским и Жигаловским, а также северными районами. Но там, чтобы начать полномасштабные работы, потребуется создание инфраструктуры, в том числе и строительство железной дороги.

– Как идет процесс привлечения инвесторов и какие в связи с этим изменения можно ожидать по объемам погрузки?

– Инвесторы готовы вкладывать деньги, но не в тех объемах, в которых всем нам хотелось бы. Причины разные. Но самая главная сокрыта в отсутствии инфраструктуры. Для ее развития потребуется строительство лесовозных дорог, как уже говорил ранее, железных, а также создание лесозаготовительных предприятий. Я готов привести цифры, чтобы стало ясно, какие объемы инвестиций нужны. Например, для того чтобы создать рентабельное производство по выпуску целлюлозы в северной части Иркутской области, необходимо построить завод мощностью как минимум 500 тыс. тонн продукции в год. Для его работы потребуется 3 млн кубометров сырья, а общий объем заготовок должен составить около 7 млн кубометров. Строительство такого завода, по предварительным оценкам, обойдется в $2 млрд плюс средства на создание мощностей по лесозаготовкам.

Развитие отрасли идет. В Игирме ООО «СЭЛ групп» строит завод по производству пиломатериалов годовым объемом 500 тыс. кубометров. В планах инвестора – запустить производственные мощности в эксплуатацию уже в этом году. Имеется проект, который предлагает осуществить ООО «Осетровский ЛДК», по производству 100 тыс. кубометров в год широкоформатной фанеры для домостроения и мебельного производства. ООО «Транс-Сибирская лесная компания» реализует проект по выпуску пиломатериалов и изделий деревянного домостроения в объеме 500 тыс. кубометров в год. Недавно Иркутск посетила официальная делегация из одной экономически развитой китайской провинции – Шаньдун. Гости из Поднебесной интересовались возможностями поставок древесины для дальнейшей переработки, в том числе и глубокой, в частности, для мебельного производства. Но дальше интереса и обмена мнениями дело пока не пошло. Как бы мы не взывали к частным инвесторам, необходимо создавать условия для их привлечения. Крупным компаниям должно быть интересно вкладывать инвестиции в наш регион. Для этого они должны иметь преференции как на уровне всей страны, так и области. Не зря же при Правительстве РФ создан Совет по развитию лесопромышленного комплекса, который занимается вопросами лесной отрасли, разрабатывая меры для ее динамичного развития.

Главная проблема – нехватка подвижного состава


– Ставки вывозных пошлин на необработанные лесоматериалы растут. Тем не менее, по данным Иркутской таможни, объемы экспорта круглого леса меньше не становятся. Как Вы можете объяснить сложившуюся ситуацию?

– Пока все определяет международный рынок. В данной ситуации та ценовая политика, которую проводит правительство, никак не повлияла на снижение объемов вывозимого кругляка. В Китае он востребован и по той цене, которую мы предлагаем сейчас. Вопрос переориентации на производство пиломатериалов нужно решать комплексно.

Государство является собственником лесосечного фонда и, предлагая лес в качестве товара, должно сопровождать его обслуживание финансированием строительства инфраструктуры, прежде всего лесовозных дорог.

Хочу сказать, что востребованность лесопродукции, прошедшей глубокую переработку, и в области высокая.

К нам из других регионов везут мебель, бумагу, строительные материалы. В то время как отходы, которые могли пойти на изготовление современных строительных плит, в лучшем случае сжигаются при производстве тепловой энергии, в худшем – просто не используются.

– Как бы Вы оценили ситуацию с обеспечением подвижным составом под перевозку пиломатериалов? Уже сегодня лесоэкспортеры жалуются на нехватку полувагонов под обработанные лесоматериалы. Изменятся ли объемы экспортных отправок в ближайшем будущем?

– Проблема вывоза готовой продукции лесоперерабатывающего комплекса существовала во все времена. Раньше боролись со встречными перевозками. Сегодня свои проблемы. Хотя мы заготавливаем леса меньше, чем во времена Советского Союза – в 1989 году объем заготовок в Иркутской области составил 36 млн кубометров. Но подвижного состава не хватает. Главная причина – его дефицит в целом, что усугубляется сезонными пиками лесозаготовок, основные объемы которых приходятся на зиму.

Организовать равномерные отправки леса на погрузку нет возможности – лесоматериал нельзя заготавливать впрок, складировать в больших объемах на длительное время хотя бы потому, что он быстро теряет свое качество.

В осеннее-зимний период начинают перевозку своей продукции угольщики, которые грузят ее в тот же подвижной состав, что и лесоотправители, – в полувагоны. Думаю, что в этой ситуации они могли бы помочь, проводя погрузку своей продукции планомерно в течение года.

В связи с ростом таможенных пошлин на круглый лес и снижением их на пиломатериалы объем вывоза последних на экспорт растет. С этим увеличивается и востребованность полувагонов. Пока мало кто из лесоэкспортеров готов отправлять обработанные лесоматериалы на платформах.

– Если не хватает подвижного состава ОАО «РЖД», возможно решение вопроса в создании собственного парка?
Насколько реально иркутским лесопромышленникам и лесоэкспортерам объединиться в ассоциацию, чтобы лоббировать свои интересы в ОАО «РЖД»?

– Вопрос собственного парка подвижного состава обсуждается в течение нескольких последних лет. Но окончательного решения в нашем союзе так и не нашли – слишком дорогое удовольствие приобретать вагоны в собственность, особенно для мелких предприятий. Позитивно для себя расцениваем появление операторских компаний по предоставлению подвижного состава – главное, чтобы их услуги не были слишком дорогими.

Возможно, что когда-нибудь и придем к тому, что создадим нечто вроде ассоциации для лоббирования своих интересов в ОАО «РЖД». В свое время, когда ВСЖД была самостоятельной организацией, принималось трехстороннее соглашение между администрацией области, дорогой и нашим союзом о снижении тарифов на перевозки внутри региона. Со становлением дороги как филиала компании у нас возникли определенные трудности.

Пока мы ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах. Достаточно сказать, что начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Шехтель много лет является членом правления Союза и много делает для того, чтобы обеспечить вывоз готовой продукции с лесопромышленных предприятий.

Сегодня стараемся переориентировать грузовладельцев на перевозку пиломатериалов на платформах, используя современные технологии погрузки. Их уже применяют на российско-японском предприятии «Игирма-Тайрику». В союзе планируют организовать тематический семинар для грузовладельцев, который проведут специалисты этого предприятия.

Беседовала Лейла Мустафаева [~DETAIL_TEXT] =>

Требуются привлекательные условия для инвесторов и новые железные дороги

– Василий Николаевич, каковы перспективы крупных лесоперерабатывающих предприятий, которые расположены в регионе деятельности ВСЖД и ведут погрузку-выгрузку на ее станциях? География «перспективности» добычи леса изменяется, не пора ли задуматься о том, что и работа ведущих погрузочных станций потребует корректировки?

– Спешу успокоить. Крупные предприятии лесопромышленного комплекса работают стабильно. Основная масса заготавливаемой древесины – около 80% – перерабатывается внутри области. Основными переработчиками являются предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: филиалы ОАО «Группа «Илим» в городах Усть-Илимске и Братске, ОАО «Байкальский ЦБК». Только они перерабатывают в год около 7 млн кубометров леса. Почти столько же древесины потреб­ляют производители пиломатериалов.

Крупным производителем пиломатериалов является Усть-Илимский лесоперерабатывающий завод, который работает в хорошем технологическом тандеме с Усть-Илимским лесоперерабатывающим комплексом. Отходы от производства пиломатериалов перерабатывают в технологическую щепу и отправляют на производство целлюлозы. Здесь же, в Усть-Илимске, работает завод древесно-стружечных плит. Самым крупным предприятием в регионе остается Братский лесоперерабатывающий комплекс, мощности которого пока полностью не загружены, ООО «СП «Игирма-Тайрику» и др.

Треть заготовленного леса отправляем на экспорт. На первый взгляд, цифра небольшая. Но если посмотреть в объемах – это в пределах 7 млн кубометров, то есть о чем задуматься.

– Учитывая тот факт, что ежегодный отпуск леса Иркутской области более чем в два раза превышает показатели заготовок, каковы перспективы наращивания объемов вырубки и переработки леса в регионе? И можно ли сегодня говорить, что потенциал лесосек, расположенных вдоль Восточно-Сибирской железной дороги, себя исчерпал?


– Перспективы есть, и хорошие. В прошлом году в Иркутской области было заготовлено 24,3 млн кубометра леса. На протяжении всех послеперестроечных лет объемы лесозаготовок остаются стабильными – 20–22 млн кубометров. Я привожу данные, максимально приближенные к реальности. Статистические же показатели намного ниже.

Потенциал роста лесозаготовок в регионе очень высок. Объем леса, который можно заготавливать без ущерба для лесофонда, исчисляется в 53 млн кубометров. Но надо сказать, что основной потенциал лесосек, расположенных рядом с железной дорогой от Иркутска до Тайшета и долгое время остававшихся традиционным местом заготовок, практически себя исчерпал. Основные перспективы по лесозаготовкам связываем с районами северо-восточной части Приангарья – Качугским и Жигаловским, а также северными районами. Но там, чтобы начать полномасштабные работы, потребуется создание инфраструктуры, в том числе и строительство железной дороги.

– Как идет процесс привлечения инвесторов и какие в связи с этим изменения можно ожидать по объемам погрузки?

– Инвесторы готовы вкладывать деньги, но не в тех объемах, в которых всем нам хотелось бы. Причины разные. Но самая главная сокрыта в отсутствии инфраструктуры. Для ее развития потребуется строительство лесовозных дорог, как уже говорил ранее, железных, а также создание лесозаготовительных предприятий. Я готов привести цифры, чтобы стало ясно, какие объемы инвестиций нужны. Например, для того чтобы создать рентабельное производство по выпуску целлюлозы в северной части Иркутской области, необходимо построить завод мощностью как минимум 500 тыс. тонн продукции в год. Для его работы потребуется 3 млн кубометров сырья, а общий объем заготовок должен составить около 7 млн кубометров. Строительство такого завода, по предварительным оценкам, обойдется в $2 млрд плюс средства на создание мощностей по лесозаготовкам.

Развитие отрасли идет. В Игирме ООО «СЭЛ групп» строит завод по производству пиломатериалов годовым объемом 500 тыс. кубометров. В планах инвестора – запустить производственные мощности в эксплуатацию уже в этом году. Имеется проект, который предлагает осуществить ООО «Осетровский ЛДК», по производству 100 тыс. кубометров в год широкоформатной фанеры для домостроения и мебельного производства. ООО «Транс-Сибирская лесная компания» реализует проект по выпуску пиломатериалов и изделий деревянного домостроения в объеме 500 тыс. кубометров в год. Недавно Иркутск посетила официальная делегация из одной экономически развитой китайской провинции – Шаньдун. Гости из Поднебесной интересовались возможностями поставок древесины для дальнейшей переработки, в том числе и глубокой, в частности, для мебельного производства. Но дальше интереса и обмена мнениями дело пока не пошло. Как бы мы не взывали к частным инвесторам, необходимо создавать условия для их привлечения. Крупным компаниям должно быть интересно вкладывать инвестиции в наш регион. Для этого они должны иметь преференции как на уровне всей страны, так и области. Не зря же при Правительстве РФ создан Совет по развитию лесопромышленного комплекса, который занимается вопросами лесной отрасли, разрабатывая меры для ее динамичного развития.

Главная проблема – нехватка подвижного состава


– Ставки вывозных пошлин на необработанные лесоматериалы растут. Тем не менее, по данным Иркутской таможни, объемы экспорта круглого леса меньше не становятся. Как Вы можете объяснить сложившуюся ситуацию?

– Пока все определяет международный рынок. В данной ситуации та ценовая политика, которую проводит правительство, никак не повлияла на снижение объемов вывозимого кругляка. В Китае он востребован и по той цене, которую мы предлагаем сейчас. Вопрос переориентации на производство пиломатериалов нужно решать комплексно.

Государство является собственником лесосечного фонда и, предлагая лес в качестве товара, должно сопровождать его обслуживание финансированием строительства инфраструктуры, прежде всего лесовозных дорог.

Хочу сказать, что востребованность лесопродукции, прошедшей глубокую переработку, и в области высокая.

К нам из других регионов везут мебель, бумагу, строительные материалы. В то время как отходы, которые могли пойти на изготовление современных строительных плит, в лучшем случае сжигаются при производстве тепловой энергии, в худшем – просто не используются.

– Как бы Вы оценили ситуацию с обеспечением подвижным составом под перевозку пиломатериалов? Уже сегодня лесоэкспортеры жалуются на нехватку полувагонов под обработанные лесоматериалы. Изменятся ли объемы экспортных отправок в ближайшем будущем?

– Проблема вывоза готовой продукции лесоперерабатывающего комплекса существовала во все времена. Раньше боролись со встречными перевозками. Сегодня свои проблемы. Хотя мы заготавливаем леса меньше, чем во времена Советского Союза – в 1989 году объем заготовок в Иркутской области составил 36 млн кубометров. Но подвижного состава не хватает. Главная причина – его дефицит в целом, что усугубляется сезонными пиками лесозаготовок, основные объемы которых приходятся на зиму.

Организовать равномерные отправки леса на погрузку нет возможности – лесоматериал нельзя заготавливать впрок, складировать в больших объемах на длительное время хотя бы потому, что он быстро теряет свое качество.

В осеннее-зимний период начинают перевозку своей продукции угольщики, которые грузят ее в тот же подвижной состав, что и лесоотправители, – в полувагоны. Думаю, что в этой ситуации они могли бы помочь, проводя погрузку своей продукции планомерно в течение года.

В связи с ростом таможенных пошлин на круглый лес и снижением их на пиломатериалы объем вывоза последних на экспорт растет. С этим увеличивается и востребованность полувагонов. Пока мало кто из лесоэкспортеров готов отправлять обработанные лесоматериалы на платформах.

– Если не хватает подвижного состава ОАО «РЖД», возможно решение вопроса в создании собственного парка?
Насколько реально иркутским лесопромышленникам и лесоэкспортерам объединиться в ассоциацию, чтобы лоббировать свои интересы в ОАО «РЖД»?

– Вопрос собственного парка подвижного состава обсуждается в течение нескольких последних лет. Но окончательного решения в нашем союзе так и не нашли – слишком дорогое удовольствие приобретать вагоны в собственность, особенно для мелких предприятий. Позитивно для себя расцениваем появление операторских компаний по предоставлению подвижного состава – главное, чтобы их услуги не были слишком дорогими.

Возможно, что когда-нибудь и придем к тому, что создадим нечто вроде ассоциации для лоббирования своих интересов в ОАО «РЖД». В свое время, когда ВСЖД была самостоятельной организацией, принималось трехстороннее соглашение между администрацией области, дорогой и нашим союзом о снижении тарифов на перевозки внутри региона. Со становлением дороги как филиала компании у нас возникли определенные трудности.

Пока мы ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах. Достаточно сказать, что начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Шехтель много лет является членом правления Союза и много делает для того, чтобы обеспечить вывоз готовой продукции с лесопромышленных предприятий.

Сегодня стараемся переориентировать грузовладельцев на перевозку пиломатериалов на платформах, используя современные технологии погрузки. Их уже применяют на российско-японском предприятии «Игирма-Тайрику». В союзе планируют организовать тематический семинар для грузовладельцев, который проведут специалисты этого предприятия.

Беседовала Лейла Мустафаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗыряновИркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗыряновИркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4234 [~CODE] => 4234 [EXTERNAL_ID] => 4234 [~EXTERNAL_ID] => 4234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_META_KEYWORDS] => «ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/068.jpg" border="1" alt="Василий Зырянов" title="Василий Зырянов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Иркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/068.jpg" border="1" alt="Василий Зырянов" title="Василий Зырянов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Иркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» ) )

									Array
(
    [ID] => 109067
    [~ID] => 109067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах»
    [~NAME] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Требуются привлекательные условия для инвесторов и новые железные дороги

– Василий Николаевич, каковы перспективы крупных лесоперерабатывающих предприятий, которые расположены в регионе деятельности ВСЖД и ведут погрузку-выгрузку на ее станциях? География «перспективности» добычи леса изменяется, не пора ли задуматься о том, что и работа ведущих погрузочных станций потребует корректировки?

– Спешу успокоить. Крупные предприятии лесопромышленного комплекса работают стабильно. Основная масса заготавливаемой древесины – около 80% – перерабатывается внутри области. Основными переработчиками являются предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: филиалы ОАО «Группа «Илим» в городах Усть-Илимске и Братске, ОАО «Байкальский ЦБК». Только они перерабатывают в год около 7 млн кубометров леса. Почти столько же древесины потреб­ляют производители пиломатериалов.

Крупным производителем пиломатериалов является Усть-Илимский лесоперерабатывающий завод, который работает в хорошем технологическом тандеме с Усть-Илимским лесоперерабатывающим комплексом. Отходы от производства пиломатериалов перерабатывают в технологическую щепу и отправляют на производство целлюлозы. Здесь же, в Усть-Илимске, работает завод древесно-стружечных плит. Самым крупным предприятием в регионе остается Братский лесоперерабатывающий комплекс, мощности которого пока полностью не загружены, ООО «СП «Игирма-Тайрику» и др.

Треть заготовленного леса отправляем на экспорт. На первый взгляд, цифра небольшая. Но если посмотреть в объемах – это в пределах 7 млн кубометров, то есть о чем задуматься.

– Учитывая тот факт, что ежегодный отпуск леса Иркутской области более чем в два раза превышает показатели заготовок, каковы перспективы наращивания объемов вырубки и переработки леса в регионе? И можно ли сегодня говорить, что потенциал лесосек, расположенных вдоль Восточно-Сибирской железной дороги, себя исчерпал?


– Перспективы есть, и хорошие. В прошлом году в Иркутской области было заготовлено 24,3 млн кубометра леса. На протяжении всех послеперестроечных лет объемы лесозаготовок остаются стабильными – 20–22 млн кубометров. Я привожу данные, максимально приближенные к реальности. Статистические же показатели намного ниже.

Потенциал роста лесозаготовок в регионе очень высок. Объем леса, который можно заготавливать без ущерба для лесофонда, исчисляется в 53 млн кубометров. Но надо сказать, что основной потенциал лесосек, расположенных рядом с железной дорогой от Иркутска до Тайшета и долгое время остававшихся традиционным местом заготовок, практически себя исчерпал. Основные перспективы по лесозаготовкам связываем с районами северо-восточной части Приангарья – Качугским и Жигаловским, а также северными районами. Но там, чтобы начать полномасштабные работы, потребуется создание инфраструктуры, в том числе и строительство железной дороги.

– Как идет процесс привлечения инвесторов и какие в связи с этим изменения можно ожидать по объемам погрузки?

– Инвесторы готовы вкладывать деньги, но не в тех объемах, в которых всем нам хотелось бы. Причины разные. Но самая главная сокрыта в отсутствии инфраструктуры. Для ее развития потребуется строительство лесовозных дорог, как уже говорил ранее, железных, а также создание лесозаготовительных предприятий. Я готов привести цифры, чтобы стало ясно, какие объемы инвестиций нужны. Например, для того чтобы создать рентабельное производство по выпуску целлюлозы в северной части Иркутской области, необходимо построить завод мощностью как минимум 500 тыс. тонн продукции в год. Для его работы потребуется 3 млн кубометров сырья, а общий объем заготовок должен составить около 7 млн кубометров. Строительство такого завода, по предварительным оценкам, обойдется в $2 млрд плюс средства на создание мощностей по лесозаготовкам.

Развитие отрасли идет. В Игирме ООО «СЭЛ групп» строит завод по производству пиломатериалов годовым объемом 500 тыс. кубометров. В планах инвестора – запустить производственные мощности в эксплуатацию уже в этом году. Имеется проект, который предлагает осуществить ООО «Осетровский ЛДК», по производству 100 тыс. кубометров в год широкоформатной фанеры для домостроения и мебельного производства. ООО «Транс-Сибирская лесная компания» реализует проект по выпуску пиломатериалов и изделий деревянного домостроения в объеме 500 тыс. кубометров в год. Недавно Иркутск посетила официальная делегация из одной экономически развитой китайской провинции – Шаньдун. Гости из Поднебесной интересовались возможностями поставок древесины для дальнейшей переработки, в том числе и глубокой, в частности, для мебельного производства. Но дальше интереса и обмена мнениями дело пока не пошло. Как бы мы не взывали к частным инвесторам, необходимо создавать условия для их привлечения. Крупным компаниям должно быть интересно вкладывать инвестиции в наш регион. Для этого они должны иметь преференции как на уровне всей страны, так и области. Не зря же при Правительстве РФ создан Совет по развитию лесопромышленного комплекса, который занимается вопросами лесной отрасли, разрабатывая меры для ее динамичного развития.

Главная проблема – нехватка подвижного состава


– Ставки вывозных пошлин на необработанные лесоматериалы растут. Тем не менее, по данным Иркутской таможни, объемы экспорта круглого леса меньше не становятся. Как Вы можете объяснить сложившуюся ситуацию?

– Пока все определяет международный рынок. В данной ситуации та ценовая политика, которую проводит правительство, никак не повлияла на снижение объемов вывозимого кругляка. В Китае он востребован и по той цене, которую мы предлагаем сейчас. Вопрос переориентации на производство пиломатериалов нужно решать комплексно.

Государство является собственником лесосечного фонда и, предлагая лес в качестве товара, должно сопровождать его обслуживание финансированием строительства инфраструктуры, прежде всего лесовозных дорог.

Хочу сказать, что востребованность лесопродукции, прошедшей глубокую переработку, и в области высокая.

К нам из других регионов везут мебель, бумагу, строительные материалы. В то время как отходы, которые могли пойти на изготовление современных строительных плит, в лучшем случае сжигаются при производстве тепловой энергии, в худшем – просто не используются.

– Как бы Вы оценили ситуацию с обеспечением подвижным составом под перевозку пиломатериалов? Уже сегодня лесоэкспортеры жалуются на нехватку полувагонов под обработанные лесоматериалы. Изменятся ли объемы экспортных отправок в ближайшем будущем?

– Проблема вывоза готовой продукции лесоперерабатывающего комплекса существовала во все времена. Раньше боролись со встречными перевозками. Сегодня свои проблемы. Хотя мы заготавливаем леса меньше, чем во времена Советского Союза – в 1989 году объем заготовок в Иркутской области составил 36 млн кубометров. Но подвижного состава не хватает. Главная причина – его дефицит в целом, что усугубляется сезонными пиками лесозаготовок, основные объемы которых приходятся на зиму.

Организовать равномерные отправки леса на погрузку нет возможности – лесоматериал нельзя заготавливать впрок, складировать в больших объемах на длительное время хотя бы потому, что он быстро теряет свое качество.

В осеннее-зимний период начинают перевозку своей продукции угольщики, которые грузят ее в тот же подвижной состав, что и лесоотправители, – в полувагоны. Думаю, что в этой ситуации они могли бы помочь, проводя погрузку своей продукции планомерно в течение года.

В связи с ростом таможенных пошлин на круглый лес и снижением их на пиломатериалы объем вывоза последних на экспорт растет. С этим увеличивается и востребованность полувагонов. Пока мало кто из лесоэкспортеров готов отправлять обработанные лесоматериалы на платформах.

– Если не хватает подвижного состава ОАО «РЖД», возможно решение вопроса в создании собственного парка?
Насколько реально иркутским лесопромышленникам и лесоэкспортерам объединиться в ассоциацию, чтобы лоббировать свои интересы в ОАО «РЖД»?

– Вопрос собственного парка подвижного состава обсуждается в течение нескольких последних лет. Но окончательного решения в нашем союзе так и не нашли – слишком дорогое удовольствие приобретать вагоны в собственность, особенно для мелких предприятий. Позитивно для себя расцениваем появление операторских компаний по предоставлению подвижного состава – главное, чтобы их услуги не были слишком дорогими.

Возможно, что когда-нибудь и придем к тому, что создадим нечто вроде ассоциации для лоббирования своих интересов в ОАО «РЖД». В свое время, когда ВСЖД была самостоятельной организацией, принималось трехстороннее соглашение между администрацией области, дорогой и нашим союзом о снижении тарифов на перевозки внутри региона. Со становлением дороги как филиала компании у нас возникли определенные трудности.

Пока мы ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах. Достаточно сказать, что начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Шехтель много лет является членом правления Союза и много делает для того, чтобы обеспечить вывоз готовой продукции с лесопромышленных предприятий.

Сегодня стараемся переориентировать грузовладельцев на перевозку пиломатериалов на платформах, используя современные технологии погрузки. Их уже применяют на российско-японском предприятии «Игирма-Тайрику». В союзе планируют организовать тематический семинар для грузовладельцев, который проведут специалисты этого предприятия.

Беседовала Лейла Мустафаева [~DETAIL_TEXT] =>

Требуются привлекательные условия для инвесторов и новые железные дороги

– Василий Николаевич, каковы перспективы крупных лесоперерабатывающих предприятий, которые расположены в регионе деятельности ВСЖД и ведут погрузку-выгрузку на ее станциях? География «перспективности» добычи леса изменяется, не пора ли задуматься о том, что и работа ведущих погрузочных станций потребует корректировки?

– Спешу успокоить. Крупные предприятии лесопромышленного комплекса работают стабильно. Основная масса заготавливаемой древесины – около 80% – перерабатывается внутри области. Основными переработчиками являются предприятия целлюлозно-бумажной промышленности: филиалы ОАО «Группа «Илим» в городах Усть-Илимске и Братске, ОАО «Байкальский ЦБК». Только они перерабатывают в год около 7 млн кубометров леса. Почти столько же древесины потреб­ляют производители пиломатериалов.

Крупным производителем пиломатериалов является Усть-Илимский лесоперерабатывающий завод, который работает в хорошем технологическом тандеме с Усть-Илимским лесоперерабатывающим комплексом. Отходы от производства пиломатериалов перерабатывают в технологическую щепу и отправляют на производство целлюлозы. Здесь же, в Усть-Илимске, работает завод древесно-стружечных плит. Самым крупным предприятием в регионе остается Братский лесоперерабатывающий комплекс, мощности которого пока полностью не загружены, ООО «СП «Игирма-Тайрику» и др.

Треть заготовленного леса отправляем на экспорт. На первый взгляд, цифра небольшая. Но если посмотреть в объемах – это в пределах 7 млн кубометров, то есть о чем задуматься.

– Учитывая тот факт, что ежегодный отпуск леса Иркутской области более чем в два раза превышает показатели заготовок, каковы перспективы наращивания объемов вырубки и переработки леса в регионе? И можно ли сегодня говорить, что потенциал лесосек, расположенных вдоль Восточно-Сибирской железной дороги, себя исчерпал?


– Перспективы есть, и хорошие. В прошлом году в Иркутской области было заготовлено 24,3 млн кубометра леса. На протяжении всех послеперестроечных лет объемы лесозаготовок остаются стабильными – 20–22 млн кубометров. Я привожу данные, максимально приближенные к реальности. Статистические же показатели намного ниже.

Потенциал роста лесозаготовок в регионе очень высок. Объем леса, который можно заготавливать без ущерба для лесофонда, исчисляется в 53 млн кубометров. Но надо сказать, что основной потенциал лесосек, расположенных рядом с железной дорогой от Иркутска до Тайшета и долгое время остававшихся традиционным местом заготовок, практически себя исчерпал. Основные перспективы по лесозаготовкам связываем с районами северо-восточной части Приангарья – Качугским и Жигаловским, а также северными районами. Но там, чтобы начать полномасштабные работы, потребуется создание инфраструктуры, в том числе и строительство железной дороги.

– Как идет процесс привлечения инвесторов и какие в связи с этим изменения можно ожидать по объемам погрузки?

– Инвесторы готовы вкладывать деньги, но не в тех объемах, в которых всем нам хотелось бы. Причины разные. Но самая главная сокрыта в отсутствии инфраструктуры. Для ее развития потребуется строительство лесовозных дорог, как уже говорил ранее, железных, а также создание лесозаготовительных предприятий. Я готов привести цифры, чтобы стало ясно, какие объемы инвестиций нужны. Например, для того чтобы создать рентабельное производство по выпуску целлюлозы в северной части Иркутской области, необходимо построить завод мощностью как минимум 500 тыс. тонн продукции в год. Для его работы потребуется 3 млн кубометров сырья, а общий объем заготовок должен составить около 7 млн кубометров. Строительство такого завода, по предварительным оценкам, обойдется в $2 млрд плюс средства на создание мощностей по лесозаготовкам.

Развитие отрасли идет. В Игирме ООО «СЭЛ групп» строит завод по производству пиломатериалов годовым объемом 500 тыс. кубометров. В планах инвестора – запустить производственные мощности в эксплуатацию уже в этом году. Имеется проект, который предлагает осуществить ООО «Осетровский ЛДК», по производству 100 тыс. кубометров в год широкоформатной фанеры для домостроения и мебельного производства. ООО «Транс-Сибирская лесная компания» реализует проект по выпуску пиломатериалов и изделий деревянного домостроения в объеме 500 тыс. кубометров в год. Недавно Иркутск посетила официальная делегация из одной экономически развитой китайской провинции – Шаньдун. Гости из Поднебесной интересовались возможностями поставок древесины для дальнейшей переработки, в том числе и глубокой, в частности, для мебельного производства. Но дальше интереса и обмена мнениями дело пока не пошло. Как бы мы не взывали к частным инвесторам, необходимо создавать условия для их привлечения. Крупным компаниям должно быть интересно вкладывать инвестиции в наш регион. Для этого они должны иметь преференции как на уровне всей страны, так и области. Не зря же при Правительстве РФ создан Совет по развитию лесопромышленного комплекса, который занимается вопросами лесной отрасли, разрабатывая меры для ее динамичного развития.

Главная проблема – нехватка подвижного состава


– Ставки вывозных пошлин на необработанные лесоматериалы растут. Тем не менее, по данным Иркутской таможни, объемы экспорта круглого леса меньше не становятся. Как Вы можете объяснить сложившуюся ситуацию?

– Пока все определяет международный рынок. В данной ситуации та ценовая политика, которую проводит правительство, никак не повлияла на снижение объемов вывозимого кругляка. В Китае он востребован и по той цене, которую мы предлагаем сейчас. Вопрос переориентации на производство пиломатериалов нужно решать комплексно.

Государство является собственником лесосечного фонда и, предлагая лес в качестве товара, должно сопровождать его обслуживание финансированием строительства инфраструктуры, прежде всего лесовозных дорог.

Хочу сказать, что востребованность лесопродукции, прошедшей глубокую переработку, и в области высокая.

К нам из других регионов везут мебель, бумагу, строительные материалы. В то время как отходы, которые могли пойти на изготовление современных строительных плит, в лучшем случае сжигаются при производстве тепловой энергии, в худшем – просто не используются.

– Как бы Вы оценили ситуацию с обеспечением подвижным составом под перевозку пиломатериалов? Уже сегодня лесоэкспортеры жалуются на нехватку полувагонов под обработанные лесоматериалы. Изменятся ли объемы экспортных отправок в ближайшем будущем?

– Проблема вывоза готовой продукции лесоперерабатывающего комплекса существовала во все времена. Раньше боролись со встречными перевозками. Сегодня свои проблемы. Хотя мы заготавливаем леса меньше, чем во времена Советского Союза – в 1989 году объем заготовок в Иркутской области составил 36 млн кубометров. Но подвижного состава не хватает. Главная причина – его дефицит в целом, что усугубляется сезонными пиками лесозаготовок, основные объемы которых приходятся на зиму.

Организовать равномерные отправки леса на погрузку нет возможности – лесоматериал нельзя заготавливать впрок, складировать в больших объемах на длительное время хотя бы потому, что он быстро теряет свое качество.

В осеннее-зимний период начинают перевозку своей продукции угольщики, которые грузят ее в тот же подвижной состав, что и лесоотправители, – в полувагоны. Думаю, что в этой ситуации они могли бы помочь, проводя погрузку своей продукции планомерно в течение года.

В связи с ростом таможенных пошлин на круглый лес и снижением их на пиломатериалы объем вывоза последних на экспорт растет. С этим увеличивается и востребованность полувагонов. Пока мало кто из лесоэкспортеров готов отправлять обработанные лесоматериалы на платформах.

– Если не хватает подвижного состава ОАО «РЖД», возможно решение вопроса в создании собственного парка?
Насколько реально иркутским лесопромышленникам и лесоэкспортерам объединиться в ассоциацию, чтобы лоббировать свои интересы в ОАО «РЖД»?

– Вопрос собственного парка подвижного состава обсуждается в течение нескольких последних лет. Но окончательного решения в нашем союзе так и не нашли – слишком дорогое удовольствие приобретать вагоны в собственность, особенно для мелких предприятий. Позитивно для себя расцениваем появление операторских компаний по предоставлению подвижного состава – главное, чтобы их услуги не были слишком дорогими.

Возможно, что когда-нибудь и придем к тому, что создадим нечто вроде ассоциации для лоббирования своих интересов в ОАО «РЖД». В свое время, когда ВСЖД была самостоятельной организацией, принималось трехстороннее соглашение между администрацией области, дорогой и нашим союзом о снижении тарифов на перевозки внутри региона. Со становлением дороги как филиала компании у нас возникли определенные трудности.

Пока мы ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах. Достаточно сказать, что начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Владимир Шехтель много лет является членом правления Союза и много делает для того, чтобы обеспечить вывоз готовой продукции с лесопромышленных предприятий.

Сегодня стараемся переориентировать грузовладельцев на перевозку пиломатериалов на платформах, используя современные технологии погрузки. Их уже применяют на российско-японском предприятии «Игирма-Тайрику». В союзе планируют организовать тематический семинар для грузовладельцев, который проведут специалисты этого предприятия.

Беседовала Лейла Мустафаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗыряновИркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗыряновИркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4234 [~CODE] => 4234 [EXTERNAL_ID] => 4234 [~EXTERNAL_ID] => 4234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_META_KEYWORDS] => «ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/068.jpg" border="1" alt="Василий Зырянов" title="Василий Зырянов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Иркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/068.jpg" border="1" alt="Василий Зырянов" title="Василий Зырянов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Иркутская область занимает одно из ведущих мест в России по запасам лесосечного фонда. Объем расчетной лесосеки ежегодно составляет около 53 млн кубометров. В области заготавливается 20–22 млн кубометров древесины в год, практически треть из этого отправляется на экспорт по железной дороге. О проблемах отрасли и взаимодействии с Восточно-Сибирской железной дорогой рассказывает вице-президент, исполнительный директор Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области Василий Зырянов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ищем точки соприкосновения с железнодорожниками на местах» ) )
РЖД-Партнер

Время инновационных проектов

В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях.
Array
(
    [ID] => 109066
    [~ID] => 109066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Время инновационных проектов
    [~NAME] => Время инновационных проектов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Станции обзаводятся новыми «мускулами»

В прошлом году в хозяйстве перевозок Восточно-Сибирской железной дороги было проведено работ, нацеленных на развитие пропускной способности магистрали, на рекордную сумму – почти 1,5 млрд рублей, в этом году средств будет освоено не меньше. Причины, по которым филиал выделяет рекордные по объемам инвестиции на эти цели, становятся понятны, если посмотреть на отдачу, которую принесут проекты.

Станция Суховская, основное «окно» в Китай для российских углеводородов, готова к приему большой нефти. В 2007 году железнодорожники завершили второй, и последний, этап реконструкции, проведя удлинение путей четного приемо-отправочного парка. Объем освоенных средств составил 387 млн рублей. И теперь на крупнейшей нефтеналивной станции дороги диспетчеры беспрепятственно формируют длинносоставные и тяжеловесные поезда, исключив дополнительные маневровые работы.

Начальник технического отдела службы перевозок Геннадий Пучков рассказал, что в прошлом году железнодорожники реализовали и несколько других серьезных проектов, которые уже сегодня позволяют получать хорошие результаты. В течение года было проведено развитие станций Челутай с вложением средств на сумму 148 млн рублей, Байкальск – 76 млн рублей, Алзамай – 88 млн рублей, Багульная – 72 млн рублей. Большой фронт работ развернули на северном направлении (Байкало-Амурской магистрали), приступив к строительству второго пути на участке Икабьекан – Мурурин, на эти цели потрачен 121 млн рублей.

В 2008 году северный проект станет еще масштабнее. Восточно-сибирцы пообещали ввести в эксплуатацию 9 разъездов и продолжить работы по укладке второго пути с освоением средств в размере 325 млн рублей.

Железнодорожники планируют продолжить работы по реализации другого крупного проекта, начатого в 2007 году, – установке автоблокировки путей на ветке Хребтовая – Усть-Илимск общей протяженностью 214 км. В прошлом году восточно-сибирцы внедрили автоблокировку на участке Хребтовая – Баларихта, освоив 125 млн рублей. В этом году оснастят участок Баларихта – Рудногорск. Окончание работ на последнем участке Рудногорск – Усть-Илимск запланировано на 2009 год. Проведенные работы позволят увеличить существующую пропускную способность ветки с 14 пар поездов до 22.

Самой финансово затратной реконструируемой станцией в этом году станет Иркутск-Сортировочный. В период с 2002 по 2006 год
здесь провели полномасштабное развитие четной системы, реконструируя парк прибытия и отправления. Сегодня продолжают работы по развитию нечетной системы, начатые в 2007 году. Объем инвестиций составил 180 млн рублей. Удалось на треть подготовить территории к строительству, уложить весь запланированный объем земполотна и 1,3 км новых путей, установить пятую часть опор под линии электропередач и построить водоотводной коллектор длиной 830 метров.

В этом году в развитие нечетного парка отправления планируется вложить почти 143 млн рублей, что позволит обеспечить отправление со станции поездов своего формирования длиной не менее 75 условных вагонов, а также беспрепятственно пропускать порожние транзитные 100-вагонные поезда.

На этом развитие станции Иркутск-Сортировочный не закончится. Железнодорожникам предстоит продолжить работу по установке в четном направлении первой на дороге комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП. В этом году на проведение работ будет выделено 146 млн рублей, что в два раза больше, чем в прошлом. Ввод этой системы в эксплуатацию даст возможность в автоматизированном режиме проводить роспуск вагонов, задавать его скорость, контролировать заполнение путей. Технологическая новинка позволит исключить человеческий фактор в процессе работы сортировочной горки, повысить производительность труда, сократить время простоя вагонов и обеспечить их сохранность.

Ученые взялись за прогнозы

В регионе деятельности ВСЖД создан первый на сети центр мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности транспортных систем. Объектом номер один центра стал Северомуйский тоннель, введенный в эксплуатацию в 2003-м.
Инициаторами создания центра выступили ученые Иркутского государственного университета путей сообщения, заказчиком стала ВСЖД. С 2000 года они ведут мониторинг состояния Северомуйского тоннеля. Собранная информация об уникальном по ряду параметров искусственном сооружении, строительство которого в свое время было приостановлено почти на четверть века, позволила ученым выявить немало узких мест объекта еще до пуска поездов. Были предсказаны, а потом реально обнаружены пустоты под основанием пути, построена карта его дефектов и разработана технология ремонта.

По словам проректора по научной работе ИрГУПСа, доктора технических наук, профессора Сергея Каргапольцева, заключения, выданные центром, позволят восточно-сибирским железнодорожникам вкладывать средства в содержание и развитие искусственных сооружений более планомерно. ВСЖД, которая является практически регионообразующей двух субъектов Российской Федерации – Иркутской области и Республики Бурятия, имеет два проблематичных участка: горно-перевальный Большой Луг – Слюдянка и Байкало-Амурскую магистраль.

Теперь у ученых есть возможность не только проводить мониторинг и делать прогнозы по тому или иному железнодорожному объекту, но и готовить производственные рекомендации и разрабатывать новые технологии ремонта. Первым весомым результатом сложившегося тандема ученых и производственников стала программа «Модернизация Северомуйского тоннеля».

Как рассказала заведующая кафедрой «Мосты и транспортные тоннели», кандидат технических наук Наталья Быкова, на Северомуйском объекте ученые отрабатывают методологию поддержки безопасности транспортных систем. Есть свои первые открытия. Например, мониторинг подземных вод позволил выявить закономерность изменения их химического состава накануне землетрясений. Функциональные параметры работы Северомуйского тоннеля сотрудники центра отслеживают в режиме реального времени.

«Конечно, железнодорожники наблюдают за состоянием тоннеля, устраняют нештатные ситуации. Но сегодня речь идет об использовании БАМа для транзитных транспортных перевозок. Поэтому необходима оценка риска. Мы должны уметь прогнозировать нештатные ситуации и делать все, чтобы их предотвратить», – делится мнением Н. Быкова.

«Сейчас можно говорить о том, что в ИрГУПСе идет формирование многофункционального центра мониторинга, прогнозирования и оценки всех составляющих системы железных дорог, – продолжает С. Каргапольцев. – В работе центра участвуют представители различных отраслей науки и инженеры-производственники».

В планах сотрудников центра проведение работ также на Красноярской и Забайкальской железных дорогах. Запущенный в действие университетский проект единого информационного пространства «Космос» позволит ученым головного ИрГУПСа оперативно собирать информацию с мест и принимать совместные решения с коллегами из филиалов вуза, расположенных в регионе деятельности этих двух дорог.

Как рассказали в ИрГУПСе, действующему центру в перспективе предстоит перерасти в Ситуационный центр диагностики и мониторинга для обеспечения безопасной эксплуатации инженерной инфраструктуры Восточно-Сибирской железной дороги. Специалистам потребуется создать научную и технологическую основу для повышения безопасности работы железнодорожного транспорта. Впоследствии созданный учеными и инженерами подход может быть применен для обеспечения безопасности других видов транспорта. Прозрачная картина технического состояния инфраструктуры и оценка рисков возможных последствий позволит сформировать правильные решения, которые предстоит предпринять в экстренных ситуациях.

ЦУП улучшит условия труда

Строящийся Центр управления перевозками Восточного региона позволит собрать в одном комплексе весь аппарат управления Восточно-Сибирской железной дороги и конструктивно решить вопросы улучшения условий труда работников.

Сегодня сотрудники управления ВСЖД работают в шести зданиях Иркутска, которые размещены по разным адресам. В 2010 году коллектив аппарата будет трудиться в офисах единого комплекса, что повысит эффективность процесса планирования и управления перевозками. В настоящий момент сдана первая очередь объекта.

«Мы часто забываем, что за словом «контора» кроется серьезный технический труд, – сказал начальник ВСЖД Алексей Воротилкин во время торжественной сдачи новостроя. – Будут хорошие условия труда, будет и положительное решение дел в обеспечении безопасности движения поездов, экономической и эксплуатационной работе».

Следует отметить, что хотя проект является одним из самых финансово затратных для магистрали за последние годы, его реализация позволит создать уникальный по своим возможностям ЦУП Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Сейчас строители активными темпами возводят второй и третий блоки. Всего планируется построить семь корпусов общей площадью более 20 тыс. кв. метров. Во дворе центра управления перевозками возведут четырехэтажное здание с подземной автостоянкой, большой столовой и конференц-залом на 800 мест. На крыше одного из корпусов будет построена вертолетная площадка.

Лейла Мустафаева
[~DETAIL_TEXT] =>

Станции обзаводятся новыми «мускулами»

В прошлом году в хозяйстве перевозок Восточно-Сибирской железной дороги было проведено работ, нацеленных на развитие пропускной способности магистрали, на рекордную сумму – почти 1,5 млрд рублей, в этом году средств будет освоено не меньше. Причины, по которым филиал выделяет рекордные по объемам инвестиции на эти цели, становятся понятны, если посмотреть на отдачу, которую принесут проекты.

Станция Суховская, основное «окно» в Китай для российских углеводородов, готова к приему большой нефти. В 2007 году железнодорожники завершили второй, и последний, этап реконструкции, проведя удлинение путей четного приемо-отправочного парка. Объем освоенных средств составил 387 млн рублей. И теперь на крупнейшей нефтеналивной станции дороги диспетчеры беспрепятственно формируют длинносоставные и тяжеловесные поезда, исключив дополнительные маневровые работы.

Начальник технического отдела службы перевозок Геннадий Пучков рассказал, что в прошлом году железнодорожники реализовали и несколько других серьезных проектов, которые уже сегодня позволяют получать хорошие результаты. В течение года было проведено развитие станций Челутай с вложением средств на сумму 148 млн рублей, Байкальск – 76 млн рублей, Алзамай – 88 млн рублей, Багульная – 72 млн рублей. Большой фронт работ развернули на северном направлении (Байкало-Амурской магистрали), приступив к строительству второго пути на участке Икабьекан – Мурурин, на эти цели потрачен 121 млн рублей.

В 2008 году северный проект станет еще масштабнее. Восточно-сибирцы пообещали ввести в эксплуатацию 9 разъездов и продолжить работы по укладке второго пути с освоением средств в размере 325 млн рублей.

Железнодорожники планируют продолжить работы по реализации другого крупного проекта, начатого в 2007 году, – установке автоблокировки путей на ветке Хребтовая – Усть-Илимск общей протяженностью 214 км. В прошлом году восточно-сибирцы внедрили автоблокировку на участке Хребтовая – Баларихта, освоив 125 млн рублей. В этом году оснастят участок Баларихта – Рудногорск. Окончание работ на последнем участке Рудногорск – Усть-Илимск запланировано на 2009 год. Проведенные работы позволят увеличить существующую пропускную способность ветки с 14 пар поездов до 22.

Самой финансово затратной реконструируемой станцией в этом году станет Иркутск-Сортировочный. В период с 2002 по 2006 год
здесь провели полномасштабное развитие четной системы, реконструируя парк прибытия и отправления. Сегодня продолжают работы по развитию нечетной системы, начатые в 2007 году. Объем инвестиций составил 180 млн рублей. Удалось на треть подготовить территории к строительству, уложить весь запланированный объем земполотна и 1,3 км новых путей, установить пятую часть опор под линии электропередач и построить водоотводной коллектор длиной 830 метров.

В этом году в развитие нечетного парка отправления планируется вложить почти 143 млн рублей, что позволит обеспечить отправление со станции поездов своего формирования длиной не менее 75 условных вагонов, а также беспрепятственно пропускать порожние транзитные 100-вагонные поезда.

На этом развитие станции Иркутск-Сортировочный не закончится. Железнодорожникам предстоит продолжить работу по установке в четном направлении первой на дороге комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП. В этом году на проведение работ будет выделено 146 млн рублей, что в два раза больше, чем в прошлом. Ввод этой системы в эксплуатацию даст возможность в автоматизированном режиме проводить роспуск вагонов, задавать его скорость, контролировать заполнение путей. Технологическая новинка позволит исключить человеческий фактор в процессе работы сортировочной горки, повысить производительность труда, сократить время простоя вагонов и обеспечить их сохранность.

Ученые взялись за прогнозы

В регионе деятельности ВСЖД создан первый на сети центр мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности транспортных систем. Объектом номер один центра стал Северомуйский тоннель, введенный в эксплуатацию в 2003-м.
Инициаторами создания центра выступили ученые Иркутского государственного университета путей сообщения, заказчиком стала ВСЖД. С 2000 года они ведут мониторинг состояния Северомуйского тоннеля. Собранная информация об уникальном по ряду параметров искусственном сооружении, строительство которого в свое время было приостановлено почти на четверть века, позволила ученым выявить немало узких мест объекта еще до пуска поездов. Были предсказаны, а потом реально обнаружены пустоты под основанием пути, построена карта его дефектов и разработана технология ремонта.

По словам проректора по научной работе ИрГУПСа, доктора технических наук, профессора Сергея Каргапольцева, заключения, выданные центром, позволят восточно-сибирским железнодорожникам вкладывать средства в содержание и развитие искусственных сооружений более планомерно. ВСЖД, которая является практически регионообразующей двух субъектов Российской Федерации – Иркутской области и Республики Бурятия, имеет два проблематичных участка: горно-перевальный Большой Луг – Слюдянка и Байкало-Амурскую магистраль.

Теперь у ученых есть возможность не только проводить мониторинг и делать прогнозы по тому или иному железнодорожному объекту, но и готовить производственные рекомендации и разрабатывать новые технологии ремонта. Первым весомым результатом сложившегося тандема ученых и производственников стала программа «Модернизация Северомуйского тоннеля».

Как рассказала заведующая кафедрой «Мосты и транспортные тоннели», кандидат технических наук Наталья Быкова, на Северомуйском объекте ученые отрабатывают методологию поддержки безопасности транспортных систем. Есть свои первые открытия. Например, мониторинг подземных вод позволил выявить закономерность изменения их химического состава накануне землетрясений. Функциональные параметры работы Северомуйского тоннеля сотрудники центра отслеживают в режиме реального времени.

«Конечно, железнодорожники наблюдают за состоянием тоннеля, устраняют нештатные ситуации. Но сегодня речь идет об использовании БАМа для транзитных транспортных перевозок. Поэтому необходима оценка риска. Мы должны уметь прогнозировать нештатные ситуации и делать все, чтобы их предотвратить», – делится мнением Н. Быкова.

«Сейчас можно говорить о том, что в ИрГУПСе идет формирование многофункционального центра мониторинга, прогнозирования и оценки всех составляющих системы железных дорог, – продолжает С. Каргапольцев. – В работе центра участвуют представители различных отраслей науки и инженеры-производственники».

В планах сотрудников центра проведение работ также на Красноярской и Забайкальской железных дорогах. Запущенный в действие университетский проект единого информационного пространства «Космос» позволит ученым головного ИрГУПСа оперативно собирать информацию с мест и принимать совместные решения с коллегами из филиалов вуза, расположенных в регионе деятельности этих двух дорог.

Как рассказали в ИрГУПСе, действующему центру в перспективе предстоит перерасти в Ситуационный центр диагностики и мониторинга для обеспечения безопасной эксплуатации инженерной инфраструктуры Восточно-Сибирской железной дороги. Специалистам потребуется создать научную и технологическую основу для повышения безопасности работы железнодорожного транспорта. Впоследствии созданный учеными и инженерами подход может быть применен для обеспечения безопасности других видов транспорта. Прозрачная картина технического состояния инфраструктуры и оценка рисков возможных последствий позволит сформировать правильные решения, которые предстоит предпринять в экстренных ситуациях.

ЦУП улучшит условия труда

Строящийся Центр управления перевозками Восточного региона позволит собрать в одном комплексе весь аппарат управления Восточно-Сибирской железной дороги и конструктивно решить вопросы улучшения условий труда работников.

Сегодня сотрудники управления ВСЖД работают в шести зданиях Иркутска, которые размещены по разным адресам. В 2010 году коллектив аппарата будет трудиться в офисах единого комплекса, что повысит эффективность процесса планирования и управления перевозками. В настоящий момент сдана первая очередь объекта.

«Мы часто забываем, что за словом «контора» кроется серьезный технический труд, – сказал начальник ВСЖД Алексей Воротилкин во время торжественной сдачи новостроя. – Будут хорошие условия труда, будет и положительное решение дел в обеспечении безопасности движения поездов, экономической и эксплуатационной работе».

Следует отметить, что хотя проект является одним из самых финансово затратных для магистрали за последние годы, его реализация позволит создать уникальный по своим возможностям ЦУП Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Сейчас строители активными темпами возводят второй и третий блоки. Всего планируется построить семь корпусов общей площадью более 20 тыс. кв. метров. Во дворе центра управления перевозками возведут четырехэтажное здание с подземной автостоянкой, большой столовой и конференц-залом на 800 мест. На крыше одного из корпусов будет построена вертолетная площадка.

Лейла Мустафаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [~PREVIEW_TEXT] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4233 [~CODE] => 4233 [EXTERNAL_ID] => 4233 [~EXTERNAL_ID] => 4233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время инновационных проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => время инновационных проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время инновационных проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов ) )

									Array
(
    [ID] => 109066
    [~ID] => 109066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Время инновационных проектов
    [~NAME] => Время инновационных проектов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Станции обзаводятся новыми «мускулами»

В прошлом году в хозяйстве перевозок Восточно-Сибирской железной дороги было проведено работ, нацеленных на развитие пропускной способности магистрали, на рекордную сумму – почти 1,5 млрд рублей, в этом году средств будет освоено не меньше. Причины, по которым филиал выделяет рекордные по объемам инвестиции на эти цели, становятся понятны, если посмотреть на отдачу, которую принесут проекты.

Станция Суховская, основное «окно» в Китай для российских углеводородов, готова к приему большой нефти. В 2007 году железнодорожники завершили второй, и последний, этап реконструкции, проведя удлинение путей четного приемо-отправочного парка. Объем освоенных средств составил 387 млн рублей. И теперь на крупнейшей нефтеналивной станции дороги диспетчеры беспрепятственно формируют длинносоставные и тяжеловесные поезда, исключив дополнительные маневровые работы.

Начальник технического отдела службы перевозок Геннадий Пучков рассказал, что в прошлом году железнодорожники реализовали и несколько других серьезных проектов, которые уже сегодня позволяют получать хорошие результаты. В течение года было проведено развитие станций Челутай с вложением средств на сумму 148 млн рублей, Байкальск – 76 млн рублей, Алзамай – 88 млн рублей, Багульная – 72 млн рублей. Большой фронт работ развернули на северном направлении (Байкало-Амурской магистрали), приступив к строительству второго пути на участке Икабьекан – Мурурин, на эти цели потрачен 121 млн рублей.

В 2008 году северный проект станет еще масштабнее. Восточно-сибирцы пообещали ввести в эксплуатацию 9 разъездов и продолжить работы по укладке второго пути с освоением средств в размере 325 млн рублей.

Железнодорожники планируют продолжить работы по реализации другого крупного проекта, начатого в 2007 году, – установке автоблокировки путей на ветке Хребтовая – Усть-Илимск общей протяженностью 214 км. В прошлом году восточно-сибирцы внедрили автоблокировку на участке Хребтовая – Баларихта, освоив 125 млн рублей. В этом году оснастят участок Баларихта – Рудногорск. Окончание работ на последнем участке Рудногорск – Усть-Илимск запланировано на 2009 год. Проведенные работы позволят увеличить существующую пропускную способность ветки с 14 пар поездов до 22.

Самой финансово затратной реконструируемой станцией в этом году станет Иркутск-Сортировочный. В период с 2002 по 2006 год
здесь провели полномасштабное развитие четной системы, реконструируя парк прибытия и отправления. Сегодня продолжают работы по развитию нечетной системы, начатые в 2007 году. Объем инвестиций составил 180 млн рублей. Удалось на треть подготовить территории к строительству, уложить весь запланированный объем земполотна и 1,3 км новых путей, установить пятую часть опор под линии электропередач и построить водоотводной коллектор длиной 830 метров.

В этом году в развитие нечетного парка отправления планируется вложить почти 143 млн рублей, что позволит обеспечить отправление со станции поездов своего формирования длиной не менее 75 условных вагонов, а также беспрепятственно пропускать порожние транзитные 100-вагонные поезда.

На этом развитие станции Иркутск-Сортировочный не закончится. Железнодорожникам предстоит продолжить работу по установке в четном направлении первой на дороге комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП. В этом году на проведение работ будет выделено 146 млн рублей, что в два раза больше, чем в прошлом. Ввод этой системы в эксплуатацию даст возможность в автоматизированном режиме проводить роспуск вагонов, задавать его скорость, контролировать заполнение путей. Технологическая новинка позволит исключить человеческий фактор в процессе работы сортировочной горки, повысить производительность труда, сократить время простоя вагонов и обеспечить их сохранность.

Ученые взялись за прогнозы

В регионе деятельности ВСЖД создан первый на сети центр мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности транспортных систем. Объектом номер один центра стал Северомуйский тоннель, введенный в эксплуатацию в 2003-м.
Инициаторами создания центра выступили ученые Иркутского государственного университета путей сообщения, заказчиком стала ВСЖД. С 2000 года они ведут мониторинг состояния Северомуйского тоннеля. Собранная информация об уникальном по ряду параметров искусственном сооружении, строительство которого в свое время было приостановлено почти на четверть века, позволила ученым выявить немало узких мест объекта еще до пуска поездов. Были предсказаны, а потом реально обнаружены пустоты под основанием пути, построена карта его дефектов и разработана технология ремонта.

По словам проректора по научной работе ИрГУПСа, доктора технических наук, профессора Сергея Каргапольцева, заключения, выданные центром, позволят восточно-сибирским железнодорожникам вкладывать средства в содержание и развитие искусственных сооружений более планомерно. ВСЖД, которая является практически регионообразующей двух субъектов Российской Федерации – Иркутской области и Республики Бурятия, имеет два проблематичных участка: горно-перевальный Большой Луг – Слюдянка и Байкало-Амурскую магистраль.

Теперь у ученых есть возможность не только проводить мониторинг и делать прогнозы по тому или иному железнодорожному объекту, но и готовить производственные рекомендации и разрабатывать новые технологии ремонта. Первым весомым результатом сложившегося тандема ученых и производственников стала программа «Модернизация Северомуйского тоннеля».

Как рассказала заведующая кафедрой «Мосты и транспортные тоннели», кандидат технических наук Наталья Быкова, на Северомуйском объекте ученые отрабатывают методологию поддержки безопасности транспортных систем. Есть свои первые открытия. Например, мониторинг подземных вод позволил выявить закономерность изменения их химического состава накануне землетрясений. Функциональные параметры работы Северомуйского тоннеля сотрудники центра отслеживают в режиме реального времени.

«Конечно, железнодорожники наблюдают за состоянием тоннеля, устраняют нештатные ситуации. Но сегодня речь идет об использовании БАМа для транзитных транспортных перевозок. Поэтому необходима оценка риска. Мы должны уметь прогнозировать нештатные ситуации и делать все, чтобы их предотвратить», – делится мнением Н. Быкова.

«Сейчас можно говорить о том, что в ИрГУПСе идет формирование многофункционального центра мониторинга, прогнозирования и оценки всех составляющих системы железных дорог, – продолжает С. Каргапольцев. – В работе центра участвуют представители различных отраслей науки и инженеры-производственники».

В планах сотрудников центра проведение работ также на Красноярской и Забайкальской железных дорогах. Запущенный в действие университетский проект единого информационного пространства «Космос» позволит ученым головного ИрГУПСа оперативно собирать информацию с мест и принимать совместные решения с коллегами из филиалов вуза, расположенных в регионе деятельности этих двух дорог.

Как рассказали в ИрГУПСе, действующему центру в перспективе предстоит перерасти в Ситуационный центр диагностики и мониторинга для обеспечения безопасной эксплуатации инженерной инфраструктуры Восточно-Сибирской железной дороги. Специалистам потребуется создать научную и технологическую основу для повышения безопасности работы железнодорожного транспорта. Впоследствии созданный учеными и инженерами подход может быть применен для обеспечения безопасности других видов транспорта. Прозрачная картина технического состояния инфраструктуры и оценка рисков возможных последствий позволит сформировать правильные решения, которые предстоит предпринять в экстренных ситуациях.

ЦУП улучшит условия труда

Строящийся Центр управления перевозками Восточного региона позволит собрать в одном комплексе весь аппарат управления Восточно-Сибирской железной дороги и конструктивно решить вопросы улучшения условий труда работников.

Сегодня сотрудники управления ВСЖД работают в шести зданиях Иркутска, которые размещены по разным адресам. В 2010 году коллектив аппарата будет трудиться в офисах единого комплекса, что повысит эффективность процесса планирования и управления перевозками. В настоящий момент сдана первая очередь объекта.

«Мы часто забываем, что за словом «контора» кроется серьезный технический труд, – сказал начальник ВСЖД Алексей Воротилкин во время торжественной сдачи новостроя. – Будут хорошие условия труда, будет и положительное решение дел в обеспечении безопасности движения поездов, экономической и эксплуатационной работе».

Следует отметить, что хотя проект является одним из самых финансово затратных для магистрали за последние годы, его реализация позволит создать уникальный по своим возможностям ЦУП Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Сейчас строители активными темпами возводят второй и третий блоки. Всего планируется построить семь корпусов общей площадью более 20 тыс. кв. метров. Во дворе центра управления перевозками возведут четырехэтажное здание с подземной автостоянкой, большой столовой и конференц-залом на 800 мест. На крыше одного из корпусов будет построена вертолетная площадка.

Лейла Мустафаева
[~DETAIL_TEXT] =>

Станции обзаводятся новыми «мускулами»

В прошлом году в хозяйстве перевозок Восточно-Сибирской железной дороги было проведено работ, нацеленных на развитие пропускной способности магистрали, на рекордную сумму – почти 1,5 млрд рублей, в этом году средств будет освоено не меньше. Причины, по которым филиал выделяет рекордные по объемам инвестиции на эти цели, становятся понятны, если посмотреть на отдачу, которую принесут проекты.

Станция Суховская, основное «окно» в Китай для российских углеводородов, готова к приему большой нефти. В 2007 году железнодорожники завершили второй, и последний, этап реконструкции, проведя удлинение путей четного приемо-отправочного парка. Объем освоенных средств составил 387 млн рублей. И теперь на крупнейшей нефтеналивной станции дороги диспетчеры беспрепятственно формируют длинносоставные и тяжеловесные поезда, исключив дополнительные маневровые работы.

Начальник технического отдела службы перевозок Геннадий Пучков рассказал, что в прошлом году железнодорожники реализовали и несколько других серьезных проектов, которые уже сегодня позволяют получать хорошие результаты. В течение года было проведено развитие станций Челутай с вложением средств на сумму 148 млн рублей, Байкальск – 76 млн рублей, Алзамай – 88 млн рублей, Багульная – 72 млн рублей. Большой фронт работ развернули на северном направлении (Байкало-Амурской магистрали), приступив к строительству второго пути на участке Икабьекан – Мурурин, на эти цели потрачен 121 млн рублей.

В 2008 году северный проект станет еще масштабнее. Восточно-сибирцы пообещали ввести в эксплуатацию 9 разъездов и продолжить работы по укладке второго пути с освоением средств в размере 325 млн рублей.

Железнодорожники планируют продолжить работы по реализации другого крупного проекта, начатого в 2007 году, – установке автоблокировки путей на ветке Хребтовая – Усть-Илимск общей протяженностью 214 км. В прошлом году восточно-сибирцы внедрили автоблокировку на участке Хребтовая – Баларихта, освоив 125 млн рублей. В этом году оснастят участок Баларихта – Рудногорск. Окончание работ на последнем участке Рудногорск – Усть-Илимск запланировано на 2009 год. Проведенные работы позволят увеличить существующую пропускную способность ветки с 14 пар поездов до 22.

Самой финансово затратной реконструируемой станцией в этом году станет Иркутск-Сортировочный. В период с 2002 по 2006 год
здесь провели полномасштабное развитие четной системы, реконструируя парк прибытия и отправления. Сегодня продолжают работы по развитию нечетной системы, начатые в 2007 году. Объем инвестиций составил 180 млн рублей. Удалось на треть подготовить территории к строительству, уложить весь запланированный объем земполотна и 1,3 км новых путей, установить пятую часть опор под линии электропередач и построить водоотводной коллектор длиной 830 метров.

В этом году в развитие нечетного парка отправления планируется вложить почти 143 млн рублей, что позволит обеспечить отправление со станции поездов своего формирования длиной не менее 75 условных вагонов, а также беспрепятственно пропускать порожние транзитные 100-вагонные поезда.

На этом развитие станции Иркутск-Сортировочный не закончится. Железнодорожникам предстоит продолжить работу по установке в четном направлении первой на дороге комплексной системы автоматизированного управления сортировочным процессом КСАУ-СП. В этом году на проведение работ будет выделено 146 млн рублей, что в два раза больше, чем в прошлом. Ввод этой системы в эксплуатацию даст возможность в автоматизированном режиме проводить роспуск вагонов, задавать его скорость, контролировать заполнение путей. Технологическая новинка позволит исключить человеческий фактор в процессе работы сортировочной горки, повысить производительность труда, сократить время простоя вагонов и обеспечить их сохранность.

Ученые взялись за прогнозы

В регионе деятельности ВСЖД создан первый на сети центр мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности транспортных систем. Объектом номер один центра стал Северомуйский тоннель, введенный в эксплуатацию в 2003-м.
Инициаторами создания центра выступили ученые Иркутского государственного университета путей сообщения, заказчиком стала ВСЖД. С 2000 года они ведут мониторинг состояния Северомуйского тоннеля. Собранная информация об уникальном по ряду параметров искусственном сооружении, строительство которого в свое время было приостановлено почти на четверть века, позволила ученым выявить немало узких мест объекта еще до пуска поездов. Были предсказаны, а потом реально обнаружены пустоты под основанием пути, построена карта его дефектов и разработана технология ремонта.

По словам проректора по научной работе ИрГУПСа, доктора технических наук, профессора Сергея Каргапольцева, заключения, выданные центром, позволят восточно-сибирским железнодорожникам вкладывать средства в содержание и развитие искусственных сооружений более планомерно. ВСЖД, которая является практически регионообразующей двух субъектов Российской Федерации – Иркутской области и Республики Бурятия, имеет два проблематичных участка: горно-перевальный Большой Луг – Слюдянка и Байкало-Амурскую магистраль.

Теперь у ученых есть возможность не только проводить мониторинг и делать прогнозы по тому или иному железнодорожному объекту, но и готовить производственные рекомендации и разрабатывать новые технологии ремонта. Первым весомым результатом сложившегося тандема ученых и производственников стала программа «Модернизация Северомуйского тоннеля».

Как рассказала заведующая кафедрой «Мосты и транспортные тоннели», кандидат технических наук Наталья Быкова, на Северомуйском объекте ученые отрабатывают методологию поддержки безопасности транспортных систем. Есть свои первые открытия. Например, мониторинг подземных вод позволил выявить закономерность изменения их химического состава накануне землетрясений. Функциональные параметры работы Северомуйского тоннеля сотрудники центра отслеживают в режиме реального времени.

«Конечно, железнодорожники наблюдают за состоянием тоннеля, устраняют нештатные ситуации. Но сегодня речь идет об использовании БАМа для транзитных транспортных перевозок. Поэтому необходима оценка риска. Мы должны уметь прогнозировать нештатные ситуации и делать все, чтобы их предотвратить», – делится мнением Н. Быкова.

«Сейчас можно говорить о том, что в ИрГУПСе идет формирование многофункционального центра мониторинга, прогнозирования и оценки всех составляющих системы железных дорог, – продолжает С. Каргапольцев. – В работе центра участвуют представители различных отраслей науки и инженеры-производственники».

В планах сотрудников центра проведение работ также на Красноярской и Забайкальской железных дорогах. Запущенный в действие университетский проект единого информационного пространства «Космос» позволит ученым головного ИрГУПСа оперативно собирать информацию с мест и принимать совместные решения с коллегами из филиалов вуза, расположенных в регионе деятельности этих двух дорог.

Как рассказали в ИрГУПСе, действующему центру в перспективе предстоит перерасти в Ситуационный центр диагностики и мониторинга для обеспечения безопасной эксплуатации инженерной инфраструктуры Восточно-Сибирской железной дороги. Специалистам потребуется создать научную и технологическую основу для повышения безопасности работы железнодорожного транспорта. Впоследствии созданный учеными и инженерами подход может быть применен для обеспечения безопасности других видов транспорта. Прозрачная картина технического состояния инфраструктуры и оценка рисков возможных последствий позволит сформировать правильные решения, которые предстоит предпринять в экстренных ситуациях.

ЦУП улучшит условия труда

Строящийся Центр управления перевозками Восточного региона позволит собрать в одном комплексе весь аппарат управления Восточно-Сибирской железной дороги и конструктивно решить вопросы улучшения условий труда работников.

Сегодня сотрудники управления ВСЖД работают в шести зданиях Иркутска, которые размещены по разным адресам. В 2010 году коллектив аппарата будет трудиться в офисах единого комплекса, что повысит эффективность процесса планирования и управления перевозками. В настоящий момент сдана первая очередь объекта.

«Мы часто забываем, что за словом «контора» кроется серьезный технический труд, – сказал начальник ВСЖД Алексей Воротилкин во время торжественной сдачи новостроя. – Будут хорошие условия труда, будет и положительное решение дел в обеспечении безопасности движения поездов, экономической и эксплуатационной работе».

Следует отметить, что хотя проект является одним из самых финансово затратных для магистрали за последние годы, его реализация позволит создать уникальный по своим возможностям ЦУП Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Сейчас строители активными темпами возводят второй и третий блоки. Всего планируется построить семь корпусов общей площадью более 20 тыс. кв. метров. Во дворе центра управления перевозками возведут четырехэтажное здание с подземной автостоянкой, большой столовой и конференц-залом на 800 мест. На крыше одного из корпусов будет построена вертолетная площадка.

Лейла Мустафаева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [~PREVIEW_TEXT] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4233 [~CODE] => 4233 [EXTERNAL_ID] => 4233 [~EXTERNAL_ID] => 4233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время инновационных проектов [SECTION_META_KEYWORDS] => время инновационных проектов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [ELEMENT_META_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время инновационных проектов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2007–2008 годах Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» приступила к реализации ряда проектов, призванных повысить качество обслуживания клиентов магистрали. Они касаются прежде всего реконструкции грузовых станций, строительства нового центра по управлению перевозками и безопасности. Следует отметить, речь идет не столько о наращивании мощностей или совершенствовании технологий, сколько именно о прорывных решениях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время инновационных проектов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время инновационных проектов ) )
РЖД-Партнер

Спад перед ростом

 В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го.
В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%.
Array
(
    [ID] => 109065
    [~ID] => 109065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Спад перед ростом
    [~NAME] => Спад перед ростом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всему виной большой бизнес и... Байкал

К падению общего показателя погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге в 2007 году привело снижение погрузки нефтяных грузов (на 11,6% по сравнению с 2006-м) и угля (на 2,9%). Отметим, что перечисленная номенклатура занимает в структуре погрузки ВСЖД почти 50%.

Затянувшаяся недоговоренность между компанией «Роснефть», ОАО «Российские железные дороги» и Улан-Баторской железной дорогой по вопросу снижения тарифов на перевозки сырой нефти отчасти нарушила межправительственное соглашение Китая и России о поставке продукции в Поднебесную. В результате сложившейся ситуации Восточно-Сибирская железная дорога потеряла в погрузке 3 млн тонн нефти, которые РЖД планировали везти в Китай через погранпереход Наушки транзитом по Монголии.

Вторым видом груза, из-за которого восточно-сибирцы ухудшили показатели, стал уголь – его погрузили на 2,9% меньше, чем в 2006-м. Необыкновенно теплая по сибирским меркам зима 2007 года и высокий уровень воды в озере Байкал способствовали тому, что востребованность в топливно-энергетических ресурсах в регионе резко упала. Надо сделать необходимое пояснение.

Благодаря мощным водным ресурсам – Байкалу и вытекающей из него Ангаре – Иркутская область более половины всей электроэнергии вырабатывает с помощью относительно дешевой гидрогенерации. В свою очередь, потенциальные объемы такой генерации определяются уровнем воды в Байкале и, следовательно, в Ангаре, на которой стоят три гидроэлектростанции.

При наличии «большой воды» в ОАО «Иркутскэнерго» приняли решение увеличить производство электроэнергии на ГЭС и снизить его на теплоэлектроцентралях, отказавшись от покупки угля в запланированном объеме. Уголь на станции «Иркутскэнерго» поставляется с разрезов ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», расположенных в Иркутской области. Таким образом, погодные условия самым непосредственным образом влияют на объемы погрузки топлива на ВСЖД.

Один пример: в мае 2007 года запасов угля на ТЭЦ было столько, что иркутский филиал СУЭК запросил под погрузку менее 300 вагонов – лишь треть от количества, заявленного ранее.

Начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Шехтель говорит: «Если бы ситуация с нефтью и углем сложилась по-иному, на ВСЖД смогли бы не только избежать падения объемов погрузки, а даже получить рост».

С поставленной задачей справимся

В 2007 году на ВСЖД было отправлено на экспорт почти 27 млн тонн грузов, что составило 35,8% от общего объема погруженной продукции. Больше всего было вывезено за рубеж нефтяных – около 10,7 млн тонн, лесных – 8,9 млн тонн, угля – 3,7 млн тонн, бумаги – 1,4 млн тонн, цветных металлов – 1,1 млн тонн и т. д. Лидером по соотношению поставок на внутренний и внешний рынок в пользу последнего являются цветные металлы – 87%, бумага – 76%, лесные грузы – 67%. Экспортная доля нефтяных грузов составила 53%, угля – 22%. План погрузки экспортных грузов на ВСЖД был выполнен почти на 111%. В первом квартале 2008 года он составил 103%.

Современная промышленная структура Восточно-Сибирского региона, который характеризуется высоким удельным весом сырьевых и энергоемких отраслей, представлена электроэнергетическим, лесопромышленным, нефтехимическим, горнодобывающим, металлургическим комплексами, машиностроением и металлообработкой, производством строительных материалов. Стоит отметить, что в силу подобной специфики большинство предприятий, причисляемых к крупным грузовладельцам, встроены в вертикально интегрированные холдинги. С одной стороны, подобная ситуация придает компаниям устойчивость в работе, страхуя их от проблем, свойственных небольшим производителям. С другой стороны, сырьевые и перерабатывающие холдинги являются полноценными участниками мировых рынков, а потому на результатах работы компаний отражаются колебания глобальной экономики.

Сегодня железнодорожники отмечают стабильность в работе целлюлозно-бумажного производства, в состав которого входит Усть-Илимский лесопромышленный комплекс и Братский целлюлозно-картонный комбинат корпорации (Группа «Илим»), а также Байкальский целлюлозно-бумажный и Селенгинский целлюлозно-картонный комбинаты.

Не сбавляют темпов в работе и предприятия лесопромышленного комплекса – заготовители древесины и ее переработчики. Входящие в зону действия ВСЖД регионы – Иркутская и Читинская области, Республика Бурятия – являются крупными поставщиками лесного сырья для заводов Японии и Китая. Казалось бы, введение повышенных экспортных пошлин должно было негативным образом повлиять на объемы отгрузки с лесозаготовительных предприятий, однако этого не произошло: товарные потоки постепенно переориентируются с экспорта на внутренний рынок. В 2007 году дорогой было отправлено 20,1% от общего объема лесных грузов России, при этом рост к 2006-му составил 7,6%. С учетом подъема национальной экономики, в частности, развития малоэтажного индивидуального строительства, можно смело прогнозировать стабильные объемы погрузки леса на ВСЖД и в дальнейшем.


Не было производственных сбоев и на ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат», входящем в группу компаний «Мечел». В прошлом году комбинатом было представлено под погрузку 11,4 млн тонн. Стоит отметить знаменательный факт: к своим традиционным перевозкам железорудного концентрата на российские металлургические комбинаты предприятие добавило отправку партий в Китай через погранпереходы Гродеково и Забайкальск. «На протяжении последних четырех лет увеличение стоимости железорудного концентрата стабильно опережало рост цен на услуги и товарно-материальные ценности. Эта тенденция должна сохраниться на несколько ближайших лет», – говорится в квартальном отчете Коршуновского ГОКа.

Железнодорожники отмечают рост объемов погрузки химикатов (благодаря стабильной работе предприятий ОАО «Саянскхимпром», ООО «Хим­промУсолье» и других), который составил в первом квартале 2008 года 7,4%. Растет показатель внутреннего потребления промышленного сырья, увеличение погрузки которого в первом квартале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года достигло 35,6%, цемента – 37,6%, что следует связывать с развитием строительной отрасли.

Контейнеризация – способ снизить порожний пробег

По словам В. Шехтеля, конструктивно решается вопрос перевозок грузов в контейнерах, которые уже не отправляют с дороги пустыми в западном направлении, что также позволило увеличить показатель их использования на 17% за год. Например, целлюлозу, произведенную предприятиями Группы «Илим», отправляют в российские порты в контейнерах. Предприятия целлюлозно-бумажного комплекса региона активно проводят мероприятия по переходу на контейнерные перевозки, увеличив в среднем погрузку в них в 2007 году на 12,8%.

Как рассказал В. Шехтель, в течение этого года планируется переход на перевозку в «ящиках» и цветных металлов. Братский алюминиевый завод, один из крупнейших в мире (входит в корпорацию «Русский алюминий»), построил терминал, выделив площадку для погрузки алюминия в большегрузные контейнеры с отправкой на экспорт через порты Дальнего Востока.

Клиент, мысли гибко!

Камнем преткновения в отношениях железнодорожников и грузоотправителей по-прежнему остаются конвенционные запрещения процесса погрузки. Из-за запретов по причине плохих метеоусловий на ВСЖД не было погружено 3,7 тыс. вагонов с общим весом продукции 229 тыс. тонн.

«Ограничения поставки подвижного состава, которые вынуждены применять на ВСЖД, связаны с объективными причинами. Но не все грузоотправители готовы понять происходящее и быстро переориентироваться. Конечно, для грузоотправителя такие решения железнодорожников – как нож в сердце. Мы постоянно советуем нашим партнерам выходить из подобных ситуаций гибко: всегда иметь запасные варианты отправки своей продукции по другим адресатам», – говорит В. Шехтель.

Для того чтобы грузоотправители могли быстро оформить заявку со своего рабочего места, в ДЦФТО внедрена система ЭТРАН. Доступ к ней уже имеют все крупные предприятия, расположенные в регионе деятельности магистрали. Небольшие предприятия могут отправить заявку через ЭТРАН на станциях, на которых ведут погрузку.

Экспорт в фаворе

Политика властей Приангарья, нацеленная на сокращение экспорта круглого леса в пользу обработанных материалов, кажется, дает первые плоды. По данным ВСЖД, в прошлом году было вывезено на экспорт леса на 1,1% меньше, чем в 2006-м, тогда как объемы пиломатериалов возросли на 24,8%. В целом, как ожидают аналитики, общий объем лесных грузов, отправляемых в адрес зарубежных грузополучателей, не уменьшится, просто продукция глубокой переработки постепенно будет вытеснять кругляк.

В ДЦФТО дают прогноз: не станут меньше объемы экспорта и другой продукции. Здесь сыграет роль государственный проект по поставке нефти в Китай, стабильные цены на бумагу и целлюлозу на международном рынке, долгосрочные контракты Братского алюминиевого завода, Иркутского филиала СУЭК и других компаний.

Ориентир на промышленное развитие Восточной Сибири, взятый Правительством России, обещает положительно сказаться на показателях работы местных железнодорожников уже в этом году. В их планах – завершить 2008-й увеличением объемов погрузки на 3% или даже более.

«Все условия для успешной работы ДЦФТО есть: растут объемы поставок леса, угля, нефтепродуктов и других родов груза, – комментирует ситуацию В. Шехтель. – В первом квартале 2008 года на магистрали было погружено грузов на 3% больше, чем за аналогичный период 2007-го. В апреле планируем довести прирост погрузки до 6,8–9%».

 [~DETAIL_TEXT] =>

Всему виной большой бизнес и... Байкал

К падению общего показателя погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге в 2007 году привело снижение погрузки нефтяных грузов (на 11,6% по сравнению с 2006-м) и угля (на 2,9%). Отметим, что перечисленная номенклатура занимает в структуре погрузки ВСЖД почти 50%.

Затянувшаяся недоговоренность между компанией «Роснефть», ОАО «Российские железные дороги» и Улан-Баторской железной дорогой по вопросу снижения тарифов на перевозки сырой нефти отчасти нарушила межправительственное соглашение Китая и России о поставке продукции в Поднебесную. В результате сложившейся ситуации Восточно-Сибирская железная дорога потеряла в погрузке 3 млн тонн нефти, которые РЖД планировали везти в Китай через погранпереход Наушки транзитом по Монголии.

Вторым видом груза, из-за которого восточно-сибирцы ухудшили показатели, стал уголь – его погрузили на 2,9% меньше, чем в 2006-м. Необыкновенно теплая по сибирским меркам зима 2007 года и высокий уровень воды в озере Байкал способствовали тому, что востребованность в топливно-энергетических ресурсах в регионе резко упала. Надо сделать необходимое пояснение.

Благодаря мощным водным ресурсам – Байкалу и вытекающей из него Ангаре – Иркутская область более половины всей электроэнергии вырабатывает с помощью относительно дешевой гидрогенерации. В свою очередь, потенциальные объемы такой генерации определяются уровнем воды в Байкале и, следовательно, в Ангаре, на которой стоят три гидроэлектростанции.

При наличии «большой воды» в ОАО «Иркутскэнерго» приняли решение увеличить производство электроэнергии на ГЭС и снизить его на теплоэлектроцентралях, отказавшись от покупки угля в запланированном объеме. Уголь на станции «Иркутскэнерго» поставляется с разрезов ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», расположенных в Иркутской области. Таким образом, погодные условия самым непосредственным образом влияют на объемы погрузки топлива на ВСЖД.

Один пример: в мае 2007 года запасов угля на ТЭЦ было столько, что иркутский филиал СУЭК запросил под погрузку менее 300 вагонов – лишь треть от количества, заявленного ранее.

Начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Шехтель говорит: «Если бы ситуация с нефтью и углем сложилась по-иному, на ВСЖД смогли бы не только избежать падения объемов погрузки, а даже получить рост».

С поставленной задачей справимся

В 2007 году на ВСЖД было отправлено на экспорт почти 27 млн тонн грузов, что составило 35,8% от общего объема погруженной продукции. Больше всего было вывезено за рубеж нефтяных – около 10,7 млн тонн, лесных – 8,9 млн тонн, угля – 3,7 млн тонн, бумаги – 1,4 млн тонн, цветных металлов – 1,1 млн тонн и т. д. Лидером по соотношению поставок на внутренний и внешний рынок в пользу последнего являются цветные металлы – 87%, бумага – 76%, лесные грузы – 67%. Экспортная доля нефтяных грузов составила 53%, угля – 22%. План погрузки экспортных грузов на ВСЖД был выполнен почти на 111%. В первом квартале 2008 года он составил 103%.

Современная промышленная структура Восточно-Сибирского региона, который характеризуется высоким удельным весом сырьевых и энергоемких отраслей, представлена электроэнергетическим, лесопромышленным, нефтехимическим, горнодобывающим, металлургическим комплексами, машиностроением и металлообработкой, производством строительных материалов. Стоит отметить, что в силу подобной специфики большинство предприятий, причисляемых к крупным грузовладельцам, встроены в вертикально интегрированные холдинги. С одной стороны, подобная ситуация придает компаниям устойчивость в работе, страхуя их от проблем, свойственных небольшим производителям. С другой стороны, сырьевые и перерабатывающие холдинги являются полноценными участниками мировых рынков, а потому на результатах работы компаний отражаются колебания глобальной экономики.

Сегодня железнодорожники отмечают стабильность в работе целлюлозно-бумажного производства, в состав которого входит Усть-Илимский лесопромышленный комплекс и Братский целлюлозно-картонный комбинат корпорации (Группа «Илим»), а также Байкальский целлюлозно-бумажный и Селенгинский целлюлозно-картонный комбинаты.

Не сбавляют темпов в работе и предприятия лесопромышленного комплекса – заготовители древесины и ее переработчики. Входящие в зону действия ВСЖД регионы – Иркутская и Читинская области, Республика Бурятия – являются крупными поставщиками лесного сырья для заводов Японии и Китая. Казалось бы, введение повышенных экспортных пошлин должно было негативным образом повлиять на объемы отгрузки с лесозаготовительных предприятий, однако этого не произошло: товарные потоки постепенно переориентируются с экспорта на внутренний рынок. В 2007 году дорогой было отправлено 20,1% от общего объема лесных грузов России, при этом рост к 2006-му составил 7,6%. С учетом подъема национальной экономики, в частности, развития малоэтажного индивидуального строительства, можно смело прогнозировать стабильные объемы погрузки леса на ВСЖД и в дальнейшем.


Не было производственных сбоев и на ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат», входящем в группу компаний «Мечел». В прошлом году комбинатом было представлено под погрузку 11,4 млн тонн. Стоит отметить знаменательный факт: к своим традиционным перевозкам железорудного концентрата на российские металлургические комбинаты предприятие добавило отправку партий в Китай через погранпереходы Гродеково и Забайкальск. «На протяжении последних четырех лет увеличение стоимости железорудного концентрата стабильно опережало рост цен на услуги и товарно-материальные ценности. Эта тенденция должна сохраниться на несколько ближайших лет», – говорится в квартальном отчете Коршуновского ГОКа.

Железнодорожники отмечают рост объемов погрузки химикатов (благодаря стабильной работе предприятий ОАО «Саянскхимпром», ООО «Хим­промУсолье» и других), который составил в первом квартале 2008 года 7,4%. Растет показатель внутреннего потребления промышленного сырья, увеличение погрузки которого в первом квартале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года достигло 35,6%, цемента – 37,6%, что следует связывать с развитием строительной отрасли.

Контейнеризация – способ снизить порожний пробег

По словам В. Шехтеля, конструктивно решается вопрос перевозок грузов в контейнерах, которые уже не отправляют с дороги пустыми в западном направлении, что также позволило увеличить показатель их использования на 17% за год. Например, целлюлозу, произведенную предприятиями Группы «Илим», отправляют в российские порты в контейнерах. Предприятия целлюлозно-бумажного комплекса региона активно проводят мероприятия по переходу на контейнерные перевозки, увеличив в среднем погрузку в них в 2007 году на 12,8%.

Как рассказал В. Шехтель, в течение этого года планируется переход на перевозку в «ящиках» и цветных металлов. Братский алюминиевый завод, один из крупнейших в мире (входит в корпорацию «Русский алюминий»), построил терминал, выделив площадку для погрузки алюминия в большегрузные контейнеры с отправкой на экспорт через порты Дальнего Востока.

Клиент, мысли гибко!

Камнем преткновения в отношениях железнодорожников и грузоотправителей по-прежнему остаются конвенционные запрещения процесса погрузки. Из-за запретов по причине плохих метеоусловий на ВСЖД не было погружено 3,7 тыс. вагонов с общим весом продукции 229 тыс. тонн.

«Ограничения поставки подвижного состава, которые вынуждены применять на ВСЖД, связаны с объективными причинами. Но не все грузоотправители готовы понять происходящее и быстро переориентироваться. Конечно, для грузоотправителя такие решения железнодорожников – как нож в сердце. Мы постоянно советуем нашим партнерам выходить из подобных ситуаций гибко: всегда иметь запасные варианты отправки своей продукции по другим адресатам», – говорит В. Шехтель.

Для того чтобы грузоотправители могли быстро оформить заявку со своего рабочего места, в ДЦФТО внедрена система ЭТРАН. Доступ к ней уже имеют все крупные предприятия, расположенные в регионе деятельности магистрали. Небольшие предприятия могут отправить заявку через ЭТРАН на станциях, на которых ведут погрузку.

Экспорт в фаворе

Политика властей Приангарья, нацеленная на сокращение экспорта круглого леса в пользу обработанных материалов, кажется, дает первые плоды. По данным ВСЖД, в прошлом году было вывезено на экспорт леса на 1,1% меньше, чем в 2006-м, тогда как объемы пиломатериалов возросли на 24,8%. В целом, как ожидают аналитики, общий объем лесных грузов, отправляемых в адрес зарубежных грузополучателей, не уменьшится, просто продукция глубокой переработки постепенно будет вытеснять кругляк.

В ДЦФТО дают прогноз: не станут меньше объемы экспорта и другой продукции. Здесь сыграет роль государственный проект по поставке нефти в Китай, стабильные цены на бумагу и целлюлозу на международном рынке, долгосрочные контракты Братского алюминиевого завода, Иркутского филиала СУЭК и других компаний.

Ориентир на промышленное развитие Восточной Сибири, взятый Правительством России, обещает положительно сказаться на показателях работы местных железнодорожников уже в этом году. В их планах – завершить 2008-й увеличением объемов погрузки на 3% или даже более.

«Все условия для успешной работы ДЦФТО есть: растут объемы поставок леса, угля, нефтепродуктов и других родов груза, – комментирует ситуацию В. Шехтель. – В первом квартале 2008 года на магистрали было погружено грузов на 3% больше, чем за аналогичный период 2007-го. В апреле планируем довести прирост погрузки до 6,8–9%».

 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го.
В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го.
В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4232 [~CODE] => 4232 [EXTERNAL_ID] => 4232 [~EXTERNAL_ID] => 4232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спад перед ростом [SECTION_META_KEYWORDS] => спад перед ростом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го. <br />В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [ELEMENT_META_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спад перед ростом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го. <br />В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом ) )

									Array
(
    [ID] => 109065
    [~ID] => 109065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Спад перед ростом
    [~NAME] => Спад перед ростом
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всему виной большой бизнес и... Байкал

К падению общего показателя погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге в 2007 году привело снижение погрузки нефтяных грузов (на 11,6% по сравнению с 2006-м) и угля (на 2,9%). Отметим, что перечисленная номенклатура занимает в структуре погрузки ВСЖД почти 50%.

Затянувшаяся недоговоренность между компанией «Роснефть», ОАО «Российские железные дороги» и Улан-Баторской железной дорогой по вопросу снижения тарифов на перевозки сырой нефти отчасти нарушила межправительственное соглашение Китая и России о поставке продукции в Поднебесную. В результате сложившейся ситуации Восточно-Сибирская железная дорога потеряла в погрузке 3 млн тонн нефти, которые РЖД планировали везти в Китай через погранпереход Наушки транзитом по Монголии.

Вторым видом груза, из-за которого восточно-сибирцы ухудшили показатели, стал уголь – его погрузили на 2,9% меньше, чем в 2006-м. Необыкновенно теплая по сибирским меркам зима 2007 года и высокий уровень воды в озере Байкал способствовали тому, что востребованность в топливно-энергетических ресурсах в регионе резко упала. Надо сделать необходимое пояснение.

Благодаря мощным водным ресурсам – Байкалу и вытекающей из него Ангаре – Иркутская область более половины всей электроэнергии вырабатывает с помощью относительно дешевой гидрогенерации. В свою очередь, потенциальные объемы такой генерации определяются уровнем воды в Байкале и, следовательно, в Ангаре, на которой стоят три гидроэлектростанции.

При наличии «большой воды» в ОАО «Иркутскэнерго» приняли решение увеличить производство электроэнергии на ГЭС и снизить его на теплоэлектроцентралях, отказавшись от покупки угля в запланированном объеме. Уголь на станции «Иркутскэнерго» поставляется с разрезов ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», расположенных в Иркутской области. Таким образом, погодные условия самым непосредственным образом влияют на объемы погрузки топлива на ВСЖД.

Один пример: в мае 2007 года запасов угля на ТЭЦ было столько, что иркутский филиал СУЭК запросил под погрузку менее 300 вагонов – лишь треть от количества, заявленного ранее.

Начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Шехтель говорит: «Если бы ситуация с нефтью и углем сложилась по-иному, на ВСЖД смогли бы не только избежать падения объемов погрузки, а даже получить рост».

С поставленной задачей справимся

В 2007 году на ВСЖД было отправлено на экспорт почти 27 млн тонн грузов, что составило 35,8% от общего объема погруженной продукции. Больше всего было вывезено за рубеж нефтяных – около 10,7 млн тонн, лесных – 8,9 млн тонн, угля – 3,7 млн тонн, бумаги – 1,4 млн тонн, цветных металлов – 1,1 млн тонн и т. д. Лидером по соотношению поставок на внутренний и внешний рынок в пользу последнего являются цветные металлы – 87%, бумага – 76%, лесные грузы – 67%. Экспортная доля нефтяных грузов составила 53%, угля – 22%. План погрузки экспортных грузов на ВСЖД был выполнен почти на 111%. В первом квартале 2008 года он составил 103%.

Современная промышленная структура Восточно-Сибирского региона, который характеризуется высоким удельным весом сырьевых и энергоемких отраслей, представлена электроэнергетическим, лесопромышленным, нефтехимическим, горнодобывающим, металлургическим комплексами, машиностроением и металлообработкой, производством строительных материалов. Стоит отметить, что в силу подобной специфики большинство предприятий, причисляемых к крупным грузовладельцам, встроены в вертикально интегрированные холдинги. С одной стороны, подобная ситуация придает компаниям устойчивость в работе, страхуя их от проблем, свойственных небольшим производителям. С другой стороны, сырьевые и перерабатывающие холдинги являются полноценными участниками мировых рынков, а потому на результатах работы компаний отражаются колебания глобальной экономики.

Сегодня железнодорожники отмечают стабильность в работе целлюлозно-бумажного производства, в состав которого входит Усть-Илимский лесопромышленный комплекс и Братский целлюлозно-картонный комбинат корпорации (Группа «Илим»), а также Байкальский целлюлозно-бумажный и Селенгинский целлюлозно-картонный комбинаты.

Не сбавляют темпов в работе и предприятия лесопромышленного комплекса – заготовители древесины и ее переработчики. Входящие в зону действия ВСЖД регионы – Иркутская и Читинская области, Республика Бурятия – являются крупными поставщиками лесного сырья для заводов Японии и Китая. Казалось бы, введение повышенных экспортных пошлин должно было негативным образом повлиять на объемы отгрузки с лесозаготовительных предприятий, однако этого не произошло: товарные потоки постепенно переориентируются с экспорта на внутренний рынок. В 2007 году дорогой было отправлено 20,1% от общего объема лесных грузов России, при этом рост к 2006-му составил 7,6%. С учетом подъема национальной экономики, в частности, развития малоэтажного индивидуального строительства, можно смело прогнозировать стабильные объемы погрузки леса на ВСЖД и в дальнейшем.


Не было производственных сбоев и на ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат», входящем в группу компаний «Мечел». В прошлом году комбинатом было представлено под погрузку 11,4 млн тонн. Стоит отметить знаменательный факт: к своим традиционным перевозкам железорудного концентрата на российские металлургические комбинаты предприятие добавило отправку партий в Китай через погранпереходы Гродеково и Забайкальск. «На протяжении последних четырех лет увеличение стоимости железорудного концентрата стабильно опережало рост цен на услуги и товарно-материальные ценности. Эта тенденция должна сохраниться на несколько ближайших лет», – говорится в квартальном отчете Коршуновского ГОКа.

Железнодорожники отмечают рост объемов погрузки химикатов (благодаря стабильной работе предприятий ОАО «Саянскхимпром», ООО «Хим­промУсолье» и других), который составил в первом квартале 2008 года 7,4%. Растет показатель внутреннего потребления промышленного сырья, увеличение погрузки которого в первом квартале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года достигло 35,6%, цемента – 37,6%, что следует связывать с развитием строительной отрасли.

Контейнеризация – способ снизить порожний пробег

По словам В. Шехтеля, конструктивно решается вопрос перевозок грузов в контейнерах, которые уже не отправляют с дороги пустыми в западном направлении, что также позволило увеличить показатель их использования на 17% за год. Например, целлюлозу, произведенную предприятиями Группы «Илим», отправляют в российские порты в контейнерах. Предприятия целлюлозно-бумажного комплекса региона активно проводят мероприятия по переходу на контейнерные перевозки, увеличив в среднем погрузку в них в 2007 году на 12,8%.

Как рассказал В. Шехтель, в течение этого года планируется переход на перевозку в «ящиках» и цветных металлов. Братский алюминиевый завод, один из крупнейших в мире (входит в корпорацию «Русский алюминий»), построил терминал, выделив площадку для погрузки алюминия в большегрузные контейнеры с отправкой на экспорт через порты Дальнего Востока.

Клиент, мысли гибко!

Камнем преткновения в отношениях железнодорожников и грузоотправителей по-прежнему остаются конвенционные запрещения процесса погрузки. Из-за запретов по причине плохих метеоусловий на ВСЖД не было погружено 3,7 тыс. вагонов с общим весом продукции 229 тыс. тонн.

«Ограничения поставки подвижного состава, которые вынуждены применять на ВСЖД, связаны с объективными причинами. Но не все грузоотправители готовы понять происходящее и быстро переориентироваться. Конечно, для грузоотправителя такие решения железнодорожников – как нож в сердце. Мы постоянно советуем нашим партнерам выходить из подобных ситуаций гибко: всегда иметь запасные варианты отправки своей продукции по другим адресатам», – говорит В. Шехтель.

Для того чтобы грузоотправители могли быстро оформить заявку со своего рабочего места, в ДЦФТО внедрена система ЭТРАН. Доступ к ней уже имеют все крупные предприятия, расположенные в регионе деятельности магистрали. Небольшие предприятия могут отправить заявку через ЭТРАН на станциях, на которых ведут погрузку.

Экспорт в фаворе

Политика властей Приангарья, нацеленная на сокращение экспорта круглого леса в пользу обработанных материалов, кажется, дает первые плоды. По данным ВСЖД, в прошлом году было вывезено на экспорт леса на 1,1% меньше, чем в 2006-м, тогда как объемы пиломатериалов возросли на 24,8%. В целом, как ожидают аналитики, общий объем лесных грузов, отправляемых в адрес зарубежных грузополучателей, не уменьшится, просто продукция глубокой переработки постепенно будет вытеснять кругляк.

В ДЦФТО дают прогноз: не станут меньше объемы экспорта и другой продукции. Здесь сыграет роль государственный проект по поставке нефти в Китай, стабильные цены на бумагу и целлюлозу на международном рынке, долгосрочные контракты Братского алюминиевого завода, Иркутского филиала СУЭК и других компаний.

Ориентир на промышленное развитие Восточной Сибири, взятый Правительством России, обещает положительно сказаться на показателях работы местных железнодорожников уже в этом году. В их планах – завершить 2008-й увеличением объемов погрузки на 3% или даже более.

«Все условия для успешной работы ДЦФТО есть: растут объемы поставок леса, угля, нефтепродуктов и других родов груза, – комментирует ситуацию В. Шехтель. – В первом квартале 2008 года на магистрали было погружено грузов на 3% больше, чем за аналогичный период 2007-го. В апреле планируем довести прирост погрузки до 6,8–9%».

 [~DETAIL_TEXT] =>

Всему виной большой бизнес и... Байкал

К падению общего показателя погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге в 2007 году привело снижение погрузки нефтяных грузов (на 11,6% по сравнению с 2006-м) и угля (на 2,9%). Отметим, что перечисленная номенклатура занимает в структуре погрузки ВСЖД почти 50%.

Затянувшаяся недоговоренность между компанией «Роснефть», ОАО «Российские железные дороги» и Улан-Баторской железной дорогой по вопросу снижения тарифов на перевозки сырой нефти отчасти нарушила межправительственное соглашение Китая и России о поставке продукции в Поднебесную. В результате сложившейся ситуации Восточно-Сибирская железная дорога потеряла в погрузке 3 млн тонн нефти, которые РЖД планировали везти в Китай через погранпереход Наушки транзитом по Монголии.

Вторым видом груза, из-за которого восточно-сибирцы ухудшили показатели, стал уголь – его погрузили на 2,9% меньше, чем в 2006-м. Необыкновенно теплая по сибирским меркам зима 2007 года и высокий уровень воды в озере Байкал способствовали тому, что востребованность в топливно-энергетических ресурсах в регионе резко упала. Надо сделать необходимое пояснение.

Благодаря мощным водным ресурсам – Байкалу и вытекающей из него Ангаре – Иркутская область более половины всей электроэнергии вырабатывает с помощью относительно дешевой гидрогенерации. В свою очередь, потенциальные объемы такой генерации определяются уровнем воды в Байкале и, следовательно, в Ангаре, на которой стоят три гидроэлектростанции.

При наличии «большой воды» в ОАО «Иркутскэнерго» приняли решение увеличить производство электроэнергии на ГЭС и снизить его на теплоэлектроцентралях, отказавшись от покупки угля в запланированном объеме. Уголь на станции «Иркутскэнерго» поставляется с разрезов ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», расположенных в Иркутской области. Таким образом, погодные условия самым непосредственным образом влияют на объемы погрузки топлива на ВСЖД.

Один пример: в мае 2007 года запасов угля на ТЭЦ было столько, что иркутский филиал СУЭК запросил под погрузку менее 300 вагонов – лишь треть от количества, заявленного ранее.

Начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Восточно-Сибирской железной дороги Владимир Шехтель говорит: «Если бы ситуация с нефтью и углем сложилась по-иному, на ВСЖД смогли бы не только избежать падения объемов погрузки, а даже получить рост».

С поставленной задачей справимся

В 2007 году на ВСЖД было отправлено на экспорт почти 27 млн тонн грузов, что составило 35,8% от общего объема погруженной продукции. Больше всего было вывезено за рубеж нефтяных – около 10,7 млн тонн, лесных – 8,9 млн тонн, угля – 3,7 млн тонн, бумаги – 1,4 млн тонн, цветных металлов – 1,1 млн тонн и т. д. Лидером по соотношению поставок на внутренний и внешний рынок в пользу последнего являются цветные металлы – 87%, бумага – 76%, лесные грузы – 67%. Экспортная доля нефтяных грузов составила 53%, угля – 22%. План погрузки экспортных грузов на ВСЖД был выполнен почти на 111%. В первом квартале 2008 года он составил 103%.

Современная промышленная структура Восточно-Сибирского региона, который характеризуется высоким удельным весом сырьевых и энергоемких отраслей, представлена электроэнергетическим, лесопромышленным, нефтехимическим, горнодобывающим, металлургическим комплексами, машиностроением и металлообработкой, производством строительных материалов. Стоит отметить, что в силу подобной специфики большинство предприятий, причисляемых к крупным грузовладельцам, встроены в вертикально интегрированные холдинги. С одной стороны, подобная ситуация придает компаниям устойчивость в работе, страхуя их от проблем, свойственных небольшим производителям. С другой стороны, сырьевые и перерабатывающие холдинги являются полноценными участниками мировых рынков, а потому на результатах работы компаний отражаются колебания глобальной экономики.

Сегодня железнодорожники отмечают стабильность в работе целлюлозно-бумажного производства, в состав которого входит Усть-Илимский лесопромышленный комплекс и Братский целлюлозно-картонный комбинат корпорации (Группа «Илим»), а также Байкальский целлюлозно-бумажный и Селенгинский целлюлозно-картонный комбинаты.

Не сбавляют темпов в работе и предприятия лесопромышленного комплекса – заготовители древесины и ее переработчики. Входящие в зону действия ВСЖД регионы – Иркутская и Читинская области, Республика Бурятия – являются крупными поставщиками лесного сырья для заводов Японии и Китая. Казалось бы, введение повышенных экспортных пошлин должно было негативным образом повлиять на объемы отгрузки с лесозаготовительных предприятий, однако этого не произошло: товарные потоки постепенно переориентируются с экспорта на внутренний рынок. В 2007 году дорогой было отправлено 20,1% от общего объема лесных грузов России, при этом рост к 2006-му составил 7,6%. С учетом подъема национальной экономики, в частности, развития малоэтажного индивидуального строительства, можно смело прогнозировать стабильные объемы погрузки леса на ВСЖД и в дальнейшем.


Не было производственных сбоев и на ОАО «Коршуновский горно-обогатительный комбинат», входящем в группу компаний «Мечел». В прошлом году комбинатом было представлено под погрузку 11,4 млн тонн. Стоит отметить знаменательный факт: к своим традиционным перевозкам железорудного концентрата на российские металлургические комбинаты предприятие добавило отправку партий в Китай через погранпереходы Гродеково и Забайкальск. «На протяжении последних четырех лет увеличение стоимости железорудного концентрата стабильно опережало рост цен на услуги и товарно-материальные ценности. Эта тенденция должна сохраниться на несколько ближайших лет», – говорится в квартальном отчете Коршуновского ГОКа.

Железнодорожники отмечают рост объемов погрузки химикатов (благодаря стабильной работе предприятий ОАО «Саянскхимпром», ООО «Хим­промУсолье» и других), который составил в первом квартале 2008 года 7,4%. Растет показатель внутреннего потребления промышленного сырья, увеличение погрузки которого в первом квартале 2008-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года достигло 35,6%, цемента – 37,6%, что следует связывать с развитием строительной отрасли.

Контейнеризация – способ снизить порожний пробег

По словам В. Шехтеля, конструктивно решается вопрос перевозок грузов в контейнерах, которые уже не отправляют с дороги пустыми в западном направлении, что также позволило увеличить показатель их использования на 17% за год. Например, целлюлозу, произведенную предприятиями Группы «Илим», отправляют в российские порты в контейнерах. Предприятия целлюлозно-бумажного комплекса региона активно проводят мероприятия по переходу на контейнерные перевозки, увеличив в среднем погрузку в них в 2007 году на 12,8%.

Как рассказал В. Шехтель, в течение этого года планируется переход на перевозку в «ящиках» и цветных металлов. Братский алюминиевый завод, один из крупнейших в мире (входит в корпорацию «Русский алюминий»), построил терминал, выделив площадку для погрузки алюминия в большегрузные контейнеры с отправкой на экспорт через порты Дальнего Востока.

Клиент, мысли гибко!

Камнем преткновения в отношениях железнодорожников и грузоотправителей по-прежнему остаются конвенционные запрещения процесса погрузки. Из-за запретов по причине плохих метеоусловий на ВСЖД не было погружено 3,7 тыс. вагонов с общим весом продукции 229 тыс. тонн.

«Ограничения поставки подвижного состава, которые вынуждены применять на ВСЖД, связаны с объективными причинами. Но не все грузоотправители готовы понять происходящее и быстро переориентироваться. Конечно, для грузоотправителя такие решения железнодорожников – как нож в сердце. Мы постоянно советуем нашим партнерам выходить из подобных ситуаций гибко: всегда иметь запасные варианты отправки своей продукции по другим адресатам», – говорит В. Шехтель.

Для того чтобы грузоотправители могли быстро оформить заявку со своего рабочего места, в ДЦФТО внедрена система ЭТРАН. Доступ к ней уже имеют все крупные предприятия, расположенные в регионе деятельности магистрали. Небольшие предприятия могут отправить заявку через ЭТРАН на станциях, на которых ведут погрузку.

Экспорт в фаворе

Политика властей Приангарья, нацеленная на сокращение экспорта круглого леса в пользу обработанных материалов, кажется, дает первые плоды. По данным ВСЖД, в прошлом году было вывезено на экспорт леса на 1,1% меньше, чем в 2006-м, тогда как объемы пиломатериалов возросли на 24,8%. В целом, как ожидают аналитики, общий объем лесных грузов, отправляемых в адрес зарубежных грузополучателей, не уменьшится, просто продукция глубокой переработки постепенно будет вытеснять кругляк.

В ДЦФТО дают прогноз: не станут меньше объемы экспорта и другой продукции. Здесь сыграет роль государственный проект по поставке нефти в Китай, стабильные цены на бумагу и целлюлозу на международном рынке, долгосрочные контракты Братского алюминиевого завода, Иркутского филиала СУЭК и других компаний.

Ориентир на промышленное развитие Восточной Сибири, взятый Правительством России, обещает положительно сказаться на показателях работы местных железнодорожников уже в этом году. В их планах – завершить 2008-й увеличением объемов погрузки на 3% или даже более.

«Все условия для успешной работы ДЦФТО есть: растут объемы поставок леса, угля, нефтепродуктов и других родов груза, – комментирует ситуацию В. Шехтель. – В первом квартале 2008 года на магистрали было погружено грузов на 3% больше, чем за аналогичный период 2007-го. В апреле планируем довести прирост погрузки до 6,8–9%».

 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го.
В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [~PREVIEW_TEXT] =>  В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го.
В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4232 [~CODE] => 4232 [EXTERNAL_ID] => 4232 [~EXTERNAL_ID] => 4232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спад перед ростом [SECTION_META_KEYWORDS] => спад перед ростом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го. <br />В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [ELEMENT_META_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спад перед ростом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/064.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году объемы погрузки на Восточно-Сибирской железной дороге снизились на 2,8% в сравнении с показателями 2006-го. <br />В нынешнем году железнодорожники поставили перед собой задачу увеличить объемы работ по погрузке минимум на 3%, притом что в среднем по сети запланирован рост на 2,2%. И шансы реализовать задуманное у них есть: за 1-й квартал 2008-го увеличение объема погрузки составило 3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Железная руда дала прирост 9,4%, уголь – 11,2%, нефтяные грузы – 3,1%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спад перед ростом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спад перед ростом ) )
РЖД-Партнер

С акцентом на «Акцепт»

Джамбул МамбетовСамый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 109064
    [~ID] => 109064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => С акцентом на «Акцепт»
    [~NAME] => С акцентом на «Акцепт»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Структура для развития

Сегодня на долю «Акцепт-Терминала» приходится существенная часть республиканского рынка таможенных услуг, только ежегодная сумма налоговых отчислений АО составляет около $4,17 млн (500 млн тенге). Работая на конкурентном рынке таможенных услуг, компания по-прежнему остается самым крупным, технологически развитым и активно развивающимся его участником. В настоящее время «Акцепт-Терминал» располагает всеми возможностями и ресурсами для обеспечения клиентов полным комплексом услуг, начиная от организации принятия и оформления грузов и заканчивая доставкой «от двери до двери».

Процесс осуществляется по годами отработанным схемам. Все процедуры – от приема документов до сдачи готовых работ – стандартизированы и унифицированы в соответствии с внутренними инструкциями и документами комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан.

В 2006 году в АО «Акцепт-Терминал» была создана новая структура – департамент развития и логистики. Его основной задачей является развитие новых услуг в сфере таможенного дела и международных перевозок для участников внешнеэкономической деятельности. На тринадцати международных пунктах пропуска железнодорожного транспорта сотрудниками АО «Акцепт-Терминал» круглосуточно осуществляется работа по оформлению внутритаможенного транзита, так называемых документов контроля доставки транспортных средств и товаров. Кроме того, мы оформляем таможенное обеспечение при перевозке подакцизной группы товаров при импорте и транзите через Республику Казахстан в международных пунктах пропуска на границе.

Нужно сказать, что сейчас со стороны грузоотправителей довольно часто встречаются случаи неправильного оформления товаросопроводительных документов на грузы, перемещаемые через границу. Бывает так, что разрешительные и лицензионные документы на ввозимые товары отсутствуют, что также является причиной длительных задержек транспортных средств на границе.
В соответствии с международными соглашениями при перевозках такого рода простои транспортных средств на границе подлежат значительным штрафным санкциям со стороны железнодорожной администрации. В связи с этим департаментом развития и логистики АО «Акцепт-Терминал» осуществляется:

• поддержка экспедиторских компаний по разрешению проблемных ситуаций, связанных с простоем транспортных средств на границе;

• оформление документов контроля доставки на транспортные средства и товары и предоставление ДКД по запросу экспедиторских компаний при перемещении транспортных средств через международные пункты пропуска;

• предоставление информации по перемещенным транспортным средствам через границу Республики Казахстан;

• консультации по вопросам экспортного контроля при перемещении транспортных средств и товаров через таможенную территорию Республики;

• консультации по оформлению документов и расчетов обеспечения для международных перевозок под­акцизной группы товаров;

• расчет таможенных платежей при ввозе товаров в Казахстан.

Достык не должен быть проблемным

В данный момент департамент развития и логистики компании внедряет пилотный проект Технологии предварительной передачи таможенным органам информации о грузах, перемещаемых железнодорожным транспортом через пограничные таможенные переходы. Настоящая технология направлена на развитие системы информационного взаимодействия экспедиторов и железной дороги, расположенных в регионе деятельности таможенных органов в пунктах пропуска на границе. В основу системы взята система предварительного информирования, работающая с 2003 года в России на Октябрьской железной дороге при сотрудничестве со странами Балтии. В качестве примера реализации проекта рассматривается взаимодействие экспедиторов с таможней «Достык» на станции Достык, которая на сегодняшний день является самой загруженной и проблемной. Основными целями внедрения данной технологической схемы при импортных и экспортных перевозках являются:

• увеличение пропускной способности железнодорожного пограничного перехода, сокращение времени обработки грузов на
основе автоматизации ряда таможенных процедур, эффективного распределения трудовых ресурсов при осуществлении таможенного контроля и оформления;

• исключение простоев, связанных с неправильным или неточным (в таможенном отношении) оформлением транспортных и товаросопроводительных документов за счет повышения качества подготовки и оформления документов;

• в основе системы информационного взаимодействия подразделений железной дороги и таможенных органов лежит предварительная передача электронных сведений о товарах и транспортных средствах, содержащихся в коммерческих, транспортных и других товаросопроводительных документах, необходимых для таможенных целей, по каналам передачи данных.

Таможенный союз

Помимо указанных действий по запуску информационной системы для лучшего осуществления перевозочного процесса в 2007 году АО «Акцепт-Терминал» учредило Евразийский союз участников внешнеэкономической деятельности (ЕСУВЭД). Это добровольное объединение юридических лиц, представляющее интересы таможенных брокеров и участников внешнеэкономической деятельности. Среди основных целей Союза – развитие услуг по таможенному оформлению в сфере внешнеэкономической деятельности в Республике Казахстан, координация предпринимательской деятельности, защита интересов ее участников, совершенствование правовой основы функционирования рынка таможенных брокерских услуг, оказание консультационных услуг для выработки эффективных решений в области внешнеэкономической деятельности для бизнес-структур, расширение и укрепление связей с международными и национальными ассоциациями и союзами государств Евразийского пространства, оказание содействия партнерам Союза в целях максимального использования экспортного и транзитного потенциала нашей страны.

В настоящее время ЕСУВЭД объединяет десять компаний, оказывающих услуги таможенного брокера, которые имеют склады временного хранения, авто- и железнодорожные терминалы во всех регионах Казахстана. Таможенные брокеры – участники Союза – являются несомненными лидерами на рынке данных услуг, способными быть надежной опорой участникам внешнеэкономической деятельности и партнером таможенных органов. Сотрудничество с членами ЕСУВЭД позволяет в кратчайшие сроки решать проблемы, связанные с таможенным оформлением, экспортом и импортом грузов в любую точку Казахстана и мира в соответствии с пожеланиями клиента, оперативно решать текущие и стратегические задачи развития внешнеэкономической деятельности.

Союз открыт для принятия новых участников, заинтересованных в объединении усилий по развитию и защите интересов в области внешнеэкономической деятельности. Основными требованиями к его членам являются предоставление сервиса в соответствии с международными стандартами, обеспечение надежности и гарантия выполнения качественного таможенного оформления. Кроме того, среди наших главных задач – обобщение и анализ информации о соответствии норм казахстанского таможенного законодательства и существующей в Казахстане практики таможенного регулирования принятым международным стандартам, а также доведение такой информации до сведения таможенных и других государственных органов.

Джамбул Мамбетов,
президент АО «Акцепт-Терминал»
[~DETAIL_TEXT] =>

Структура для развития

Сегодня на долю «Акцепт-Терминала» приходится существенная часть республиканского рынка таможенных услуг, только ежегодная сумма налоговых отчислений АО составляет около $4,17 млн (500 млн тенге). Работая на конкурентном рынке таможенных услуг, компания по-прежнему остается самым крупным, технологически развитым и активно развивающимся его участником. В настоящее время «Акцепт-Терминал» располагает всеми возможностями и ресурсами для обеспечения клиентов полным комплексом услуг, начиная от организации принятия и оформления грузов и заканчивая доставкой «от двери до двери».

Процесс осуществляется по годами отработанным схемам. Все процедуры – от приема документов до сдачи готовых работ – стандартизированы и унифицированы в соответствии с внутренними инструкциями и документами комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан.

В 2006 году в АО «Акцепт-Терминал» была создана новая структура – департамент развития и логистики. Его основной задачей является развитие новых услуг в сфере таможенного дела и международных перевозок для участников внешнеэкономической деятельности. На тринадцати международных пунктах пропуска железнодорожного транспорта сотрудниками АО «Акцепт-Терминал» круглосуточно осуществляется работа по оформлению внутритаможенного транзита, так называемых документов контроля доставки транспортных средств и товаров. Кроме того, мы оформляем таможенное обеспечение при перевозке подакцизной группы товаров при импорте и транзите через Республику Казахстан в международных пунктах пропуска на границе.

Нужно сказать, что сейчас со стороны грузоотправителей довольно часто встречаются случаи неправильного оформления товаросопроводительных документов на грузы, перемещаемые через границу. Бывает так, что разрешительные и лицензионные документы на ввозимые товары отсутствуют, что также является причиной длительных задержек транспортных средств на границе.
В соответствии с международными соглашениями при перевозках такого рода простои транспортных средств на границе подлежат значительным штрафным санкциям со стороны железнодорожной администрации. В связи с этим департаментом развития и логистики АО «Акцепт-Терминал» осуществляется:

• поддержка экспедиторских компаний по разрешению проблемных ситуаций, связанных с простоем транспортных средств на границе;

• оформление документов контроля доставки на транспортные средства и товары и предоставление ДКД по запросу экспедиторских компаний при перемещении транспортных средств через международные пункты пропуска;

• предоставление информации по перемещенным транспортным средствам через границу Республики Казахстан;

• консультации по вопросам экспортного контроля при перемещении транспортных средств и товаров через таможенную территорию Республики;

• консультации по оформлению документов и расчетов обеспечения для международных перевозок под­акцизной группы товаров;

• расчет таможенных платежей при ввозе товаров в Казахстан.

Достык не должен быть проблемным

В данный момент департамент развития и логистики компании внедряет пилотный проект Технологии предварительной передачи таможенным органам информации о грузах, перемещаемых железнодорожным транспортом через пограничные таможенные переходы. Настоящая технология направлена на развитие системы информационного взаимодействия экспедиторов и железной дороги, расположенных в регионе деятельности таможенных органов в пунктах пропуска на границе. В основу системы взята система предварительного информирования, работающая с 2003 года в России на Октябрьской железной дороге при сотрудничестве со странами Балтии. В качестве примера реализации проекта рассматривается взаимодействие экспедиторов с таможней «Достык» на станции Достык, которая на сегодняшний день является самой загруженной и проблемной. Основными целями внедрения данной технологической схемы при импортных и экспортных перевозках являются:

• увеличение пропускной способности железнодорожного пограничного перехода, сокращение времени обработки грузов на
основе автоматизации ряда таможенных процедур, эффективного распределения трудовых ресурсов при осуществлении таможенного контроля и оформления;

• исключение простоев, связанных с неправильным или неточным (в таможенном отношении) оформлением транспортных и товаросопроводительных документов за счет повышения качества подготовки и оформления документов;

• в основе системы информационного взаимодействия подразделений железной дороги и таможенных органов лежит предварительная передача электронных сведений о товарах и транспортных средствах, содержащихся в коммерческих, транспортных и других товаросопроводительных документах, необходимых для таможенных целей, по каналам передачи данных.

Таможенный союз

Помимо указанных действий по запуску информационной системы для лучшего осуществления перевозочного процесса в 2007 году АО «Акцепт-Терминал» учредило Евразийский союз участников внешнеэкономической деятельности (ЕСУВЭД). Это добровольное объединение юридических лиц, представляющее интересы таможенных брокеров и участников внешнеэкономической деятельности. Среди основных целей Союза – развитие услуг по таможенному оформлению в сфере внешнеэкономической деятельности в Республике Казахстан, координация предпринимательской деятельности, защита интересов ее участников, совершенствование правовой основы функционирования рынка таможенных брокерских услуг, оказание консультационных услуг для выработки эффективных решений в области внешнеэкономической деятельности для бизнес-структур, расширение и укрепление связей с международными и национальными ассоциациями и союзами государств Евразийского пространства, оказание содействия партнерам Союза в целях максимального использования экспортного и транзитного потенциала нашей страны.

В настоящее время ЕСУВЭД объединяет десять компаний, оказывающих услуги таможенного брокера, которые имеют склады временного хранения, авто- и железнодорожные терминалы во всех регионах Казахстана. Таможенные брокеры – участники Союза – являются несомненными лидерами на рынке данных услуг, способными быть надежной опорой участникам внешнеэкономической деятельности и партнером таможенных органов. Сотрудничество с членами ЕСУВЭД позволяет в кратчайшие сроки решать проблемы, связанные с таможенным оформлением, экспортом и импортом грузов в любую точку Казахстана и мира в соответствии с пожеланиями клиента, оперативно решать текущие и стратегические задачи развития внешнеэкономической деятельности.

Союз открыт для принятия новых участников, заинтересованных в объединении усилий по развитию и защите интересов в области внешнеэкономической деятельности. Основными требованиями к его членам являются предоставление сервиса в соответствии с международными стандартами, обеспечение надежности и гарантия выполнения качественного таможенного оформления. Кроме того, среди наших главных задач – обобщение и анализ информации о соответствии норм казахстанского таможенного законодательства и существующей в Казахстане практики таможенного регулирования принятым международным стандартам, а также доведение такой информации до сведения таможенных и других государственных органов.

Джамбул Мамбетов,
президент АО «Акцепт-Терминал»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Джамбул МамбетовСамый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Джамбул МамбетовСамый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4231 [~CODE] => 4231 [EXTERNAL_ID] => 4231 [~EXTERNAL_ID] => 4231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_META_KEYWORDS] => с акцентом на «акцепт» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/061.jpg" border="1" alt="Джамбул Мамбетов" title="Джамбул Мамбетов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с акцентом на «акцепт» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/061.jpg" border="1" alt="Джамбул Мамбетов" title="Джамбул Мамбетов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» ) )

									Array
(
    [ID] => 109064
    [~ID] => 109064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => С акцентом на «Акцепт»
    [~NAME] => С акцентом на «Акцепт»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Структура для развития

Сегодня на долю «Акцепт-Терминала» приходится существенная часть республиканского рынка таможенных услуг, только ежегодная сумма налоговых отчислений АО составляет около $4,17 млн (500 млн тенге). Работая на конкурентном рынке таможенных услуг, компания по-прежнему остается самым крупным, технологически развитым и активно развивающимся его участником. В настоящее время «Акцепт-Терминал» располагает всеми возможностями и ресурсами для обеспечения клиентов полным комплексом услуг, начиная от организации принятия и оформления грузов и заканчивая доставкой «от двери до двери».

Процесс осуществляется по годами отработанным схемам. Все процедуры – от приема документов до сдачи готовых работ – стандартизированы и унифицированы в соответствии с внутренними инструкциями и документами комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан.

В 2006 году в АО «Акцепт-Терминал» была создана новая структура – департамент развития и логистики. Его основной задачей является развитие новых услуг в сфере таможенного дела и международных перевозок для участников внешнеэкономической деятельности. На тринадцати международных пунктах пропуска железнодорожного транспорта сотрудниками АО «Акцепт-Терминал» круглосуточно осуществляется работа по оформлению внутритаможенного транзита, так называемых документов контроля доставки транспортных средств и товаров. Кроме того, мы оформляем таможенное обеспечение при перевозке подакцизной группы товаров при импорте и транзите через Республику Казахстан в международных пунктах пропуска на границе.

Нужно сказать, что сейчас со стороны грузоотправителей довольно часто встречаются случаи неправильного оформления товаросопроводительных документов на грузы, перемещаемые через границу. Бывает так, что разрешительные и лицензионные документы на ввозимые товары отсутствуют, что также является причиной длительных задержек транспортных средств на границе.
В соответствии с международными соглашениями при перевозках такого рода простои транспортных средств на границе подлежат значительным штрафным санкциям со стороны железнодорожной администрации. В связи с этим департаментом развития и логистики АО «Акцепт-Терминал» осуществляется:

• поддержка экспедиторских компаний по разрешению проблемных ситуаций, связанных с простоем транспортных средств на границе;

• оформление документов контроля доставки на транспортные средства и товары и предоставление ДКД по запросу экспедиторских компаний при перемещении транспортных средств через международные пункты пропуска;

• предоставление информации по перемещенным транспортным средствам через границу Республики Казахстан;

• консультации по вопросам экспортного контроля при перемещении транспортных средств и товаров через таможенную территорию Республики;

• консультации по оформлению документов и расчетов обеспечения для международных перевозок под­акцизной группы товаров;

• расчет таможенных платежей при ввозе товаров в Казахстан.

Достык не должен быть проблемным

В данный момент департамент развития и логистики компании внедряет пилотный проект Технологии предварительной передачи таможенным органам информации о грузах, перемещаемых железнодорожным транспортом через пограничные таможенные переходы. Настоящая технология направлена на развитие системы информационного взаимодействия экспедиторов и железной дороги, расположенных в регионе деятельности таможенных органов в пунктах пропуска на границе. В основу системы взята система предварительного информирования, работающая с 2003 года в России на Октябрьской железной дороге при сотрудничестве со странами Балтии. В качестве примера реализации проекта рассматривается взаимодействие экспедиторов с таможней «Достык» на станции Достык, которая на сегодняшний день является самой загруженной и проблемной. Основными целями внедрения данной технологической схемы при импортных и экспортных перевозках являются:

• увеличение пропускной способности железнодорожного пограничного перехода, сокращение времени обработки грузов на
основе автоматизации ряда таможенных процедур, эффективного распределения трудовых ресурсов при осуществлении таможенного контроля и оформления;

• исключение простоев, связанных с неправильным или неточным (в таможенном отношении) оформлением транспортных и товаросопроводительных документов за счет повышения качества подготовки и оформления документов;

• в основе системы информационного взаимодействия подразделений железной дороги и таможенных органов лежит предварительная передача электронных сведений о товарах и транспортных средствах, содержащихся в коммерческих, транспортных и других товаросопроводительных документах, необходимых для таможенных целей, по каналам передачи данных.

Таможенный союз

Помимо указанных действий по запуску информационной системы для лучшего осуществления перевозочного процесса в 2007 году АО «Акцепт-Терминал» учредило Евразийский союз участников внешнеэкономической деятельности (ЕСУВЭД). Это добровольное объединение юридических лиц, представляющее интересы таможенных брокеров и участников внешнеэкономической деятельности. Среди основных целей Союза – развитие услуг по таможенному оформлению в сфере внешнеэкономической деятельности в Республике Казахстан, координация предпринимательской деятельности, защита интересов ее участников, совершенствование правовой основы функционирования рынка таможенных брокерских услуг, оказание консультационных услуг для выработки эффективных решений в области внешнеэкономической деятельности для бизнес-структур, расширение и укрепление связей с международными и национальными ассоциациями и союзами государств Евразийского пространства, оказание содействия партнерам Союза в целях максимального использования экспортного и транзитного потенциала нашей страны.

В настоящее время ЕСУВЭД объединяет десять компаний, оказывающих услуги таможенного брокера, которые имеют склады временного хранения, авто- и железнодорожные терминалы во всех регионах Казахстана. Таможенные брокеры – участники Союза – являются несомненными лидерами на рынке данных услуг, способными быть надежной опорой участникам внешнеэкономической деятельности и партнером таможенных органов. Сотрудничество с членами ЕСУВЭД позволяет в кратчайшие сроки решать проблемы, связанные с таможенным оформлением, экспортом и импортом грузов в любую точку Казахстана и мира в соответствии с пожеланиями клиента, оперативно решать текущие и стратегические задачи развития внешнеэкономической деятельности.

Союз открыт для принятия новых участников, заинтересованных в объединении усилий по развитию и защите интересов в области внешнеэкономической деятельности. Основными требованиями к его членам являются предоставление сервиса в соответствии с международными стандартами, обеспечение надежности и гарантия выполнения качественного таможенного оформления. Кроме того, среди наших главных задач – обобщение и анализ информации о соответствии норм казахстанского таможенного законодательства и существующей в Казахстане практики таможенного регулирования принятым международным стандартам, а также доведение такой информации до сведения таможенных и других государственных органов.

Джамбул Мамбетов,
президент АО «Акцепт-Терминал»
[~DETAIL_TEXT] =>

Структура для развития

Сегодня на долю «Акцепт-Терминала» приходится существенная часть республиканского рынка таможенных услуг, только ежегодная сумма налоговых отчислений АО составляет около $4,17 млн (500 млн тенге). Работая на конкурентном рынке таможенных услуг, компания по-прежнему остается самым крупным, технологически развитым и активно развивающимся его участником. В настоящее время «Акцепт-Терминал» располагает всеми возможностями и ресурсами для обеспечения клиентов полным комплексом услуг, начиная от организации принятия и оформления грузов и заканчивая доставкой «от двери до двери».

Процесс осуществляется по годами отработанным схемам. Все процедуры – от приема документов до сдачи готовых работ – стандартизированы и унифицированы в соответствии с внутренними инструкциями и документами комитета таможенного контроля Министерства финансов Республики Казахстан.

В 2006 году в АО «Акцепт-Терминал» была создана новая структура – департамент развития и логистики. Его основной задачей является развитие новых услуг в сфере таможенного дела и международных перевозок для участников внешнеэкономической деятельности. На тринадцати международных пунктах пропуска железнодорожного транспорта сотрудниками АО «Акцепт-Терминал» круглосуточно осуществляется работа по оформлению внутритаможенного транзита, так называемых документов контроля доставки транспортных средств и товаров. Кроме того, мы оформляем таможенное обеспечение при перевозке подакцизной группы товаров при импорте и транзите через Республику Казахстан в международных пунктах пропуска на границе.

Нужно сказать, что сейчас со стороны грузоотправителей довольно часто встречаются случаи неправильного оформления товаросопроводительных документов на грузы, перемещаемые через границу. Бывает так, что разрешительные и лицензионные документы на ввозимые товары отсутствуют, что также является причиной длительных задержек транспортных средств на границе.
В соответствии с международными соглашениями при перевозках такого рода простои транспортных средств на границе подлежат значительным штрафным санкциям со стороны железнодорожной администрации. В связи с этим департаментом развития и логистики АО «Акцепт-Терминал» осуществляется:

• поддержка экспедиторских компаний по разрешению проблемных ситуаций, связанных с простоем транспортных средств на границе;

• оформление документов контроля доставки на транспортные средства и товары и предоставление ДКД по запросу экспедиторских компаний при перемещении транспортных средств через международные пункты пропуска;

• предоставление информации по перемещенным транспортным средствам через границу Республики Казахстан;

• консультации по вопросам экспортного контроля при перемещении транспортных средств и товаров через таможенную территорию Республики;

• консультации по оформлению документов и расчетов обеспечения для международных перевозок под­акцизной группы товаров;

• расчет таможенных платежей при ввозе товаров в Казахстан.

Достык не должен быть проблемным

В данный момент департамент развития и логистики компании внедряет пилотный проект Технологии предварительной передачи таможенным органам информации о грузах, перемещаемых железнодорожным транспортом через пограничные таможенные переходы. Настоящая технология направлена на развитие системы информационного взаимодействия экспедиторов и железной дороги, расположенных в регионе деятельности таможенных органов в пунктах пропуска на границе. В основу системы взята система предварительного информирования, работающая с 2003 года в России на Октябрьской железной дороге при сотрудничестве со странами Балтии. В качестве примера реализации проекта рассматривается взаимодействие экспедиторов с таможней «Достык» на станции Достык, которая на сегодняшний день является самой загруженной и проблемной. Основными целями внедрения данной технологической схемы при импортных и экспортных перевозках являются:

• увеличение пропускной способности железнодорожного пограничного перехода, сокращение времени обработки грузов на
основе автоматизации ряда таможенных процедур, эффективного распределения трудовых ресурсов при осуществлении таможенного контроля и оформления;

• исключение простоев, связанных с неправильным или неточным (в таможенном отношении) оформлением транспортных и товаросопроводительных документов за счет повышения качества подготовки и оформления документов;

• в основе системы информационного взаимодействия подразделений железной дороги и таможенных органов лежит предварительная передача электронных сведений о товарах и транспортных средствах, содержащихся в коммерческих, транспортных и других товаросопроводительных документах, необходимых для таможенных целей, по каналам передачи данных.

Таможенный союз

Помимо указанных действий по запуску информационной системы для лучшего осуществления перевозочного процесса в 2007 году АО «Акцепт-Терминал» учредило Евразийский союз участников внешнеэкономической деятельности (ЕСУВЭД). Это добровольное объединение юридических лиц, представляющее интересы таможенных брокеров и участников внешнеэкономической деятельности. Среди основных целей Союза – развитие услуг по таможенному оформлению в сфере внешнеэкономической деятельности в Республике Казахстан, координация предпринимательской деятельности, защита интересов ее участников, совершенствование правовой основы функционирования рынка таможенных брокерских услуг, оказание консультационных услуг для выработки эффективных решений в области внешнеэкономической деятельности для бизнес-структур, расширение и укрепление связей с международными и национальными ассоциациями и союзами государств Евразийского пространства, оказание содействия партнерам Союза в целях максимального использования экспортного и транзитного потенциала нашей страны.

В настоящее время ЕСУВЭД объединяет десять компаний, оказывающих услуги таможенного брокера, которые имеют склады временного хранения, авто- и железнодорожные терминалы во всех регионах Казахстана. Таможенные брокеры – участники Союза – являются несомненными лидерами на рынке данных услуг, способными быть надежной опорой участникам внешнеэкономической деятельности и партнером таможенных органов. Сотрудничество с членами ЕСУВЭД позволяет в кратчайшие сроки решать проблемы, связанные с таможенным оформлением, экспортом и импортом грузов в любую точку Казахстана и мира в соответствии с пожеланиями клиента, оперативно решать текущие и стратегические задачи развития внешнеэкономической деятельности.

Союз открыт для принятия новых участников, заинтересованных в объединении усилий по развитию и защите интересов в области внешнеэкономической деятельности. Основными требованиями к его членам являются предоставление сервиса в соответствии с международными стандартами, обеспечение надежности и гарантия выполнения качественного таможенного оформления. Кроме того, среди наших главных задач – обобщение и анализ информации о соответствии норм казахстанского таможенного законодательства и существующей в Казахстане практики таможенного регулирования принятым международным стандартам, а также доведение такой информации до сведения таможенных и других государственных органов.

Джамбул Мамбетов,
президент АО «Акцепт-Терминал»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Джамбул МамбетовСамый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [~PREVIEW_TEXT] => Джамбул МамбетовСамый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4231 [~CODE] => 4231 [EXTERNAL_ID] => 4231 [~EXTERNAL_ID] => 4231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_META_KEYWORDS] => с акцентом на «акцепт» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/061.jpg" border="1" alt="Джамбул Мамбетов" title="Джамбул Мамбетов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [ELEMENT_META_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с акцентом на «акцепт» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/061.jpg" border="1" alt="Джамбул Мамбетов" title="Джамбул Мамбетов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Самый крупный таможенный брокер Казахстана – созданное более десяти лет назад АО «Акцепт-Терминал» – в настоящее время имеет на территории Республики 140 таможенных постов. Пользуясь накопленным опытом и своим сегодняшним статусом, компания разрабатывает и внедряет новые технологии работы, в том числе улучшающие информационное взаимодействие участников перевозочного процесса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на «Акцепт» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на «Акцепт» ) )
РЖД-Партнер

Съест ли казахстанский барс русский транзит?

«Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали?
Array
(
    [ID] => 109063
    [~ID] => 109063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Съест ли казахстанский барс русский транзит?
    [~NAME] => Съест ли казахстанский барс русский транзит?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ И С ТРАНЗИТНЫМИ ПОПОЛНЕНИЯМИ

По данным государственной железнодорожной компании Республики Казахстан «Казакстан темiр жолы», в прошлом году объем контейнерных перевозок, идущих по территории Республики, вырос на 41% по сравнению с 2006-м, составив 275 тыс. TEU. В том числе благодаря запуску осенью 2007 года контейнерного поезда, курсирующего по маршруту Ляньюньгань – Алматы – Москва. Маршрут организован АО «Казтранссервис» совместно с компанией по мультимодальным перевозкам Китайских железных дорог при участии China Shipping Group. Средняя скорость поезда составляет 900 км в сутки (без учета стоянок), в результате, как отмечают специалисты China Shipping Group, время следования грузов по сравнению с российской Транссибирской магистралью сокращается на 10 суток.

 В настоящее время Ляньюньгань – Алматы – это одно из трех основных направлений, которые Китай и Казахстан намерены развивать совместными усилиями. Еще в 2001 году на саммите в Бангкоке, посвященном формированию транзитного потенциала Центральной Азии, было принято решение о развитии следующих транспортных маршрутов: порт Лянь­юньгань (Китай) – Алматы (Казахстан) – Россия – Европа, Тяньцзинь (Китай) – Монголия – Россия – Европа, Южная Корея – КНДР – КНР – Россия – Европа.

Таким образом, Казахстан уже давно сотрудничает с КНР по транспортным вопросам. Один из первых демонстрационных пробегов упомянутого контейнерного поезда между Ляньюньганем и Алматы состоялся еще в 2003 году. Также при развитии транзитного потенциала Республики казахстанские власти возлагают большие надежды на перевозки назначением на Центральную Азию. В прошлом году более чем в два раза увеличилось число отправок поезда «Балтика-Транзит». Кроме того, КТЖ ведет работу по созданию контейнерного поезда, следующего по маршруту Урумчи – Алматы, для перевозки грузов из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая.

Помимо уже перечисленных, в настоящее время контейнерные поезда следуют и по маршруту Рига – Алматы (только за 10 месяцев 2007 года здесь было перевезено 15 546 контейнеров). Причем примерно 70% груза идет на станции Алматы-1 и Алматы-2, до 16% направляется в Узбекистан, а остальная часть транспортируется до станции Актобе с возможным перенаправлением на другие страны Центральной Азии. Латвийская железная дорога уже четыре года успешно ведет работу по развитию данного маршрута, и сейчас поезд преодолевает расстояние до станции назначения за 7 суток.

Таким образом, объемы транзитных перевозок стабильно растут. Поезд «Казахстанский вектор» (маршрут Брест – Алматы, формируется на базе грузов, поступающих в Брест поездами «Восточный ветер» и Роттердам – Малашевиче/Брест) в 2006 году перевез 6988 TEU, за 11 месяцев 2007-го – 8545 TEU (на 22% больше). Поезд «Монгольский вектор» (Брест – Наушки – Улан-Батор) за 11 месяцев 2006 года транспортировал 447 TEU, за тот же период 2007-го – 605 TEU (+58%). Поездом «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) было перевезено 19 760 TEU.

Возможно, по сравнению с российскими показатели не самые высокие. Только из порта Находка в Москву по Транссибирской магистрали за те же 11 месяцев 2007 года было транспортировано более 30 000 TEU. В то же время у Казахстана, по словам специалистов, есть возможность увеличить объемы перевозок за счет расширения пропускной способности пограничных переходов.

ЗАТЫК ИЛИ ДОСТЫК?

«Самые крупные ограничения для транзита – это состояние инфраструктуры и сервис, которые пока не в полной мере отвечают уровню и статусу трансконтинентальных транспортных сообщений. Как результат – доходы транспортных компаний Казахстана от транзита товаров находятся на уровне $500 млн в год, что составляет только 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией», – говорит ученый секретарь Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК Лариса Гусева. Специалисты отмечают, что сегодня перевозки железнодорожным транспортом имеют довольно высокую себестоимость из-за недостаточно развитой инфраструктуры (неполное покрытие дорожной сети электротягой и пр.). «Идея сделать Казахстан привлекательным транзитным государством осуществима только при условии повышения качества внутренней инфраструктуры Республики», – говорит Л. Гусева.

С ней соглашается директор по продажам транспортно-логистической компании «Логика» Юрий Юкин. На его взгляд, к минусам перевозок по данному маршруту можно отнести недостаточную пропускную способность как перегрузочного комплекса, так и самих железных дорог и в Казахстане, и на западе Китая, что приводит к ограничениям в планировании и получении подвижного состава на перевозку. В то же время операторы отмечают перспективность трансказахстанского транзита. «Маршрут через Казахстан сегодня является единственным нормально работающим и альтернативным Транссибу вариантом для доставки грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии в центральную часть России», – подчеркивает Ю. Юкин.

Если же говорить о развитии инфраструктуры, то в настоящее время ведется модернизация пограничной с КНР станции Достык, по планам, ее пропускная способность должна составить 25 млн тонн в год. Кроме того, в мае 2008 года будет определен концессионер на строительство железной дороги Жетиген – Хоргос (граница с Китаем, Алматинская область). При этом предполагается, что ст. Хоргос станет второй наиболее перспективной приграничной станцией с Китаем мощностью перевалки до 25 млн тонн, что позволит в перспективе, к 2015–2020 гг., довести мощности перевалки грузов на границе с Китаем до 50 млн тонн.

В соответствии с Транспортной стратегией РК до 2015 года для привлечения транзита на железную дорогу к этому времени здесь планируется сделать следующее: организовать региональные транспортно-логистические центры на станции Достык, в Астане, Алматы, Актау, других промышленно развитых районах страны, увеличить пропускную способность пограничного пункта Достык – Алашанькоу до 25 млн тонн к 2015-му (в том числе и за счет расширения с китайской стороны терминальной емкости ст. Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай – Достык). В 2008 году на модернизацию железнодорожной инфраструктуры планируется направить порядка $144,2 млн.

В перспективе планируется создание спрямляющих железнодорожных линий, идущих через территорию Казахстана, путем строительства связующих участков между существующими магистралями. Это позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Кроме того, в РК сегодня рассматривают возможность создания второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство линии Хоргос – Сарыозек, которая станет продолжением будущей китайской железной дороги Цзинхэ – Хоргос.

СЕВЕРНЫЙ ИЛИ ШЕЛКОВЫЙ?

В какой же степени развивающийся потенциал Казахстана представляет угрозу для российского транзита? В настоящее время Транссибирская магистраль является наиболее активно используемым наземным маршрутом, связывающим страны АТР и Европы. Однако за последние два года объем транзитных перевозок по главной российской транзитной магистрали снизился. Два контейнерных поезда не функционировали, как пояснили в Координационном совете по транссибирским перевозкам (КСТП), в связи с тем, что сквозная тарифная ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибирскому маршруту была неконкурентоспособна по сравнению с перевозками грузов по морскому маршруту в этих транзитных направлениях. Сегодня российские власти предпринимают определенные меры для стимулирования перевозок по магистрали: с помощью решения КСТП осенью 2007 года были стабилизированы транзитные тарифы на перевозки по Транссибу.

Среди нетарифных проблем, ограничивающих следование по российской территории, называют недостаточную пропускную способность российско-китайских и российско-монгольских пограничных пунктов, бюрократические сложности и пр. В то же время эксперты полагают, что предпринимаемые меры недостаточны и у Казахстана есть все шансы для того, чтобы оттянуть значительное количество грузов, ориентированных на российскую магистраль. «Сегодня много говорится о возрождении Шелкового пути, – отмечает директор агентства InfraNews Алексей Безбородов. – КНР официально объявила о строительстве двух дополнительных веток железной дороги от г. Шаньдун до ст. Достык с колеей 1435 мм. Таким образом, складывается ситуация, при которой импортные грузы смогут проходить из порта Далянь до Оренбурга через территорию Казахстана в несколько раз быстрее и с более качественным обслуживанием, чем по Транссибу, исключая таким образом его из транспортного трафика».

Задача по переориентации транзитных грузов с Транссиба на маршруты, следующие через Казахстан, отражена в упомянутой выше Стратегии, согласно которой «фактическое создание альтернативного маршрута способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров». В соответствии с данным документом устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центрально-Азиатский регион и Россию, создает все условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом к факторам, стимулирующим переориентацию грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, причисляют следующие: наличие во всех портах следования (Дубай – Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек, успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау (в частности, по перевозке колесной техники и контейнеров), заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана и др.

Кроме того, есть еще одна достаточно веская причина, по которой «шелковый» вариант перевозки может быть предпочтительнее «северного». Уже сегодня ряд компаний, сотрудничающих с железными дорогами Казахстана, отмечают более высокий уровень обслуживания по сравнению с Россией. «При транспортировке через Казахстан грузовладелец избавлен от постоянных опасений, что придется встретиться с трудностями, связанными со сдачей контейнера ОАО «РЖД». Здесь грузовладелец получает некоторую возможность контролировать перевозку, – отмечает Ю. Юкин. – При перевозке контейнеров из ЮВА через порт Восточный постоянно существует угроза застрять в ожидании платформ или завершения процедуры таможенного досмотра, что, в свою очередь, существенно увеличивает цену транспортировки».

При осуществлении перевозки через Забайкальск (российско-китайский пограничный пункт) также можно потерять массу времени в ожидании подвижного состава и, как ни странно, невозможно точно рассчитать стоимость отправки (например, перевозка может осуществляться на платформах ОАО «ТрансКонтейнер» или инвентарного парка железных дорог, но об этом грузо­владелец уведомляется только по факту перегрузки). Особенно это актуально для грузов, оформленных одной таможенной декларацией в партии, где количество контейнеров больше чем один (часть контейнеров уходит в первую очередь, часть – во вторую, на различных платформах и т. д.). В то же время, по словам эксперта, при перевозке через станцию Достык операции по приему контейнеров с КЖД проходят практически без задержек. Исключение составляют одиночные отправки, но это происходит достаточно редко и, как правило, срок ожидания «прикрытия» не превышает 5–7 дней. При этом собственник груза всегда имеет возможность получить информацию о статусе своего контейнера через экспедитора.

О более внимательном отношении к клиентам говорит и начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistic Денис Залевский: «Нам пришлось в этом убедиться, когда мы размещали информацию в СМИ о планирующемся проекте STS Logistic в Казахстане и в том числе упомянули о некоторых проблемах, которые могли бы появиться при работе с КТЖ. Меньше чем через неделю нам позвонили из этой компании и предложили подробно обсудить потенциальные проблемы, чтобы попытаться их устранить! Вам приходилось слышать о подобных звонках из ОАО «РЖД»? Мне лично – пока нет».

Является ли развитие казахстанского транзитного потенциала угрозой для российской магистрали? По мнению вице-президента Евроазиатского транспортного союза Юрия Щербанина, объем перевозок через Казахстан вырастет только после того, как будет завершено строительство упомянутого газопровода и начнется развитие промышленной зоны на Северо-Западе КНР. Однако ряд специалистов, в числе которых и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, утверждают, что с учетом перспектив роста только на Востоке КНР обеспечит грузами Транссиб и конкурировать с РК не придется. В любом случае пока что и в России, и в Казахстане расширение пограничных станций не закончено, и остается потребность в модернизации инфраструктуры и многом другом. А значит, есть время для того, чтобы выбрать пусть следования грузов. Или поучаствовать в его создании.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ


Жаксыбек Кулекеев,
президент ОАО «НК «Казакстан темiр жолы»


– На сегодняшний день для развития транзитного потенциала Республики Казахстан прежде всего необходимо упростить таможенные процедуры пропуска грузовых поездов. Особенно важно наращивать потенциал в части развития мультимодальных контейнерных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия, внедрения современных информационных технологий и техники, открытия новых пограничных пунктов для обеспечения роста транспортировок, а также нам необходима гибкая тарифная политика с целью привлечения международных грузопотоков.

Россия остается важнейшим партнером Казахстана в обеспечении перевозок, в том числе транзитных. Из 15 существующих железнодорожных погранпереходов 11 связывают Казахстан с Россией. И сегодня странами ведутся переговоры по созданию совместных предприятий для развития контейнерных и мультимодальных перевозок. В 2007 году объем транзита в Россию через территорию Казахстана увеличился в 1,6 раза по сравнению с 2006-м, из России в Казахстан – в 1,4 раза.

Денис Залевский,
начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistics
 

– Если говорить о развитии перевозок через территорию Казахстана, то нужно отметить, что на сегодняшний день основной грузопоток в Южно-Азиатском регионе приходится на товарооборот между РК и РФ. Как такового существенного увеличения объема транзитных грузов по этим маршрутам не наблюдается. За несколько последних лет ни та ни другая сторона не приложила должных усилий, чтобы хоть как-то сдвинуться с мертвой точки, несмотря на некоторые очевидные преимущества транзита по железным дорогам (одни только сроки доставки в полтора раза меньше, чем морем). В результате поток транзитных грузов не увеличивается.

Причины, осложняющие развитие перевозок, актуальны для обеих стран: клиенту нельзя гарантировать точные сроки доставки, подвижного состава не хватает, процедуры таможенного оформления громоздки и сложны, существующий механизм ценообразования не отличается гибкостью и оперативностью и т. д. При этом Транссиб находится в более выигрышном положении, чем альтернативный маршрут по территории Казахстана, так как российский маршрут проложен в пределах одного государства. Кроме того, у России есть положительный опыт работы: во времена Советского Союза маршрут функционировал вполне успешно, несмотря на то что многие западные страны не были заинтересованы в его развитии. Также нельзя забывать, что сегодня самый простой выход транзитного пути Казахстана – именно через Россию.

[~DETAIL_TEXT] =>

БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ И С ТРАНЗИТНЫМИ ПОПОЛНЕНИЯМИ

По данным государственной железнодорожной компании Республики Казахстан «Казакстан темiр жолы», в прошлом году объем контейнерных перевозок, идущих по территории Республики, вырос на 41% по сравнению с 2006-м, составив 275 тыс. TEU. В том числе благодаря запуску осенью 2007 года контейнерного поезда, курсирующего по маршруту Ляньюньгань – Алматы – Москва. Маршрут организован АО «Казтранссервис» совместно с компанией по мультимодальным перевозкам Китайских железных дорог при участии China Shipping Group. Средняя скорость поезда составляет 900 км в сутки (без учета стоянок), в результате, как отмечают специалисты China Shipping Group, время следования грузов по сравнению с российской Транссибирской магистралью сокращается на 10 суток.

 В настоящее время Ляньюньгань – Алматы – это одно из трех основных направлений, которые Китай и Казахстан намерены развивать совместными усилиями. Еще в 2001 году на саммите в Бангкоке, посвященном формированию транзитного потенциала Центральной Азии, было принято решение о развитии следующих транспортных маршрутов: порт Лянь­юньгань (Китай) – Алматы (Казахстан) – Россия – Европа, Тяньцзинь (Китай) – Монголия – Россия – Европа, Южная Корея – КНДР – КНР – Россия – Европа.

Таким образом, Казахстан уже давно сотрудничает с КНР по транспортным вопросам. Один из первых демонстрационных пробегов упомянутого контейнерного поезда между Ляньюньганем и Алматы состоялся еще в 2003 году. Также при развитии транзитного потенциала Республики казахстанские власти возлагают большие надежды на перевозки назначением на Центральную Азию. В прошлом году более чем в два раза увеличилось число отправок поезда «Балтика-Транзит». Кроме того, КТЖ ведет работу по созданию контейнерного поезда, следующего по маршруту Урумчи – Алматы, для перевозки грузов из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая.

Помимо уже перечисленных, в настоящее время контейнерные поезда следуют и по маршруту Рига – Алматы (только за 10 месяцев 2007 года здесь было перевезено 15 546 контейнеров). Причем примерно 70% груза идет на станции Алматы-1 и Алматы-2, до 16% направляется в Узбекистан, а остальная часть транспортируется до станции Актобе с возможным перенаправлением на другие страны Центральной Азии. Латвийская железная дорога уже четыре года успешно ведет работу по развитию данного маршрута, и сейчас поезд преодолевает расстояние до станции назначения за 7 суток.

Таким образом, объемы транзитных перевозок стабильно растут. Поезд «Казахстанский вектор» (маршрут Брест – Алматы, формируется на базе грузов, поступающих в Брест поездами «Восточный ветер» и Роттердам – Малашевиче/Брест) в 2006 году перевез 6988 TEU, за 11 месяцев 2007-го – 8545 TEU (на 22% больше). Поезд «Монгольский вектор» (Брест – Наушки – Улан-Батор) за 11 месяцев 2006 года транспортировал 447 TEU, за тот же период 2007-го – 605 TEU (+58%). Поездом «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) было перевезено 19 760 TEU.

Возможно, по сравнению с российскими показатели не самые высокие. Только из порта Находка в Москву по Транссибирской магистрали за те же 11 месяцев 2007 года было транспортировано более 30 000 TEU. В то же время у Казахстана, по словам специалистов, есть возможность увеличить объемы перевозок за счет расширения пропускной способности пограничных переходов.

ЗАТЫК ИЛИ ДОСТЫК?

«Самые крупные ограничения для транзита – это состояние инфраструктуры и сервис, которые пока не в полной мере отвечают уровню и статусу трансконтинентальных транспортных сообщений. Как результат – доходы транспортных компаний Казахстана от транзита товаров находятся на уровне $500 млн в год, что составляет только 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией», – говорит ученый секретарь Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК Лариса Гусева. Специалисты отмечают, что сегодня перевозки железнодорожным транспортом имеют довольно высокую себестоимость из-за недостаточно развитой инфраструктуры (неполное покрытие дорожной сети электротягой и пр.). «Идея сделать Казахстан привлекательным транзитным государством осуществима только при условии повышения качества внутренней инфраструктуры Республики», – говорит Л. Гусева.

С ней соглашается директор по продажам транспортно-логистической компании «Логика» Юрий Юкин. На его взгляд, к минусам перевозок по данному маршруту можно отнести недостаточную пропускную способность как перегрузочного комплекса, так и самих железных дорог и в Казахстане, и на западе Китая, что приводит к ограничениям в планировании и получении подвижного состава на перевозку. В то же время операторы отмечают перспективность трансказахстанского транзита. «Маршрут через Казахстан сегодня является единственным нормально работающим и альтернативным Транссибу вариантом для доставки грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии в центральную часть России», – подчеркивает Ю. Юкин.

Если же говорить о развитии инфраструктуры, то в настоящее время ведется модернизация пограничной с КНР станции Достык, по планам, ее пропускная способность должна составить 25 млн тонн в год. Кроме того, в мае 2008 года будет определен концессионер на строительство железной дороги Жетиген – Хоргос (граница с Китаем, Алматинская область). При этом предполагается, что ст. Хоргос станет второй наиболее перспективной приграничной станцией с Китаем мощностью перевалки до 25 млн тонн, что позволит в перспективе, к 2015–2020 гг., довести мощности перевалки грузов на границе с Китаем до 50 млн тонн.

В соответствии с Транспортной стратегией РК до 2015 года для привлечения транзита на железную дорогу к этому времени здесь планируется сделать следующее: организовать региональные транспортно-логистические центры на станции Достык, в Астане, Алматы, Актау, других промышленно развитых районах страны, увеличить пропускную способность пограничного пункта Достык – Алашанькоу до 25 млн тонн к 2015-му (в том числе и за счет расширения с китайской стороны терминальной емкости ст. Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай – Достык). В 2008 году на модернизацию железнодорожной инфраструктуры планируется направить порядка $144,2 млн.

В перспективе планируется создание спрямляющих железнодорожных линий, идущих через территорию Казахстана, путем строительства связующих участков между существующими магистралями. Это позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Кроме того, в РК сегодня рассматривают возможность создания второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство линии Хоргос – Сарыозек, которая станет продолжением будущей китайской железной дороги Цзинхэ – Хоргос.

СЕВЕРНЫЙ ИЛИ ШЕЛКОВЫЙ?

В какой же степени развивающийся потенциал Казахстана представляет угрозу для российского транзита? В настоящее время Транссибирская магистраль является наиболее активно используемым наземным маршрутом, связывающим страны АТР и Европы. Однако за последние два года объем транзитных перевозок по главной российской транзитной магистрали снизился. Два контейнерных поезда не функционировали, как пояснили в Координационном совете по транссибирским перевозкам (КСТП), в связи с тем, что сквозная тарифная ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибирскому маршруту была неконкурентоспособна по сравнению с перевозками грузов по морскому маршруту в этих транзитных направлениях. Сегодня российские власти предпринимают определенные меры для стимулирования перевозок по магистрали: с помощью решения КСТП осенью 2007 года были стабилизированы транзитные тарифы на перевозки по Транссибу.

Среди нетарифных проблем, ограничивающих следование по российской территории, называют недостаточную пропускную способность российско-китайских и российско-монгольских пограничных пунктов, бюрократические сложности и пр. В то же время эксперты полагают, что предпринимаемые меры недостаточны и у Казахстана есть все шансы для того, чтобы оттянуть значительное количество грузов, ориентированных на российскую магистраль. «Сегодня много говорится о возрождении Шелкового пути, – отмечает директор агентства InfraNews Алексей Безбородов. – КНР официально объявила о строительстве двух дополнительных веток железной дороги от г. Шаньдун до ст. Достык с колеей 1435 мм. Таким образом, складывается ситуация, при которой импортные грузы смогут проходить из порта Далянь до Оренбурга через территорию Казахстана в несколько раз быстрее и с более качественным обслуживанием, чем по Транссибу, исключая таким образом его из транспортного трафика».

Задача по переориентации транзитных грузов с Транссиба на маршруты, следующие через Казахстан, отражена в упомянутой выше Стратегии, согласно которой «фактическое создание альтернативного маршрута способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров». В соответствии с данным документом устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центрально-Азиатский регион и Россию, создает все условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом к факторам, стимулирующим переориентацию грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, причисляют следующие: наличие во всех портах следования (Дубай – Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек, успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау (в частности, по перевозке колесной техники и контейнеров), заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана и др.

Кроме того, есть еще одна достаточно веская причина, по которой «шелковый» вариант перевозки может быть предпочтительнее «северного». Уже сегодня ряд компаний, сотрудничающих с железными дорогами Казахстана, отмечают более высокий уровень обслуживания по сравнению с Россией. «При транспортировке через Казахстан грузовладелец избавлен от постоянных опасений, что придется встретиться с трудностями, связанными со сдачей контейнера ОАО «РЖД». Здесь грузовладелец получает некоторую возможность контролировать перевозку, – отмечает Ю. Юкин. – При перевозке контейнеров из ЮВА через порт Восточный постоянно существует угроза застрять в ожидании платформ или завершения процедуры таможенного досмотра, что, в свою очередь, существенно увеличивает цену транспортировки».

При осуществлении перевозки через Забайкальск (российско-китайский пограничный пункт) также можно потерять массу времени в ожидании подвижного состава и, как ни странно, невозможно точно рассчитать стоимость отправки (например, перевозка может осуществляться на платформах ОАО «ТрансКонтейнер» или инвентарного парка железных дорог, но об этом грузо­владелец уведомляется только по факту перегрузки). Особенно это актуально для грузов, оформленных одной таможенной декларацией в партии, где количество контейнеров больше чем один (часть контейнеров уходит в первую очередь, часть – во вторую, на различных платформах и т. д.). В то же время, по словам эксперта, при перевозке через станцию Достык операции по приему контейнеров с КЖД проходят практически без задержек. Исключение составляют одиночные отправки, но это происходит достаточно редко и, как правило, срок ожидания «прикрытия» не превышает 5–7 дней. При этом собственник груза всегда имеет возможность получить информацию о статусе своего контейнера через экспедитора.

О более внимательном отношении к клиентам говорит и начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistic Денис Залевский: «Нам пришлось в этом убедиться, когда мы размещали информацию в СМИ о планирующемся проекте STS Logistic в Казахстане и в том числе упомянули о некоторых проблемах, которые могли бы появиться при работе с КТЖ. Меньше чем через неделю нам позвонили из этой компании и предложили подробно обсудить потенциальные проблемы, чтобы попытаться их устранить! Вам приходилось слышать о подобных звонках из ОАО «РЖД»? Мне лично – пока нет».

Является ли развитие казахстанского транзитного потенциала угрозой для российской магистрали? По мнению вице-президента Евроазиатского транспортного союза Юрия Щербанина, объем перевозок через Казахстан вырастет только после того, как будет завершено строительство упомянутого газопровода и начнется развитие промышленной зоны на Северо-Западе КНР. Однако ряд специалистов, в числе которых и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, утверждают, что с учетом перспектив роста только на Востоке КНР обеспечит грузами Транссиб и конкурировать с РК не придется. В любом случае пока что и в России, и в Казахстане расширение пограничных станций не закончено, и остается потребность в модернизации инфраструктуры и многом другом. А значит, есть время для того, чтобы выбрать пусть следования грузов. Или поучаствовать в его создании.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ


Жаксыбек Кулекеев,
президент ОАО «НК «Казакстан темiр жолы»


– На сегодняшний день для развития транзитного потенциала Республики Казахстан прежде всего необходимо упростить таможенные процедуры пропуска грузовых поездов. Особенно важно наращивать потенциал в части развития мультимодальных контейнерных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия, внедрения современных информационных технологий и техники, открытия новых пограничных пунктов для обеспечения роста транспортировок, а также нам необходима гибкая тарифная политика с целью привлечения международных грузопотоков.

Россия остается важнейшим партнером Казахстана в обеспечении перевозок, в том числе транзитных. Из 15 существующих железнодорожных погранпереходов 11 связывают Казахстан с Россией. И сегодня странами ведутся переговоры по созданию совместных предприятий для развития контейнерных и мультимодальных перевозок. В 2007 году объем транзита в Россию через территорию Казахстана увеличился в 1,6 раза по сравнению с 2006-м, из России в Казахстан – в 1,4 раза.

Денис Залевский,
начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistics
 

– Если говорить о развитии перевозок через территорию Казахстана, то нужно отметить, что на сегодняшний день основной грузопоток в Южно-Азиатском регионе приходится на товарооборот между РК и РФ. Как такового существенного увеличения объема транзитных грузов по этим маршрутам не наблюдается. За несколько последних лет ни та ни другая сторона не приложила должных усилий, чтобы хоть как-то сдвинуться с мертвой точки, несмотря на некоторые очевидные преимущества транзита по железным дорогам (одни только сроки доставки в полтора раза меньше, чем морем). В результате поток транзитных грузов не увеличивается.

Причины, осложняющие развитие перевозок, актуальны для обеих стран: клиенту нельзя гарантировать точные сроки доставки, подвижного состава не хватает, процедуры таможенного оформления громоздки и сложны, существующий механизм ценообразования не отличается гибкостью и оперативностью и т. д. При этом Транссиб находится в более выигрышном положении, чем альтернативный маршрут по территории Казахстана, так как российский маршрут проложен в пределах одного государства. Кроме того, у России есть положительный опыт работы: во времена Советского Союза маршрут функционировал вполне успешно, несмотря на то что многие западные страны не были заинтересованы в его развитии. Также нельзя забывать, что сегодня самый простой выход транзитного пути Казахстана – именно через Россию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [~PREVIEW_TEXT] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4230 [~CODE] => 4230 [EXTERNAL_ID] => 4230 [~EXTERNAL_ID] => 4230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [ELEMENT_META_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? ) )

									Array
(
    [ID] => 109063
    [~ID] => 109063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Съест ли казахстанский барс русский транзит?
    [~NAME] => Съест ли казахстанский барс русский транзит?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ И С ТРАНЗИТНЫМИ ПОПОЛНЕНИЯМИ

По данным государственной железнодорожной компании Республики Казахстан «Казакстан темiр жолы», в прошлом году объем контейнерных перевозок, идущих по территории Республики, вырос на 41% по сравнению с 2006-м, составив 275 тыс. TEU. В том числе благодаря запуску осенью 2007 года контейнерного поезда, курсирующего по маршруту Ляньюньгань – Алматы – Москва. Маршрут организован АО «Казтранссервис» совместно с компанией по мультимодальным перевозкам Китайских железных дорог при участии China Shipping Group. Средняя скорость поезда составляет 900 км в сутки (без учета стоянок), в результате, как отмечают специалисты China Shipping Group, время следования грузов по сравнению с российской Транссибирской магистралью сокращается на 10 суток.

 В настоящее время Ляньюньгань – Алматы – это одно из трех основных направлений, которые Китай и Казахстан намерены развивать совместными усилиями. Еще в 2001 году на саммите в Бангкоке, посвященном формированию транзитного потенциала Центральной Азии, было принято решение о развитии следующих транспортных маршрутов: порт Лянь­юньгань (Китай) – Алматы (Казахстан) – Россия – Европа, Тяньцзинь (Китай) – Монголия – Россия – Европа, Южная Корея – КНДР – КНР – Россия – Европа.

Таким образом, Казахстан уже давно сотрудничает с КНР по транспортным вопросам. Один из первых демонстрационных пробегов упомянутого контейнерного поезда между Ляньюньганем и Алматы состоялся еще в 2003 году. Также при развитии транзитного потенциала Республики казахстанские власти возлагают большие надежды на перевозки назначением на Центральную Азию. В прошлом году более чем в два раза увеличилось число отправок поезда «Балтика-Транзит». Кроме того, КТЖ ведет работу по созданию контейнерного поезда, следующего по маршруту Урумчи – Алматы, для перевозки грузов из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая.

Помимо уже перечисленных, в настоящее время контейнерные поезда следуют и по маршруту Рига – Алматы (только за 10 месяцев 2007 года здесь было перевезено 15 546 контейнеров). Причем примерно 70% груза идет на станции Алматы-1 и Алматы-2, до 16% направляется в Узбекистан, а остальная часть транспортируется до станции Актобе с возможным перенаправлением на другие страны Центральной Азии. Латвийская железная дорога уже четыре года успешно ведет работу по развитию данного маршрута, и сейчас поезд преодолевает расстояние до станции назначения за 7 суток.

Таким образом, объемы транзитных перевозок стабильно растут. Поезд «Казахстанский вектор» (маршрут Брест – Алматы, формируется на базе грузов, поступающих в Брест поездами «Восточный ветер» и Роттердам – Малашевиче/Брест) в 2006 году перевез 6988 TEU, за 11 месяцев 2007-го – 8545 TEU (на 22% больше). Поезд «Монгольский вектор» (Брест – Наушки – Улан-Батор) за 11 месяцев 2006 года транспортировал 447 TEU, за тот же период 2007-го – 605 TEU (+58%). Поездом «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) было перевезено 19 760 TEU.

Возможно, по сравнению с российскими показатели не самые высокие. Только из порта Находка в Москву по Транссибирской магистрали за те же 11 месяцев 2007 года было транспортировано более 30 000 TEU. В то же время у Казахстана, по словам специалистов, есть возможность увеличить объемы перевозок за счет расширения пропускной способности пограничных переходов.

ЗАТЫК ИЛИ ДОСТЫК?

«Самые крупные ограничения для транзита – это состояние инфраструктуры и сервис, которые пока не в полной мере отвечают уровню и статусу трансконтинентальных транспортных сообщений. Как результат – доходы транспортных компаний Казахстана от транзита товаров находятся на уровне $500 млн в год, что составляет только 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией», – говорит ученый секретарь Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК Лариса Гусева. Специалисты отмечают, что сегодня перевозки железнодорожным транспортом имеют довольно высокую себестоимость из-за недостаточно развитой инфраструктуры (неполное покрытие дорожной сети электротягой и пр.). «Идея сделать Казахстан привлекательным транзитным государством осуществима только при условии повышения качества внутренней инфраструктуры Республики», – говорит Л. Гусева.

С ней соглашается директор по продажам транспортно-логистической компании «Логика» Юрий Юкин. На его взгляд, к минусам перевозок по данному маршруту можно отнести недостаточную пропускную способность как перегрузочного комплекса, так и самих железных дорог и в Казахстане, и на западе Китая, что приводит к ограничениям в планировании и получении подвижного состава на перевозку. В то же время операторы отмечают перспективность трансказахстанского транзита. «Маршрут через Казахстан сегодня является единственным нормально работающим и альтернативным Транссибу вариантом для доставки грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии в центральную часть России», – подчеркивает Ю. Юкин.

Если же говорить о развитии инфраструктуры, то в настоящее время ведется модернизация пограничной с КНР станции Достык, по планам, ее пропускная способность должна составить 25 млн тонн в год. Кроме того, в мае 2008 года будет определен концессионер на строительство железной дороги Жетиген – Хоргос (граница с Китаем, Алматинская область). При этом предполагается, что ст. Хоргос станет второй наиболее перспективной приграничной станцией с Китаем мощностью перевалки до 25 млн тонн, что позволит в перспективе, к 2015–2020 гг., довести мощности перевалки грузов на границе с Китаем до 50 млн тонн.

В соответствии с Транспортной стратегией РК до 2015 года для привлечения транзита на железную дорогу к этому времени здесь планируется сделать следующее: организовать региональные транспортно-логистические центры на станции Достык, в Астане, Алматы, Актау, других промышленно развитых районах страны, увеличить пропускную способность пограничного пункта Достык – Алашанькоу до 25 млн тонн к 2015-му (в том числе и за счет расширения с китайской стороны терминальной емкости ст. Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай – Достык). В 2008 году на модернизацию железнодорожной инфраструктуры планируется направить порядка $144,2 млн.

В перспективе планируется создание спрямляющих железнодорожных линий, идущих через территорию Казахстана, путем строительства связующих участков между существующими магистралями. Это позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Кроме того, в РК сегодня рассматривают возможность создания второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство линии Хоргос – Сарыозек, которая станет продолжением будущей китайской железной дороги Цзинхэ – Хоргос.

СЕВЕРНЫЙ ИЛИ ШЕЛКОВЫЙ?

В какой же степени развивающийся потенциал Казахстана представляет угрозу для российского транзита? В настоящее время Транссибирская магистраль является наиболее активно используемым наземным маршрутом, связывающим страны АТР и Европы. Однако за последние два года объем транзитных перевозок по главной российской транзитной магистрали снизился. Два контейнерных поезда не функционировали, как пояснили в Координационном совете по транссибирским перевозкам (КСТП), в связи с тем, что сквозная тарифная ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибирскому маршруту была неконкурентоспособна по сравнению с перевозками грузов по морскому маршруту в этих транзитных направлениях. Сегодня российские власти предпринимают определенные меры для стимулирования перевозок по магистрали: с помощью решения КСТП осенью 2007 года были стабилизированы транзитные тарифы на перевозки по Транссибу.

Среди нетарифных проблем, ограничивающих следование по российской территории, называют недостаточную пропускную способность российско-китайских и российско-монгольских пограничных пунктов, бюрократические сложности и пр. В то же время эксперты полагают, что предпринимаемые меры недостаточны и у Казахстана есть все шансы для того, чтобы оттянуть значительное количество грузов, ориентированных на российскую магистраль. «Сегодня много говорится о возрождении Шелкового пути, – отмечает директор агентства InfraNews Алексей Безбородов. – КНР официально объявила о строительстве двух дополнительных веток железной дороги от г. Шаньдун до ст. Достык с колеей 1435 мм. Таким образом, складывается ситуация, при которой импортные грузы смогут проходить из порта Далянь до Оренбурга через территорию Казахстана в несколько раз быстрее и с более качественным обслуживанием, чем по Транссибу, исключая таким образом его из транспортного трафика».

Задача по переориентации транзитных грузов с Транссиба на маршруты, следующие через Казахстан, отражена в упомянутой выше Стратегии, согласно которой «фактическое создание альтернативного маршрута способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров». В соответствии с данным документом устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центрально-Азиатский регион и Россию, создает все условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом к факторам, стимулирующим переориентацию грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, причисляют следующие: наличие во всех портах следования (Дубай – Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек, успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау (в частности, по перевозке колесной техники и контейнеров), заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана и др.

Кроме того, есть еще одна достаточно веская причина, по которой «шелковый» вариант перевозки может быть предпочтительнее «северного». Уже сегодня ряд компаний, сотрудничающих с железными дорогами Казахстана, отмечают более высокий уровень обслуживания по сравнению с Россией. «При транспортировке через Казахстан грузовладелец избавлен от постоянных опасений, что придется встретиться с трудностями, связанными со сдачей контейнера ОАО «РЖД». Здесь грузовладелец получает некоторую возможность контролировать перевозку, – отмечает Ю. Юкин. – При перевозке контейнеров из ЮВА через порт Восточный постоянно существует угроза застрять в ожидании платформ или завершения процедуры таможенного досмотра, что, в свою очередь, существенно увеличивает цену транспортировки».

При осуществлении перевозки через Забайкальск (российско-китайский пограничный пункт) также можно потерять массу времени в ожидании подвижного состава и, как ни странно, невозможно точно рассчитать стоимость отправки (например, перевозка может осуществляться на платформах ОАО «ТрансКонтейнер» или инвентарного парка железных дорог, но об этом грузо­владелец уведомляется только по факту перегрузки). Особенно это актуально для грузов, оформленных одной таможенной декларацией в партии, где количество контейнеров больше чем один (часть контейнеров уходит в первую очередь, часть – во вторую, на различных платформах и т. д.). В то же время, по словам эксперта, при перевозке через станцию Достык операции по приему контейнеров с КЖД проходят практически без задержек. Исключение составляют одиночные отправки, но это происходит достаточно редко и, как правило, срок ожидания «прикрытия» не превышает 5–7 дней. При этом собственник груза всегда имеет возможность получить информацию о статусе своего контейнера через экспедитора.

О более внимательном отношении к клиентам говорит и начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistic Денис Залевский: «Нам пришлось в этом убедиться, когда мы размещали информацию в СМИ о планирующемся проекте STS Logistic в Казахстане и в том числе упомянули о некоторых проблемах, которые могли бы появиться при работе с КТЖ. Меньше чем через неделю нам позвонили из этой компании и предложили подробно обсудить потенциальные проблемы, чтобы попытаться их устранить! Вам приходилось слышать о подобных звонках из ОАО «РЖД»? Мне лично – пока нет».

Является ли развитие казахстанского транзитного потенциала угрозой для российской магистрали? По мнению вице-президента Евроазиатского транспортного союза Юрия Щербанина, объем перевозок через Казахстан вырастет только после того, как будет завершено строительство упомянутого газопровода и начнется развитие промышленной зоны на Северо-Западе КНР. Однако ряд специалистов, в числе которых и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, утверждают, что с учетом перспектив роста только на Востоке КНР обеспечит грузами Транссиб и конкурировать с РК не придется. В любом случае пока что и в России, и в Казахстане расширение пограничных станций не закончено, и остается потребность в модернизации инфраструктуры и многом другом. А значит, есть время для того, чтобы выбрать пусть следования грузов. Или поучаствовать в его создании.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ


Жаксыбек Кулекеев,
президент ОАО «НК «Казакстан темiр жолы»


– На сегодняшний день для развития транзитного потенциала Республики Казахстан прежде всего необходимо упростить таможенные процедуры пропуска грузовых поездов. Особенно важно наращивать потенциал в части развития мультимодальных контейнерных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия, внедрения современных информационных технологий и техники, открытия новых пограничных пунктов для обеспечения роста транспортировок, а также нам необходима гибкая тарифная политика с целью привлечения международных грузопотоков.

Россия остается важнейшим партнером Казахстана в обеспечении перевозок, в том числе транзитных. Из 15 существующих железнодорожных погранпереходов 11 связывают Казахстан с Россией. И сегодня странами ведутся переговоры по созданию совместных предприятий для развития контейнерных и мультимодальных перевозок. В 2007 году объем транзита в Россию через территорию Казахстана увеличился в 1,6 раза по сравнению с 2006-м, из России в Казахстан – в 1,4 раза.

Денис Залевский,
начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistics
 

– Если говорить о развитии перевозок через территорию Казахстана, то нужно отметить, что на сегодняшний день основной грузопоток в Южно-Азиатском регионе приходится на товарооборот между РК и РФ. Как такового существенного увеличения объема транзитных грузов по этим маршрутам не наблюдается. За несколько последних лет ни та ни другая сторона не приложила должных усилий, чтобы хоть как-то сдвинуться с мертвой точки, несмотря на некоторые очевидные преимущества транзита по железным дорогам (одни только сроки доставки в полтора раза меньше, чем морем). В результате поток транзитных грузов не увеличивается.

Причины, осложняющие развитие перевозок, актуальны для обеих стран: клиенту нельзя гарантировать точные сроки доставки, подвижного состава не хватает, процедуры таможенного оформления громоздки и сложны, существующий механизм ценообразования не отличается гибкостью и оперативностью и т. д. При этом Транссиб находится в более выигрышном положении, чем альтернативный маршрут по территории Казахстана, так как российский маршрут проложен в пределах одного государства. Кроме того, у России есть положительный опыт работы: во времена Советского Союза маршрут функционировал вполне успешно, несмотря на то что многие западные страны не были заинтересованы в его развитии. Также нельзя забывать, что сегодня самый простой выход транзитного пути Казахстана – именно через Россию.

[~DETAIL_TEXT] =>

БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ И С ТРАНЗИТНЫМИ ПОПОЛНЕНИЯМИ

По данным государственной железнодорожной компании Республики Казахстан «Казакстан темiр жолы», в прошлом году объем контейнерных перевозок, идущих по территории Республики, вырос на 41% по сравнению с 2006-м, составив 275 тыс. TEU. В том числе благодаря запуску осенью 2007 года контейнерного поезда, курсирующего по маршруту Ляньюньгань – Алматы – Москва. Маршрут организован АО «Казтранссервис» совместно с компанией по мультимодальным перевозкам Китайских железных дорог при участии China Shipping Group. Средняя скорость поезда составляет 900 км в сутки (без учета стоянок), в результате, как отмечают специалисты China Shipping Group, время следования грузов по сравнению с российской Транссибирской магистралью сокращается на 10 суток.

 В настоящее время Ляньюньгань – Алматы – это одно из трех основных направлений, которые Китай и Казахстан намерены развивать совместными усилиями. Еще в 2001 году на саммите в Бангкоке, посвященном формированию транзитного потенциала Центральной Азии, было принято решение о развитии следующих транспортных маршрутов: порт Лянь­юньгань (Китай) – Алматы (Казахстан) – Россия – Европа, Тяньцзинь (Китай) – Монголия – Россия – Европа, Южная Корея – КНДР – КНР – Россия – Европа.

Таким образом, Казахстан уже давно сотрудничает с КНР по транспортным вопросам. Один из первых демонстрационных пробегов упомянутого контейнерного поезда между Ляньюньганем и Алматы состоялся еще в 2003 году. Также при развитии транзитного потенциала Республики казахстанские власти возлагают большие надежды на перевозки назначением на Центральную Азию. В прошлом году более чем в два раза увеличилось число отправок поезда «Балтика-Транзит». Кроме того, КТЖ ведет работу по созданию контейнерного поезда, следующего по маршруту Урумчи – Алматы, для перевозки грузов из Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая.

Помимо уже перечисленных, в настоящее время контейнерные поезда следуют и по маршруту Рига – Алматы (только за 10 месяцев 2007 года здесь было перевезено 15 546 контейнеров). Причем примерно 70% груза идет на станции Алматы-1 и Алматы-2, до 16% направляется в Узбекистан, а остальная часть транспортируется до станции Актобе с возможным перенаправлением на другие страны Центральной Азии. Латвийская железная дорога уже четыре года успешно ведет работу по развитию данного маршрута, и сейчас поезд преодолевает расстояние до станции назначения за 7 суток.

Таким образом, объемы транзитных перевозок стабильно растут. Поезд «Казахстанский вектор» (маршрут Брест – Алматы, формируется на базе грузов, поступающих в Брест поездами «Восточный ветер» и Роттердам – Малашевиче/Брест) в 2006 году перевез 6988 TEU, за 11 месяцев 2007-го – 8545 TEU (на 22% больше). Поезд «Монгольский вектор» (Брест – Наушки – Улан-Батор) за 11 месяцев 2006 года транспортировал 447 TEU, за тот же период 2007-го – 605 TEU (+58%). Поездом «Балтика-Транзит» (страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия) было перевезено 19 760 TEU.

Возможно, по сравнению с российскими показатели не самые высокие. Только из порта Находка в Москву по Транссибирской магистрали за те же 11 месяцев 2007 года было транспортировано более 30 000 TEU. В то же время у Казахстана, по словам специалистов, есть возможность увеличить объемы перевозок за счет расширения пропускной способности пограничных переходов.

ЗАТЫК ИЛИ ДОСТЫК?

«Самые крупные ограничения для транзита – это состояние инфраструктуры и сервис, которые пока не в полной мере отвечают уровню и статусу трансконтинентальных транспортных сообщений. Как результат – доходы транспортных компаний Казахстана от транзита товаров находятся на уровне $500 млн в год, что составляет только 1% от общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией», – говорит ученый секретарь Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК Лариса Гусева. Специалисты отмечают, что сегодня перевозки железнодорожным транспортом имеют довольно высокую себестоимость из-за недостаточно развитой инфраструктуры (неполное покрытие дорожной сети электротягой и пр.). «Идея сделать Казахстан привлекательным транзитным государством осуществима только при условии повышения качества внутренней инфраструктуры Республики», – говорит Л. Гусева.

С ней соглашается директор по продажам транспортно-логистической компании «Логика» Юрий Юкин. На его взгляд, к минусам перевозок по данному маршруту можно отнести недостаточную пропускную способность как перегрузочного комплекса, так и самих железных дорог и в Казахстане, и на западе Китая, что приводит к ограничениям в планировании и получении подвижного состава на перевозку. В то же время операторы отмечают перспективность трансказахстанского транзита. «Маршрут через Казахстан сегодня является единственным нормально работающим и альтернативным Транссибу вариантом для доставки грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии в центральную часть России», – подчеркивает Ю. Юкин.

Если же говорить о развитии инфраструктуры, то в настоящее время ведется модернизация пограничной с КНР станции Достык, по планам, ее пропускная способность должна составить 25 млн тонн в год. Кроме того, в мае 2008 года будет определен концессионер на строительство железной дороги Жетиген – Хоргос (граница с Китаем, Алматинская область). При этом предполагается, что ст. Хоргос станет второй наиболее перспективной приграничной станцией с Китаем мощностью перевалки до 25 млн тонн, что позволит в перспективе, к 2015–2020 гг., довести мощности перевалки грузов на границе с Китаем до 50 млн тонн.

В соответствии с Транспортной стратегией РК до 2015 года для привлечения транзита на железную дорогу к этому времени здесь планируется сделать следующее: организовать региональные транспортно-логистические центры на станции Достык, в Астане, Алматы, Актау, других промышленно развитых районах страны, увеличить пропускную способность пограничного пункта Достык – Алашанькоу до 25 млн тонн к 2015-му (в том числе и за счет расширения с китайской стороны терминальной емкости ст. Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай – Достык). В 2008 году на модернизацию железнодорожной инфраструктуры планируется направить порядка $144,2 млн.

В перспективе планируется создание спрямляющих железнодорожных линий, идущих через территорию Казахстана, путем строительства связующих участков между существующими магистралями. Это позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Кроме того, в РК сегодня рассматривают возможность создания второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство линии Хоргос – Сарыозек, которая станет продолжением будущей китайской железной дороги Цзинхэ – Хоргос.

СЕВЕРНЫЙ ИЛИ ШЕЛКОВЫЙ?

В какой же степени развивающийся потенциал Казахстана представляет угрозу для российского транзита? В настоящее время Транссибирская магистраль является наиболее активно используемым наземным маршрутом, связывающим страны АТР и Европы. Однако за последние два года объем транзитных перевозок по главной российской транзитной магистрали снизился. Два контейнерных поезда не функционировали, как пояснили в Координационном совете по транссибирским перевозкам (КСТП), в связи с тем, что сквозная тарифная ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибирскому маршруту была неконкурентоспособна по сравнению с перевозками грузов по морскому маршруту в этих транзитных направлениях. Сегодня российские власти предпринимают определенные меры для стимулирования перевозок по магистрали: с помощью решения КСТП осенью 2007 года были стабилизированы транзитные тарифы на перевозки по Транссибу.

Среди нетарифных проблем, ограничивающих следование по российской территории, называют недостаточную пропускную способность российско-китайских и российско-монгольских пограничных пунктов, бюрократические сложности и пр. В то же время эксперты полагают, что предпринимаемые меры недостаточны и у Казахстана есть все шансы для того, чтобы оттянуть значительное количество грузов, ориентированных на российскую магистраль. «Сегодня много говорится о возрождении Шелкового пути, – отмечает директор агентства InfraNews Алексей Безбородов. – КНР официально объявила о строительстве двух дополнительных веток железной дороги от г. Шаньдун до ст. Достык с колеей 1435 мм. Таким образом, складывается ситуация, при которой импортные грузы смогут проходить из порта Далянь до Оренбурга через территорию Казахстана в несколько раз быстрее и с более качественным обслуживанием, чем по Транссибу, исключая таким образом его из транспортного трафика».

Задача по переориентации транзитных грузов с Транссиба на маршруты, следующие через Казахстан, отражена в упомянутой выше Стратегии, согласно которой «фактическое создание альтернативного маршрута способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров». В соответствии с данным документом устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центрально-Азиатский регион и Россию, создает все условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом к факторам, стимулирующим переориентацию грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, причисляют следующие: наличие во всех портах следования (Дубай – Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек, успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бендер-Аббас – Бендер-Энзели – Актау (в частности, по перевозке колесной техники и контейнеров), заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана и др.

Кроме того, есть еще одна достаточно веская причина, по которой «шелковый» вариант перевозки может быть предпочтительнее «северного». Уже сегодня ряд компаний, сотрудничающих с железными дорогами Казахстана, отмечают более высокий уровень обслуживания по сравнению с Россией. «При транспортировке через Казахстан грузовладелец избавлен от постоянных опасений, что придется встретиться с трудностями, связанными со сдачей контейнера ОАО «РЖД». Здесь грузовладелец получает некоторую возможность контролировать перевозку, – отмечает Ю. Юкин. – При перевозке контейнеров из ЮВА через порт Восточный постоянно существует угроза застрять в ожидании платформ или завершения процедуры таможенного досмотра, что, в свою очередь, существенно увеличивает цену транспортировки».

При осуществлении перевозки через Забайкальск (российско-китайский пограничный пункт) также можно потерять массу времени в ожидании подвижного состава и, как ни странно, невозможно точно рассчитать стоимость отправки (например, перевозка может осуществляться на платформах ОАО «ТрансКонтейнер» или инвентарного парка железных дорог, но об этом грузо­владелец уведомляется только по факту перегрузки). Особенно это актуально для грузов, оформленных одной таможенной декларацией в партии, где количество контейнеров больше чем один (часть контейнеров уходит в первую очередь, часть – во вторую, на различных платформах и т. д.). В то же время, по словам эксперта, при перевозке через станцию Достык операции по приему контейнеров с КЖД проходят практически без задержек. Исключение составляют одиночные отправки, но это происходит достаточно редко и, как правило, срок ожидания «прикрытия» не превышает 5–7 дней. При этом собственник груза всегда имеет возможность получить информацию о статусе своего контейнера через экспедитора.

О более внимательном отношении к клиентам говорит и начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistic Денис Залевский: «Нам пришлось в этом убедиться, когда мы размещали информацию в СМИ о планирующемся проекте STS Logistic в Казахстане и в том числе упомянули о некоторых проблемах, которые могли бы появиться при работе с КТЖ. Меньше чем через неделю нам позвонили из этой компании и предложили подробно обсудить потенциальные проблемы, чтобы попытаться их устранить! Вам приходилось слышать о подобных звонках из ОАО «РЖД»? Мне лично – пока нет».

Является ли развитие казахстанского транзитного потенциала угрозой для российской магистрали? По мнению вице-президента Евроазиатского транспортного союза Юрия Щербанина, объем перевозок через Казахстан вырастет только после того, как будет завершено строительство упомянутого газопровода и начнется развитие промышленной зоны на Северо-Западе КНР. Однако ряд специалистов, в числе которых и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, утверждают, что с учетом перспектив роста только на Востоке КНР обеспечит грузами Транссиб и конкурировать с РК не придется. В любом случае пока что и в России, и в Казахстане расширение пограничных станций не закончено, и остается потребность в модернизации инфраструктуры и многом другом. А значит, есть время для того, чтобы выбрать пусть следования грузов. Или поучаствовать в его создании.

АННА НЕЖИНСКАЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ


Жаксыбек Кулекеев,
президент ОАО «НК «Казакстан темiр жолы»


– На сегодняшний день для развития транзитного потенциала Республики Казахстан прежде всего необходимо упростить таможенные процедуры пропуска грузовых поездов. Особенно важно наращивать потенциал в части развития мультимодальных контейнерных перевозок в сообщении Азия – Европа – Азия, внедрения современных информационных технологий и техники, открытия новых пограничных пунктов для обеспечения роста транспортировок, а также нам необходима гибкая тарифная политика с целью привлечения международных грузопотоков.

Россия остается важнейшим партнером Казахстана в обеспечении перевозок, в том числе транзитных. Из 15 существующих железнодорожных погранпереходов 11 связывают Казахстан с Россией. И сегодня странами ведутся переговоры по созданию совместных предприятий для развития контейнерных и мультимодальных перевозок. В 2007 году объем транзита в Россию через территорию Казахстана увеличился в 1,6 раза по сравнению с 2006-м, из России в Казахстан – в 1,4 раза.

Денис Залевский,
начальник департамента развития бизнес-проектов компании STS Logistics
 

– Если говорить о развитии перевозок через территорию Казахстана, то нужно отметить, что на сегодняшний день основной грузопоток в Южно-Азиатском регионе приходится на товарооборот между РК и РФ. Как такового существенного увеличения объема транзитных грузов по этим маршрутам не наблюдается. За несколько последних лет ни та ни другая сторона не приложила должных усилий, чтобы хоть как-то сдвинуться с мертвой точки, несмотря на некоторые очевидные преимущества транзита по железным дорогам (одни только сроки доставки в полтора раза меньше, чем морем). В результате поток транзитных грузов не увеличивается.

Причины, осложняющие развитие перевозок, актуальны для обеих стран: клиенту нельзя гарантировать точные сроки доставки, подвижного состава не хватает, процедуры таможенного оформления громоздки и сложны, существующий механизм ценообразования не отличается гибкостью и оперативностью и т. д. При этом Транссиб находится в более выигрышном положении, чем альтернативный маршрут по территории Казахстана, так как российский маршрут проложен в пределах одного государства. Кроме того, у России есть положительный опыт работы: во времена Советского Союза маршрут функционировал вполне успешно, несмотря на то что многие западные страны не были заинтересованы в его развитии. Также нельзя забывать, что сегодня самый простой выход транзитного пути Казахстана – именно через Россию.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [~PREVIEW_TEXT] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4230 [~CODE] => 4230 [EXTERNAL_ID] => 4230 [~EXTERNAL_ID] => 4230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [ELEMENT_META_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно уже на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. контейнеров», – гласит Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Как продвигается создание такого маршрута сегодня и каковы его конкурентные угрозы российской магистрали? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Съест ли казахстанский барс русский транзит? ) )
РЖД-Партнер

Размножай и властвуй

Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки?
Array
(
    [ID] => 109062
    [~ID] => 109062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Размножай и властвуй
    [~NAME] => Размножай и властвуй
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос, готовить ли собственного специалиста по ремонту оргтехники, оформлять ли его в штат или привлекать работающего по принципу участкового врача, который ведет своих «пациентов» от рождения и до списания, рано или поздно возникает в любой компании. Вот только решается он по-разному. Например, при МГТУ им. Баумана некоторое время функционировали курсы подготовки специалистов по ремонту оргтехники. Однако они давали больше теоретических знаний, нежели практического опыта и навыков. К тому же не решали кадровый вопрос: обученный специалист либо должен был совмещать свою ремонтную деятельность с основной, либо просто получать зарплату до часа икс.

Наибольшую заинтересованность в обучении ремонту оргтехники проявляют фирмы – производители копиров, факсов и принтеров. Ведь важен не только сбыт продукции, порой куда важнее (и экономически выгоднее) качественное обслуживание оргтехники, влияющее на срок ее службы и имидж производителя, непрерывное снабжение потребителя расходными материалами и обеспечение запасными частями. Именно поэтому производители оргтехники, как правило, создают собственную сеть официальных сервисных центров и занимаются подготовкой специалистов для обслуживания своей и только своей продукции. Сервисные центры, в свою очередь, проводят обучение мастеров по ремонту и обслуживанию оргтехники по заявкам отдельных организаций. Обучение обычно углубленное, с теоретическими и практическими занятиями, но посвященное какой-то конкретной модели. Оно и понятно, ведь у каждой свои секреты, так сказать, потайные защелки и проблемные места. В результате такого обучения специалист может самостоятельно технически обслуживать и устранять любые неисправности, но только одной определенной модели.

Однако производителей оргтехники много, и у каждого большая линейка моделей. Так на каждый принтер, факс или копировальный аппарат специалистов не напасешься. Но, во-первых, вся оргтехника построена на общих физических принципах, во-вторых, обычно в организациях отдают предпочтение какой-то одной определенной модели, и в-третьих, специалист, знающий несколько разных моделей, с помощью технической документации сможет справиться со всем парком оргтехники в офисе. Остается лишь одна проблема: где найти такого способного сотрудника, желательно молодого специалиста, с головой и руками.

Выпускник технического вуза стремится творить, создавать новую технику, новое программное обеспечение, а заниматься ремонтом оргтехники согласится лишь временно, для решения своих финансовых проблем. Стоимость же ремонта не может превышать стоимость самого оборудования. Поэтому грамотные выпускники вузов быстро переходят в разряд системных интеграторов и уже сами стараются привлекать специалистов сервисных центров для ремонта. Выпускники колледжей обладают хорошей профессиональной подготовкой и быстро усваивают навыки ремонта оргтехники, но им все надо показать и рассказать. Появление в аппарате неизвестного дефекта ставит их, как правило, в тупик. Самостоятельное изучение новых моделей становится для них непреодолимой преградой. Как раз таких мастеров обычно и переучивают в официальных сервисных центрах. Но проблему это все же не решает.

Как же организовать бесперебойную работу в целом достаточно надежной и отказоустойчивой орг­техники в условиях ограниченного финансирования на ее ремонт? Опыт показывает, что для обеспечения надлежащей работы принтеров, факсов, копиров в каждой организации, отделе или на участке необходим сотрудник, ответственный за ее правильную эксплуатацию и связь с сервисным центром или центрами, производящими квалифицированный ремонт оргтехники. Им может быть администратор, офис-менеджер, секретарь или сам руководитель. Отношения с сервисным центром можно строить на разовых заявках, тогда ответственный сотрудник следит за оргтехникой в полной мере, пока она не сломается или качество ее работы перестанет удовлетворять и потребуется вмешательство специалиста. А можно заключить договор на техническое обслуживание оргтехники, и тогда уже сервисный центр отвечает за ее качественную и бесперебойную работу под контролем ответственного лица. Такой вид обслуживания предпочтительнее в том случае, если в офисе есть копировальная техника и многофункциональные устройства, испытывающие повышенные нагрузки в процессе эксплуатации.

Но чтобы не иметь проблем с ремонтом, начинать надо даже не с техники, а с выбора производителя. Это проще сделать при создании парка оргтехники с нуля или при его обновлении. Ricoh, Kyocera, Canon, Xerox, Samsung, Panasonic – рядовые пользователи мало что знают о преимуществах тех или иных моделей этих брендов. Поэтому выбор производится в основном по одному критерию – цене. Что далеко не всегда является объективным показателем экономичности закупок. С чем потребитель может разобраться сам, без дополнительных знаний, так это с гарантийным и послегарантийным обслуживанием, предлагаемым как производителем, так и его сервисными службами, а также своевременными поставками оригинальных расходных материалов.

В последнее время многие фирмы-производители стремятся интегрировать российские сервисные центры в европейскую систему сервисного обслуживания. Прежде всего это выражается в повсеместном внедрении электронных программ формирования заказов на запасные части, сервисных отчетов, технической поддержки через Интернет европейскими штаб-квартирами в режиме онлайн. Во многих случаях это значительно ускоряет формирование отгрузочных документов по запасным частям, получаемым из-за рубежа, и, как следствие, сокращает сроки ремонта.

Виктор Давидовский,
генеральный директор ООО «ТрансКопи»; Александр Иванов, генеральный директор ООО «ИВК»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос, готовить ли собственного специалиста по ремонту оргтехники, оформлять ли его в штат или привлекать работающего по принципу участкового врача, который ведет своих «пациентов» от рождения и до списания, рано или поздно возникает в любой компании. Вот только решается он по-разному. Например, при МГТУ им. Баумана некоторое время функционировали курсы подготовки специалистов по ремонту оргтехники. Однако они давали больше теоретических знаний, нежели практического опыта и навыков. К тому же не решали кадровый вопрос: обученный специалист либо должен был совмещать свою ремонтную деятельность с основной, либо просто получать зарплату до часа икс.

Наибольшую заинтересованность в обучении ремонту оргтехники проявляют фирмы – производители копиров, факсов и принтеров. Ведь важен не только сбыт продукции, порой куда важнее (и экономически выгоднее) качественное обслуживание оргтехники, влияющее на срок ее службы и имидж производителя, непрерывное снабжение потребителя расходными материалами и обеспечение запасными частями. Именно поэтому производители оргтехники, как правило, создают собственную сеть официальных сервисных центров и занимаются подготовкой специалистов для обслуживания своей и только своей продукции. Сервисные центры, в свою очередь, проводят обучение мастеров по ремонту и обслуживанию оргтехники по заявкам отдельных организаций. Обучение обычно углубленное, с теоретическими и практическими занятиями, но посвященное какой-то конкретной модели. Оно и понятно, ведь у каждой свои секреты, так сказать, потайные защелки и проблемные места. В результате такого обучения специалист может самостоятельно технически обслуживать и устранять любые неисправности, но только одной определенной модели.

Однако производителей оргтехники много, и у каждого большая линейка моделей. Так на каждый принтер, факс или копировальный аппарат специалистов не напасешься. Но, во-первых, вся оргтехника построена на общих физических принципах, во-вторых, обычно в организациях отдают предпочтение какой-то одной определенной модели, и в-третьих, специалист, знающий несколько разных моделей, с помощью технической документации сможет справиться со всем парком оргтехники в офисе. Остается лишь одна проблема: где найти такого способного сотрудника, желательно молодого специалиста, с головой и руками.

Выпускник технического вуза стремится творить, создавать новую технику, новое программное обеспечение, а заниматься ремонтом оргтехники согласится лишь временно, для решения своих финансовых проблем. Стоимость же ремонта не может превышать стоимость самого оборудования. Поэтому грамотные выпускники вузов быстро переходят в разряд системных интеграторов и уже сами стараются привлекать специалистов сервисных центров для ремонта. Выпускники колледжей обладают хорошей профессиональной подготовкой и быстро усваивают навыки ремонта оргтехники, но им все надо показать и рассказать. Появление в аппарате неизвестного дефекта ставит их, как правило, в тупик. Самостоятельное изучение новых моделей становится для них непреодолимой преградой. Как раз таких мастеров обычно и переучивают в официальных сервисных центрах. Но проблему это все же не решает.

Как же организовать бесперебойную работу в целом достаточно надежной и отказоустойчивой орг­техники в условиях ограниченного финансирования на ее ремонт? Опыт показывает, что для обеспечения надлежащей работы принтеров, факсов, копиров в каждой организации, отделе или на участке необходим сотрудник, ответственный за ее правильную эксплуатацию и связь с сервисным центром или центрами, производящими квалифицированный ремонт оргтехники. Им может быть администратор, офис-менеджер, секретарь или сам руководитель. Отношения с сервисным центром можно строить на разовых заявках, тогда ответственный сотрудник следит за оргтехникой в полной мере, пока она не сломается или качество ее работы перестанет удовлетворять и потребуется вмешательство специалиста. А можно заключить договор на техническое обслуживание оргтехники, и тогда уже сервисный центр отвечает за ее качественную и бесперебойную работу под контролем ответственного лица. Такой вид обслуживания предпочтительнее в том случае, если в офисе есть копировальная техника и многофункциональные устройства, испытывающие повышенные нагрузки в процессе эксплуатации.

Но чтобы не иметь проблем с ремонтом, начинать надо даже не с техники, а с выбора производителя. Это проще сделать при создании парка оргтехники с нуля или при его обновлении. Ricoh, Kyocera, Canon, Xerox, Samsung, Panasonic – рядовые пользователи мало что знают о преимуществах тех или иных моделей этих брендов. Поэтому выбор производится в основном по одному критерию – цене. Что далеко не всегда является объективным показателем экономичности закупок. С чем потребитель может разобраться сам, без дополнительных знаний, так это с гарантийным и послегарантийным обслуживанием, предлагаемым как производителем, так и его сервисными службами, а также своевременными поставками оригинальных расходных материалов.

В последнее время многие фирмы-производители стремятся интегрировать российские сервисные центры в европейскую систему сервисного обслуживания. Прежде всего это выражается в повсеместном внедрении электронных программ формирования заказов на запасные части, сервисных отчетов, технической поддержки через Интернет европейскими штаб-квартирами в режиме онлайн. Во многих случаях это значительно ускоряет формирование отгрузочных документов по запасным частям, получаемым из-за рубежа, и, как следствие, сокращает сроки ремонта.

Виктор Давидовский,
генеральный директор ООО «ТрансКопи»; Александр Иванов, генеральный директор ООО «ИВК»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [~PREVIEW_TEXT] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4229 [~CODE] => 4229 [EXTERNAL_ID] => 4229 [~EXTERNAL_ID] => 4229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размножай и властвуй [SECTION_META_KEYWORDS] => размножай и властвуй [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [ELEMENT_META_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размножай и властвуй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй ) )

									Array
(
    [ID] => 109062
    [~ID] => 109062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Размножай и властвуй
    [~NAME] => Размножай и властвуй
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос, готовить ли собственного специалиста по ремонту оргтехники, оформлять ли его в штат или привлекать работающего по принципу участкового врача, который ведет своих «пациентов» от рождения и до списания, рано или поздно возникает в любой компании. Вот только решается он по-разному. Например, при МГТУ им. Баумана некоторое время функционировали курсы подготовки специалистов по ремонту оргтехники. Однако они давали больше теоретических знаний, нежели практического опыта и навыков. К тому же не решали кадровый вопрос: обученный специалист либо должен был совмещать свою ремонтную деятельность с основной, либо просто получать зарплату до часа икс.

Наибольшую заинтересованность в обучении ремонту оргтехники проявляют фирмы – производители копиров, факсов и принтеров. Ведь важен не только сбыт продукции, порой куда важнее (и экономически выгоднее) качественное обслуживание оргтехники, влияющее на срок ее службы и имидж производителя, непрерывное снабжение потребителя расходными материалами и обеспечение запасными частями. Именно поэтому производители оргтехники, как правило, создают собственную сеть официальных сервисных центров и занимаются подготовкой специалистов для обслуживания своей и только своей продукции. Сервисные центры, в свою очередь, проводят обучение мастеров по ремонту и обслуживанию оргтехники по заявкам отдельных организаций. Обучение обычно углубленное, с теоретическими и практическими занятиями, но посвященное какой-то конкретной модели. Оно и понятно, ведь у каждой свои секреты, так сказать, потайные защелки и проблемные места. В результате такого обучения специалист может самостоятельно технически обслуживать и устранять любые неисправности, но только одной определенной модели.

Однако производителей оргтехники много, и у каждого большая линейка моделей. Так на каждый принтер, факс или копировальный аппарат специалистов не напасешься. Но, во-первых, вся оргтехника построена на общих физических принципах, во-вторых, обычно в организациях отдают предпочтение какой-то одной определенной модели, и в-третьих, специалист, знающий несколько разных моделей, с помощью технической документации сможет справиться со всем парком оргтехники в офисе. Остается лишь одна проблема: где найти такого способного сотрудника, желательно молодого специалиста, с головой и руками.

Выпускник технического вуза стремится творить, создавать новую технику, новое программное обеспечение, а заниматься ремонтом оргтехники согласится лишь временно, для решения своих финансовых проблем. Стоимость же ремонта не может превышать стоимость самого оборудования. Поэтому грамотные выпускники вузов быстро переходят в разряд системных интеграторов и уже сами стараются привлекать специалистов сервисных центров для ремонта. Выпускники колледжей обладают хорошей профессиональной подготовкой и быстро усваивают навыки ремонта оргтехники, но им все надо показать и рассказать. Появление в аппарате неизвестного дефекта ставит их, как правило, в тупик. Самостоятельное изучение новых моделей становится для них непреодолимой преградой. Как раз таких мастеров обычно и переучивают в официальных сервисных центрах. Но проблему это все же не решает.

Как же организовать бесперебойную работу в целом достаточно надежной и отказоустойчивой орг­техники в условиях ограниченного финансирования на ее ремонт? Опыт показывает, что для обеспечения надлежащей работы принтеров, факсов, копиров в каждой организации, отделе или на участке необходим сотрудник, ответственный за ее правильную эксплуатацию и связь с сервисным центром или центрами, производящими квалифицированный ремонт оргтехники. Им может быть администратор, офис-менеджер, секретарь или сам руководитель. Отношения с сервисным центром можно строить на разовых заявках, тогда ответственный сотрудник следит за оргтехникой в полной мере, пока она не сломается или качество ее работы перестанет удовлетворять и потребуется вмешательство специалиста. А можно заключить договор на техническое обслуживание оргтехники, и тогда уже сервисный центр отвечает за ее качественную и бесперебойную работу под контролем ответственного лица. Такой вид обслуживания предпочтительнее в том случае, если в офисе есть копировальная техника и многофункциональные устройства, испытывающие повышенные нагрузки в процессе эксплуатации.

Но чтобы не иметь проблем с ремонтом, начинать надо даже не с техники, а с выбора производителя. Это проще сделать при создании парка оргтехники с нуля или при его обновлении. Ricoh, Kyocera, Canon, Xerox, Samsung, Panasonic – рядовые пользователи мало что знают о преимуществах тех или иных моделей этих брендов. Поэтому выбор производится в основном по одному критерию – цене. Что далеко не всегда является объективным показателем экономичности закупок. С чем потребитель может разобраться сам, без дополнительных знаний, так это с гарантийным и послегарантийным обслуживанием, предлагаемым как производителем, так и его сервисными службами, а также своевременными поставками оригинальных расходных материалов.

В последнее время многие фирмы-производители стремятся интегрировать российские сервисные центры в европейскую систему сервисного обслуживания. Прежде всего это выражается в повсеместном внедрении электронных программ формирования заказов на запасные части, сервисных отчетов, технической поддержки через Интернет европейскими штаб-квартирами в режиме онлайн. Во многих случаях это значительно ускоряет формирование отгрузочных документов по запасным частям, получаемым из-за рубежа, и, как следствие, сокращает сроки ремонта.

Виктор Давидовский,
генеральный директор ООО «ТрансКопи»; Александр Иванов, генеральный директор ООО «ИВК»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос, готовить ли собственного специалиста по ремонту оргтехники, оформлять ли его в штат или привлекать работающего по принципу участкового врача, который ведет своих «пациентов» от рождения и до списания, рано или поздно возникает в любой компании. Вот только решается он по-разному. Например, при МГТУ им. Баумана некоторое время функционировали курсы подготовки специалистов по ремонту оргтехники. Однако они давали больше теоретических знаний, нежели практического опыта и навыков. К тому же не решали кадровый вопрос: обученный специалист либо должен был совмещать свою ремонтную деятельность с основной, либо просто получать зарплату до часа икс.

Наибольшую заинтересованность в обучении ремонту оргтехники проявляют фирмы – производители копиров, факсов и принтеров. Ведь важен не только сбыт продукции, порой куда важнее (и экономически выгоднее) качественное обслуживание оргтехники, влияющее на срок ее службы и имидж производителя, непрерывное снабжение потребителя расходными материалами и обеспечение запасными частями. Именно поэтому производители оргтехники, как правило, создают собственную сеть официальных сервисных центров и занимаются подготовкой специалистов для обслуживания своей и только своей продукции. Сервисные центры, в свою очередь, проводят обучение мастеров по ремонту и обслуживанию оргтехники по заявкам отдельных организаций. Обучение обычно углубленное, с теоретическими и практическими занятиями, но посвященное какой-то конкретной модели. Оно и понятно, ведь у каждой свои секреты, так сказать, потайные защелки и проблемные места. В результате такого обучения специалист может самостоятельно технически обслуживать и устранять любые неисправности, но только одной определенной модели.

Однако производителей оргтехники много, и у каждого большая линейка моделей. Так на каждый принтер, факс или копировальный аппарат специалистов не напасешься. Но, во-первых, вся оргтехника построена на общих физических принципах, во-вторых, обычно в организациях отдают предпочтение какой-то одной определенной модели, и в-третьих, специалист, знающий несколько разных моделей, с помощью технической документации сможет справиться со всем парком оргтехники в офисе. Остается лишь одна проблема: где найти такого способного сотрудника, желательно молодого специалиста, с головой и руками.

Выпускник технического вуза стремится творить, создавать новую технику, новое программное обеспечение, а заниматься ремонтом оргтехники согласится лишь временно, для решения своих финансовых проблем. Стоимость же ремонта не может превышать стоимость самого оборудования. Поэтому грамотные выпускники вузов быстро переходят в разряд системных интеграторов и уже сами стараются привлекать специалистов сервисных центров для ремонта. Выпускники колледжей обладают хорошей профессиональной подготовкой и быстро усваивают навыки ремонта оргтехники, но им все надо показать и рассказать. Появление в аппарате неизвестного дефекта ставит их, как правило, в тупик. Самостоятельное изучение новых моделей становится для них непреодолимой преградой. Как раз таких мастеров обычно и переучивают в официальных сервисных центрах. Но проблему это все же не решает.

Как же организовать бесперебойную работу в целом достаточно надежной и отказоустойчивой орг­техники в условиях ограниченного финансирования на ее ремонт? Опыт показывает, что для обеспечения надлежащей работы принтеров, факсов, копиров в каждой организации, отделе или на участке необходим сотрудник, ответственный за ее правильную эксплуатацию и связь с сервисным центром или центрами, производящими квалифицированный ремонт оргтехники. Им может быть администратор, офис-менеджер, секретарь или сам руководитель. Отношения с сервисным центром можно строить на разовых заявках, тогда ответственный сотрудник следит за оргтехникой в полной мере, пока она не сломается или качество ее работы перестанет удовлетворять и потребуется вмешательство специалиста. А можно заключить договор на техническое обслуживание оргтехники, и тогда уже сервисный центр отвечает за ее качественную и бесперебойную работу под контролем ответственного лица. Такой вид обслуживания предпочтительнее в том случае, если в офисе есть копировальная техника и многофункциональные устройства, испытывающие повышенные нагрузки в процессе эксплуатации.

Но чтобы не иметь проблем с ремонтом, начинать надо даже не с техники, а с выбора производителя. Это проще сделать при создании парка оргтехники с нуля или при его обновлении. Ricoh, Kyocera, Canon, Xerox, Samsung, Panasonic – рядовые пользователи мало что знают о преимуществах тех или иных моделей этих брендов. Поэтому выбор производится в основном по одному критерию – цене. Что далеко не всегда является объективным показателем экономичности закупок. С чем потребитель может разобраться сам, без дополнительных знаний, так это с гарантийным и послегарантийным обслуживанием, предлагаемым как производителем, так и его сервисными службами, а также своевременными поставками оригинальных расходных материалов.

В последнее время многие фирмы-производители стремятся интегрировать российские сервисные центры в европейскую систему сервисного обслуживания. Прежде всего это выражается в повсеместном внедрении электронных программ формирования заказов на запасные части, сервисных отчетов, технической поддержки через Интернет европейскими штаб-квартирами в режиме онлайн. Во многих случаях это значительно ускоряет формирование отгрузочных документов по запасным частям, получаемым из-за рубежа, и, как следствие, сокращает сроки ремонта.

Виктор Давидовский,
генеральный директор ООО «ТрансКопи»; Александр Иванов, генеральный директор ООО «ИВК»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [~PREVIEW_TEXT] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4229 [~CODE] => 4229 [EXTERNAL_ID] => 4229 [~EXTERNAL_ID] => 4229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Размножай и властвуй [SECTION_META_KEYWORDS] => размножай и властвуй [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [ELEMENT_META_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => размножай и властвуй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хорошо, когда дело мастера боится. Однако лучше, если техника, необходимая для дела, этого мастера как раз не боится. Увы, но иногда даже самые продвинутые пользователи «умную» офисную технику вначале ставят в тупик, а потом… отправляют в ремонт. И вернуть ее к жизни может только специалист. Но где его взять? Не держать же его в офисе в режиме пожарного, спящего до поломки? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Размножай и властвуй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Размножай и властвуй ) )
РЖД-Партнер

Авто «директорского» класса

Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе.
Array
(
    [ID] => 109061
    [~ID] => 109061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Авто «директорского» класса
    [~NAME] => Авто «директорского» класса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентир на Америку

В нашей стране, где еще окончательно не привились строгие корпоративные стандарты Запада, к бизнес-классу пока еще относится довольно большой спектр моделей. Например, в Америке давно существуют четкие правила, определяющие на каком автомобиле должен ездить руководитель. Есть даже критерии отбора разных машин для людей определенного ранга. И тут уж хочешь не хочешь, нравится не нравится, а соответствовать этому уровню приходится всем, даже очень состоятельным и влиятельным людям.

Так, член совета директоров крупной компании не может подъехать к своему офису в спорткупе, даже если эти машины – его страсть. Для американского общества это такой же моветон, как прийти на заседание правления в спортивном костюме.

В России нормы бизнес-этикета не столь жестки и вряд ли когда-то такими станут. Но все же правила «автомобильного тона» существуют и в нашей стране. Как правило, машины такого класса в просторечии называют директорскими, а в официальной классификации – бизнес-класса, или сегмент Е по европейским стандартам. «В 2007 году на такие автомобили пришлось чуть менее 4% от всего объема продаж новых машин (около 90 тыс.)», – говорит аналитик ОАО «ИБ «КИТ Финанс» Денис Соколов. В свою очередь, термин «директорский» появился в силу определенных характеристик, которым обязательно должен соответствовать такой автомобиль: престижный, комфортный, вместительный, в меру роскошный и одновременно утилитарный.

В этом сегменте представлены главным образом седаны как наиболее соответствующие традиционным взглядам на престижный деловой автомобиль. Они всегда слегка консервативны, спокойных цветов, без лишних изысков дизайна – такая машина должна внушать прежде всего уважение. Габариты автомобилей бизнес-класса вполне достаточны для того, чтобы пассажиры в салоне с большим комфортом размещались как на передних, так и на задних сиденьях. При этом размеры их несколько меньше, чем в представительском классе. Дело в том, что за рулем последних чаще всего сидит персональный водитель. Это обусловлено не только требованиями престижа, но и чисто практическими соображениями – управлять огромной, тяжелой машиной, особенно в условиях напряженного городского движения, мягко говоря, не удобно. Автомобиль же бизнес-класса зачастую водит сам владелец. Поэтому размеры, мощность и характеристики управляемости этих машин специально подбирают таким образом, чтобы процесс езды доставлял водителю удовольствие. Конечно, по ездовым качествам многие автомобили бизнес-класса уступают более компактным, динамичным и маневренным спортивным машинам, но своему предназначению – быть комфортным, вместительным и достаточно роскошным повседневным деловым автомобилем – они соответствуют наилучшим образом.

Сегодня, как отмечают аналитики, рынок автомобилей бизнес-класса склонен к росту, но все же развивается он гораздо медленнее, чем другие сегменты. Об этом говорят цифры, показывающие динамику продаж машин Е-класса среди всех иномарок в РФ. «Если сравнивать с другими секторами российского авторынка, продажи относительно прошлого года выросли незначительно – всего лишь на 10%. При этом на сегодняшний день около 40% продаж машин этого класса приходится на «Волгу» и примерно четверть – на Toyota Camry. В то же время сегмент растет не только количественно, но и изменяется качественно: продажи иномарок бизнес-класса в 2007 году выросли на 46% в отличие от «Волги», которая продемонстрировала падение продаж на 21%», – рассказывает Д. Соколов. По прогнозам экспертов группы компаний «Рольф», эта тенденция сохранится в будущем, так как в последние годы предпочтения покупателей внутри класса заметно меняются в сторону покупки более дорогих и престижных автомобилей. «Благодаря новым кредитным программам увеличивается приток в премиум-сегмент относительно молодых покупателей», – подчеркивают в холдинге «Рольф».

Бизнес на классике

Требования к комплектации машин бизнес-класса очень высоки. В частности, стандартный набор опций, как правило, включает литые колесные диски, АБС, две подушки безопасности, климат-контроль, противотуманные фары, электростеклоподъемники, аудиосистему с CD-проигрывателем. В России среди машин такого уровня «книжным» примером является, например, Toyota Camry (чье производство недавно было запущено на заводе в Шушарах в Санкт-Петербурге), а также классические представители в лице консервативных Audi A6 и Volvo S80. Они полностью соответствуют своему предназначению и недвусмысленно говорят о статусе и состоятельности своего владельца.

Так, новая модель Toyota Camry с увеличенными габаритами и чрезвычайно просторным салоном с превосходной эргономикой вполне отвечает высшим стандартам. Комплектация всех предлагаемых на рынке машин одна – топовая. Фактически отличаться они могут лишь отделкой салона, двигателями и модификацией трансмиссии.

Из остальных «наворотов» во всех машинах, кроме уже названных выше, присутствуют тонированные стекла, автоматически складывающиеся зеркала с электроприводом и электроподогревом, подогрев передних сидений, датчик дождя, автоматическое управление световыми приборами, парктроник, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, легкосплавные диски колес с шинами размерности 215/60 R16.

Audi A6 – престижный автомобиль традиционно высокого немецкого качества – предлагает обширный выбор двигателей и комплектаций. В наборе есть три типа трансмиссий: механическая, «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения и спортивным режимом, а также бесступенчатый вариатор Multitronic (с двигателями до 3 л). Широко распространен полноприводный вариант A6 Quattro с самоблокирующимся меж­осевым дифференциалом Torsen. Постоянный полный привод обеспечивает великолепную разгонную динамику, дополнительную стабильность, устойчивость и безопасность при маневрировании, повышенную проходимость. Предлагаются также универсалы A6 Avant. Существуют и спортивные версии автомобилей с форсированными двигателями и специально надстроенными подвесками – S6 и S6 Avant.

Наконец, Volvo S80, которые традиционно позиционируются как самые безопасные автомобили в мире. В данной модели применены самые последние разработки в этой области. Все пять сидений оборудованы преднатяжителями ремней безопасности. S80 оснащается рядными 5- или 6-цилиндровыми поперечно установленными двигателями мощностью от 170 до 272 л. с., антипробуксовочной системой STC, системой динамической стабилизации и контроля тяги DSTC, мощными тормозами с ABS.

Наступление с Востока

Интересно, что в последние годы на рынке автомобилей бизнес-класса появились новые игроки. Это, как ни странно, корейские производители, которые, завоевав массового покупателя, стали стремительно продвигаться в более престижные сегменты. У них пока нет складывающейся десятилетиями репутации, но зато они предлагают очень выгодные условия и совсем неплохое качество. На российском рынке наиболее популярны две корейские модели бизнес-класса – Kia Magentis и Hyundai Sonata.

Эти два автомобиля – близкие родственники. Построенный на единой платформе Hyundai Sonata четвертого поколения Kia Magentis имеет собственные оригинальные дизайнерские решения и со своим предшественником не особенно схож. В свою очередь, новое поколение Sonata, которое в России продается под именем Hyundai NF, впишется в пространство большинства европейских городов. В салоне тоже никакой восточной экзотики. Традиционная двухцветная комбинация отделки, вставки под дерево или алюминий – все в полном соответствии с представлениями европейцев о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса.

Эксперты также все еще склонны относить к автомобилям Е-класса ГАЗ-31105. И хотя, как уже отмечалось, продажи этой марки в последние 2–3 года демонстрируют падение, «Волга» по-прежнему остается самой востребованной «директорской» моделью на российском рынке. По всей видимости, она будет оставаться таковой и в обозримом будущем, особенно в регионах. «Исторически основу российских таксопарков составляли «Волги», популярность которых объяснялась прежде всего низкой ценой», – отмечают аналитики «КИТ Финанса».

Российская сборка изменит вектор

По прогнозам экспертов, интрига в сегменте бизнес-класса развернется именно вокруг автомобилей, собранных в России. Речь идет о запущенном в декабре 2007 года производстве Toyota Camry, а также модели Siber производства Группы ГАЗ, выпуск которой намечен на 1 июля 2008 года. В автомобильном мире некоторое время назад шли активные споры о целесообразности выбора японским концерном именно такой «ценовой» модели для производства на российском заводе. Для завоевания отечественного рынка специалисты рекомендовали сменить Camry стоимостью $29–39 тыс. на более дешевую Corolla, которая пока завозится из Турции. Впрочем, решили в итоге наблюдатели, выбор, вероятно, был тщательно продуман, и в нем есть безусловные плюсы. «В то время как в диапазоне цен до $20 тыс. разворачивается напряженная конкурентная борьба, в своей ценовой нише Camry идет практически вне конкуренции. В качестве «резервного клапана» остается возможность ее экспорта в Европу, где Camry ни в одной стране еще не выпускается», – считают в автомобильном холдинге Genser.

И хотя сегодня большинство уже согласно с объективностью сделанного выбора, сомнения еще остаются. Вопрос перспективности этой модели будет зависеть от конечного качества выпускаемой на заводе продукции, полагают эксперты. «Последующая локализация сможет снизить стоимость машины, однако пока не ясно, удастся ли Toyota сохранить высокое качество сборки при переносе производства в Россию. При этом стоить отметить, что для автомобилей бизнес-класса вопрос качества зачастую является даже более важным, чем цена», – подчеркивает Д. Соколов.

Второе событие, которое, по мнению аналитиков, может изменить сегмент, это начало выпуска Группой ГАЗ производства GAZ Siber на базе платформы Chrysler Sebring. «Эта машина призвана заменить морально устаревшую «Волгу». При этом цена новинки составит более $20 тыс. и подберется вплотную к цене автомобилей бизнес-класса иностранного производства», – прогнозируют в ИБ «КИТ Финанс».

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентир на Америку

В нашей стране, где еще окончательно не привились строгие корпоративные стандарты Запада, к бизнес-классу пока еще относится довольно большой спектр моделей. Например, в Америке давно существуют четкие правила, определяющие на каком автомобиле должен ездить руководитель. Есть даже критерии отбора разных машин для людей определенного ранга. И тут уж хочешь не хочешь, нравится не нравится, а соответствовать этому уровню приходится всем, даже очень состоятельным и влиятельным людям.

Так, член совета директоров крупной компании не может подъехать к своему офису в спорткупе, даже если эти машины – его страсть. Для американского общества это такой же моветон, как прийти на заседание правления в спортивном костюме.

В России нормы бизнес-этикета не столь жестки и вряд ли когда-то такими станут. Но все же правила «автомобильного тона» существуют и в нашей стране. Как правило, машины такого класса в просторечии называют директорскими, а в официальной классификации – бизнес-класса, или сегмент Е по европейским стандартам. «В 2007 году на такие автомобили пришлось чуть менее 4% от всего объема продаж новых машин (около 90 тыс.)», – говорит аналитик ОАО «ИБ «КИТ Финанс» Денис Соколов. В свою очередь, термин «директорский» появился в силу определенных характеристик, которым обязательно должен соответствовать такой автомобиль: престижный, комфортный, вместительный, в меру роскошный и одновременно утилитарный.

В этом сегменте представлены главным образом седаны как наиболее соответствующие традиционным взглядам на престижный деловой автомобиль. Они всегда слегка консервативны, спокойных цветов, без лишних изысков дизайна – такая машина должна внушать прежде всего уважение. Габариты автомобилей бизнес-класса вполне достаточны для того, чтобы пассажиры в салоне с большим комфортом размещались как на передних, так и на задних сиденьях. При этом размеры их несколько меньше, чем в представительском классе. Дело в том, что за рулем последних чаще всего сидит персональный водитель. Это обусловлено не только требованиями престижа, но и чисто практическими соображениями – управлять огромной, тяжелой машиной, особенно в условиях напряженного городского движения, мягко говоря, не удобно. Автомобиль же бизнес-класса зачастую водит сам владелец. Поэтому размеры, мощность и характеристики управляемости этих машин специально подбирают таким образом, чтобы процесс езды доставлял водителю удовольствие. Конечно, по ездовым качествам многие автомобили бизнес-класса уступают более компактным, динамичным и маневренным спортивным машинам, но своему предназначению – быть комфортным, вместительным и достаточно роскошным повседневным деловым автомобилем – они соответствуют наилучшим образом.

Сегодня, как отмечают аналитики, рынок автомобилей бизнес-класса склонен к росту, но все же развивается он гораздо медленнее, чем другие сегменты. Об этом говорят цифры, показывающие динамику продаж машин Е-класса среди всех иномарок в РФ. «Если сравнивать с другими секторами российского авторынка, продажи относительно прошлого года выросли незначительно – всего лишь на 10%. При этом на сегодняшний день около 40% продаж машин этого класса приходится на «Волгу» и примерно четверть – на Toyota Camry. В то же время сегмент растет не только количественно, но и изменяется качественно: продажи иномарок бизнес-класса в 2007 году выросли на 46% в отличие от «Волги», которая продемонстрировала падение продаж на 21%», – рассказывает Д. Соколов. По прогнозам экспертов группы компаний «Рольф», эта тенденция сохранится в будущем, так как в последние годы предпочтения покупателей внутри класса заметно меняются в сторону покупки более дорогих и престижных автомобилей. «Благодаря новым кредитным программам увеличивается приток в премиум-сегмент относительно молодых покупателей», – подчеркивают в холдинге «Рольф».

Бизнес на классике

Требования к комплектации машин бизнес-класса очень высоки. В частности, стандартный набор опций, как правило, включает литые колесные диски, АБС, две подушки безопасности, климат-контроль, противотуманные фары, электростеклоподъемники, аудиосистему с CD-проигрывателем. В России среди машин такого уровня «книжным» примером является, например, Toyota Camry (чье производство недавно было запущено на заводе в Шушарах в Санкт-Петербурге), а также классические представители в лице консервативных Audi A6 и Volvo S80. Они полностью соответствуют своему предназначению и недвусмысленно говорят о статусе и состоятельности своего владельца.

Так, новая модель Toyota Camry с увеличенными габаритами и чрезвычайно просторным салоном с превосходной эргономикой вполне отвечает высшим стандартам. Комплектация всех предлагаемых на рынке машин одна – топовая. Фактически отличаться они могут лишь отделкой салона, двигателями и модификацией трансмиссии.

Из остальных «наворотов» во всех машинах, кроме уже названных выше, присутствуют тонированные стекла, автоматически складывающиеся зеркала с электроприводом и электроподогревом, подогрев передних сидений, датчик дождя, автоматическое управление световыми приборами, парктроник, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, легкосплавные диски колес с шинами размерности 215/60 R16.

Audi A6 – престижный автомобиль традиционно высокого немецкого качества – предлагает обширный выбор двигателей и комплектаций. В наборе есть три типа трансмиссий: механическая, «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения и спортивным режимом, а также бесступенчатый вариатор Multitronic (с двигателями до 3 л). Широко распространен полноприводный вариант A6 Quattro с самоблокирующимся меж­осевым дифференциалом Torsen. Постоянный полный привод обеспечивает великолепную разгонную динамику, дополнительную стабильность, устойчивость и безопасность при маневрировании, повышенную проходимость. Предлагаются также универсалы A6 Avant. Существуют и спортивные версии автомобилей с форсированными двигателями и специально надстроенными подвесками – S6 и S6 Avant.

Наконец, Volvo S80, которые традиционно позиционируются как самые безопасные автомобили в мире. В данной модели применены самые последние разработки в этой области. Все пять сидений оборудованы преднатяжителями ремней безопасности. S80 оснащается рядными 5- или 6-цилиндровыми поперечно установленными двигателями мощностью от 170 до 272 л. с., антипробуксовочной системой STC, системой динамической стабилизации и контроля тяги DSTC, мощными тормозами с ABS.

Наступление с Востока

Интересно, что в последние годы на рынке автомобилей бизнес-класса появились новые игроки. Это, как ни странно, корейские производители, которые, завоевав массового покупателя, стали стремительно продвигаться в более престижные сегменты. У них пока нет складывающейся десятилетиями репутации, но зато они предлагают очень выгодные условия и совсем неплохое качество. На российском рынке наиболее популярны две корейские модели бизнес-класса – Kia Magentis и Hyundai Sonata.

Эти два автомобиля – близкие родственники. Построенный на единой платформе Hyundai Sonata четвертого поколения Kia Magentis имеет собственные оригинальные дизайнерские решения и со своим предшественником не особенно схож. В свою очередь, новое поколение Sonata, которое в России продается под именем Hyundai NF, впишется в пространство большинства европейских городов. В салоне тоже никакой восточной экзотики. Традиционная двухцветная комбинация отделки, вставки под дерево или алюминий – все в полном соответствии с представлениями европейцев о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса.

Эксперты также все еще склонны относить к автомобилям Е-класса ГАЗ-31105. И хотя, как уже отмечалось, продажи этой марки в последние 2–3 года демонстрируют падение, «Волга» по-прежнему остается самой востребованной «директорской» моделью на российском рынке. По всей видимости, она будет оставаться таковой и в обозримом будущем, особенно в регионах. «Исторически основу российских таксопарков составляли «Волги», популярность которых объяснялась прежде всего низкой ценой», – отмечают аналитики «КИТ Финанса».

Российская сборка изменит вектор

По прогнозам экспертов, интрига в сегменте бизнес-класса развернется именно вокруг автомобилей, собранных в России. Речь идет о запущенном в декабре 2007 года производстве Toyota Camry, а также модели Siber производства Группы ГАЗ, выпуск которой намечен на 1 июля 2008 года. В автомобильном мире некоторое время назад шли активные споры о целесообразности выбора японским концерном именно такой «ценовой» модели для производства на российском заводе. Для завоевания отечественного рынка специалисты рекомендовали сменить Camry стоимостью $29–39 тыс. на более дешевую Corolla, которая пока завозится из Турции. Впрочем, решили в итоге наблюдатели, выбор, вероятно, был тщательно продуман, и в нем есть безусловные плюсы. «В то время как в диапазоне цен до $20 тыс. разворачивается напряженная конкурентная борьба, в своей ценовой нише Camry идет практически вне конкуренции. В качестве «резервного клапана» остается возможность ее экспорта в Европу, где Camry ни в одной стране еще не выпускается», – считают в автомобильном холдинге Genser.

И хотя сегодня большинство уже согласно с объективностью сделанного выбора, сомнения еще остаются. Вопрос перспективности этой модели будет зависеть от конечного качества выпускаемой на заводе продукции, полагают эксперты. «Последующая локализация сможет снизить стоимость машины, однако пока не ясно, удастся ли Toyota сохранить высокое качество сборки при переносе производства в Россию. При этом стоить отметить, что для автомобилей бизнес-класса вопрос качества зачастую является даже более важным, чем цена», – подчеркивает Д. Соколов.

Второе событие, которое, по мнению аналитиков, может изменить сегмент, это начало выпуска Группой ГАЗ производства GAZ Siber на базе платформы Chrysler Sebring. «Эта машина призвана заменить морально устаревшую «Волгу». При этом цена новинки составит более $20 тыс. и подберется вплотную к цене автомобилей бизнес-класса иностранного производства», – прогнозируют в ИБ «КИТ Финанс».

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [~PREVIEW_TEXT] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4228 [~CODE] => 4228 [EXTERNAL_ID] => 4228 [~EXTERNAL_ID] => 4228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто «директорского» класса [SECTION_META_KEYWORDS] => авто «директорского» класса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [ELEMENT_META_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто «директорского» класса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса ) )

									Array
(
    [ID] => 109061
    [~ID] => 109061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Авто «директорского» класса
    [~NAME] => Авто «директорского» класса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ориентир на Америку

В нашей стране, где еще окончательно не привились строгие корпоративные стандарты Запада, к бизнес-классу пока еще относится довольно большой спектр моделей. Например, в Америке давно существуют четкие правила, определяющие на каком автомобиле должен ездить руководитель. Есть даже критерии отбора разных машин для людей определенного ранга. И тут уж хочешь не хочешь, нравится не нравится, а соответствовать этому уровню приходится всем, даже очень состоятельным и влиятельным людям.

Так, член совета директоров крупной компании не может подъехать к своему офису в спорткупе, даже если эти машины – его страсть. Для американского общества это такой же моветон, как прийти на заседание правления в спортивном костюме.

В России нормы бизнес-этикета не столь жестки и вряд ли когда-то такими станут. Но все же правила «автомобильного тона» существуют и в нашей стране. Как правило, машины такого класса в просторечии называют директорскими, а в официальной классификации – бизнес-класса, или сегмент Е по европейским стандартам. «В 2007 году на такие автомобили пришлось чуть менее 4% от всего объема продаж новых машин (около 90 тыс.)», – говорит аналитик ОАО «ИБ «КИТ Финанс» Денис Соколов. В свою очередь, термин «директорский» появился в силу определенных характеристик, которым обязательно должен соответствовать такой автомобиль: престижный, комфортный, вместительный, в меру роскошный и одновременно утилитарный.

В этом сегменте представлены главным образом седаны как наиболее соответствующие традиционным взглядам на престижный деловой автомобиль. Они всегда слегка консервативны, спокойных цветов, без лишних изысков дизайна – такая машина должна внушать прежде всего уважение. Габариты автомобилей бизнес-класса вполне достаточны для того, чтобы пассажиры в салоне с большим комфортом размещались как на передних, так и на задних сиденьях. При этом размеры их несколько меньше, чем в представительском классе. Дело в том, что за рулем последних чаще всего сидит персональный водитель. Это обусловлено не только требованиями престижа, но и чисто практическими соображениями – управлять огромной, тяжелой машиной, особенно в условиях напряженного городского движения, мягко говоря, не удобно. Автомобиль же бизнес-класса зачастую водит сам владелец. Поэтому размеры, мощность и характеристики управляемости этих машин специально подбирают таким образом, чтобы процесс езды доставлял водителю удовольствие. Конечно, по ездовым качествам многие автомобили бизнес-класса уступают более компактным, динамичным и маневренным спортивным машинам, но своему предназначению – быть комфортным, вместительным и достаточно роскошным повседневным деловым автомобилем – они соответствуют наилучшим образом.

Сегодня, как отмечают аналитики, рынок автомобилей бизнес-класса склонен к росту, но все же развивается он гораздо медленнее, чем другие сегменты. Об этом говорят цифры, показывающие динамику продаж машин Е-класса среди всех иномарок в РФ. «Если сравнивать с другими секторами российского авторынка, продажи относительно прошлого года выросли незначительно – всего лишь на 10%. При этом на сегодняшний день около 40% продаж машин этого класса приходится на «Волгу» и примерно четверть – на Toyota Camry. В то же время сегмент растет не только количественно, но и изменяется качественно: продажи иномарок бизнес-класса в 2007 году выросли на 46% в отличие от «Волги», которая продемонстрировала падение продаж на 21%», – рассказывает Д. Соколов. По прогнозам экспертов группы компаний «Рольф», эта тенденция сохранится в будущем, так как в последние годы предпочтения покупателей внутри класса заметно меняются в сторону покупки более дорогих и престижных автомобилей. «Благодаря новым кредитным программам увеличивается приток в премиум-сегмент относительно молодых покупателей», – подчеркивают в холдинге «Рольф».

Бизнес на классике

Требования к комплектации машин бизнес-класса очень высоки. В частности, стандартный набор опций, как правило, включает литые колесные диски, АБС, две подушки безопасности, климат-контроль, противотуманные фары, электростеклоподъемники, аудиосистему с CD-проигрывателем. В России среди машин такого уровня «книжным» примером является, например, Toyota Camry (чье производство недавно было запущено на заводе в Шушарах в Санкт-Петербурге), а также классические представители в лице консервативных Audi A6 и Volvo S80. Они полностью соответствуют своему предназначению и недвусмысленно говорят о статусе и состоятельности своего владельца.

Так, новая модель Toyota Camry с увеличенными габаритами и чрезвычайно просторным салоном с превосходной эргономикой вполне отвечает высшим стандартам. Комплектация всех предлагаемых на рынке машин одна – топовая. Фактически отличаться они могут лишь отделкой салона, двигателями и модификацией трансмиссии.

Из остальных «наворотов» во всех машинах, кроме уже названных выше, присутствуют тонированные стекла, автоматически складывающиеся зеркала с электроприводом и электроподогревом, подогрев передних сидений, датчик дождя, автоматическое управление световыми приборами, парктроник, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, легкосплавные диски колес с шинами размерности 215/60 R16.

Audi A6 – престижный автомобиль традиционно высокого немецкого качества – предлагает обширный выбор двигателей и комплектаций. В наборе есть три типа трансмиссий: механическая, «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения и спортивным режимом, а также бесступенчатый вариатор Multitronic (с двигателями до 3 л). Широко распространен полноприводный вариант A6 Quattro с самоблокирующимся меж­осевым дифференциалом Torsen. Постоянный полный привод обеспечивает великолепную разгонную динамику, дополнительную стабильность, устойчивость и безопасность при маневрировании, повышенную проходимость. Предлагаются также универсалы A6 Avant. Существуют и спортивные версии автомобилей с форсированными двигателями и специально надстроенными подвесками – S6 и S6 Avant.

Наконец, Volvo S80, которые традиционно позиционируются как самые безопасные автомобили в мире. В данной модели применены самые последние разработки в этой области. Все пять сидений оборудованы преднатяжителями ремней безопасности. S80 оснащается рядными 5- или 6-цилиндровыми поперечно установленными двигателями мощностью от 170 до 272 л. с., антипробуксовочной системой STC, системой динамической стабилизации и контроля тяги DSTC, мощными тормозами с ABS.

Наступление с Востока

Интересно, что в последние годы на рынке автомобилей бизнес-класса появились новые игроки. Это, как ни странно, корейские производители, которые, завоевав массового покупателя, стали стремительно продвигаться в более престижные сегменты. У них пока нет складывающейся десятилетиями репутации, но зато они предлагают очень выгодные условия и совсем неплохое качество. На российском рынке наиболее популярны две корейские модели бизнес-класса – Kia Magentis и Hyundai Sonata.

Эти два автомобиля – близкие родственники. Построенный на единой платформе Hyundai Sonata четвертого поколения Kia Magentis имеет собственные оригинальные дизайнерские решения и со своим предшественником не особенно схож. В свою очередь, новое поколение Sonata, которое в России продается под именем Hyundai NF, впишется в пространство большинства европейских городов. В салоне тоже никакой восточной экзотики. Традиционная двухцветная комбинация отделки, вставки под дерево или алюминий – все в полном соответствии с представлениями европейцев о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса.

Эксперты также все еще склонны относить к автомобилям Е-класса ГАЗ-31105. И хотя, как уже отмечалось, продажи этой марки в последние 2–3 года демонстрируют падение, «Волга» по-прежнему остается самой востребованной «директорской» моделью на российском рынке. По всей видимости, она будет оставаться таковой и в обозримом будущем, особенно в регионах. «Исторически основу российских таксопарков составляли «Волги», популярность которых объяснялась прежде всего низкой ценой», – отмечают аналитики «КИТ Финанса».

Российская сборка изменит вектор

По прогнозам экспертов, интрига в сегменте бизнес-класса развернется именно вокруг автомобилей, собранных в России. Речь идет о запущенном в декабре 2007 года производстве Toyota Camry, а также модели Siber производства Группы ГАЗ, выпуск которой намечен на 1 июля 2008 года. В автомобильном мире некоторое время назад шли активные споры о целесообразности выбора японским концерном именно такой «ценовой» модели для производства на российском заводе. Для завоевания отечественного рынка специалисты рекомендовали сменить Camry стоимостью $29–39 тыс. на более дешевую Corolla, которая пока завозится из Турции. Впрочем, решили в итоге наблюдатели, выбор, вероятно, был тщательно продуман, и в нем есть безусловные плюсы. «В то время как в диапазоне цен до $20 тыс. разворачивается напряженная конкурентная борьба, в своей ценовой нише Camry идет практически вне конкуренции. В качестве «резервного клапана» остается возможность ее экспорта в Европу, где Camry ни в одной стране еще не выпускается», – считают в автомобильном холдинге Genser.

И хотя сегодня большинство уже согласно с объективностью сделанного выбора, сомнения еще остаются. Вопрос перспективности этой модели будет зависеть от конечного качества выпускаемой на заводе продукции, полагают эксперты. «Последующая локализация сможет снизить стоимость машины, однако пока не ясно, удастся ли Toyota сохранить высокое качество сборки при переносе производства в Россию. При этом стоить отметить, что для автомобилей бизнес-класса вопрос качества зачастую является даже более важным, чем цена», – подчеркивает Д. Соколов.

Второе событие, которое, по мнению аналитиков, может изменить сегмент, это начало выпуска Группой ГАЗ производства GAZ Siber на базе платформы Chrysler Sebring. «Эта машина призвана заменить морально устаревшую «Волгу». При этом цена новинки составит более $20 тыс. и подберется вплотную к цене автомобилей бизнес-класса иностранного производства», – прогнозируют в ИБ «КИТ Финанс».

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ориентир на Америку

В нашей стране, где еще окончательно не привились строгие корпоративные стандарты Запада, к бизнес-классу пока еще относится довольно большой спектр моделей. Например, в Америке давно существуют четкие правила, определяющие на каком автомобиле должен ездить руководитель. Есть даже критерии отбора разных машин для людей определенного ранга. И тут уж хочешь не хочешь, нравится не нравится, а соответствовать этому уровню приходится всем, даже очень состоятельным и влиятельным людям.

Так, член совета директоров крупной компании не может подъехать к своему офису в спорткупе, даже если эти машины – его страсть. Для американского общества это такой же моветон, как прийти на заседание правления в спортивном костюме.

В России нормы бизнес-этикета не столь жестки и вряд ли когда-то такими станут. Но все же правила «автомобильного тона» существуют и в нашей стране. Как правило, машины такого класса в просторечии называют директорскими, а в официальной классификации – бизнес-класса, или сегмент Е по европейским стандартам. «В 2007 году на такие автомобили пришлось чуть менее 4% от всего объема продаж новых машин (около 90 тыс.)», – говорит аналитик ОАО «ИБ «КИТ Финанс» Денис Соколов. В свою очередь, термин «директорский» появился в силу определенных характеристик, которым обязательно должен соответствовать такой автомобиль: престижный, комфортный, вместительный, в меру роскошный и одновременно утилитарный.

В этом сегменте представлены главным образом седаны как наиболее соответствующие традиционным взглядам на престижный деловой автомобиль. Они всегда слегка консервативны, спокойных цветов, без лишних изысков дизайна – такая машина должна внушать прежде всего уважение. Габариты автомобилей бизнес-класса вполне достаточны для того, чтобы пассажиры в салоне с большим комфортом размещались как на передних, так и на задних сиденьях. При этом размеры их несколько меньше, чем в представительском классе. Дело в том, что за рулем последних чаще всего сидит персональный водитель. Это обусловлено не только требованиями престижа, но и чисто практическими соображениями – управлять огромной, тяжелой машиной, особенно в условиях напряженного городского движения, мягко говоря, не удобно. Автомобиль же бизнес-класса зачастую водит сам владелец. Поэтому размеры, мощность и характеристики управляемости этих машин специально подбирают таким образом, чтобы процесс езды доставлял водителю удовольствие. Конечно, по ездовым качествам многие автомобили бизнес-класса уступают более компактным, динамичным и маневренным спортивным машинам, но своему предназначению – быть комфортным, вместительным и достаточно роскошным повседневным деловым автомобилем – они соответствуют наилучшим образом.

Сегодня, как отмечают аналитики, рынок автомобилей бизнес-класса склонен к росту, но все же развивается он гораздо медленнее, чем другие сегменты. Об этом говорят цифры, показывающие динамику продаж машин Е-класса среди всех иномарок в РФ. «Если сравнивать с другими секторами российского авторынка, продажи относительно прошлого года выросли незначительно – всего лишь на 10%. При этом на сегодняшний день около 40% продаж машин этого класса приходится на «Волгу» и примерно четверть – на Toyota Camry. В то же время сегмент растет не только количественно, но и изменяется качественно: продажи иномарок бизнес-класса в 2007 году выросли на 46% в отличие от «Волги», которая продемонстрировала падение продаж на 21%», – рассказывает Д. Соколов. По прогнозам экспертов группы компаний «Рольф», эта тенденция сохранится в будущем, так как в последние годы предпочтения покупателей внутри класса заметно меняются в сторону покупки более дорогих и престижных автомобилей. «Благодаря новым кредитным программам увеличивается приток в премиум-сегмент относительно молодых покупателей», – подчеркивают в холдинге «Рольф».

Бизнес на классике

Требования к комплектации машин бизнес-класса очень высоки. В частности, стандартный набор опций, как правило, включает литые колесные диски, АБС, две подушки безопасности, климат-контроль, противотуманные фары, электростеклоподъемники, аудиосистему с CD-проигрывателем. В России среди машин такого уровня «книжным» примером является, например, Toyota Camry (чье производство недавно было запущено на заводе в Шушарах в Санкт-Петербурге), а также классические представители в лице консервативных Audi A6 и Volvo S80. Они полностью соответствуют своему предназначению и недвусмысленно говорят о статусе и состоятельности своего владельца.

Так, новая модель Toyota Camry с увеличенными габаритами и чрезвычайно просторным салоном с превосходной эргономикой вполне отвечает высшим стандартам. Комплектация всех предлагаемых на рынке машин одна – топовая. Фактически отличаться они могут лишь отделкой салона, двигателями и модификацией трансмиссии.

Из остальных «наворотов» во всех машинах, кроме уже названных выше, присутствуют тонированные стекла, автоматически складывающиеся зеркала с электроприводом и электроподогревом, подогрев передних сидений, датчик дождя, автоматическое управление световыми приборами, парктроник, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, легкосплавные диски колес с шинами размерности 215/60 R16.

Audi A6 – престижный автомобиль традиционно высокого немецкого качества – предлагает обширный выбор двигателей и комплектаций. В наборе есть три типа трансмиссий: механическая, «автомат» Tiptronic с возможностью ручного переключения и спортивным режимом, а также бесступенчатый вариатор Multitronic (с двигателями до 3 л). Широко распространен полноприводный вариант A6 Quattro с самоблокирующимся меж­осевым дифференциалом Torsen. Постоянный полный привод обеспечивает великолепную разгонную динамику, дополнительную стабильность, устойчивость и безопасность при маневрировании, повышенную проходимость. Предлагаются также универсалы A6 Avant. Существуют и спортивные версии автомобилей с форсированными двигателями и специально надстроенными подвесками – S6 и S6 Avant.

Наконец, Volvo S80, которые традиционно позиционируются как самые безопасные автомобили в мире. В данной модели применены самые последние разработки в этой области. Все пять сидений оборудованы преднатяжителями ремней безопасности. S80 оснащается рядными 5- или 6-цилиндровыми поперечно установленными двигателями мощностью от 170 до 272 л. с., антипробуксовочной системой STC, системой динамической стабилизации и контроля тяги DSTC, мощными тормозами с ABS.

Наступление с Востока

Интересно, что в последние годы на рынке автомобилей бизнес-класса появились новые игроки. Это, как ни странно, корейские производители, которые, завоевав массового покупателя, стали стремительно продвигаться в более престижные сегменты. У них пока нет складывающейся десятилетиями репутации, но зато они предлагают очень выгодные условия и совсем неплохое качество. На российском рынке наиболее популярны две корейские модели бизнес-класса – Kia Magentis и Hyundai Sonata.

Эти два автомобиля – близкие родственники. Построенный на единой платформе Hyundai Sonata четвертого поколения Kia Magentis имеет собственные оригинальные дизайнерские решения и со своим предшественником не особенно схож. В свою очередь, новое поколение Sonata, которое в России продается под именем Hyundai NF, впишется в пространство большинства европейских городов. В салоне тоже никакой восточной экзотики. Традиционная двухцветная комбинация отделки, вставки под дерево или алюминий – все в полном соответствии с представлениями европейцев о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса.

Эксперты также все еще склонны относить к автомобилям Е-класса ГАЗ-31105. И хотя, как уже отмечалось, продажи этой марки в последние 2–3 года демонстрируют падение, «Волга» по-прежнему остается самой востребованной «директорской» моделью на российском рынке. По всей видимости, она будет оставаться таковой и в обозримом будущем, особенно в регионах. «Исторически основу российских таксопарков составляли «Волги», популярность которых объяснялась прежде всего низкой ценой», – отмечают аналитики «КИТ Финанса».

Российская сборка изменит вектор

По прогнозам экспертов, интрига в сегменте бизнес-класса развернется именно вокруг автомобилей, собранных в России. Речь идет о запущенном в декабре 2007 года производстве Toyota Camry, а также модели Siber производства Группы ГАЗ, выпуск которой намечен на 1 июля 2008 года. В автомобильном мире некоторое время назад шли активные споры о целесообразности выбора японским концерном именно такой «ценовой» модели для производства на российском заводе. Для завоевания отечественного рынка специалисты рекомендовали сменить Camry стоимостью $29–39 тыс. на более дешевую Corolla, которая пока завозится из Турции. Впрочем, решили в итоге наблюдатели, выбор, вероятно, был тщательно продуман, и в нем есть безусловные плюсы. «В то время как в диапазоне цен до $20 тыс. разворачивается напряженная конкурентная борьба, в своей ценовой нише Camry идет практически вне конкуренции. В качестве «резервного клапана» остается возможность ее экспорта в Европу, где Camry ни в одной стране еще не выпускается», – считают в автомобильном холдинге Genser.

И хотя сегодня большинство уже согласно с объективностью сделанного выбора, сомнения еще остаются. Вопрос перспективности этой модели будет зависеть от конечного качества выпускаемой на заводе продукции, полагают эксперты. «Последующая локализация сможет снизить стоимость машины, однако пока не ясно, удастся ли Toyota сохранить высокое качество сборки при переносе производства в Россию. При этом стоить отметить, что для автомобилей бизнес-класса вопрос качества зачастую является даже более важным, чем цена», – подчеркивает Д. Соколов.

Второе событие, которое, по мнению аналитиков, может изменить сегмент, это начало выпуска Группой ГАЗ производства GAZ Siber на базе платформы Chrysler Sebring. «Эта машина призвана заменить морально устаревшую «Волгу». При этом цена новинки составит более $20 тыс. и подберется вплотную к цене автомобилей бизнес-класса иностранного производства», – прогнозируют в ИБ «КИТ Финанс».

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [~PREVIEW_TEXT] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4228 [~CODE] => 4228 [EXTERNAL_ID] => 4228 [~EXTERNAL_ID] => 4228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто «директорского» класса [SECTION_META_KEYWORDS] => авто «директорского» класса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [ELEMENT_META_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто «директорского» класса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бизнес-класс среди автомобилей относится к довольно узким сегментам рынка. На его долю в странах Западной Европы приходится 3–5% продаж, причем наблюдается постепенное сокращение этой доли в пользу внедорожников (SUV), многоцелевых (MPV) и спортивных автомобилей. В России сегмент автомобилей бизнес-класса пока занимает аналогичную долю в общем объеме рынка. Но после запуска полномасштабной отечественной сборки машин аналитики ожидают динамичного роста в этом секторе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто «директорского» класса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто «директорского» класса ) )
РЖД-Партнер

Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают…

На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты.
Array
(
    [ID] => 109060
    [~ID] => 109060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают…
    [~NAME] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На каких условиях производится расчет плат и оформление перевозочных документов при переадресовке грузов в контейнерах в прямом международном сообщении?

– Так как переадресовка не является окончанием договора перевозки, расчет плат за дальнейшую транспортировку грузов в контейнерах, прибывших в прямом международном сообщении и переадресованных, необходимо производить на тех же условиях, что были до переадресовки, то есть на условиях аренды ОАО «РЖД».

Каков порядок добора тарифа за превышение массы груза и несоответствие данным, указанным в перевозочных документах?


– При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении необходимо руководствоваться телеграммой ЦМ от 25.10.2007 года
№ 3/3114, разъясняющей порядок добора тарифа и применения статей 98 и 102 Устава.

А при перевозках экспортных, транзитных или импортных грузов в международном сообщении – статьей 12 СМГС.

При перевозках экспортных грузов в межгосударственном сообщении следует иметь в виду следующее. Во-первых, в случае обнаружения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в перевозочных документах, штрафные санкции в отношении грузоотправителей применяются только в случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности. Во-вторых, в случае обнаружения на станции отправления превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, накладная возвращается грузоотправителю для ее переоформления.

Тариф рассчитывается за фактический вес предъявленного к перевозке груза.

В случае обнаружения в пути следования превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, составляется коммерческий акт с отметкой о нем в накладной.

Выходная пограничная железная дорога направляет на железную дорогу отправления необходимые документы с приложением копии коммерческого акта для взыскания добора тарифа за фактический вес перевезенного груза и штрафа при превышении грузоподъемности.

При перевозке транзитных или импортных грузов в случае обнаружения в пути следования или на станции назначения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, в том числе при превышении грузоподъемности вагона, штрафы не взыскиваются.

Расчет тарифа производится за фактический вес перевезенного груза и взимается с экспедиторской организации или грузополучателя в соответствии со статьей 15 СМГС.


Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к отправлению крытых вагонов, у которых герметизация люков произведена монтажной пеной? А также запретить подачу под погрузку крытых вагонов с заваренными боковыми люками?


– Заварка верхних загрузочных люков в крышах крытых вагонов выполняется согласно техническим условиям, и такие вагоны должны беспрепятственно пропускаться по межгосударственным стыковым пунктам. А вот заварка боковых люков нормативными документами не предусмотрена. Поэтому в случае поступления в плановый ремонт крытых вагонов с заваренными (заглушенными) боковыми люками необходимо производить их восстановление (разглушку). Подача под погрузку крытых с заваренными боковыми люками, согласно телеграмме начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», запрещается.

При отборе крытых вагонов под погрузку на экспорт необходимо отбирать те, у которых исправны и запорные устройства, и боковые люки.

Герметизация люков монтажной пеной правилами не предусмотрена. Прием от грузоотправителей таких вагонов к отправлению запрещен, а на межгосударственных стыках подлежит оформлению актом общей формы ГУ-23.

Каков порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах?


– В связи с переходом организациями – плательщиками по перевозке (далее – экспедиторскими организациями) на расчеты за перевозки грузов через единый лицевой счет с применением десятизначного кода плательщика установлен следующий порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах. Экспедиторские организации, наименование и код плательщика которых указаны в перевозочных документах, возмещают затраты ОАО «РЖД», связанные с задержкой на выходных пограничных станциях вагонов с транзитными грузами. Для этого железные дороги заключают с экспедиторскими организациями договоры на организацию расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с такой задержкой, или вносят изменения в действующие договоры. За задержку вагонов взимаются сборы на уровне полных ставок МТТ, установленных п. 6 Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. В случае задержки вагона входная пограничная станция составляет в АС ЭТРАН акт общей формы. Он распечатывается из АС ЭТРАН в двух экземплярах, подписывается агентом экспедиторской организации на входной пограничной станции и представителем этой станции. Один экземпляр акта передается агенту, второй направляется в ДЦФТО соответствующей железной дороги. По данным акта в АС ЭТРАН составляется накопительная ведомость с указанием места расчета – ЦФТО, плательщика и его десятизначного кода. Счета за оплату расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах, счета-фактуры железными дорогами не оформляются и не выставляются.

Каковы условия выдачи ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов?

– По данным инспекции вагонного хозяйства ОАО «РЖД», практика и проведенные ВНИИЖТом исследования показывают, что применяемая устаревшая технология грейферной выгрузки приводит к повреждению почти каждого выгружаемого полувагона, увеличению расходов компании на ремонт и содержание его в технически исправном состоянии. Поэтому другие собственники полувагонов берегут свой подвижной состав и, как правило, не осуществляют перевозку сыпучих грузов грузополучателям, которые их выгрузку производят грейферами.

Выдача ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов производится при письменном обращении грузополучателя с приложением технологических карт применяемых машин и механизмов и с подтверждением готовности заключить с железной дорогой (вагонным депо) договор на оплату риска повреждения вагонов и проведения специально уполномоченными работниками железной дороги экспертизы технического состояния вагонов после его выгрузки грейфером, а также обязательства по переходу на гравитационный способ разгрузки полувагонов и допуску работников по сохранности вагонного парка к местам выгрузки для проверки соблюдения требований ГОСТ 222355-76 и других нормативных документов.


Подготовила Ирина Верховная

[~DETAIL_TEXT] =>

На каких условиях производится расчет плат и оформление перевозочных документов при переадресовке грузов в контейнерах в прямом международном сообщении?

– Так как переадресовка не является окончанием договора перевозки, расчет плат за дальнейшую транспортировку грузов в контейнерах, прибывших в прямом международном сообщении и переадресованных, необходимо производить на тех же условиях, что были до переадресовки, то есть на условиях аренды ОАО «РЖД».

Каков порядок добора тарифа за превышение массы груза и несоответствие данным, указанным в перевозочных документах?


– При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении необходимо руководствоваться телеграммой ЦМ от 25.10.2007 года
№ 3/3114, разъясняющей порядок добора тарифа и применения статей 98 и 102 Устава.

А при перевозках экспортных, транзитных или импортных грузов в международном сообщении – статьей 12 СМГС.

При перевозках экспортных грузов в межгосударственном сообщении следует иметь в виду следующее. Во-первых, в случае обнаружения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в перевозочных документах, штрафные санкции в отношении грузоотправителей применяются только в случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности. Во-вторых, в случае обнаружения на станции отправления превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, накладная возвращается грузоотправителю для ее переоформления.

Тариф рассчитывается за фактический вес предъявленного к перевозке груза.

В случае обнаружения в пути следования превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, составляется коммерческий акт с отметкой о нем в накладной.

Выходная пограничная железная дорога направляет на железную дорогу отправления необходимые документы с приложением копии коммерческого акта для взыскания добора тарифа за фактический вес перевезенного груза и штрафа при превышении грузоподъемности.

При перевозке транзитных или импортных грузов в случае обнаружения в пути следования или на станции назначения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, в том числе при превышении грузоподъемности вагона, штрафы не взыскиваются.

Расчет тарифа производится за фактический вес перевезенного груза и взимается с экспедиторской организации или грузополучателя в соответствии со статьей 15 СМГС.


Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к отправлению крытых вагонов, у которых герметизация люков произведена монтажной пеной? А также запретить подачу под погрузку крытых вагонов с заваренными боковыми люками?


– Заварка верхних загрузочных люков в крышах крытых вагонов выполняется согласно техническим условиям, и такие вагоны должны беспрепятственно пропускаться по межгосударственным стыковым пунктам. А вот заварка боковых люков нормативными документами не предусмотрена. Поэтому в случае поступления в плановый ремонт крытых вагонов с заваренными (заглушенными) боковыми люками необходимо производить их восстановление (разглушку). Подача под погрузку крытых с заваренными боковыми люками, согласно телеграмме начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», запрещается.

При отборе крытых вагонов под погрузку на экспорт необходимо отбирать те, у которых исправны и запорные устройства, и боковые люки.

Герметизация люков монтажной пеной правилами не предусмотрена. Прием от грузоотправителей таких вагонов к отправлению запрещен, а на межгосударственных стыках подлежит оформлению актом общей формы ГУ-23.

Каков порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах?


– В связи с переходом организациями – плательщиками по перевозке (далее – экспедиторскими организациями) на расчеты за перевозки грузов через единый лицевой счет с применением десятизначного кода плательщика установлен следующий порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах. Экспедиторские организации, наименование и код плательщика которых указаны в перевозочных документах, возмещают затраты ОАО «РЖД», связанные с задержкой на выходных пограничных станциях вагонов с транзитными грузами. Для этого железные дороги заключают с экспедиторскими организациями договоры на организацию расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с такой задержкой, или вносят изменения в действующие договоры. За задержку вагонов взимаются сборы на уровне полных ставок МТТ, установленных п. 6 Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. В случае задержки вагона входная пограничная станция составляет в АС ЭТРАН акт общей формы. Он распечатывается из АС ЭТРАН в двух экземплярах, подписывается агентом экспедиторской организации на входной пограничной станции и представителем этой станции. Один экземпляр акта передается агенту, второй направляется в ДЦФТО соответствующей железной дороги. По данным акта в АС ЭТРАН составляется накопительная ведомость с указанием места расчета – ЦФТО, плательщика и его десятизначного кода. Счета за оплату расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах, счета-фактуры железными дорогами не оформляются и не выставляются.

Каковы условия выдачи ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов?

– По данным инспекции вагонного хозяйства ОАО «РЖД», практика и проведенные ВНИИЖТом исследования показывают, что применяемая устаревшая технология грейферной выгрузки приводит к повреждению почти каждого выгружаемого полувагона, увеличению расходов компании на ремонт и содержание его в технически исправном состоянии. Поэтому другие собственники полувагонов берегут свой подвижной состав и, как правило, не осуществляют перевозку сыпучих грузов грузополучателям, которые их выгрузку производят грейферами.

Выдача ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов производится при письменном обращении грузополучателя с приложением технологических карт применяемых машин и механизмов и с подтверждением готовности заключить с железной дорогой (вагонным депо) договор на оплату риска повреждения вагонов и проведения специально уполномоченными работниками железной дороги экспертизы технического состояния вагонов после его выгрузки грейфером, а также обязательства по переходу на гравитационный способ разгрузки полувагонов и допуску работников по сохранности вагонного парка к местам выгрузки для проверки соблюдения требований ГОСТ 222355-76 и других нормативных документов.


Подготовила Ирина Верховная

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4227 [~CODE] => 4227 [EXTERNAL_ID] => 4227 [~EXTERNAL_ID] => 4227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_META_KEYWORDS] => если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… ) )

									Array
(
    [ID] => 109060
    [~ID] => 109060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают…
    [~NAME] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На каких условиях производится расчет плат и оформление перевозочных документов при переадресовке грузов в контейнерах в прямом международном сообщении?

– Так как переадресовка не является окончанием договора перевозки, расчет плат за дальнейшую транспортировку грузов в контейнерах, прибывших в прямом международном сообщении и переадресованных, необходимо производить на тех же условиях, что были до переадресовки, то есть на условиях аренды ОАО «РЖД».

Каков порядок добора тарифа за превышение массы груза и несоответствие данным, указанным в перевозочных документах?


– При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении необходимо руководствоваться телеграммой ЦМ от 25.10.2007 года
№ 3/3114, разъясняющей порядок добора тарифа и применения статей 98 и 102 Устава.

А при перевозках экспортных, транзитных или импортных грузов в международном сообщении – статьей 12 СМГС.

При перевозках экспортных грузов в межгосударственном сообщении следует иметь в виду следующее. Во-первых, в случае обнаружения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в перевозочных документах, штрафные санкции в отношении грузоотправителей применяются только в случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности. Во-вторых, в случае обнаружения на станции отправления превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, накладная возвращается грузоотправителю для ее переоформления.

Тариф рассчитывается за фактический вес предъявленного к перевозке груза.

В случае обнаружения в пути следования превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, составляется коммерческий акт с отметкой о нем в накладной.

Выходная пограничная железная дорога направляет на железную дорогу отправления необходимые документы с приложением копии коммерческого акта для взыскания добора тарифа за фактический вес перевезенного груза и штрафа при превышении грузоподъемности.

При перевозке транзитных или импортных грузов в случае обнаружения в пути следования или на станции назначения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, в том числе при превышении грузоподъемности вагона, штрафы не взыскиваются.

Расчет тарифа производится за фактический вес перевезенного груза и взимается с экспедиторской организации или грузополучателя в соответствии со статьей 15 СМГС.


Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к отправлению крытых вагонов, у которых герметизация люков произведена монтажной пеной? А также запретить подачу под погрузку крытых вагонов с заваренными боковыми люками?


– Заварка верхних загрузочных люков в крышах крытых вагонов выполняется согласно техническим условиям, и такие вагоны должны беспрепятственно пропускаться по межгосударственным стыковым пунктам. А вот заварка боковых люков нормативными документами не предусмотрена. Поэтому в случае поступления в плановый ремонт крытых вагонов с заваренными (заглушенными) боковыми люками необходимо производить их восстановление (разглушку). Подача под погрузку крытых с заваренными боковыми люками, согласно телеграмме начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», запрещается.

При отборе крытых вагонов под погрузку на экспорт необходимо отбирать те, у которых исправны и запорные устройства, и боковые люки.

Герметизация люков монтажной пеной правилами не предусмотрена. Прием от грузоотправителей таких вагонов к отправлению запрещен, а на межгосударственных стыках подлежит оформлению актом общей формы ГУ-23.

Каков порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах?


– В связи с переходом организациями – плательщиками по перевозке (далее – экспедиторскими организациями) на расчеты за перевозки грузов через единый лицевой счет с применением десятизначного кода плательщика установлен следующий порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах. Экспедиторские организации, наименование и код плательщика которых указаны в перевозочных документах, возмещают затраты ОАО «РЖД», связанные с задержкой на выходных пограничных станциях вагонов с транзитными грузами. Для этого железные дороги заключают с экспедиторскими организациями договоры на организацию расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с такой задержкой, или вносят изменения в действующие договоры. За задержку вагонов взимаются сборы на уровне полных ставок МТТ, установленных п. 6 Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. В случае задержки вагона входная пограничная станция составляет в АС ЭТРАН акт общей формы. Он распечатывается из АС ЭТРАН в двух экземплярах, подписывается агентом экспедиторской организации на входной пограничной станции и представителем этой станции. Один экземпляр акта передается агенту, второй направляется в ДЦФТО соответствующей железной дороги. По данным акта в АС ЭТРАН составляется накопительная ведомость с указанием места расчета – ЦФТО, плательщика и его десятизначного кода. Счета за оплату расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах, счета-фактуры железными дорогами не оформляются и не выставляются.

Каковы условия выдачи ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов?

– По данным инспекции вагонного хозяйства ОАО «РЖД», практика и проведенные ВНИИЖТом исследования показывают, что применяемая устаревшая технология грейферной выгрузки приводит к повреждению почти каждого выгружаемого полувагона, увеличению расходов компании на ремонт и содержание его в технически исправном состоянии. Поэтому другие собственники полувагонов берегут свой подвижной состав и, как правило, не осуществляют перевозку сыпучих грузов грузополучателям, которые их выгрузку производят грейферами.

Выдача ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов производится при письменном обращении грузополучателя с приложением технологических карт применяемых машин и механизмов и с подтверждением готовности заключить с железной дорогой (вагонным депо) договор на оплату риска повреждения вагонов и проведения специально уполномоченными работниками железной дороги экспертизы технического состояния вагонов после его выгрузки грейфером, а также обязательства по переходу на гравитационный способ разгрузки полувагонов и допуску работников по сохранности вагонного парка к местам выгрузки для проверки соблюдения требований ГОСТ 222355-76 и других нормативных документов.


Подготовила Ирина Верховная

[~DETAIL_TEXT] =>

На каких условиях производится расчет плат и оформление перевозочных документов при переадресовке грузов в контейнерах в прямом международном сообщении?

– Так как переадресовка не является окончанием договора перевозки, расчет плат за дальнейшую транспортировку грузов в контейнерах, прибывших в прямом международном сообщении и переадресованных, необходимо производить на тех же условиях, что были до переадресовки, то есть на условиях аренды ОАО «РЖД».

Каков порядок добора тарифа за превышение массы груза и несоответствие данным, указанным в перевозочных документах?


– При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении необходимо руководствоваться телеграммой ЦМ от 25.10.2007 года
№ 3/3114, разъясняющей порядок добора тарифа и применения статей 98 и 102 Устава.

А при перевозках экспортных, транзитных или импортных грузов в международном сообщении – статьей 12 СМГС.

При перевозках экспортных грузов в межгосударственном сообщении следует иметь в виду следующее. Во-первых, в случае обнаружения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в перевозочных документах, штрафные санкции в отношении грузоотправителей применяются только в случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности. Во-вторых, в случае обнаружения на станции отправления превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, накладная возвращается грузоотправителю для ее переоформления.

Тариф рассчитывается за фактический вес предъявленного к перевозке груза.

В случае обнаружения в пути следования превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, составляется коммерческий акт с отметкой о нем в накладной.

Выходная пограничная железная дорога направляет на железную дорогу отправления необходимые документы с приложением копии коммерческого акта для взыскания добора тарифа за фактический вес перевезенного груза и штрафа при превышении грузоподъемности.

При перевозке транзитных или импортных грузов в случае обнаружения в пути следования или на станции назначения превышения массы груза и несоответствия данным, указанным в накладной, в том числе при превышении грузоподъемности вагона, штрафы не взыскиваются.

Расчет тарифа производится за фактический вес перевезенного груза и взимается с экспедиторской организации или грузополучателя в соответствии со статьей 15 СМГС.


Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к отправлению крытых вагонов, у которых герметизация люков произведена монтажной пеной? А также запретить подачу под погрузку крытых вагонов с заваренными боковыми люками?


– Заварка верхних загрузочных люков в крышах крытых вагонов выполняется согласно техническим условиям, и такие вагоны должны беспрепятственно пропускаться по межгосударственным стыковым пунктам. А вот заварка боковых люков нормативными документами не предусмотрена. Поэтому в случае поступления в плановый ремонт крытых вагонов с заваренными (заглушенными) боковыми люками необходимо производить их восстановление (разглушку). Подача под погрузку крытых с заваренными боковыми люками, согласно телеграмме начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», запрещается.

При отборе крытых вагонов под погрузку на экспорт необходимо отбирать те, у которых исправны и запорные устройства, и боковые люки.

Герметизация люков монтажной пеной правилами не предусмотрена. Прием от грузоотправителей таких вагонов к отправлению запрещен, а на межгосударственных стыках подлежит оформлению актом общей формы ГУ-23.

Каков порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах?


– В связи с переходом организациями – плательщиками по перевозке (далее – экспедиторскими организациями) на расчеты за перевозки грузов через единый лицевой счет с применением десятизначного кода плательщика установлен следующий порядок расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах. Экспедиторские организации, наименование и код плательщика которых указаны в перевозочных документах, возмещают затраты ОАО «РЖД», связанные с задержкой на выходных пограничных станциях вагонов с транзитными грузами. Для этого железные дороги заключают с экспедиторскими организациями договоры на организацию расчетов по оплате расходов ОАО «РЖД», связанных с такой задержкой, или вносят изменения в действующие договоры. За задержку вагонов взимаются сборы на уровне полных ставок МТТ, установленных п. 6 Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год. В случае задержки вагона входная пограничная станция составляет в АС ЭТРАН акт общей формы. Он распечатывается из АС ЭТРАН в двух экземплярах, подписывается агентом экспедиторской организации на входной пограничной станции и представителем этой станции. Один экземпляр акта передается агенту, второй направляется в ДЦФТО соответствующей железной дороги. По данным акта в АС ЭТРАН составляется накопительная ведомость с указанием места расчета – ЦФТО, плательщика и его десятизначного кода. Счета за оплату расходов ОАО «РЖД», связанных с задержкой вагонов на транзитных железных дорогах, счета-фактуры железными дорогами не оформляются и не выставляются.

Каковы условия выдачи ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов?

– По данным инспекции вагонного хозяйства ОАО «РЖД», практика и проведенные ВНИИЖТом исследования показывают, что применяемая устаревшая технология грейферной выгрузки приводит к повреждению почти каждого выгружаемого полувагона, увеличению расходов компании на ремонт и содержание его в технически исправном состоянии. Поэтому другие собственники полувагонов берегут свой подвижной состав и, как правило, не осуществляют перевозку сыпучих грузов грузополучателям, которые их выгрузку производят грейферами.

Выдача ЦВ ОАО «РЖД» разрешений на грейферную выгрузку сыпучих грузов из полувагонов производится при письменном обращении грузополучателя с приложением технологических карт применяемых машин и механизмов и с подтверждением готовности заключить с железной дорогой (вагонным депо) договор на оплату риска повреждения вагонов и проведения специально уполномоченными работниками железной дороги экспертизы технического состояния вагонов после его выгрузки грейфером, а также обязательства по переходу на гравитационный способ разгрузки полувагонов и допуску работников по сохранности вагонного парка к местам выгрузки для проверки соблюдения требований ГОСТ 222355-76 и других нормативных документов.


Подготовила Ирина Верховная

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4227 [~CODE] => 4227 [EXTERNAL_ID] => 4227 [~EXTERNAL_ID] => 4227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_META_KEYWORDS] => если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы грузоотправителей, грузополучателей, операторов и железнодорожников отвечают наши эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если полувагоны берегут, грейферами груз из них не выгружают… ) )
РЖД-Партнер

Новый договор – новые вопросы

 В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом».
Array
(
    [ID] => 109059
    [~ID] => 109059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Новый договор – новые вопросы
    [~NAME] => Новый договор – новые вопросы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За что такая ставка платы?

Если в аналогичных договорах предыдущих лет ставка данного сбора была дифференцирована по типам подвижного состава/типам контейнеров и их принадлежности (собственные или перевозчика), то в данном приложении предлагается единая ставка за одну отправку ценой 1218,78 руб. без учета НДС. В результате чего сумма данного сбора повышается, к примеру, для собственного крупнотоннажного контейнера с 350 руб. до 1500 руб. с НДС, то есть более чем в 4 раза.
В перечне транспортных услуг, используемых отделением дороги (в соответствии с Порядком применения договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве), поименован сбор за осуществление перевозок грузов ранее сроков, установленных Уставом. Размер данного сбора определяется по Указанию МПС РФ от 21.12.2001 года № И-1947У «Об утверждении методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве».
Ставка платы (П) определяется исходя:
• из дополнительных трудозатрат по организации досрочного отправления грузов;
• стоимости перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку (учитывается только в случае нарушения нормальной схемы подачи порожних вагонов на данную станцию).
П=(Етз+Епор)xR, руб/отправка,
где Етз – дополнительные затраты труда по организации досрочного отправления грузов, час;
Епор – себестоимость дополнительного пробега порожних вагонов, руб/отправка;
R – коэффициент рентабельности.
Из формулы видно, что ставка платы не может быть одинаковой для отправок в вагонах/контейнерах перевозчика и собственных вагонах/контейнерах, так как ОАО «РЖД» как минимум не несет затрат на подачу подвижного состава. Дополнительные трудозатраты по организации досрочного отправления грузов также под сомнением.
Например, наша компания самостоятельно осуществляет весь комплекс предварительных работ – от подачи и оформления в ЭТРАН заявок на перевозку грузов (ГУ-12) до заполнения накладной на отправку в данной системе. На наш взгляд, в случае использования собственного подвижного состава при повагонных отправках и собственных вагонов и контейнеров при контейнерных отправках ставка платы должна быть равна нулю.

«Призовые» деньги РЖД

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это вопрос, волнующий практически всех собственников подвижного состава, в чьем парке имеются длиннобазные 80-футовые платформы, а также многих отправителей, использующих их под свои отправки, – вопрос об уменьшении действующего тарифа при перевозке контейнеров полным комплектом на вагон. Как известно, в Прейскуранте № 10-01 указано, что вышеупомянутое уменьшение предоставляется только при отправке двух 40-футовых контейнеров на платформе длиной 25,52 м по осям автосцепок. Видимо, когда писалась действующая редакция Прейскуранта, существовали только такие вагоны, но прогресс не стоит на месте – и многие заводы стали выпускать 80-футовые платформы отличной от 25,52 м длины, но сертифицированные ОАО «РЖД» для эксплуатации на сети железных дорог.
До начала 2008 года мы активно использовали данные вагоны, арендуемые на рейсы у различных собственников, для перевозок собственных грузов в 40-футовых контейнерах. Но накануне нового года ОАО «РЖД» распространило новое указание для товарных кассиров – таксировать отправки двух контейнеров на 80-футовой платформе как некомплект. С одной стороны, это верно, так как соответствует действующей редакции Прейскуранта
№ 10-01, с другой стороны, суть данного уменьшения тарифа – отправка контейнеров комплектом и уменьшение для перевозчика (ОАО «РЖД») расходов на обработку контейнеров в пути их следования. На сегодняшний день размер данного уменьшения в расчете на один 40-футовый контейнер составляет примерно 2,5 тыс. руб., то есть с вагона 5 тыс. руб., а это существенные расходы для грузоотправителя, которых можно было бы избежать.
В настоящее время собственники подвижного состава выступили с инициативой внесения соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01 и ведут активное обсуждение с Федеральной службой по тарифам. Хотя, на наш взгляд, именно ОАО «РЖД» должно было выступить с инициативой внесения данных изменений, а не брать с грузоотправителей «призовые» деньги.
Дмитрий Фроликов,
коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор»
[~DETAIL_TEXT] =>

За что такая ставка платы?

Если в аналогичных договорах предыдущих лет ставка данного сбора была дифференцирована по типам подвижного состава/типам контейнеров и их принадлежности (собственные или перевозчика), то в данном приложении предлагается единая ставка за одну отправку ценой 1218,78 руб. без учета НДС. В результате чего сумма данного сбора повышается, к примеру, для собственного крупнотоннажного контейнера с 350 руб. до 1500 руб. с НДС, то есть более чем в 4 раза.
В перечне транспортных услуг, используемых отделением дороги (в соответствии с Порядком применения договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве), поименован сбор за осуществление перевозок грузов ранее сроков, установленных Уставом. Размер данного сбора определяется по Указанию МПС РФ от 21.12.2001 года № И-1947У «Об утверждении методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве».
Ставка платы (П) определяется исходя:
• из дополнительных трудозатрат по организации досрочного отправления грузов;
• стоимости перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку (учитывается только в случае нарушения нормальной схемы подачи порожних вагонов на данную станцию).
П=(Етз+Епор)xR, руб/отправка,
где Етз – дополнительные затраты труда по организации досрочного отправления грузов, час;
Епор – себестоимость дополнительного пробега порожних вагонов, руб/отправка;
R – коэффициент рентабельности.
Из формулы видно, что ставка платы не может быть одинаковой для отправок в вагонах/контейнерах перевозчика и собственных вагонах/контейнерах, так как ОАО «РЖД» как минимум не несет затрат на подачу подвижного состава. Дополнительные трудозатраты по организации досрочного отправления грузов также под сомнением.
Например, наша компания самостоятельно осуществляет весь комплекс предварительных работ – от подачи и оформления в ЭТРАН заявок на перевозку грузов (ГУ-12) до заполнения накладной на отправку в данной системе. На наш взгляд, в случае использования собственного подвижного состава при повагонных отправках и собственных вагонов и контейнеров при контейнерных отправках ставка платы должна быть равна нулю.

«Призовые» деньги РЖД

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это вопрос, волнующий практически всех собственников подвижного состава, в чьем парке имеются длиннобазные 80-футовые платформы, а также многих отправителей, использующих их под свои отправки, – вопрос об уменьшении действующего тарифа при перевозке контейнеров полным комплектом на вагон. Как известно, в Прейскуранте № 10-01 указано, что вышеупомянутое уменьшение предоставляется только при отправке двух 40-футовых контейнеров на платформе длиной 25,52 м по осям автосцепок. Видимо, когда писалась действующая редакция Прейскуранта, существовали только такие вагоны, но прогресс не стоит на месте – и многие заводы стали выпускать 80-футовые платформы отличной от 25,52 м длины, но сертифицированные ОАО «РЖД» для эксплуатации на сети железных дорог.
До начала 2008 года мы активно использовали данные вагоны, арендуемые на рейсы у различных собственников, для перевозок собственных грузов в 40-футовых контейнерах. Но накануне нового года ОАО «РЖД» распространило новое указание для товарных кассиров – таксировать отправки двух контейнеров на 80-футовой платформе как некомплект. С одной стороны, это верно, так как соответствует действующей редакции Прейскуранта
№ 10-01, с другой стороны, суть данного уменьшения тарифа – отправка контейнеров комплектом и уменьшение для перевозчика (ОАО «РЖД») расходов на обработку контейнеров в пути их следования. На сегодняшний день размер данного уменьшения в расчете на один 40-футовый контейнер составляет примерно 2,5 тыс. руб., то есть с вагона 5 тыс. руб., а это существенные расходы для грузоотправителя, которых можно было бы избежать.
В настоящее время собственники подвижного состава выступили с инициативой внесения соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01 и ведут активное обсуждение с Федеральной службой по тарифам. Хотя, на наш взгляд, именно ОАО «РЖД» должно было выступить с инициативой внесения данных изменений, а не брать с грузоотправителей «призовые» деньги.
Дмитрий Фроликов,
коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [~PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4226 [~CODE] => 4226 [EXTERNAL_ID] => 4226 [~EXTERNAL_ID] => 4226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый договор – новые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/059.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [ELEMENT_META_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый договор – новые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/059.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы ) )

									Array
(
    [ID] => 109059
    [~ID] => 109059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => Новый договор – новые вопросы
    [~NAME] => Новый договор – новые вопросы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За что такая ставка платы?

Если в аналогичных договорах предыдущих лет ставка данного сбора была дифференцирована по типам подвижного состава/типам контейнеров и их принадлежности (собственные или перевозчика), то в данном приложении предлагается единая ставка за одну отправку ценой 1218,78 руб. без учета НДС. В результате чего сумма данного сбора повышается, к примеру, для собственного крупнотоннажного контейнера с 350 руб. до 1500 руб. с НДС, то есть более чем в 4 раза.
В перечне транспортных услуг, используемых отделением дороги (в соответствии с Порядком применения договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве), поименован сбор за осуществление перевозок грузов ранее сроков, установленных Уставом. Размер данного сбора определяется по Указанию МПС РФ от 21.12.2001 года № И-1947У «Об утверждении методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве».
Ставка платы (П) определяется исходя:
• из дополнительных трудозатрат по организации досрочного отправления грузов;
• стоимости перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку (учитывается только в случае нарушения нормальной схемы подачи порожних вагонов на данную станцию).
П=(Етз+Епор)xR, руб/отправка,
где Етз – дополнительные затраты труда по организации досрочного отправления грузов, час;
Епор – себестоимость дополнительного пробега порожних вагонов, руб/отправка;
R – коэффициент рентабельности.
Из формулы видно, что ставка платы не может быть одинаковой для отправок в вагонах/контейнерах перевозчика и собственных вагонах/контейнерах, так как ОАО «РЖД» как минимум не несет затрат на подачу подвижного состава. Дополнительные трудозатраты по организации досрочного отправления грузов также под сомнением.
Например, наша компания самостоятельно осуществляет весь комплекс предварительных работ – от подачи и оформления в ЭТРАН заявок на перевозку грузов (ГУ-12) до заполнения накладной на отправку в данной системе. На наш взгляд, в случае использования собственного подвижного состава при повагонных отправках и собственных вагонов и контейнеров при контейнерных отправках ставка платы должна быть равна нулю.

«Призовые» деньги РЖД

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это вопрос, волнующий практически всех собственников подвижного состава, в чьем парке имеются длиннобазные 80-футовые платформы, а также многих отправителей, использующих их под свои отправки, – вопрос об уменьшении действующего тарифа при перевозке контейнеров полным комплектом на вагон. Как известно, в Прейскуранте № 10-01 указано, что вышеупомянутое уменьшение предоставляется только при отправке двух 40-футовых контейнеров на платформе длиной 25,52 м по осям автосцепок. Видимо, когда писалась действующая редакция Прейскуранта, существовали только такие вагоны, но прогресс не стоит на месте – и многие заводы стали выпускать 80-футовые платформы отличной от 25,52 м длины, но сертифицированные ОАО «РЖД» для эксплуатации на сети железных дорог.
До начала 2008 года мы активно использовали данные вагоны, арендуемые на рейсы у различных собственников, для перевозок собственных грузов в 40-футовых контейнерах. Но накануне нового года ОАО «РЖД» распространило новое указание для товарных кассиров – таксировать отправки двух контейнеров на 80-футовой платформе как некомплект. С одной стороны, это верно, так как соответствует действующей редакции Прейскуранта
№ 10-01, с другой стороны, суть данного уменьшения тарифа – отправка контейнеров комплектом и уменьшение для перевозчика (ОАО «РЖД») расходов на обработку контейнеров в пути их следования. На сегодняшний день размер данного уменьшения в расчете на один 40-футовый контейнер составляет примерно 2,5 тыс. руб., то есть с вагона 5 тыс. руб., а это существенные расходы для грузоотправителя, которых можно было бы избежать.
В настоящее время собственники подвижного состава выступили с инициативой внесения соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01 и ведут активное обсуждение с Федеральной службой по тарифам. Хотя, на наш взгляд, именно ОАО «РЖД» должно было выступить с инициативой внесения данных изменений, а не брать с грузоотправителей «призовые» деньги.
Дмитрий Фроликов,
коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор»
[~DETAIL_TEXT] =>

За что такая ставка платы?

Если в аналогичных договорах предыдущих лет ставка данного сбора была дифференцирована по типам подвижного состава/типам контейнеров и их принадлежности (собственные или перевозчика), то в данном приложении предлагается единая ставка за одну отправку ценой 1218,78 руб. без учета НДС. В результате чего сумма данного сбора повышается, к примеру, для собственного крупнотоннажного контейнера с 350 руб. до 1500 руб. с НДС, то есть более чем в 4 раза.
В перечне транспортных услуг, используемых отделением дороги (в соответствии с Порядком применения договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве), поименован сбор за осуществление перевозок грузов ранее сроков, установленных Уставом. Размер данного сбора определяется по Указанию МПС РФ от 21.12.2001 года № И-1947У «Об утверждении методических рекомендаций по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в Тарифном руководстве».
Ставка платы (П) определяется исходя:
• из дополнительных трудозатрат по организации досрочного отправления грузов;
• стоимости перевозочной работы, связанной с дополнительным пробегом порожних вагонов при их подаче под досрочную погрузку (учитывается только в случае нарушения нормальной схемы подачи порожних вагонов на данную станцию).
П=(Етз+Епор)xR, руб/отправка,
где Етз – дополнительные затраты труда по организации досрочного отправления грузов, час;
Епор – себестоимость дополнительного пробега порожних вагонов, руб/отправка;
R – коэффициент рентабельности.
Из формулы видно, что ставка платы не может быть одинаковой для отправок в вагонах/контейнерах перевозчика и собственных вагонах/контейнерах, так как ОАО «РЖД» как минимум не несет затрат на подачу подвижного состава. Дополнительные трудозатраты по организации досрочного отправления грузов также под сомнением.
Например, наша компания самостоятельно осуществляет весь комплекс предварительных работ – от подачи и оформления в ЭТРАН заявок на перевозку грузов (ГУ-12) до заполнения накладной на отправку в данной системе. На наш взгляд, в случае использования собственного подвижного состава при повагонных отправках и собственных вагонов и контейнеров при контейнерных отправках ставка платы должна быть равна нулю.

«Призовые» деньги РЖД

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание, – это вопрос, волнующий практически всех собственников подвижного состава, в чьем парке имеются длиннобазные 80-футовые платформы, а также многих отправителей, использующих их под свои отправки, – вопрос об уменьшении действующего тарифа при перевозке контейнеров полным комплектом на вагон. Как известно, в Прейскуранте № 10-01 указано, что вышеупомянутое уменьшение предоставляется только при отправке двух 40-футовых контейнеров на платформе длиной 25,52 м по осям автосцепок. Видимо, когда писалась действующая редакция Прейскуранта, существовали только такие вагоны, но прогресс не стоит на месте – и многие заводы стали выпускать 80-футовые платформы отличной от 25,52 м длины, но сертифицированные ОАО «РЖД» для эксплуатации на сети железных дорог.
До начала 2008 года мы активно использовали данные вагоны, арендуемые на рейсы у различных собственников, для перевозок собственных грузов в 40-футовых контейнерах. Но накануне нового года ОАО «РЖД» распространило новое указание для товарных кассиров – таксировать отправки двух контейнеров на 80-футовой платформе как некомплект. С одной стороны, это верно, так как соответствует действующей редакции Прейскуранта
№ 10-01, с другой стороны, суть данного уменьшения тарифа – отправка контейнеров комплектом и уменьшение для перевозчика (ОАО «РЖД») расходов на обработку контейнеров в пути их следования. На сегодняшний день размер данного уменьшения в расчете на один 40-футовый контейнер составляет примерно 2,5 тыс. руб., то есть с вагона 5 тыс. руб., а это существенные расходы для грузоотправителя, которых можно было бы избежать.
В настоящее время собственники подвижного состава выступили с инициативой внесения соответствующих изменений в Прейскурант № 10-01 и ведут активное обсуждение с Федеральной службой по тарифам. Хотя, на наш взгляд, именно ОАО «РЖД» должно было выступить с инициативой внесения данных изменений, а не брать с грузоотправителей «призовые» деньги.
Дмитрий Фроликов,
коммерческий директор ООО «Фирма «Экодор»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [~PREVIEW_TEXT] =>  В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4226 [~CODE] => 4226 [EXTERNAL_ID] => 4226 [~EXTERNAL_ID] => 4226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый договор – новые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/059.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [ELEMENT_META_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый договор – новые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/059.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В феврале 2008 года Московско-Курское отделение Московской железной дороги направило нашей организации для ознакомления и подписания договор возмездного оказания услуг с приложениями. Внимательно изучив документ, мы обратили внимание на изменившийся пункт 2 Приложения 1 – «Принятие и выполнение заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом и Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый договор – новые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый договор – новые вопросы ) )
РЖД-Партнер

«Мы хотим наладить профессиональный диалог»

Наталья ЦурупаРазвитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа.
Array
(
    [ID] => 109058
    [~ID] => 109058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог»
    [~NAME] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Наталья Николаевна, какие передовые методы работы, позволяющие сократить расходы Российских железных дорог на обслуживание пассажиров, использует ваша компания?

– В первую очередь надо отметить применение в работе Группы компаний ЗТК трех базовых принципов – это качество, безопасность и надежность. Из них вытекают пять методов работы управленческого звена компании:

– определение проблемы;

– измерение дела;

– анализ результатов;

– принятие решения;

– контроль за работоспособностью принятых методов.

Грамотные и быстрые решения текущих задач, как Вы понимаете, только положительно влияют на деятельность аутсорсинговой компании.

Кроме того, необходимо сказать об усилении роли и влияния на работу компании службы управления персоналом. Так, в этом году внутри ЗТК проводится внутрикорпоративный конкурс на лучшего регионального работника. В него вовлечены экипировщики, мойщики, уборщики, станционные рабочие, представители других профессий. Победителям выплачиваются ценные призы и денежные премии. Тем самым мы сможем поднять качество обслуживания на более высокий уровень.

В наших планах – предложить ОАО «РЖД» использование инновационных технологий. Удивительно, но то, что уже давно реализовано в Евросоюзе и Японии, в России просто фантастично. Группа компаний ЗТК, обладая многолетним опытом работы в области аутсорсинга, как партнер РЖД предлагает к реализации проекты, способные привести к экономии или повышению качества обслуживания пассажиров.

– На какую сумму были сокращены расходы ОАО «РЖД» благодаря партнерству с ЗТК?

– В среднем на 10% от себестоимости услуг самой компании «РЖД», за 2007 год только по Забайкальской железной дороге в сумме это составило около 45 млн рублей. К великому удивлению, до сих пор в службах Федеральной пассажирской дирекции статистика по экономии средств не ведется. И, кстати, нет такой графы в документах по тендерам, на которых выбирается аутсорсинговая компания.

– Какие в настоящий момент проблемы существуют при взаимодействии РЖД и ЗТК?

– Я бы сказала так: есть комплекс вопросов, которые следовало бы разрешить. Первый из них, фундаментальный, это, конечно, отсутствие диалога при составлении договоров. ОАО «РЖД» как крупнейшая транспортная компания страны обязана сократить свои риски до минимума при заключении договоров, но в данной теме появляется и по сей день ряд острых моментов. Например, при расчете цены договора по методике, утвержденной самим ОАО «РЖД», не учитываются расходы, связанные с содержанием помещений. Однако после заключения договоров выясняется, что за душевые и раздевалки для сотрудников парка отстоя, экипировки и т. д. надо платить отдельно. Хорошо, если объем работ позволяет повысить долю накладных расходов, а если нет? В результате получаются нестыковки. Мы понимаем, что площади, состоящие на балансе РЖД и используемые сторонними организациями, должны находиться у этих организаций в аренде, но тогда и расходы на нее должны быть включены в договор.

Кроме того, ОАО «РЖД» обязано обеспечить сотрудников рабочим местом, а раздевалка или душ, вполне логично, должны относиться к рабочему месту.

Или другой пример. На Забайкальской железной дороге в договор об оказании услуг вооруженной охраны сотрудник Регионального центра безопасности (РЦБ) Владимир Прудников добавил пункт о том, что «заказчик в одностороннем порядке может уменьшать объем оказываемых услуг или вычитать из актов выполненных работ сумму причиненного ущерба». И все это несмотря на то, что согласно Гражданскому кодексу и Правилам бухгалтерского учета РФ сначала должна быть выставлена претензия, к ней счет и доказательства вины исполнителя. Бывает, что добросовестные охранники, защищая товарно-материальные ценности ОАО «РЖД», получают ранения и травмы, но подход РЦБ в данном случае один – все равно охранники в этом виноваты сами. Иными словами, нет партнерства.

Возникают и вопросы по уже заключенным договорам. В частности, в них указано следующее положение: оплата производится по объему фактически выполненных работ, в то время как плановый лимит суммы договора зачастую меньше. Кто виноват, что этот лимит экономические службы не просчитали более корректно, ведь существует же механизм, по которому лимиты могут быть пересмотрены? Однако этим механизмом не пользуются, при этом требуют от нас (как, например, поступило пассажирское вагонное депо станции Москва-Смоленская) снять сотрудников ЗТК с работ и уменьшают объемы операций, для того чтобы вписаться в лимит.

Получается, фактически мы должны бросать вагоны в парках отстоя, замораживать их, не экипировать поезда только потому, что зачастую руководители на местах и экономисты не знают, как увеличить лимит. При этом выясняются интересные детали: экономистам на дорогах проще увеличить расходы на свой фонд оплаты труда, поставить четырех разрядных проводников в парк отстоя, несмотря на то что подобное решение несравнимо дороже, нежели оплата наших услуг, и, как вы понимаете, экономии для ОАО «РЖД» не способствует.

Последний проблемный вопрос, который хотелось бы обсудить, – организация тендеров. Первый момент в рамках этой темы – сроки. Я считаю недопустимой ситуацию, при которой мы выигрываем тендер, а договор заключается целых три месяца. Или же ситуацию, при которой тендер выигрывает компания, у которой нет ни уставного капитала, ни опыта работы. Нам кажется, что контроль над такими моментами должен быть особый, поскольку они самым непосредственным образом влияют на качество обслуживания пассажиров и уровень экономии ОАО «РЖД». В конце концов, ЗТК является партнером РЖД, и от этого партнерства зависят судьбы людей. Например, только в ЗТК работает более 7000 человек в разных регионах России, и такой фактор необходимо учитывать.

– Можете привести конкретные примеры, помимо уже перечисленных, когда удалось или, наоборот, не удалось разрешить сложности на местном уровне?

– В Хабаровске и Калининграде при реализации договоров возникли сложности во взаимодействии с начальниками региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП). Договоры находились на согласовании в Москве в ФПД, но РДОП требовали их от нашей компании, и только после проведенного разбора на уровне ФПД проблема была снята.

– Как, по Вашему мнению, указанные проблемы, связанные с договорами и другими аспектами, можно решить?


– Ответ звучит просто: необходим объективный анализ взаимодействия, партнерский подход при решении конкретных задач с учетом их реализации, полученных результатов. Цель не может быть достигнута, если методы ее достижения не отвечают интересам ОАО «РЖД» и не вписываются в действующее законодательство. Мы полагаем, что надо вести профессиональный диалог о создании частно-государственного предприятия по обслуживанию пассажиров, работа которого с использованием накопленного передового опыта соответствовала бы международным стандартам, а данный вид аутсорсинга способствовал бы созданию новой модели отечественной промышленности.

Беседовал Иван Петропавловский

[~DETAIL_TEXT] =>

– Наталья Николаевна, какие передовые методы работы, позволяющие сократить расходы Российских железных дорог на обслуживание пассажиров, использует ваша компания?

– В первую очередь надо отметить применение в работе Группы компаний ЗТК трех базовых принципов – это качество, безопасность и надежность. Из них вытекают пять методов работы управленческого звена компании:

– определение проблемы;

– измерение дела;

– анализ результатов;

– принятие решения;

– контроль за работоспособностью принятых методов.

Грамотные и быстрые решения текущих задач, как Вы понимаете, только положительно влияют на деятельность аутсорсинговой компании.

Кроме того, необходимо сказать об усилении роли и влияния на работу компании службы управления персоналом. Так, в этом году внутри ЗТК проводится внутрикорпоративный конкурс на лучшего регионального работника. В него вовлечены экипировщики, мойщики, уборщики, станционные рабочие, представители других профессий. Победителям выплачиваются ценные призы и денежные премии. Тем самым мы сможем поднять качество обслуживания на более высокий уровень.

В наших планах – предложить ОАО «РЖД» использование инновационных технологий. Удивительно, но то, что уже давно реализовано в Евросоюзе и Японии, в России просто фантастично. Группа компаний ЗТК, обладая многолетним опытом работы в области аутсорсинга, как партнер РЖД предлагает к реализации проекты, способные привести к экономии или повышению качества обслуживания пассажиров.

– На какую сумму были сокращены расходы ОАО «РЖД» благодаря партнерству с ЗТК?

– В среднем на 10% от себестоимости услуг самой компании «РЖД», за 2007 год только по Забайкальской железной дороге в сумме это составило около 45 млн рублей. К великому удивлению, до сих пор в службах Федеральной пассажирской дирекции статистика по экономии средств не ведется. И, кстати, нет такой графы в документах по тендерам, на которых выбирается аутсорсинговая компания.

– Какие в настоящий момент проблемы существуют при взаимодействии РЖД и ЗТК?

– Я бы сказала так: есть комплекс вопросов, которые следовало бы разрешить. Первый из них, фундаментальный, это, конечно, отсутствие диалога при составлении договоров. ОАО «РЖД» как крупнейшая транспортная компания страны обязана сократить свои риски до минимума при заключении договоров, но в данной теме появляется и по сей день ряд острых моментов. Например, при расчете цены договора по методике, утвержденной самим ОАО «РЖД», не учитываются расходы, связанные с содержанием помещений. Однако после заключения договоров выясняется, что за душевые и раздевалки для сотрудников парка отстоя, экипировки и т. д. надо платить отдельно. Хорошо, если объем работ позволяет повысить долю накладных расходов, а если нет? В результате получаются нестыковки. Мы понимаем, что площади, состоящие на балансе РЖД и используемые сторонними организациями, должны находиться у этих организаций в аренде, но тогда и расходы на нее должны быть включены в договор.

Кроме того, ОАО «РЖД» обязано обеспечить сотрудников рабочим местом, а раздевалка или душ, вполне логично, должны относиться к рабочему месту.

Или другой пример. На Забайкальской железной дороге в договор об оказании услуг вооруженной охраны сотрудник Регионального центра безопасности (РЦБ) Владимир Прудников добавил пункт о том, что «заказчик в одностороннем порядке может уменьшать объем оказываемых услуг или вычитать из актов выполненных работ сумму причиненного ущерба». И все это несмотря на то, что согласно Гражданскому кодексу и Правилам бухгалтерского учета РФ сначала должна быть выставлена претензия, к ней счет и доказательства вины исполнителя. Бывает, что добросовестные охранники, защищая товарно-материальные ценности ОАО «РЖД», получают ранения и травмы, но подход РЦБ в данном случае один – все равно охранники в этом виноваты сами. Иными словами, нет партнерства.

Возникают и вопросы по уже заключенным договорам. В частности, в них указано следующее положение: оплата производится по объему фактически выполненных работ, в то время как плановый лимит суммы договора зачастую меньше. Кто виноват, что этот лимит экономические службы не просчитали более корректно, ведь существует же механизм, по которому лимиты могут быть пересмотрены? Однако этим механизмом не пользуются, при этом требуют от нас (как, например, поступило пассажирское вагонное депо станции Москва-Смоленская) снять сотрудников ЗТК с работ и уменьшают объемы операций, для того чтобы вписаться в лимит.

Получается, фактически мы должны бросать вагоны в парках отстоя, замораживать их, не экипировать поезда только потому, что зачастую руководители на местах и экономисты не знают, как увеличить лимит. При этом выясняются интересные детали: экономистам на дорогах проще увеличить расходы на свой фонд оплаты труда, поставить четырех разрядных проводников в парк отстоя, несмотря на то что подобное решение несравнимо дороже, нежели оплата наших услуг, и, как вы понимаете, экономии для ОАО «РЖД» не способствует.

Последний проблемный вопрос, который хотелось бы обсудить, – организация тендеров. Первый момент в рамках этой темы – сроки. Я считаю недопустимой ситуацию, при которой мы выигрываем тендер, а договор заключается целых три месяца. Или же ситуацию, при которой тендер выигрывает компания, у которой нет ни уставного капитала, ни опыта работы. Нам кажется, что контроль над такими моментами должен быть особый, поскольку они самым непосредственным образом влияют на качество обслуживания пассажиров и уровень экономии ОАО «РЖД». В конце концов, ЗТК является партнером РЖД, и от этого партнерства зависят судьбы людей. Например, только в ЗТК работает более 7000 человек в разных регионах России, и такой фактор необходимо учитывать.

– Можете привести конкретные примеры, помимо уже перечисленных, когда удалось или, наоборот, не удалось разрешить сложности на местном уровне?

– В Хабаровске и Калининграде при реализации договоров возникли сложности во взаимодействии с начальниками региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП). Договоры находились на согласовании в Москве в ФПД, но РДОП требовали их от нашей компании, и только после проведенного разбора на уровне ФПД проблема была снята.

– Как, по Вашему мнению, указанные проблемы, связанные с договорами и другими аспектами, можно решить?


– Ответ звучит просто: необходим объективный анализ взаимодействия, партнерский подход при решении конкретных задач с учетом их реализации, полученных результатов. Цель не может быть достигнута, если методы ее достижения не отвечают интересам ОАО «РЖД» и не вписываются в действующее законодательство. Мы полагаем, что надо вести профессиональный диалог о создании частно-государственного предприятия по обслуживанию пассажиров, работа которого с использованием накопленного передового опыта соответствовала бы международным стандартам, а данный вид аутсорсинга способствовал бы созданию новой модели отечественной промышленности.

Беседовал Иван Петропавловский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ЦурупаРазвитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ЦурупаРазвитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4225 [~CODE] => 4225 [EXTERNAL_ID] => 4225 [~EXTERNAL_ID] => 4225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы хотим наладить профессиональный диалог» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/058.jpg" border="1" alt="Наталья Цурупа" title="Наталья Цурупа" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/058.jpg" border="1" alt="Наталья Цурупа" title="Наталья Цурупа" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог» ) )

									Array
(
    [ID] => 109058
    [~ID] => 109058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
    [NAME] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог»
    [~NAME] => «Мы хотим наладить профессиональный диалог»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Наталья Николаевна, какие передовые методы работы, позволяющие сократить расходы Российских железных дорог на обслуживание пассажиров, использует ваша компания?

– В первую очередь надо отметить применение в работе Группы компаний ЗТК трех базовых принципов – это качество, безопасность и надежность. Из них вытекают пять методов работы управленческого звена компании:

– определение проблемы;

– измерение дела;

– анализ результатов;

– принятие решения;

– контроль за работоспособностью принятых методов.

Грамотные и быстрые решения текущих задач, как Вы понимаете, только положительно влияют на деятельность аутсорсинговой компании.

Кроме того, необходимо сказать об усилении роли и влияния на работу компании службы управления персоналом. Так, в этом году внутри ЗТК проводится внутрикорпоративный конкурс на лучшего регионального работника. В него вовлечены экипировщики, мойщики, уборщики, станционные рабочие, представители других профессий. Победителям выплачиваются ценные призы и денежные премии. Тем самым мы сможем поднять качество обслуживания на более высокий уровень.

В наших планах – предложить ОАО «РЖД» использование инновационных технологий. Удивительно, но то, что уже давно реализовано в Евросоюзе и Японии, в России просто фантастично. Группа компаний ЗТК, обладая многолетним опытом работы в области аутсорсинга, как партнер РЖД предлагает к реализации проекты, способные привести к экономии или повышению качества обслуживания пассажиров.

– На какую сумму были сокращены расходы ОАО «РЖД» благодаря партнерству с ЗТК?

– В среднем на 10% от себестоимости услуг самой компании «РЖД», за 2007 год только по Забайкальской железной дороге в сумме это составило около 45 млн рублей. К великому удивлению, до сих пор в службах Федеральной пассажирской дирекции статистика по экономии средств не ведется. И, кстати, нет такой графы в документах по тендерам, на которых выбирается аутсорсинговая компания.

– Какие в настоящий момент проблемы существуют при взаимодействии РЖД и ЗТК?

– Я бы сказала так: есть комплекс вопросов, которые следовало бы разрешить. Первый из них, фундаментальный, это, конечно, отсутствие диалога при составлении договоров. ОАО «РЖД» как крупнейшая транспортная компания страны обязана сократить свои риски до минимума при заключении договоров, но в данной теме появляется и по сей день ряд острых моментов. Например, при расчете цены договора по методике, утвержденной самим ОАО «РЖД», не учитываются расходы, связанные с содержанием помещений. Однако после заключения договоров выясняется, что за душевые и раздевалки для сотрудников парка отстоя, экипировки и т. д. надо платить отдельно. Хорошо, если объем работ позволяет повысить долю накладных расходов, а если нет? В результате получаются нестыковки. Мы понимаем, что площади, состоящие на балансе РЖД и используемые сторонними организациями, должны находиться у этих организаций в аренде, но тогда и расходы на нее должны быть включены в договор.

Кроме того, ОАО «РЖД» обязано обеспечить сотрудников рабочим местом, а раздевалка или душ, вполне логично, должны относиться к рабочему месту.

Или другой пример. На Забайкальской железной дороге в договор об оказании услуг вооруженной охраны сотрудник Регионального центра безопасности (РЦБ) Владимир Прудников добавил пункт о том, что «заказчик в одностороннем порядке может уменьшать объем оказываемых услуг или вычитать из актов выполненных работ сумму причиненного ущерба». И все это несмотря на то, что согласно Гражданскому кодексу и Правилам бухгалтерского учета РФ сначала должна быть выставлена претензия, к ней счет и доказательства вины исполнителя. Бывает, что добросовестные охранники, защищая товарно-материальные ценности ОАО «РЖД», получают ранения и травмы, но подход РЦБ в данном случае один – все равно охранники в этом виноваты сами. Иными словами, нет партнерства.

Возникают и вопросы по уже заключенным договорам. В частности, в них указано следующее положение: оплата производится по объему фактически выполненных работ, в то время как плановый лимит суммы договора зачастую меньше. Кто виноват, что этот лимит экономические службы не просчитали более корректно, ведь существует же механизм, по которому лимиты могут быть пересмотрены? Однако этим механизмом не пользуются, при этом требуют от нас (как, например, поступило пассажирское вагонное депо станции Москва-Смоленская) снять сотрудников ЗТК с работ и уменьшают объемы операций, для того чтобы вписаться в лимит.

Получается, фактически мы должны бросать вагоны в парках отстоя, замораживать их, не экипировать поезда только потому, что зачастую руководители на местах и экономисты не знают, как увеличить лимит. При этом выясняются интересные детали: экономистам на дорогах проще увеличить расходы на свой фонд оплаты труда, поставить четырех разрядных проводников в парк отстоя, несмотря на то что подобное решение несравнимо дороже, нежели оплата наших услуг, и, как вы понимаете, экономии для ОАО «РЖД» не способствует.

Последний проблемный вопрос, который хотелось бы обсудить, – организация тендеров. Первый момент в рамках этой темы – сроки. Я считаю недопустимой ситуацию, при которой мы выигрываем тендер, а договор заключается целых три месяца. Или же ситуацию, при которой тендер выигрывает компания, у которой нет ни уставного капитала, ни опыта работы. Нам кажется, что контроль над такими моментами должен быть особый, поскольку они самым непосредственным образом влияют на качество обслуживания пассажиров и уровень экономии ОАО «РЖД». В конце концов, ЗТК является партнером РЖД, и от этого партнерства зависят судьбы людей. Например, только в ЗТК работает более 7000 человек в разных регионах России, и такой фактор необходимо учитывать.

– Можете привести конкретные примеры, помимо уже перечисленных, когда удалось или, наоборот, не удалось разрешить сложности на местном уровне?

– В Хабаровске и Калининграде при реализации договоров возникли сложности во взаимодействии с начальниками региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП). Договоры находились на согласовании в Москве в ФПД, но РДОП требовали их от нашей компании, и только после проведенного разбора на уровне ФПД проблема была снята.

– Как, по Вашему мнению, указанные проблемы, связанные с договорами и другими аспектами, можно решить?


– Ответ звучит просто: необходим объективный анализ взаимодействия, партнерский подход при решении конкретных задач с учетом их реализации, полученных результатов. Цель не может быть достигнута, если методы ее достижения не отвечают интересам ОАО «РЖД» и не вписываются в действующее законодательство. Мы полагаем, что надо вести профессиональный диалог о создании частно-государственного предприятия по обслуживанию пассажиров, работа которого с использованием накопленного передового опыта соответствовала бы международным стандартам, а данный вид аутсорсинга способствовал бы созданию новой модели отечественной промышленности.

Беседовал Иван Петропавловский

[~DETAIL_TEXT] =>

– Наталья Николаевна, какие передовые методы работы, позволяющие сократить расходы Российских железных дорог на обслуживание пассажиров, использует ваша компания?

– В первую очередь надо отметить применение в работе Группы компаний ЗТК трех базовых принципов – это качество, безопасность и надежность. Из них вытекают пять методов работы управленческого звена компании:

– определение проблемы;

– измерение дела;

– анализ результатов;

– принятие решения;

– контроль за работоспособностью принятых методов.

Грамотные и быстрые решения текущих задач, как Вы понимаете, только положительно влияют на деятельность аутсорсинговой компании.

Кроме того, необходимо сказать об усилении роли и влияния на работу компании службы управления персоналом. Так, в этом году внутри ЗТК проводится внутрикорпоративный конкурс на лучшего регионального работника. В него вовлечены экипировщики, мойщики, уборщики, станционные рабочие, представители других профессий. Победителям выплачиваются ценные призы и денежные премии. Тем самым мы сможем поднять качество обслуживания на более высокий уровень.

В наших планах – предложить ОАО «РЖД» использование инновационных технологий. Удивительно, но то, что уже давно реализовано в Евросоюзе и Японии, в России просто фантастично. Группа компаний ЗТК, обладая многолетним опытом работы в области аутсорсинга, как партнер РЖД предлагает к реализации проекты, способные привести к экономии или повышению качества обслуживания пассажиров.

– На какую сумму были сокращены расходы ОАО «РЖД» благодаря партнерству с ЗТК?

– В среднем на 10% от себестоимости услуг самой компании «РЖД», за 2007 год только по Забайкальской железной дороге в сумме это составило около 45 млн рублей. К великому удивлению, до сих пор в службах Федеральной пассажирской дирекции статистика по экономии средств не ведется. И, кстати, нет такой графы в документах по тендерам, на которых выбирается аутсорсинговая компания.

– Какие в настоящий момент проблемы существуют при взаимодействии РЖД и ЗТК?

– Я бы сказала так: есть комплекс вопросов, которые следовало бы разрешить. Первый из них, фундаментальный, это, конечно, отсутствие диалога при составлении договоров. ОАО «РЖД» как крупнейшая транспортная компания страны обязана сократить свои риски до минимума при заключении договоров, но в данной теме появляется и по сей день ряд острых моментов. Например, при расчете цены договора по методике, утвержденной самим ОАО «РЖД», не учитываются расходы, связанные с содержанием помещений. Однако после заключения договоров выясняется, что за душевые и раздевалки для сотрудников парка отстоя, экипировки и т. д. надо платить отдельно. Хорошо, если объем работ позволяет повысить долю накладных расходов, а если нет? В результате получаются нестыковки. Мы понимаем, что площади, состоящие на балансе РЖД и используемые сторонними организациями, должны находиться у этих организаций в аренде, но тогда и расходы на нее должны быть включены в договор.

Кроме того, ОАО «РЖД» обязано обеспечить сотрудников рабочим местом, а раздевалка или душ, вполне логично, должны относиться к рабочему месту.

Или другой пример. На Забайкальской железной дороге в договор об оказании услуг вооруженной охраны сотрудник Регионального центра безопасности (РЦБ) Владимир Прудников добавил пункт о том, что «заказчик в одностороннем порядке может уменьшать объем оказываемых услуг или вычитать из актов выполненных работ сумму причиненного ущерба». И все это несмотря на то, что согласно Гражданскому кодексу и Правилам бухгалтерского учета РФ сначала должна быть выставлена претензия, к ней счет и доказательства вины исполнителя. Бывает, что добросовестные охранники, защищая товарно-материальные ценности ОАО «РЖД», получают ранения и травмы, но подход РЦБ в данном случае один – все равно охранники в этом виноваты сами. Иными словами, нет партнерства.

Возникают и вопросы по уже заключенным договорам. В частности, в них указано следующее положение: оплата производится по объему фактически выполненных работ, в то время как плановый лимит суммы договора зачастую меньше. Кто виноват, что этот лимит экономические службы не просчитали более корректно, ведь существует же механизм, по которому лимиты могут быть пересмотрены? Однако этим механизмом не пользуются, при этом требуют от нас (как, например, поступило пассажирское вагонное депо станции Москва-Смоленская) снять сотрудников ЗТК с работ и уменьшают объемы операций, для того чтобы вписаться в лимит.

Получается, фактически мы должны бросать вагоны в парках отстоя, замораживать их, не экипировать поезда только потому, что зачастую руководители на местах и экономисты не знают, как увеличить лимит. При этом выясняются интересные детали: экономистам на дорогах проще увеличить расходы на свой фонд оплаты труда, поставить четырех разрядных проводников в парк отстоя, несмотря на то что подобное решение несравнимо дороже, нежели оплата наших услуг, и, как вы понимаете, экономии для ОАО «РЖД» не способствует.

Последний проблемный вопрос, который хотелось бы обсудить, – организация тендеров. Первый момент в рамках этой темы – сроки. Я считаю недопустимой ситуацию, при которой мы выигрываем тендер, а договор заключается целых три месяца. Или же ситуацию, при которой тендер выигрывает компания, у которой нет ни уставного капитала, ни опыта работы. Нам кажется, что контроль над такими моментами должен быть особый, поскольку они самым непосредственным образом влияют на качество обслуживания пассажиров и уровень экономии ОАО «РЖД». В конце концов, ЗТК является партнером РЖД, и от этого партнерства зависят судьбы людей. Например, только в ЗТК работает более 7000 человек в разных регионах России, и такой фактор необходимо учитывать.

– Можете привести конкретные примеры, помимо уже перечисленных, когда удалось или, наоборот, не удалось разрешить сложности на местном уровне?

– В Хабаровске и Калининграде при реализации договоров возникли сложности во взаимодействии с начальниками региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП). Договоры находились на согласовании в Москве в ФПД, но РДОП требовали их от нашей компании, и только после проведенного разбора на уровне ФПД проблема была снята.

– Как, по Вашему мнению, указанные проблемы, связанные с договорами и другими аспектами, можно решить?


– Ответ звучит просто: необходим объективный анализ взаимодействия, партнерский подход при решении конкретных задач с учетом их реализации, полученных результатов. Цель не может быть достигнута, если методы ее достижения не отвечают интересам ОАО «РЖД» и не вписываются в действующее законодательство. Мы полагаем, что надо вести профессиональный диалог о создании частно-государственного предприятия по обслуживанию пассажиров, работа которого с использованием накопленного передового опыта соответствовала бы международным стандартам, а данный вид аутсорсинга способствовал бы созданию новой модели отечественной промышленности.

Беседовал Иван Петропавловский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наталья ЦурупаРазвитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [~PREVIEW_TEXT] => Наталья ЦурупаРазвитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте неизбежно связано с цивилизованным развитием аутсорсинга, главной задачей которого является сокращение расходов заказчика и повышение качества оказываемых конечному потребителю услуг. О проблемах, которые существуют в этой сфере, мы беседуем с председателем совета директоров ООО «Группа компаний ЗТК» Натальей Цурупа. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4225 [~CODE] => 4225 [EXTERNAL_ID] => 4225 [~EXTERNAL_ID] => 4225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105245 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105245 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] =>